Двигатель в20в хонда – Двигатель B20B | Характеристики, ремонт, тюнинг

Двигатель B20B | Характеристики, ремонт, тюнинг


Характеристики двигателя Хонда В20В

Производство  Honda Motor Company
Марка двигателя B20B
Годы выпуска 1995-2002
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 8.8-9.6
Объем двигателя, куб.см 1972
Мощность двигателя, л.с./об.мин 126-150/5400-6300
Крутящий момент, Нм/об.мин 180-184/4800-4500
Топливо 92/95
Экологические нормы до Евро 2
Вес двигателя, кг ~145
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

11.9
8.4
10.0
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе 3.8
При замене лить, л 3.5
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
н.д.
Двигатель устанавливался Honda C-RV
Honda Orthia
Honda S-MX
Honda StepWGN

Неисправности и ремонт двигателя Honda CRV B20B

Двигатель В20В это популярный и самый объемный представитель хондовской серии B (B16, B17, B18), в основе которой лежит алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 89 мм, длина шатунов 137 мм, а высота поршней 30 мм.
Головка мотора двухвальная 16-ти клапанная, привод ГРМ ременной, замену ремня нужно проводить каждые 100.000 км, в случае обрыве ремня ГРМ, мотор клапана чаще не гнет, чем загибает. Двс гидрокомпенсаторами не оснащен, регулировка зазоров клапанов на B20B проводится раз в 40.000 км. Мотор предельно простой, системы изменения фаз газораспределения VTEC нет, но путем нехитрых манипуляций этот вопрос решается, об этом будет чуть позже.

Моторы B20B имели некоторые вариации, самые первые шли в 128-ми сильном исполнении, после 1998 года мощность возросла до 147 л.с., японки помощнее — 145 л.с., с 98-го года — 150 л.с.
Моторы серии B, по праву, считаются одними из самых надежных и неприхотливых двигателей Honda, каких-либо явных слабых мест у мотора нет: недолго живут сальники распредвалов, на серьезных пробегах может пробить прокладку ГБЦ, периодически умирает помпа или термостат, после чего получаем перегрев.
В общем и целом, движок очень хорош, при должном обслуживании ходит долго, ресурс b20b около 300 тыс. км и более. Если же мотор приехал и требует капремонта, то проще и дешевле купить контрактный двигатель B20B, цена не кусается.

Двигатель В20В выпускался до 2001 года, затем был заменен на более современный К20А.

Тюнинг двигателя Honda B20B (Z) 

Атмосферник. B20B VTEC

Самый распространенный, рациональный и, действительно, едущий вид тюнинга В20В, это установка VTEC ГБЦ от В16. Подобные преобразования позволят заметно увеличить КПД двигателя и его мощность, без серьезного ущерба для ресурса, надежности и прочее. Для этого нужна головка от В16 или В18 в сборе, шпильки ARP, Hondata для настройки и различная мелочевка, на выходе получим более 200 л.с. Чтоб отжать мотор до конца, меняем поршни на WISECO (или другие) под степень сжатия 12 (или больше), делаем портинг головы, распредвалы Skunk2 Stage 2, легкие клапаны, холодный впуск с большой заслонкой, ресивер Skunk2 (или другой), форсунки производительностью 300-360 сс, бензонасос Walbro 255 lph, выхлоп 4-2-1 на 63 трубе. В итоге получим около 240 атмосферных сил, на стандартных валах поменьше, на еще более злых поболее, но слишком сильно крутить тоже не стоит. Тюнинг ГБЦ B16A/B16B описан в этой статье.

B20B турбо

Для еще более адского валилова, можно турбануть вышеописанную конфигурацию, предварительно заменив поршни на другие, под низкую степень (около 8.5), шатуны Carrillo, валы попроще (стандарт или stage 1), форсунки 550 сс (и более), на ebay выбираем понравившийся турбокит с интеркулером и всем сопутствующим, ставим, настраиваемся и надуваем за 300 л.с. Этого точно должно хватить, но нужно помнить, увеличивая мощность, стоит позаботиться и об остальных узлах автомобиля, поэтому финансовые затраты на постройку мощных корчей будут недетскими.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4++

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Двухвальные двигатели Хонда серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.

Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

B16A — да

B16B — да

B18B — нет

B18C — да

B20B — нет

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)

B16A —  мощность  170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин.  (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)

B16B — мощность  185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)

B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)

B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).

B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).

B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).

B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).

Применяемость:

Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.

Описание

B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.

Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A — 1,6 литра объема) фантастические по тем временам 155 л.с.! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.

Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.

Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, они сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с.! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.

Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!

При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.

Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.

С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.

Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой по

hondavodam.ru

Двигатель K20A | Характеристики, масло, тюнинг др.


Характеристики двигателя Хонда К20

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя K20
Годы выпуска 2001-2013
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 9.8-11.7
Объем двигателя, куб.см 1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150-220/6000-8000
Крутящий момент, Нм/об.мин 190-215/4500-6100
Топливо 95
Экологические нормы до Евро 5
Вес двигателя, кг 184
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

10.3
6.2
7.4
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-20
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе 4.2
При замене лить, л 4.0
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
н.д.
Двигатель устанавливался Honda Accord
Honda Civic
Honda CRV
Honda Stream
Honda Integra/Acura RSX
Honda Stepwgn
Acura CSX

Неисправности и ремонт двигателя Хонда К20

Двигатель Honda K20 пришел на смену моторам B16, B18, B20, h32 и F20 в 2001 году и стал первым в новой К серии (К20, К23, К24) двигателей Хонда. ДВС представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с цепным приводом ГРМ (Срок службы цепи довольно приличный и составляет, в среднем, более 200.000 км), некоторые версии оснащаются двумя балансирными валами. Высота блока цилиндров К20 — 212 мм, длина шатунов 139 мм, высота поршней 30 мм, а ход поршня 86 мм.
Впускной коллектор переменной геометрии, головка блока цилиндров двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощенная и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.
Несмотря на общее название, модификации мотора весьма сильно разнятся: от гражданских 150 сильных, до спортивных высокооборотистых моторов мощностью 220 лошадей. C 2007 года двигатель K20 плавно сменяется на новый R20.

Модификации двигателя Honda K20

1. K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
2. K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
3. K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R). 
4. K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
6. K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
7. K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
8. K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
9. K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
10. K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
11. K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применен легкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Неисправности К20 и их причины

1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это не отрегулированные клапана.
2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы.
3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, не исключено растяжение цепи ГРМ.

Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.

Тюнинг двигателя Honda K20

Атмосферник. Гибрид

Тюнинговать обычные неедущие моторы смысла нет, в любом случае нужно менять головку на Type R, ШПГ от неё же, впуск/выпуск, мозг, а еще лучше сразу купить контрактный двигатель Honda K20A и не городить огород. Готовый К20А можно немного подкачать, поставить заслонку от FD2, заменить ресивер на что-то вроде Toda (или другой), выпуск 4-2-1 Toda (или другой), катбэк, ECU Hondata K-Pro, это барахло позволит поднять мощность до 230 л.с., дополнив это спортивными распределительными валами Skunk2 (или другими) уровня Stage 2, тарелками Skunk2, усиленными пружинками, форсунками 400 сс, можно довести отдачу до 250 л.с. На еще более злых валах, с портингом снимем еще немного, но обороты будут далеко за 9000 об/мин.
Чтоб получить еще больше мощности в атмосферном исполнении, нужно либо делать гибрида К20/К24 либо свап двигателя K24A2 и его тюнинговать аналогичным образом. Сборка мотора ведется на базе блоке K24, головка ставится от К20А или К20А2 и дорабатывается, поршни Wiseco/CP (или другие) 87.5 мм, под высокую степень сжатия (12-13), шатуны Carillo (или другие), распредвалы Skunk2 уровня Stage 3 (или им подобные), усиленные пружинки, ресивер от Skunk2, Toda и им подобные, большая заслонка 70 мм, выхлоп 4-2-1 Toda, топливный насос Walbro 255, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410 сс, маслонасос К20А2, ECU Hondata K-Pro + мелочи. Подобные конфигурации выдают более 300 л.с. без наддува, стоимость реализации высока, ресурс, сильно отжатых моторов, крайне низкий и зачастую проще установить компрессор либо купить изначально более быструю машину.

Компрессор и турбина на K20A

Достаточно простой способ поднять мощность стандартного мотора, это установить компрессор. К примеру, популярное решение Jackson Racing, при давлении 0,5 бар, способно надуть до 270-290 л.с., кроме нагнетателя нам понадобится впуск/выпуск Toda, насос Вальбро 255, форсунки 410 сс от RDX, ECU Hondata KPro.
Для более серьезного наддува или турбины нужно менять шатунно-поршневую группу на кованую, болты APR, сам кит с интеркулером и всем необходимым на базе Гарретта 30-тки (или попроще), портировать головку, ставить валы уровня Stage 2, пружинки, тарелки, выхлоп, настойка. На выходе получим далеко за 400 сил, но рациональность подобных решений под большим вопросом.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *