126 и 127 двигатель различия: поломки и ресурс надо занать

Чем отличается 126 двигатель от 127

ВАЗ-21126, 1.6, 2007

Шестнадцатиклапанный 1.6 «приорамотор»

Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
98 л.с. /5600 об.мин
147Нм/4300 об.мин
Топливо – АИ95

Ресурс не менее 200 тыс. км.
В системе ГРМ ремень, при нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Довольно неплохой мотор, за основу взят 124-й, который «осовременили» новой ШПГ, некоторыми конструктивными решениями и достигли ЕВРО-3.
Отличия от 124: кривошино-шатунный механизм теперь имеет замечательную развесовку и баланс, применена поршневая с облегчением на 39% в сравнении с 21124, в ГРМ впервые установлены ролики и ремень импортных поставщиков, натяжной с автоматической регулировкой (на 2112 и 21124 требовался контроль натяжения 2 раза в год), ресурс ремня достиг 200 тысяч км., ресурс роликов порядка 100 тысяч. Разработан новый водяной насос с повышенными характеристиками. В качестве прокладки ГБЦ используется металлическая составная, которая практически исключила возможный прогар. Катколлектор также изменен, устанавливаются ЭБУ нового поколения. В блоке используется платохонингование с 3 допусками по диаметру вместо 5. Демпфер ведомого диска сцепления увеличен, доработана крышка масляного насоса, оригинальные сальники коленвала.

В дальнейшем, мотор подвергался доработкам в процессе производства. В частности, в ответ на жалобы потребителей по ресурсу ШПГ, было введено нанесение графитового слоя на юбки и повышенный контроль за группами поршней по диаметру.

Был введен электронный дроссельный узел, повысив нормы до ЕВРО-4. Также в процессе производства изменились многие комплектующие, такие как подушки двигателя

, генераторы, стартеры, сцепление, датчики. К моменту создания двигателя 21127 основательно тряхнули поставщиков, нарекания упали в разы.
Основным достоинством 126 мотора стала его «крутибельность», при грамотном использовании и небольшом тюнинге двигатель легко терпит высокие обороты.

недостатки относительно современных конкурентов: сохранившаяся в меньшей степени потливость, качество комплектующих, проблемы с герметичностью свечных колодцев, дизеление мотора при 100тыс. км пробега из за гидрокомпенсаторов, обрыв ГРМ затратен по ремонту, требовательность к качеству масла и бензина, засорение дроссельной заслонки копотью, дороговизна ГРМ, громкая работа катколлектора, «плавающие» обороты.

ВАЗ-21127, 1.6, 2013

Шестнадцатиклапанный 1.6 «калина-2 и приора-2»

Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
106 л.с. /5800 об.мин
148Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Ресурс двигателя тот же, что у 21126.
При нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Особенность двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин.

Кроме того, теперь вместо ДМРВ устанавливается ДАД+ДТВ, вместе с ДМРВ ушла проблема плавающих оборотов, на этом отличия 126 и 127 мотора заканчиваются. Полка крутящего момента стала ровнее и выше на малых оборотах. Малой кровью удалось реализовать эдакое подобие фазовращателей.

К вопросу качества: в двигателе стало нелегко найти комплектующие тех же производителей, как на первых 126 моторах. Датчики раздражают нестабильным качеством крайне редко, потливости мотора не наблюдается, все в пределах разумного. Кроме двигателя, изменилась выхлопная система, она стала тише. Качество водяных насосов улучшили, поменялись почти все составляющие охлаждающей системы, ЭБУ, генераторы, решен вопрос с поставщиком ГРМ.

Недостатки: возможные шумы от гидрокомпенсаторов, требовательность к качеству масла и бензина. Вышесказанное относится к современным 126 моторам.

Вот и подошли мы к двигателю 21129, предназначенного для весты. Не хочу ошибиться, но отличаться от 21127 он будет в основном периферией, расчитанной под компоновку с новой моделью. Блок, ШПГ, впуск и ГБЦ останутся прежними. Иными будет всё остальное: система охлаждения, генератор, выпуск, подушки. Двигатель адаптируют к реношной коробке передач. Доведут до норм ЕВРО-5. Качество агрегата в след за качеством самой весты должно подняться, в это хочется верить.

