Двигатель cbbb tdi 170лс – Двигатель VAG 2.0 TDI EA189. Самый лучший дизель?

Двигатель 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)

Характеристики двигателей 2.0 TDI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	2.0 TDI
Годы выпуска	2003-2011
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4 2
Ход поршня, мм	95.5
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	18.5
Объем двигателя, куб.см	1968
Мощность двигателя, л.с./об.мин	69/4200 75/4200 136/4000 140/4000 170/4200
Крутящий момент, Нм/об.мин	140/2200-2400 140/2200-2400 320/1750-2500 320/1750-2500 350/1750-2500
Экологические нормы	Евро 3 Евро 4
Турбокомпрессор	Garrett GT1646V Garrett GT1749VA Garrett GT1749VC BorgWarner BV39 BorgWarner BV43
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.	6.9 4.7 5.5
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	— —
Двигатель устанавливался	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Skoda Superb Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт Фольксваген 2.0 TDI

Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель серии ЕА188 пошел в производство в 2003 году и для его создания использовали 1.9 TDI 130 л.с. того же семейства ЕА188. Здесь был увеличен диаметр цилиндров с 79.5 до 81 мм, что позволило получить лишние 100 куб. см рабочего объема и достигнуть круглой цифры в 2.0 литра.

Этот мотор получил совершенно другую головку с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 29.4 мм, выпускных клапанов 25.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы вращаются от ремня ГРМ, который необходимо менять каждые 120 тыс. км. Как и на 1.9 TDI, здесь используются насос форсунки, поэтому моторы этой серии называют 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).
На таких моторах установлена турбина Garrett GT1749VA.

Эти двигатели развивают 140 л.с. и имеют множество обозначений. О них мы упомянули ниже.

В 2005 году была выпущена более мощная модификация, которая довольно сильно отличается: здесь установлен усиленный коленвал, новые поршни, на продольных моторах стоят балансирные валы, была переработанная головка, где улучшили охлаждение, изменили седла клапанов, поставили клапаны с плоскими тарелками, новые пьезофорсунки, свечи, а ГБЦ накрыли измененной крышкой. На таких двс установлен сажевый фильтр и свой клапан EGR.
Здесь применяется турбина Garrett GT1749VC.
Все эти модификации дали возможность получить 170 л.с.

Кроме 16-ти клапанных версий выпускали и 8-клапанные с одним распредвалом. Такие двигатели оснащались балансирными валами и турбиной Garrett GT1646V. Они развивают мощность в 140 л.с.

Начиная с 2007 года, все эти моторы заменялись на 2.0 TDI с common rail серии EA189.

Модификации двигателей 2.0 TDI

1. AZV (2003 — 2010) — первая версия с DOHC головкой и с турбиной Garrett GT1749VA. Мощность мотора 136 л.с.

2. BKD (2003 — 2011) — такой же AZV с другой прошивкой. Мощность увеличена до 140 л.с.
3. BLB (2004 — 2005) — продольный вариант BKD с балансирными валами.
4. BRE (2005 — 2008) — замена BLB с другим масляным радиатором и прочими мелочами.
5. BKP (2005 — 2008) — аналог BRE для Passat с пьезофорсунками.
6. BMN (2005 — 2009) — поперечная версия на 170 л.с.
7. BMR (2006 — 2008) — версия на 170 л.с. для Passat.
8. BRD (2006 — 2008) — аналог BMN с турбиной BV43.
9. BMM (2005 — 2010) — мотор с 8-клапанной SOHC головкой и с сажевым фильтром. Мощность 140 л.с.
10. BMP (2005 — 2010) — аналог BMM с балансирными валами.
11. BMA (2005 — 2009) — 8-ми клапанный вариант с турбиной Garrett GT1749VA для Passat на 136 л.с.
12. BRT (2005 — 2010) — аналог BMA с турбиной BV39 для VW Sharan и Seat Alhambra. Мощность 140 л.с.
13. BGW (2003 — 2005) — двигатель с SOHC головкой и турбиной GT1749VA для VW Passat B5.5 с МКПП. Мощность движка 136 л.с.
14. BHW (2003 — 2005) — аналог BGW для АКПП.
15. BDJ (2003 — 2010) — 8-клапанная атмосферная версия для Volkswagen Caddy под Евро-3.
16. BST (2003 — 2010) — аналог BDJ под Евро-4. Стоял на Фольксваген Кадди.
17. BDK (2004 — 2008) — атмосферная версия с SOHC головкой для Golf 5. Мощность 75 л.с.
18. BSS (2005 — 2008) — турбодизель с SOHC головкой, с турбиной Garrett GT1749VA и с сажевым фильтром. Встречается мотор только на Skoda Superb.
19. BPW (2004 — 2009) — 8-ми клапанный вариант для Audi A4 с турбиной GT1749VA.

