Двигатель ep6c – EP6C — двигатель Peugeot 1.6 VTI 120

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей «Ситроен» и «Пежо». Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами «Пежо» и «БМВ». Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на «Ситроен» и «Пежо», но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном «БМВ Групп».

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Характеристики двигателя

Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 — 120 л. с. (в переводе на электроединицы — 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

• четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
• двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
• четырех клапанов на каждый цилиндр;
• особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
• турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
• системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
• интеркулера;
• цепного привода газораспределительного механизма;
• гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
• системы прямого топливного впрыска.

Благодаря вышеописанным устройствам и механизмам двигатель ЕР6 считается одним из наиболее высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. При этом он достаточно экологичен, питается бензином типа РОН 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.

Основные проблемы двигателя ЕР6

По статистике устанавливается двигатель EP6 на «Пежо» чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

На новеньком «Пежо» или «Ситроене» двигатель начинает работать достаточно шумно и неустойчиво, при этом он не «выдает» заявленной мощности. Мотор буквально захлебывается при попытке разогнать автомобиль, употребляя при этом повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «убегать» фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появляться сообщение — antipollution system faulty…

Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает «глючить» датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может «убегать», просачиваясь через крышку клапана. Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

• Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
• Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
• Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить капитальный ремонт движка как не в сервисном центре «Пежо»?

На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли — ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 — код данной ошибки).

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

Неисправность двигателя ЕР6	Способ ее устранения
Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.	Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.
Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.	Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.
«Плывут» фазы газораспределительного механизма: проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя «звезд» фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.	Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звезды», очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.
Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.	Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

• следящий за давлением масла;
• детонации;
• импульсов;
• кислородный;
• следящий за температурой охлаждающей жидкости;
• термостат;
• регулирующий положение распределительного вала.

Пожалуй, главной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом.

Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Ресурс двигателя

При должном уходе двигатель EP6 на «Ситроене С4», а также на «Пежо» способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в «жизнеспособном» состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

• Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
• Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
• Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
• Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет «поедать» несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

Отзывы

По мнению автовладельцев, эксплуатационные характеристики двигателя отвечают всем современным требованиям к моторам. Однако некоторые отмечают, что систематически приходится менять датчик температуры охлаждающей жидкости. Также в Сети есть жалобы на шумы, которые издает двигатель при интенсивной работе. Некоторые замечают отчетливую слышимость работы мотора в салоне автомобиля. Однако заявленный эксплуатационный срок двигатель работает исправно. Несмотря на это, надежность данного механизма остается под вопросом.

Заключение

Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и другие модели автомобилей пользуется огромной популярностью. Такая востребованность объясняется тем, что мотор достаточно высокотехнологичен, эффективен, отвечает европейским экологическим стандартам, а также обладает вполне приличными мощностными характеристиками. Существуют версии 120 и 150-литровые. Двигатели достаточно надежны. Это объясняется тем, что они создавались совместно специалистами «Пежо» и «БМВ».

При всех преимуществах двигателя его недостатком является «капризность» как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярные диагностики и техническое обслуживание позволят увеличить срок эксплуатации двигателя. К примеру, масло надо менять каждые 10 тысяч километров, вместо заявленных производителем 20, а свечи подлежат замене после 25 тысяч километров автомобильного пробега. После того как мотор «отбегает» 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляций по устранению возникших неполадок. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла мотор способен проработать около 200 тысяч километров без серьезных проблем. В целом ресурс агрегата составляет 300-350 тысяч км.

fb.ru

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие..

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров.

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких

Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Но после всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если

всё остальное в порядке.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, в большинстве случаев выполняется лишь замена колец, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

1,6-литра двигателя EP6 / Mini N12

 265  27.09.2019

Летом 2002 года компании BMW и PSA (Peugeot и Citroёn) объявили о сотрудничестве для совместной разработки новых компактных бензиновых двигателей. Автопроизводителям был нужен современный силовой агрегат. Компании PSA было необходимо заменить устаревшие моторы TU серии. Компании BMW нужен был мотор для автомобилей Mini на замену бразильского агрегата Tritec (о нем мы уже рассказывали), а также базовый силовой агрегат для 1-й серии.