В разработке 1.8 с фазовращателем. Все наработки от предшественников, увеличенный объем, фазик. Я бы еще оптимизировал ГБЦ, проблем со старой по отзывам немного, но надо идти дальше.
К вопросу, стоит ли брать 1.6, верным было бы вспомнить недочеты: Ременный «опасный» ГРМ, шумный чугунный блок, малограмотная конструкция ГБЦ. Однако вернемся к главному вопросу, ответить на который предлагаю вам: «Это опять девятка?»

Пацаны в чем различия 126 и 127 двигателя? И какой надежней?)

Привет всем скиньте таблицу плз колёс и резины которые вылезают на приору

by Adminrive · Published 26.08.2015

Кто-то заказывал недорогие амортизаторы задние с emex

by Adminrive · Published 21.07.2015

Проблема не пойму какого характера

by Adminrive · Published 27.08.2015

15 комментариев

126 с низов не тянет клапана загибает 98л с,127 загибает нет не знаю 105л с едет с низов как и на высоких оборотах

Один и тот же двиг,просто на впуске ресиверс с изменяемой геометрией…тяга чуть получше с низов

Валерий, помоему там еще вместро дмрв-дад

Дмитрий, вроде как,но это не глобальная разница…там и прошивка другая вроде,

Валерий, он впринципи не глобально изменен))по сравнению с тем же 124)

Дмитрий, шпг то другая совсем,степень сжатия выше

Валерий, клапана, пружинки, головка, валы) и т.д. по списку

Александр, на 1,1л.с. обидел

Валерий, а можно ли на 126 ресивер со 127 воткнуть?

Вадим, думаю не стоит,не существенная разница

Александр, 106,1. 106 лошадей и одна пони

124

На автомобили Лада Приора устанавливается бензиновый силовой агрегат. 126 двигатель внешне похож на предшествующего модель, однако конструктивно они отличаются. Ниже представлены характеристики силового агрегата и его отличия от 124 модели.

Технические характеристики 126 двигателя Приора

Мотор имеет следующие технические характеристики:

• Марка силового агрегата – 21126;
• Тип мотора – четырехтактный бензиновый;
• Количество рабочих цилиндров – 4;
• Расположение рабочих цилиндров – рядное, вертикально;
• Количество клапанов на каждый цилиндр – два впускных и два выпускных;
• Привод механизма распределения газов – ременной, от шкива, установленного в передней части коленчатого вала;
• Мощность силовой установки – 98 лошадиных сил;
• Система подачи топлива – распределенный впрыск;
• Общий объём рабочих цилиндров – 1.6 литра;
• Снаряжённая масса силовой установки – 115 кг.

СПРАВКА: Отличие 126 от 127 двигателя состоит в показателе максимальной мощности. При одинаковом объеме 127 мотор имеет мощность 106 лошадиных сил.

Коленчатый вал и поршневая группа

126 двигатель приора оснащен коленчатым валом, имеющим 5 коренных и четыре шатунных шейки. Для предотвращения быстрого износа в местах вращения коленчатый вал оснащен подшипниками скольжения. Смазка подшипников скольжения осуществляется маслом, поступающим под давлением.

Поршни изготовлены из легкого сплава. Для предотвращения утечки рабочей смеси из камеры сгорания в картер силовой установки поршни оборудованы кольцами. Каждый поршень имеет два компрессионных кольца. Они устанавливаются в специальные канавки.

Для предотвращения попадания в рабочую смесь масла поршни оснащены маслосъёмные кольцами. Клапана оборудованы маслозащитными колпачками. Такая конструкция не допускает попадания смазки в рабочую смесь.

Поршень соединён с коленчатым валом при помощи шатуна. В верхней части шатуна установлена бронзовая втулка. Она необходима для снижения износа детали в районе поршневого пальца.

В нижней части шатуна устанавливается подшипник скольжения. Подшипник зажимается шатунной крышкой. Такая конструкция предотвращает смещение подшипника скольжения при работе силового агрегата.

Механизм распределения газов

Механизм распределения газов выполнен в виде 16 клапанов и двух распределительных валов. Клапана перекрывают каналы в головке блока цилиндров, по которым подаётся рабочая смесь, или выводятся выхлопные газы.

Управление клапанным механизмом осуществляется распределительными валами. Они имеют кулачки, смещенные от оси. При вращении кулачок нажимает на шток клапана, тем самым открывая его. В обратном направлении клапан движется под действием силовой пружины. Распределительные валы приводятся в действие от коленчатого вала. Для этого предусмотрен ремень зубчатого типа.