Проблемы и надежность 2.0 TDI

1. Износ шестигранника привода масляного насоса. Примерно каждые 150-200 тыс. км происходит износ граней шестигранника, затем, падает давление масла и мотор приходит в негодность. Выход один — заранее менять шестигранник на новый каждые 150-200 тыс. км
2. Увеличение уровня масла. Это может показаться странным, но нужно смотреть в сторону сажевого фильтра, скорей всего проблема в нем. Если это не поможет, то проверяйте форсунки.

3. Потеря тяги, передув. Скорей всего у вас проблемы с заклинившей геометрией турбины. Проверяйте, ремонтируйте или сэкономьте время и купите рабочую турбину.

Моторы на 170 лошадей имели проблемы с форсунками в начале производства и проводились акции по их замене. Несмотря все на это, моторы 2.0 TDI PD очень даже надежны и при адекватном регулярном обслуживании, имеют очень большой ресурс, они ходят 400-500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Все эти двигатели легко поддаются чип-тюнингу, что позволяет существенно увеличить мощность. Моторы с отдачей в 136 л.с. и 140 л.с. можно одной прошивкой Stage 1 раскачать до 180 л.с. и до 400 Нм крутящего момента. Установив даунпайп и прошив на Stage 2, можно снять еще 10 л.с. и 10 Нм момента. Дальше нужно менять турбину на гибрид или более крупную.
Движки 2.0 TDI на 170 л.с. легко чипуются на 200 л.с., а с даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно даже немного перешагнуть отметку в 200 л.с. и получить крутящий момент около 430 Нм.

По аналогии с тюнингом 1.9 TDI, вы можете заменить свою турбину на Garrett GTB2260VK, но потребуется изготовить под нее свой коллектор, поставить хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой фронтальный интеркулер, более производительные форсунки и настроить все это. Такая турбина может надуть 300 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель CBAB, CLJA: описание, характеристики, обслуживание, ремонт

Силовой агрегат TDI 2.0 — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA189. Этот дизельный движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам и простоте в ремонте.

Технические характеристики

Двигатель 2.0 TDI (CBAB, CLJA) от VW-Group — турбированный дизельный мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2007 году.

2017 Volkswagen Tiguan S 4Dr FWD CUV.

Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. На нём установили чугунный блок цилиндров, с кованым коленчатым валом и ходом в 95.5 мм. Диаметр цилиндров 81 мм, внутри располагаются поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка на 16 клапанов и два распредвала. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм. В приводе ГРМ установлен ремень, который служит 100-120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км).

Мотор в подкапотном пространстве.

Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к Common Rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин. Управление движком положено на ЭБУ Bosch EDC 17 CP14. На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA189:

Наименование	Показатель
Производитель	Volkswagen
Объем	2,0 литр (1968 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	84-180 л.с.
Расход топлива	4,9 л/100 км
Диаметр цилиндра	95,5 мм
Эконорма	Евро-4-5
Применяемое масло	5W-30
Сколько масла в двигателе	4.3 литра
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 VW Eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Модификации

Кроме стандартного мотора имеется целый ряд модификаций. Рассмотрим, основные из них:

Принцип работы мотора 2.0 TDI (CBAB, CLJA).

• CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
• CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
• CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
• CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
• CBDB (2008 −2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
• CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
• CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
• CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
• CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
• CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
• CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
• CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
• CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
• CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
• CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
• CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
• CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
• CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
• CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
• CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
• CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
• CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
• CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
• CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
• CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
• CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
• CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
• CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
• CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
• CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
• CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
• CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
• CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
• CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
• CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
• CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
• CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
• CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
• CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
• CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
• CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
• CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
• CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
• CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
• CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
• CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
• CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
• CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
• CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Обслуживание

Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, дизель TDI 2.0 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.

Ремонт головки блока.