В итоге сотрудничества в 2005 году были созданы 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, причем старший доступен как в атмосферном, так и турбированном варианте. Атмосферники получили бездроссельный впуск с системой Valvetronic. Позже система Valvetronic появилась на турбированных EP6 мощностью 200 л.с., а также на всех его модификациях для автомобилей BMW.

Аналогичная ситуация и с фазовращателями: их два (т.е. на обоих распредвалах) у всех моторов EP6, кроме турбо-версий мощностью до 200 л.с.

Турбированным версиям достался турбокомпрессор типа TwinScroll, а также непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия у моторов EP6 высокая. В частности у 1,6-литрового мотора – 11:1.

 

 

Моторы EP6 дебютировали в 2005 году на автомобилях Peugeot 207, затем на Mini. И распространились почти на все компактные модели Peugeot и Citroёn. Под капотом BMW 1-й и 3-й серии 1,6-литровый двигатель Prince появился в 2011 году и только в турбированном исполнении.

Базовый 1,4-литровый атмосферник выдает от 89 до 95 л.с., 1,6-литровый – 118 л.с.

Турбированный вариант развивает от 148 до 270 л.с.

На автомобилях группы PSA этот двигатель известен как EP6 (1,4-литровый – EP3). На автомобилях BMW он носит индекс N13. На Mini – N12 и N16, обновленные в 2010 году – N14 и N18, а 1,4-литровый вариант – N12.

 

1,4- и 1,6-литровый варианты в первую очередь отличаются ходом поршней: 77 и 85,8 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый – 84 мм. Блок цилиндров алюминиевый, с помещенными в него чугунными гильзами.

 

Смотрите на YouTube-канале разборку атмосферного двигателя EP6, снятого с Peugeot 308 2008 года.

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn или двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Проблемы и надежность двигателя Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели EP6 считают «мечтой сервисменов» – без работы и заработка они не оставляют. Хотя всем сервисменам этот мотор по зубам. Уж слишком много специфических неприятностей он преподносит.

Все проблемы двигателей EP6 начинались еще в гарантийный период в основном из-за слишком длинных интервалов замены масла.

Хотя много моторов EP6 без дорогих поломок прошли более 150 000 км. Но на таком пробеге появлялся значительный жор масла. В основном из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом выбрасывают сизый дым при перегазовке. Это можно проверить на стоянке.

До 2009 года двигатели EP6 считаются откровенно «сырыми»: уж слишком много у них недоработок и детских болячек.

 

Длинные интервалы замены масла

Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе в масляных каналах. Дело в том, что производитель предписывал замену масла каждые 15 000 – 20 000 км. Однако оказалось, что масла не выхаживали подобный срок, особенно на фоне большого количества намотанных моточасов. На практике случалось так, что при интервалах в 20 000 км из поддона двигателя EP6 сливается 2-3 литра черной густой жидкости, которая раньше была маслом.

Из-за ухудшившейся смазки страдали все пары трения. Доходило до задиров постелей распредвалов и вкладышей коленвала, возникали задиры на юбках поршней и цилиндрах. Но до этого их строя выходили фазовращатели Vanos, компоненты бездроссельного впуска Valvetronic.

Масло в этом двигателе следует менять каждые 7 500 км и все специалисты советуют масло TOTAL Quartz Energy 9000 0w-30. Такая простая мера позволяет продлить ресурс и эксплуатировать этот двигатель без проблем сотни тысяч км.

 

Течи масла

Течи масла для двигателя EP6 – не редкость. Масло может подтекать через прокладки клапанной крышки, в том числе в свечные колодцы, через прокладки вакуумного насоса, прокладку корпуса масляного фильтра, передний сальник коленвала, проводку электромагнитного клапана маслонасоса и по болту-натяжителю цепи ГРМ.

Считается, что деградация резиновых уплотнений, контактирующих с маслом, возникает из-за увеличения кислотности масла на фоне больших межсервисных интервала. Моторы EP6, в которых масло меняется каждые 10 000 км или чаще, очень долго ездят сухими.