ВНИМАНИЕ: При обрыве ремня газораспределительного механизма поршни согнут открытые клапана. Во избежание этого необходимо регулярно менять ремень ГРМ.

Клапанный механизм оборудован гидрокомпенсаторами. Такая конструкция исключает необходимость регулировки теплового зазора. Крышка клапанного механизма изготовлена из алюминиевого сплава. Во избежание утечки смазки между крышкой и головкой блока цилиндров установлена прокладка.

Система смазки 126 двигателя

16 клапанный двигатель ваз 126, характеристики которого представлены выше, имеет систему смазки смешанного типа. Детали подверженные высоким нагрузкам смазываются маслом, поступающим под высоким давлением. Нагнетание давления масла осуществляется насосом шестеренчатого типа.

СПРАВКА: Во избежание возникновения избыточного давления система оснащена редукционным клапаном. При превышении нормы давления клапан перепускает смазочный материал в картер силовой установки.

Комплектующие не подверженные высоким нагрузкам смазываются путём разбрызгивания масла. Детали механизма распределения газов смазываются путем разбрызгивания. После разбрызгивания смазочный материал стекает в поддон картера.

Для увеличения срока службы комплектующих, система смазки оснащена двухступенчатой системой очистки масла. Для грубой очистки предусмотрена металлическая сетка маслоприемника, установленного в картере силового агрегата. Она очищает систему от металлической стружки и крупных загрязнений. Тонкая очистка смазочного материала осуществляется сменным фильтрующим элементом. Он очищает смазку от металлической стружки и загрязнений мелкой фракции.

Охлаждение

Мотор имеет жидкостную систему охлаждения. Это позволяет использовать его под высокой нагрузкой независимо от температуры окружающей среды. В блоке цилиндров выполнена рубашка охлаждения. Она представляет собой каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Движение жидкости осуществляется принудительно при помощи помпы. Водяной насос имеет ременной привод от коленчатого вала силового агрегата. Жидкость охлаждается в радиаторе. Принудительное движение воздушной массы через соты радиатора осуществляется вентилятором.

ВАЖНО: Во избежание возникновения избыточного давления, в результате повышения температуры охлаждающей жидкости, система охлаждения оборудована с расширительным бачком.

Для быстрого прогрева силовой установки в зимнее время года, система охлаждения оборудована термостатом.

При низкой температуре охлаждающей жидкости он перекрывает большой круг циркуляции. После достижения необходимой температуры термостат открывает большой круг циркуляции.

Чем отличается 124 двигатель от 126

Некоторые автомобилисты задаются вопросом, гнет ли клапана двигатель 126 и чем он отличается от 124 модели? Мотор 126 имеет следующие отличия от модели 21124:

• Поршневая группа. Вес поршневой группы 126 модели ниже, чем у 21124. 124 модель имеет поршни со специализированными проемами. При обрыве ремня механизма распределения газов открытые клапаны попадают в проем. При этом клапана не гнутся. 126 модель гнет клапана при обрыве приводного ремня;
• Подшипники скольжения. Вкладыши коренных шеек 126 модели имеют большую толщину;
• Прокладка головки блока цилиндров. 126 модель оснащена металлической прокладкой;
• Ремень механизма распределения газов. Ремни 124 и 126 модели отличаются своей конструкцией;
• Мощность. Силовой агрегат 21126 имеет более высокую мощность;
• Механизм натяжения ремня. Двигатель 21 126 имеет механизм автоматического натяжения ремня ГРМ.

Тюнинг 126 ldbufntkz

Некоторые автовладельцы выполняют на автомобиле Приора тюнинг двигателя 126. Для этого прошивают электронный блок управления. Правильно тюнинговать электронный блок управления могут только квалифицированные специалисты. Неправильная прошивка ЭБУ может привести к некорректной работе силового агрегата или к полному выходу электронного блока управления из строя.

Из вышеперечисленного следует, что силовой агрегат 21126, это мотор, по своей конструкции, отличающийся от предшествующей модели. Основными отличиями являются более высокая мощность, конструктивные особенности поршневой группы, и механизма распределения газов.

126 И 127 двигатель различия – Защита имущества

Двигатель ВАЗ 21127

Годы выпуска – (2013 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия –
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность – 106 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 148Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город — | трасса — | смешанн. 7 л/100 км
Вес двигателя ВАЗ 21127 -115 кг
Расход масла 21127 приора — 50гр/1000км
Масло в двигатель лада 21127:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в 127 двигателе : 3,5л.
При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127:
1. По данным завода — 200 тыс. км
2. На практике — 200 тыс. км

Двигатель ВАЗ-21127 создан на базе «приоровского» 16-клапанного двигателя ВАЗ-21126, однако имеет от него следующие отличия:

— максимальная мощность увеличена до 106 л.с. (у ВАЗ-21126 — 98 л.с.)
— крутящий момент вырос со 145 до 148 Нм
— вместо датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) установлены датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ) (после отказа от ДМРВ, практически исчезла проблема плавающих оборотов на холостом ходу, с которой мучились многие владельцы отечественных автомобилей)

Изменения в двигателе ВАЗ-21127

Основное изменение в двигателе ВАЗ-21127 — появление системы регулируемого впуска воздуха. Она представляет собой новый ресивер, в котором установлены управляемые заслонки, регулирующие его объем в зависимости от оборотов двигателя. На низких оборотах воздух в двигатель поступает по длинному каналу, на высоких — по короткому, что должно улучшать показатели эластичности двигателя. По сути, это обычная система инерционного наддува.

Плюсы и минусы двигателя ВАЗ-21127

Плюсы:
— улучшенная эластичность двигателя
— решение проблемы плавающих оборотов на холостом ходу

Минусы:
— Резко вырастает стоимость транспортного налога, т.к. двигатель мощнее 100 л.с.
— При обрыве ремня ГРМ двигатель по-прежнему гнет клапаны
— Автомобиль с данным двигателем стоит дороже

Информация по двигателю 21127:

Если знаете интересную информацию по этому двигателю оставляйте ссылки в комментариях.

Краткое описание

Двигатель ВАЗ-21127 может применяться для установки на автомобилях ЛАДА Приора, Lada Kalina 2 и Lada Granta. На автомобилях LADA Vesta и LADA Xray данный мотор идет с индексом 21129 (новый блок управления под Евро-5 и адаптацией под КПП от Renault). ДВС ВАЗ-21127 это усовершенствованная модификация 1,6-литрового мотора ВАЗ-21126. Двигатель ВАЗ-21127 почти не отличается от двигателя ВАЗ-21126. Главная особенность заключается в том, что двигатель ВАЗ-21127, в отличие от ВАЗ-21126 мотора, оснащен регулируемым впуском (оригинальной системой впуска с резонансной камерой и системой заслонок). Характеристики двигателя были улучшены, мощность возросла с 98 до 106 лошадиных сил, крутящий момент увеличился со 145 до 148 Н•м. Удалось получить до 10 Н•м прибавки крутящего момента в диапазоне 1000-3500 об/мин. Контролер управления двигателем переработан и получил абсолютно новые калибровки. В целом у двигателя более 20 новых деталей, вместо ДМРВ установлен датчик абсолютного давления.

Характеристики двигателя ВАЗ 21127/21129 1.6 16V Гранта, Калина 2, Приора, Веста

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,596
Диаметр цилиндра, мм	82
Ход поршня, мм	75,6
Степень сжатия	11
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	78 кВт-(106,0 л.с.)/ 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	148 Н·м / 4000 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 4 (Евро 5)
Вес, кг	116

Конструкция

Четырехтактный двигатель с распределенным впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок отливается из высокопрочного чугуна. Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. Каждому цилиндру, по результатам замера его диаметра, присваивается размерный класс.

Блок 21126 окрашен в серый цвет. Обработка стенок выполняется в соответствии с требованиями фирмы Federal Mogul. У блока 21126 три класса через 0,01 мм (А, В, С). Клеймо класса цилиндра расположено на нижней плоскости блока.

ВАЗ-21126, 1.6, 2007

Шестнадцатиклапанный 1.6 «приорамотор»

Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
98 л.с. /5600 об.мин
147Нм/4300 об.мин
Топливо – АИ95

Ресурс не менее 200 тыс. км.
В системе ГРМ ремень, при нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Довольно неплохой мотор, за основу взят 124-й, который «осовременили» новой ШПГ, некоторыми конструктивными решениями и достигли ЕВРО-3.
Отличия от 124: кривошино-шатунный механизм теперь имеет замечательную развесовку и баланс, применена поршневая с облегчением на 39% в сравнении с 21124, в ГРМ впервые установлены ролики и ремень импортных поставщиков, натяжной с автоматической регулировкой (на 2112 и 21124 требовался контроль натяжения 2 раза в год), ресурс ремня достиг 200 тысяч км., ресурс роликов порядка 100 тысяч. Разработан новый водяной насос с повышенными характеристиками. В качестве прокладки ГБЦ используется металлическая составная, которая практически исключила возможный прогар. Катколлектор также изменен, устанавливаются ЭБУ нового поколения. В блоке используется платохонингование с 3 допусками по диаметру вместо 5. Демпфер ведомого диска сцепления увеличен, доработана крышка масляного насоса, оригинальные сальники коленвала.