Вывод

Двигатель EA189 TDI 2.0 является хорошим представителем турбированных дизельных моторов, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.

avtodvigateli.com

EA189 — серия дизельных двигателей Фольксваген 1.6 и 2.0 TDI

Дизельные двигатели EA189 2.0 TDI

2.0-литровые двс от 1.6-литровых сильно не отличались, кроме рабочего объема естественно. Тут применялся свой более производительный турбокомпрессор, чаще всего BorgWarner BV43, а также некоторые особо мощные модификации дизеля оснащали блоком балансирных валов.

Отдельно стоит поговорить про обновленные дизели, иногда их называют вторым поколением. В них наконец избавились от постоянно заедающих вихревых заслонок впускного коллектора, а также заменили капризные пьезофорсунки на более надежные и простые электромагнитные.

2-литровые двс выпускались в бесчисленном количестве версий, перечислим лишь основные:

2.0 TDI (1968 см³ 81 × 95.5 мм)

CAAA	16V	Common Rail	84 л.с.	220 Нм
CAAB	16V	Common Rail	102 л.с.	250 Нм
CAAC	16V	Common Rail	140 л.с.	340 Нм
CAGA	16V	Common Rail	143 л.с.	320 Нм
CAHA	16V	Common Rail	170 л.с.	350 Нм
CBAB	16V	Common Rail	140 л.с.	320 Нм
CBBB	16V	Common Rail	170 л.с.	350 Нм
CFCA	16V	Common Rail	180 л.с.	400 Нм
CFHC	16V	Common Rail	140 л.с.	320 Нм
CLCA	16V	Common Rail	110 л.с.	250 Нм
CLJA	16V	Common Rail	140 л.с.	320 Нм

С 2012 года такие дизеля начали замещать агрегаты ЕА288 с электромагнитными форсунками.

otoba.ru

Проблемы дизелей VAG 2,0 TDI с маслонасосом

 2534  30.07.2018

Дизельные двигатели для автомобилей Audi и Volkswagen в течение длительного времени комплектовались системой впрыска с насос-форсункой. Впервые на рынке такие авто начали продаваться в 1998 году. Спустя 6 лет, в 2004 году инженерами были модернизированы моторы. Основным новшеством стало внедрение 16-клапанной головки блока цилиндров. Силовые агрегаты получили индекс 2,0 TDI, активно использовались на транспортных средствах концерна VAG.

 

Начальной моделью линейки модернизированных дизельных двигателей стал мотор с индексом BKD. Силовой агрегат имел мощность 136 лошадиных сил и был выполнен на базе 130-сильного двигателя 1,9 TDI. ДВС получил 16-клапанную головку блока цилиндров, охладитель рециркулируемых газов с возможностью отключения. Корпус сальника коленвала получил датчик вращения встроенного типа. От своего предшественника мотор также отличался типом свечей накаливания и системой облегченного запуска двигателя.

 

Большинство проблем фиксировалось именно на ДВС мощностью 136 лошадиных сил с индексом BNA. Такой мотор устанавливался на транспортные средства марки Audi A4, A6 на протяжении полутора лет, начиная с середины 2004 года. Впоследствии производитель стал использовать силовой агрегат BRF с аналогичными показателями мощности. Самые производительные моторы линейки развивают мощность до 170 лошадиных сил. Их устанавливали на автомобили Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, а также другие марки техники.

 

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

 

 

Отличия моторов 2,0 TDI и 1,9 TDI

 

Головка блока цилиндров в двигателе 2,0 TDI имеет 2 распредвала. От выпускного распредвала приводятся в действие клапаны и насос-форсунки, от впускного – тандемный насос или Duocentric. По отношению к продольной оси двигателя. Клапаны развернуты на угол в 45 градусов. Такая компоновка является нетипичной для дизельных двигателей. Разработчикам пришлось использовать рычаги клапанов четырех видов. Форма и размеры являются отличиями указанных типов рычагов. 

 

Привод ГРМ выполнен с использование ременной зубчатой передачи. Ремень помещен в защитный кожух, внутренняя поверхность которого обработана полиамидными волокнами. В результате разработчикам удалось снизить уровень шумности силового агрегата.

 

Изменения также коснулись двухнасосного агрегата. При переходе на 16-клапанную ГБУ пришлось изменить конструкцию насоса. В одном корпусе были размещены вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Специфичная конструкция вакуумного насосного агрегата предполагает наличие эксцентрично смонтированного ротора. В нем перемещается пластмассовая, обеспечивающая разделение рабочей полости на 2 половины. При работе агрегата происходит перемещение лопасти и одновременное вращение ротора. В результате изменяются размеры рабочих полостей системы.