 

Привод помпы

Двигателю EP6 досталась помпа с уникальным приводом. Она приводится от ремня навесного оборудования через ролик, который прижимается к наружней части ремня навесного оборудования на шкиве коленвала.

Для версий двигателя EP6 под Евро-5 в этом приводе помпы есть соленоид, который управляет перемещением промежуточного ролика. Таким образом, регулируется работа помпы. Т.е. на этапе прогрева двигателя помпа отсоединена. Умный привод помпы двигателя EP6 можно отличить по подведенным к нему проводам.

Такой механизм стоит приличных денег – порядка 60 долларов. А менять его приходится тогда, когда резиновая фрикционная поверхность шкива помпы износится. При этом на работающем двигателе будет слышен глухой стук от ударов промежуточного ролика по частично разрушенной поверхности шкива помпы.

 

 

Термостат

Термостат с электронным управлением посредством нагревателя на двигателе EP6 неудачный. Из-за течи его пластикового корпуса его меняли по отзывной кампании. На некоторых гарантийных машинах его приходилось менять раз 5-6 из-за возникающих течей и заклинивания. Заклинивание термостата чревато перегревом двигателя.

Этот термостат дорогой: хороший заменитель стоит порядка $70 долларов, а оригинал в коробке с логотипами Peugeot, Citroёn или BMW обойдется в сумму до $110. Будет здорово, если после замены он пройдет хотя бы 50 000 км.

 

Датчик температуры ОЖ

Отдельного упоминания заслуживает датчик температуры охлаждающей жидкости. Он встроен прямо в корпус термостата. Датчик тоже был причиной замены всего узла по гарантии. Датчик просто глючит и показывает некорректную температуру двигателя: заниженную или завышенную. Из-за этого возникают проблемы с запуском двигателя. ЭБУ учитывает показания датчика и готовит подходящую топливо-воздушную смесь. Если параметры смеси не соответствуют температуре, он не заводится. При этом из-за попыток запуска на слишком богатой смеси быстро выходят из строя свечи зажигания.

Сам производитель так намучался с этим датчиком и его гарантийными заменами, что предложил комплект из другого датчика, который устанавливается на место пробки развоздушивания системы охлаждения. Такая модификация доступна для атмосферных EP6.

 

Форсунки

При интенсивной городской эксплуатации с частой работой на холостых оборотах могут засориться форсунки, что проявится при холодных запусках в виде троения и вибраций, похожих на «чихание». При этом будут фиксироваться ошибки, указывающие на бедную или богатую топливную смесь.

Чтобы помочь мотору избавиться от такого «чиха», нужно добавить в топливо очиститель инжектора и проветрить двигатель в трассовых режимах. Вероятно, придется выкатать несколько баков топлива с добавленным очистителем, чтобы форсунки пришли в норму.

 

 

Вентиляция картерных газов

В клапанной крышке находится мембрана клапана вентиляции картерных газов. Как и на многих других двигателях со временем он лопается. Через трещинку во впуск начинает поступать неучтенный расходомером воздух. При этом двигатель начнет неровно работать на холостом ходу, будет сильнее подъедать масло. Также о разрушении мембраны точно говорит приглушенный свист от проходящего воздуха – он будет слышен во время работы двигателя.

На атмосферном EP6 мембрана достаточно легко меняется на новую, на рынке достаточно неоригинальных предложений.

 

 

Вакуумный насос

Двигатель EP6 оснащен вакуумным насосом, т.к. благодаря бездроссельному впуску в коллекторе не создается достаточного разряжения для создания вакуума для использования его.

Вакуумный насос регулярно требует внимания. Чаще всего он дает течь масла. Течь между ним и ГБЦ устраняется быстро и недорого заменой резинового колечка. Если масло появляется по стыку двух половинок вакуумного насоса, то можно попробовать разобрать его и «склеить» герметиком или подобрать подходящее резиновое кольцо.

 

 

При снятии этого вакуумного насоса ни в коем случае не проворачивайте его вал против часовой стрелки, т.к. он может заклинить. При установке на двигатель, проверяйте, крутится ли он, иначе можно попасть на распредвал или цепь ГРМ, которые пострадают из-за заклинившего насоса.

Кстати, руководство к авто с двигателем EP6 не рекомендует оставлять машину на передаче на стоянке, т.к. «при вращении коленвала и всего ГРМ в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса».

Также добавим, что на фоне длинных межсервисных интервалов вакуумный насос становился жертвой отсутствия смазки из-за закупорки магистрали, подводящей к нему масло. Он просто заклинивал. Разумеется, при этом у машины на ходу пропадало усиление тормозов. В некоторых случаях происходило повреждение ГРМ: обрыв цепи, поломка распредвала или проворачивание шестерен распредвалов.

 

 

Привод Valvetronic

Система Valvetronic призвана изменять подъем впускных клапанов, тем самым регулируя поступление воздуха в цилиндрах. Из-за продолжительных интервалов замены масла, а также эксплуатации двигателя при низком уровне масла изнашивается червячная передача привода шестерни, регулирующей высоту подъема клапанов.

 

 

Фазовращатели

Муфты-регуляторы фаз газораспределения двигателя EP6 становятся жертвой состарившегося масла и мусора в нем. Засоряются не только сами муфты, но и клапана, регулирующие подачу масла к ним. Кроме того, из-за жора масла или засорения масляных каналов муфтам может элементарно не хватать этого самого масла – такое случается с EP6.

В итоге регулирование фаз нарушается, из-за чего у двигателя буквально пропадает холостой ход, он работает неустойчиво, рычит, плохо тянет и может сильно богатить топливную смесь. Вместе с этим или через некоторое время возникают ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей и проблемы в регулировании состава смеси.

Отдельно отметим, что ошибка, указывающая на слишком богатую топливную смесь, на двигателе EP6 в первую очередь связана с проблемами с регулированием фаз. Замена лямбда-зонда и чистка форсунок в борьбе с ней не поможет.

 

 

Распредвалы

Из-за проблем со смазкой уплотнительные кольца фазовращателей буквально пропиливают канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор уходит масло, подаваемое к фазовращателям. В результате муфты не могут обеспечить требуемый доворот распредвалов. Затем возникают все те же симптомы и ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей. Это очень распространенная проблема ранних экземпляров двигателя EP6, выпущенных до 2011 года. Позже стальные кольца заменили на пластиковые.

 

 

Проточенные кольцами крышки распредвалов отдельно не продаются, они идут только в комплекте с ГБЦ. Как вы понимаете, устранение такой неисправности обходится очень дорого.

 

 

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ неприятно удивила очень низким ресурсом: она довольно быстро растягивается. Она начинала греметь уже при пробеге 80 000 км, а на турбированных растягивалась при меньших пробегах. На атмосферном двигателе EP6 предел выступания штока гидронатяжителя цепи – не более 73 мм. Если он выступает больше, то цепь сильно растянута.

Из-за растяжения цепи мотор грохочет «на холодную», происходит смещение фаз газораспределения, из-за чего возникает много ошибок и симптомов, описанных выше. До перескока цепи обычно не доходит, т.к. двигатель просто невозможно эксплуатировать, и владелец обращается на сервис.

 

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель цепи ГРМ двигателя EP6 выполнен в виде болта. Такой же болт мы видели на двигателе BMW N45. Его первоначальная конструкция неудачная: при пробегах более 50 000 км он не мог обеспечить нормального натяжения цепи на остановленном двигателе. Из-за этого после запуска мотор может EP6 громыхать цепью некоторое время. Также этот болт может просто выкрутиться, из-за чего подаваемое к нему маслу потечет наружу.

К 2010 году производитель предложил улучшенный натяжитель. Он идет с новой шайбой, предотвращающей ее откручивание, и более жесткой пружиной. Также обратный клапан в его конструкции находится в головке натяжителя, а не в штоке, как в старом.

 

 

Заглушка в ГБЦ

Редкая и известная проблема двигателя EP6 – выскакивание стальной технологической заглушки. Обычно они покидают свои места после перегрева ГБЦ. Наиболее опасно выскакивание заглушки, расположенной со стороны цепи ГРМ. Если эта заглушка отвалится, то сама она упадет куда-то в район шкива коленвала, а через ее отверстие потечет антифриз и попадет прямо в картер. В этом случае в масло попадает не менее литра антифриза, расширительный бачок будет пустым.

 

 

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки едва выхаживают 150 000 км, особенно на горячих выпускных клапанах, и начинают пропускать масло. Оно подгорает и застывает на клапанах, частично попадает в цилиндры. Сгорающее в цилиндрах масло впоследствии серьезно сокращает срок службы катализатора. И конечно, уровень масла в двигателе падает. Лучше всего не доводить ситуацию до необходимости чистки клапанов от нагара и менять маслосъемные колпачки превентивно, при появлении первых признаков жора масла. Обычно на новых двигателях EP6 такая необходимость наступала при пробеге около 50 000 км.

 

ГБЦ и седла клапанов

Нередкая и неприятная проблема двигателя EP6 – выпадение седел клапанов. Обычно это случается с седлами впускных клапанов. Суть в том, что при работе двигателя ГБЦ остается более горячей, чем «проветриваемые» и чуть более холодные седла впускных клапанов. Седла как таковые не выпадают, а смещаются. При этом соответствующий клапан может перекоситься и начать подклинивать в своей направляющей.

На проблему с седлами указывают пропуски зажигания. В одном или нескольких цилиндрах на прогретом моторе на холостых оборотах хаотично возникают пропуски зажигания, фиксируется соответствующая ошибка. Причем чем дольше эксплуатируется двигатель со смещенными седлами, тем раньше и быстрее по мере прогрева мотора появляются эти ошибки.

Разумеется, с целью «вылечить» пропуски зажигания владельцы и сервисмены успевают поменять свечи, катушки, форсунки и измерить компрессию – она будет нормальной.

Если после всех стандартных мер эта проблема двигателя EP6 не была устранена, то нужно на работающем с пропусками двигателе снять фишку c любого клапана, управляющего фазовращателем, или с датчика положения распредвала. Если в этот момент мотор начнет работать ровно, то однозначно нужно снимать ГБЦ и везти на ремонт с переустановкой седел клапанов.

Также добавим, что в некоторых случаях при выпадении седел сваливаются и рокеры с соответствующих впускных клапанов. Ну и в очень редких случаях седла действительно выпадают, повисают на тарелках клапанов и потом взаимно «забивают» друг друга. Еще и поршень может добавить, ударив по клапану, зажавшему выпавшее седло.

 

 

Масленый насос

Масленый насос двигателей EP6 под нормы Евро-5 оснащен управляемым электрическим клапаном, обеспечивающим управление давлением в масляной магистрали.

Клапан регулировки давления и подачи масла требует внимания. Он просто подклинивает, из-за чего начинаются сбои в регулировке давления. Обычно о его неисправностях говорит соответствующая ошибка. Также на необходимость его замены указывает подтекания по его проводке. Проводка клапана заходит в картер через отверстие в блоке двигателя. Именно в этом месте моторы EP6 текли маслом. Эта проблема признана заводом. Для ее решения был выпущен ремкомплект со втулкой, уплотняющей это отверстие в блоке.

При неполадках клапана маслонасоса его нужно заменить как можно скорее, иначе он может заклинить и при высоких нагрузках давление в масляных магистралях не будет подниматься до требуемого уровня.

Иногда на двигателе EP6 из-за проблем с маслом насос сильно изнашивается и перестает создавать необходимое давление. Об этом двигатель EP6, к счастью, довольно оперативно сообщает и вместе с этим может зафиксировать ошибки по работе фазовращателей. После такого эксплуатировать двигатель нельзя и необходимо измерить фактическое давление. Давление масла на холостом ходу должно быть 1,7 бара, при 4000 об/мин – 3,5 бара (допускается отклонение на 0,3 бара).