В дальнейшем, мотор подвергался доработкам в процессе производства. В частности, в ответ на жалобы потребителей по ресурсу ШПГ, было введено нанесение графитового слоя на юбки и повышенный контроль за группами поршней по диаметру.

Был введен электронный дроссельный узел, повысив нормы до ЕВРО-4. Также в процессе производства изменились многие комплектующие, такие как подушки двигателя

, генераторы, стартеры, сцепление, датчики. К моменту создания двигателя 21127 основательно тряхнули поставщиков, нарекания упали в разы.
Основным достоинством 126 мотора стала его «крутибельность», при грамотном использовании и небольшом тюнинге двигатель легко терпит высокие обороты.
недостатки относительно современных конкурентов: сохранившаяся в меньшей степени потливость, качество комплектующих, проблемы с герметичностью свечных колодцев, дизеление мотора при 100тыс. км пробега из за гидрокомпенсаторов, обрыв ГРМ затратен по ремонту, требовательность к качеству масла и бензина, засорение дроссельной заслонки копотью, дороговизна ГРМ, громкая работа катколлектора, «плавающие» обороты.

ВАЗ-21127, 1.6, 2013

Шестнадцатиклапанный 1.6 «калина-2 и приора-2»

Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
106 л.с. /5800 об.мин
148Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Ресурс двигателя тот же, что у 21126.
При нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Особенность двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин.

Кроме того, теперь вместо ДМРВ устанавливается ДАД+ДТВ, вместе с ДМРВ ушла проблема плавающих оборотов, на этом отличия 126 и 127 мотора заканчиваются. Полка крутящего момента стала ровнее и выше на малых оборотах. Малой кровью удалось реализовать эдакое подобие фазовращателей.

К вопросу качества: в двигателе стало нелегко найти комплектующие тех же производителей, как на первых 126 моторах. Датчики раздражают нестабильным качеством крайне редко, потливости мотора не наблюдается, все в пределах разумного. Кроме двигателя, изменилась выхлопная система, она стала тише. Качество водяных насосов улучшили, поменялись почти все составляющие охлаждающей системы, ЭБУ, генераторы, решен вопрос с поставщиком ГРМ.
Недостатки: возможные шумы от гидрокомпенсаторов, требовательность к качеству масла и бензина. Вышесказанное относится к современным 126 моторам.

Вот и подошли мы к двигателю 21129, предназначенного для весты. Не хочу ошибиться, но отличаться от 21127 он будет в основном периферией, расчитанной под компоновку с новой моделью. Блок, ШПГ, впуск и ГБЦ останутся прежними. Иными будет всё остальное: система охлаждения, генератор, выпуск, подушки. Двигатель адаптируют к реношной коробке передач. Доведут до норм ЕВРО-5. Качество агрегата в след за качеством самой весты должно подняться, в это хочется верить.

В разработке 1.8 с фазовращателем. Все наработки от предшественников, увеличенный объем, фазик. Я бы еще оптимизировал ГБЦ, проблем со старой по отзывам немного, но надо идти дальше.
К вопросу, стоит ли брать 1.6, верным было бы вспомнить недочеты: Ременный «опасный» ГРМ, шумный чугунный блок, малограмотная конструкция ГБЦ. Однако вернемся к главному вопросу, ответить на который предлагаю вам: «Это опять девятка?»

Отличия 126 мотора от 127.

Двигатель ВАЗ 21127 характеристики

Годы выпуска – (2013 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность – 106 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 148Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город — | трасса — | смешанн. 7 л/100 км
Вес двигателя ВАЗ 21127 -115 кг
Геометрические размеры двигателя 21127 (ДхШхВ), мм —
Расход масла 21127 приора — 50гр/1000км
Масло в двигатель лада приора 21127:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в 127 двигателе приоры: 3,5л.
При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127:
1. По данным завода — 200 тыс. км
2. На практике — 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал — 400+ л.с.
Без потери ресурса — 120 л.с.