 

При заборе воздуха на стороне всасывания происходит его вытеснение в головку блока цилиндров через лепестковый клапан. Для обеспечения работоспособности узлов и уплотнения лопасти используется масло. Жидкость поступает от ГБЦ к насосу. Работа насос-форсунок осуществляется за счет наличия мощных рокеров.

 

 

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

 

Ремень ГРМ и насос-форсунки: особенности оборудования

 

Для двигателей 2,0 TDI давление впрыска топлива должно быть на уровне 2 тысячи бар. Для получения таких показателей требуется большое усилие. Соответственно зубчатый ремень оказывает значительные нагрузки на отдельные элементы привода ГРМ. Для снижения уровня нагрузки разработчики пошли на ряд шагов по изменению конструкции.

 

Привод ГРМ стал комплектоваться ремнем, ширина которого на 5 мм больше, чем на базовом агрегате. Незначительное увеличение ширины позволило снизить нагрузку при передаче усилия. В конструкции силового агрегата предусмотрен штатный натяжитель ремня. Его наличие обеспечивает равномерное натяжения вне зависимости от степени нагрузки.

 

Особенности насос-форсунок двигателей 2,0 TDI

 

Для фиксации в головке блока цилиндров насос-форсунок используются высококачественный крепеж. Каждый элемент устанавливается при помощи двух болтов. Продуманная конструкция исключает поперечные усилия. По сравнению с односторонним способом крепления, использование двух болтов обеспечивает более качественную фиксацию. Инженерам удалось снизить размеры форсунок. Одновременно возросло давление впрыска. Опорная поверхность имеет конусный тип, не требует использования прокладок.

 

 

Насос-форсунки 16-клананных TDI крепятся двумя болтами

 

Особенности охладителя перепускаемых газов

 

При сгорании рабочей смеси происходит нагрев внутренних элементов системы до высокой температуры. Охлаждение перепускаемых газов позволяет снизить данный параметр, увеличить срок эксплуатации силового агрегата. Одновременно объем перепускаемых газов возрастает, снижается количество вредных для экологии выбросов.

 

Конструкторы реализовали систему отключения охладителя газов. Такой подход позволил снизить время на прогрев мотора. При достижении двигателем и нейтрализатором рабочей температуры, охладитель активируется. Температура перепускаемых газов начинает быстро снижаться.

 

Особенности системы запуска силового агрегата

 

Силовые агрегаты объемом 2 литра комплектовались инновационной системой запуска. Моторы мощностью 103 лошадиные силы использовали свечи накаливания. Особенностью двигателей являлась минимизация периода подготовки к запуску. Система адаптирована к работе в суровых климатических условиях, свечи накаливания не требовалось прогревать. Время запуска дизельного двигателя идентично аналогичным параметрам бензинового агрегата.

 

Каждая форсунка мотора 2,0 TDI имеет в составе 6 сопел. Одно из них обеспечивает появление запального факела. Подобная система существенно упрощает запуск мотора. В холодное время года подобная конструкция улучшает работу силового агрегата, делает возможным заводку автомобиля в условиях низких температур.

 

Причины выхода из строя и некачественной работы двигателей 2,0 TDI первых модификаций

 

Несмотря на надежную, износостойкую конструкцию, у владельцев транспортных средств с мотором 2,0 TDI накопилось большое количество вопросов к разработчикам силовых агрегатов. Стандартные дефекты и поломки связаны с работой насос-форсунок, клапаном EGR, масляным насосом. Фиксируются неисправности турбокомпрессора и фильтрующего элемента. При этом двигатель стал работать с меньшим шумом за счет наличия балансировочного масла.

 

Основными проблемами дизельных моторов 2,0 TDI первых серий являются:

 

• Невысокий ресурс насос-форсунок. Срок эксплуатации данных элементов не превышает 200 тысяч километров. Для восстановления работоспособности мотора потребуется замена всех 4 форсунок на новые или восстановленные детали.

• Большой расход моторного масла. По оценке специалистов сервисных центров, на каждые 15 тысяч километров пробега расходуется около 1 литра рабочей жидкости. В дальних поездках желательно иметь с собой запас масла.