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, двигатель для Citroёn C4, двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot, автомобилей Citroёn и автомобилей Mini и заказать с них автозапчасти.

autostrong-m.by

Проблемы двигателей EP6 и EP6DT Пежо, Ситроен | Peugeot

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”…  На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла.  Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.  Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

 

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

 

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы.  Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам.  Двигатель начинает “богатить” и  появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально,  очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с  фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы.  А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена  “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT.  Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель  EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…  Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла,  широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный  взгляд , 10.000 километров –  предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам,  масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега.  Хотя бы раз в год нужно  менять свечи.  Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

peugeot-moscow.com

Проблемы и неисправности мотора PSA/BMW 1,6 (EP6/EP6DT, N12-16)

 9823  11.04.2018

В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании – BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.

 

Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!

 

Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.

 

Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!

 

Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.

 

Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

 

 

 

 

Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.

 

В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.

 

И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).

 

Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.

 

Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.

 

Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.

 

Типичные неисправности EP6/EP6DT, N12-16

 

На многих даже еще вполне «молодых» Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, «захлебываются» при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега «убегают» фазы ГРМ, на приборной панели загорается ошибка «antipollution system faulty»…  На практически новом автомобиле может «заглючить» датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

 

 

 

 

Двигатели EP6 любят частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла.  Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует «прохватить». Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

 

Механизм подъема клапанов

 

В моторах EP6/EP6DT, N12-16 применена фирменная баварская система управления ходом впускных клапанов. Она называется Valvetronic. Управление подъемом впускных клапанов позволяет дозировать поступающую в цилиндры рабочую смесь, что позволяет повысить экономичность двигателя без потерь мощности. Этот узел, разумеется, усложняет конструкцию двигателя и является источником специфических проблем. При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо ломается сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.

 

Турбонагнетатель

 

Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.

 

Частая проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она накрывается. Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.

 

ТНВД

 

Еще одна «родовая болячка» EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый букет ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.

 

Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком раскладе уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД (топливный насос высокого давления). Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для бедной смеси белесым налетом.

 

Вакуумный насос

 

Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.

 

Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.

 

Смещение фаз ГРМ

 

Что касается проблем с  фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы.  А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена  «звезд» фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. Попить крови может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT.  Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

 

 

 

 

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель  EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и «колбасит», если не хватает «всего лишь литрушки». Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного: цепь мотора EP6 едва ли толще велосипедной.

 

Цепь ГРМ

 

Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.

 

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы.  Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов «пропиливают» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам.  Двигатель начинает «богатить» и  появляется ошибка P2178.

 

Vеханический износ ТНВД этого двигателя может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала.

 

Нагар на клапанах

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально,  очищая клапана вручную.

 

 

 

 

Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше поменять всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные.

 

Программное обеспечение

 

Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.

 

Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

 

Распределительные валы

 

Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».

 

 

 

 

Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).

 

Коллекторы

 

Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.

 

Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у. За впускной коллектор попросят около 60 долларов, за выпускной – около 50 долларов.

autostrong-m.by

Двигатель BMW-PSA EP6C 1.6 VTi

Комплектующие для двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции. Этими же двигателями комплектуются автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Дуврине. Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства.  Благодаря этому, стало возможным оперативно производить компоненты двигателей на других мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый, высоконадёжный и совершенный двигатель.

 

Бензиновый двигатель BMW-PSA EP6C 1.6 VTi (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

• Рабочий объём: 1598 см3
• Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
• Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
• Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 – 4500 об/мин
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Степень сжатия: 11.1:1

Конструкция двигателя:

• 4-х цилиндровый рядный
• 2 распределительных вала в головке цилиндров
• 4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
• Система изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов VTi
• Привод ГРМ — цепью
• Привод клапанов — роликовые толкатели и гидроопоры
• Распределённый (многоточечный) впрыск топлива
• Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
• Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
• Соответствие экологическим нормам Euro IV
• Используемый бензин – RON 95-98

Варианты сочетания с КПП:

• Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N
• Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”

Особенности:

• Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper
• Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Похожее

comments powered by HyperComments

www.autobox.guru