Двигатель устанавливается на:
Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Неисправности и ремонт нового двигателя 21127 Приора

Двигатель ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. новый вазовский мотор, продолжение приора мотора 21126 и базирующийся на все том же измененном блоке . Движок инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Особенностью двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин. Кроме того, теперь вместо ДМРВ устанавливается ДАД+ДТВ, вместе с ДМРВ ушла проблема плавающих оборотов, на этом отличия 126 и 127 мотора заканчиваются.
Вместе с тем, все так же двигатель 21127 приоры гнет клапана, остальные проблемы остались те же, шумы, стуки, троения…причины их порождающие, описаны в статье про 126 движок .
По ощущениям и отзывам, мотор стал ехать с низов поинтересней обычного 126 мотора, на верхах ситуация такая же, изменения незначительные, но ощутимые.

С 2015 года начался выпуск рестайлингового варианта этого мотора, который получил название 21129 или в народе более известный как Веста двигатель .

Тюнинг двигателя Приора 21127

Обща конструкция двигателя осталась прежней, все те принципы, что мы применяли на 126 ом движке, применяем и здесь. Для небольшой прибавки мощности, для быстрого передвижения по городу скажем, достаточно установить выхлоп на 51 мм трубе с пауком 4-2-1, ресивер оставим наш двухступенчатый заводской, купим заслонку 54 мм, это даст нам около 115-120 л.с. Добавив городские валы Стольников 8.9 фаза 280, поедем до 100 за 9 сек, примерно. Эти валы особо на низы не повлияют, а с новым ресивером не причинят неудобств, к тому же качественные, долговечные и т.д. Можно поставить более злые валы Стольников 9.15 фаза 316, но под них нужно растачивать впускные и выпускные каналы по клапана 31 мм/27 мм, убирать ступеньки седел клапанов, заменить форсунки на более производительные вроде BOSCH 431 360сс или 440сс с запасом. Таким образом мы добьемся мощности за 150 л.с.

Компрессор и тубина на 21127 приора мотор

Если этих методов окажется недостаточно, значит мотор либо хорошенько надуть либо раскрутить в небеса. Так или иначе нам нужно менять ресивер, а значит разница между доработкой 127 и 126 мотора стирается. Как установить компрессор на 21127 или турбину, а так же отстроить злой атмо читаем .

Многие автолюбители плохо знают характеристики своего двигателя, а порой и какой у них двигатель.Для этого неплохо разобраться в характеристиках двигателя.Двигатель ВАЗ — 21127, 21129 почти не отличается от двигателя ВАЗ-21126 и является его доработкой, что довольно неплохо, ведь двигатель ВАЗ-21126 проявил себя, как высокооборотистый силовой агрегат и с большим потенциалом. АВТОВАЗ уже начали ставить двигатели ВАЗ — 21127 в такие марки автомобилей, как Kalina 2, Priora и Granta. Основные качества нового двигателя это мощность двигателя выросла до 106 л.с.,а максимальный крутящий момент возрос до 148 Нм.
Видео ролик по двигателю ВАЗ — 21127:

Итак,

характеристики двигателя ВАЗ — 21127, 21129 :

Рабочий объем — 1596 куб.см.

Количество цилиндров — 4 шт.

Максимальная мощность — 78/5800 кВт/об.мин.

Максимальный крутящий момент — 148/4000 Нм/об.мин.

Максимальная мощность двигателя — 106 л.с.

Октановое число бензина — 95

Разгон 0 — 100 км/ч — 11 сек.

Расход в смешанном цикле — 6.7 Л/100 км

Ресурс двигателя — 200 тыс.км.

В итоге в двигателе ВАЗ — 21127 за счет ресивера с изменяемой геометрией впуска
добились повышенной тяги, как на низах так и на верхах.Двигатель стал намного динамичнее и тяговитей. Новая система впуска регулирует резонансный объем путем открывания и закрывания системы заслонок.

Двигатель ВАЗ-21127 — одна из последних разработок Волжского автомобильного завода. Сегодня мы расскажем о его основных отличиях от других двигателей ВАЗ, а также поделимся впечатлениями от поездки на автомобиле с данным двигателем.