• Частыми дефектами дизельных моторов 2,0 TDI являются утечки охлаждающей жидкости. Такие ситуации встречаются на некачественных головках блока цилиндров. Единственное решение – замена ГБЦ.

• Проблемы с дроссельной заслонкой объясняются особенностями конструкции. В состав механизма входят пластиковые шестеренки. Если на заслонке накапливается большой слой нагара, электромотор ломает шестеренки при работе. В некоторых случаях перегорает сам электродвигатель.

• Владельцы силовых агрегатов 2,0 TDI жалуются на небольшой ресурс двухмассового маховика. Деталь выходит из строя на пробеге менее 100 тысяч километров.

 

Кроме указанных недостатков, двигатели данного типа имеют и другие уязвимые места. Частыми являются проблемы с приводом масляного насоса. В зависимости от марки и модели транспортного средства. В комплектацию входит один из двух десятков модификаций привода. Основных типов механизма два: с балансирными валами и без них. Каждый агрегат имеет свои минусы и сложности в работе.

 

 

Мотор 2.0 TDI BNA из самой проблемной серии. У нашего экземпляра «слизало» зубья на шестерне коленвала, приводящей модуль балансиров и масляного насоса

 

Проблемы с модулем балансирных валов на двигателе 2,0 TDI

 

Модуль балансирных валов является технически сложным механизмом. Данный узел входил в состав силовых агрегатов 2,0 TDI, выпускавшихся с 2005 по 2009 годы. Для модификаций моторов с системой Common Rail установка блока балансирных валов была актуальна до 2011 года.

 

Проблемы модуля являются типичными для большинства моторов серии. Чаще всего выходят из строя вал и масляный насос. В результате модуль балансировки перестает работать в штатном режиме. Проблемы с валом вызваны плохим качеством материала. Мягкий сплав не выдерживает больших нагрузок и высокой скорости вращения. Со временем происходит износ вала, данный элемент проворачивается. 

 

Вращающий момент не передается на масленый насос или механизм работает с проскальзыванием. В результате падает давление масла в турбине. Картридж, вкладыши и гидрокомпенсаторы выходят из строя по-отдельности, или в комплекте. Владелец может вовремя заметить проблему по соответствующей индикации на приборной панели. В противном случае дорогостоящего ремонта не удастся избежать.

 

Несмотря на не слишком удачную конструкцию масляного привода, серьезные дефекты фиксируются редко. Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях отдельных марок, индикация на приборной панели не всегда позволяет вовремя определить поломку. Например, для двигателей автомобилей Volkswagen Passat B6, индикация появляется только при падении давления до 2 атмосфер и ниже. Если обороты мотора не достигли отметки в 1800 единиц, водитель не подозревает о проблемах с приводом. При этом силовой агрегат давно испытывает масляное голодание и быстро изнашивается. 

 

Эксплуатация дизельного двигателя 2,0 TDI невозможна, если на приборной панели загорается лампа низкого давления масла. Собственник автомобиля должен сразу же заглушить мотор и заказать эвакуатор для транспортировки машины в сервисный центр. В большинстве случаев ремонт состоит в замене сломанного шестигранника. Возможна установка запчасти с повышенными показателями прочности, выпуск которых налажен с 2008 года. При длительной эксплуатации мотора с масляным голоданием, шестигранник разбивает посадочные отверстия насоса. Приходит менять модуль в сборе.

 

Еще одной типовой поломкой силовых агрегатов 2,0 TDI является износ балансиров, точнее цепного привода. Стандартные последствия – деградация башмака распылителя, износ приводной цепи, соответственно ее проскальзывание. В результате снижается уровень давления масла, рабочая жидкость поступает в двигатель в недостаточном объеме. Автомобили с двигателями 2,0 TDI массово выходили из строя в интервале с 2010 по 2012 год. В этот период срок эксплуатации большинства моторов достиг 150 тысяч километров. Но есть и обратные примеры. Отдельные силовые агрегаты спокойно работают на пробеге 300 тысяч километров и более.

 

Конструкторы концерна VAG на протяжении нескольких лет пытались решить вопрос с приводом масляного насоса. С 2006 года на моторах начали устанавливать привод модуля балансиров шестеренчатого типа. Результатом стало снижение скорости износа звезды, удалось избежать быстрой деградации башмаков. 

 

Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях Audi A4, A5, A6, Passat в 2005-2008 годах, много проблем доставлял цепной привод балансирных валов. В 2008 году производитель перестал поставлять на рынок ремонтные комплекты. В качестве замены стали применять балансирные модули шестеренчатого типа.

 

Для уже нового привода было характерно использование шестигранного поводка с плохими показателями надежности. Для исключения подобного дефекта конструкторы разработали новый модуль. В механизме, впервые установленном в 2009 году, выросла длина вала до 100 мм. Для ранних модификаций моторов 2,0 TDI разработали шестигранник с высокими показателями прочности.

 

Силовые агрегаты разных модификаций и периодов производства комплектовались балансирными валами трех типов. Самый ранний двигатель имел цепной привод и шестигранник на 77 мм, вторая версия мотора комплектовалась аналогичным шестигранником и шестеренчатым приводом. Наиболее качественный привод имел шестигранник на 100 мм.

 

Каждая разновидность привода доставляла владельцам автомобилей определенное количество проблем. Одним из вариантов устранения дефектов является замена балансировочного модуля на традиционный масляный насос. Как вариант для замены подходит механизм с двигателя 1,9 TDI ALH.

 

При износе звезды привода практически всегда наблюдается масляное голодание. Если вовремя не принять мер, быстро появляется люфт вала турбины. Возможные последствия несвоевременного ремонта – повреждения вкладышей и распредвала. Силовой агрегат начинает работать со сбоями или полностью выходит из строя.

 

 

Неудачный шестигранный поводок, приводящий масляный насос от одного из балансирных валов.

 

 

Из-за прекратившейся смазки двигатель заклинил: провернуло один из шатунных вкладышей, остальные задрало.

 

 

Поперечный люфт турбинного вала присутствует – это одно из последствий отсутствия смазки

 

 

Вкладыши в постели и крышке распредвалов получилили сильнейший износ, а вот сами распредвалы не успели пострадать.

 

 

Вкладыши в раме распредвалов – с износом.

 

 

Один из шатунных вкладышей провернуло.

 

 

Остальные вкладыши – с сильнейшим износом. Все шейки коленвала пострадали от масляного голодания.

 

Выбрать и купить надежный контрактный двигатель с гарантией вы можете в нашем каталоге.

autostrong-m.ru

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели VAG

25 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.

Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?

 1.9 TDI 

Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.

Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.

Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.

Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.

Из недостатков — мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.

Основная проблема двигателей 1.9 TDI — их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.

• Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда — глухим стуком из-под капота.
• Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов — менять их лучше с приводом ГРМ
• Металлический звон при выключении мотора — признак «умирания» двойного маховика сцепления
• При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
• На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования — если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
• Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО — восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.

При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.

• Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).

Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI — 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.

Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом — но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.

В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.

• Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала — к этому приводит масляное голодание.
• Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
• Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI  с 1998 года,  хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.

Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.

Проблема заключается в материале — поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло — тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров — и не подлежит восстановлению.

Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.

 2.0 TDI 

Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом — отсюда и различия по типичным проблемам.

Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).

Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.

Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:

• Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
• Отказ маслонасоса
• Малый ресурс  насос-форсунок
• Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
• Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ

В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.

Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание — а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.

В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт — масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.

• Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
• Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен — от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.

Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.

Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.

• Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.

Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат — увеличение ресурса двигателя.

Из недостатков — дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.

Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.

• Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.

Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.

Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.

При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км — весьма достойно.

Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.

На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели — 1.6 TDI и 1.2 TDI.

 1.4 TDI 

Этот трёхцилиндровый мотор получили, «удалив» один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.

Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.

1.4 TDI — экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.

• Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.

Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.

Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.

Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения — признаки умирания насос-форсунок.

Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.

• В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.

Основная проблема с этим мотором — его некомфортная шумная работа.

• Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia — использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.

 2.7 / 3.0 TDI 

Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.

Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания — Common Rail с пьезофорсунками.

Вначале на рынок вышел 3.0 TDI — его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.

Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.

За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.

• Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
• Чуть скромнее выглядит 204-сильная версия BKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.

В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.

Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км — на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.

Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.

Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) — растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.

• В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
• Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.

Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).

Основной недостаток 2.7 TDI — конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ — выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.

• Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км — о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
• Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при  80 тыс. км — верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.

Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

• о дизелях производства BMW мы писали здесь
• о дизелях производства Renaullt — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

www.dieselkraft.by