Двигатель ВАЗ-21127 создан на базе «приоровского» 16-клапанного двигателя ВАЗ-21126 , однако имеет от него следующие отличия:

• максимальная мощность увеличена до 106 л.с. (у ВАЗ-21126 — 98 л.с.)
• крутящий момент вырос со 145 до 148 Нм
• вместо датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) установлены датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ)

Характеристики двигателя ВАЗ — 21127

Рабочий объем — 1596 куб.см.

Максимальная мощность — 78/5800 кВт/об.мин.

Максимальный крутящий момент — 148/4000 Нм/об.мин.

Максимальная мощность двигателя — 106 л.с.

Изменения в двигателе ВАЗ-21127

Основное изменение в двигателе ВАЗ-21127 — появление системы регулируемого впуска воздуха.

Она представляет собой новый ресивер, в котором установлены управляемые заслонки, регулирующие его объем в зависимости от оборотов двигателя. На низких оборотах воздух в двигатель поступает по длинному каналу, на высоких — по короткому, что должно улучшать показатели эластичности двигателя. По сути, это обычная система инерционного наддува.

Впечатления от работы двигателя ВАЗ-21127

Впервые двигатель ВАЗ-21127 начал устанавливаться весной 2013 года. На данный момент он устанавливается на автомобили Калина, Гранта и Приора.

Мы протестировали данный двигатель в паре с механической коробкой передач на новой Лада Калина, а также с роботизированной трансмиссией на Лада Приора .

Что можно сказать о данном двигателе? Действительно, двигатель более охотно ускоряет автомобиль. Особенно это заметно на низких оборотах, до 2,5 тыс. Там, где 98-сильный двигатель разгоняется достаточно вяло, 106-сильный позволяет поддерживать хороший темп разгона. А вот на высоких оборотах, свыше 4 тыс., различия уже не так ощутимы.

Кстати, после отказа от ДМРВ, практически исчезла проблема плавающих оборотов на холостом ходу, с которой мучались многие владельцы отечественных автомобилей.

Плюсы и минусы двигателя ВАЗ-21127

Резюмируя вышесказанное, выделим основные плюсы и минусы данного двигателя.

Плюсы:

• улучшенная эластичность двигателя
• решение проблемы плавающих оборотов на холостом ходу

Минусы:

• Резко вырастает стоимость транспортного налога, т.к. двигатель мощнее 100 л.с.
• При обрыве ремня ГРМ двигатель по-прежнему гнет клапаны
• Автомобиль с данным двигателем стоит дороже

В конце хотелось бы сказать, что нам поведение автомобиля с данным двигателем определенно понравилось. Несмотря на небольшую прибавку мощности, ехать с ним гораздо интереснее, чем с 98-сильным, особенно в паре с механикой. Стоит ли переплачивать за сам автомобиль с таким двигателем и платить повышенный транспортный налог — это решать уже Вам.

Двигатель ВАЗ-21127 может применяться для установки на автомобилях , и . На автомобилях и LADA Xray данный мотор идет с индексом 21129 (новый блок управления под Евро-5 и адаптацией под КПП от Renault). ДВС ВАЗ-21127 это усовершенствованная модификация 1,6-литрового мотора . Двигатель ВАЗ-21127 почти не отличается от двигателя ВАЗ-21126. Главная особенность заключается в том, что двигатель ВАЗ-21127, в отличие от ВАЗ-21126 мотора, оснащен регулируемым впуском (оригинальной системой впуска с резонансной камерой и системой заслонок). Характеристики двигателя были улучшены, мощность возросла с 98 до 106 лошадиных сил, крутящий момент увеличился со 145 до 148 Н м. Удалось получить до 10 Н м прибавки крутящего момента в диапазоне 1000-3500 об/мин. Контролер управления двигателем переработан и получил абсолютно новые калибровки. В целом у двигателя более 20 новых деталей, вместо ДМРВ установлен датчик абсолютного давления.

Характеристики двигателя ВАЗ 21127/21129 1.6 16V Гранта, Калина 2, Приора, Веста

В данной статье рассмотрим работу с двигателем новой Калины Кросс , владелец которой, Дмитрий, приехал аж из Ханты-Мансийского автономного округа! Конечно же приехал он не специально из-за одного тюнинга, это был лишь элемент большой поездки. Автомобиль свежий, пробег всего 16 тыс.км. Оснащен новым двигателем ВАЗ 21127 с изменяемой геометрией впускного тракта . Вкратце остановимся на «новом» двигателе 21127 . «Новым» он является именно в кавычках. По-сути, это тот же 21126 двигатель Приоры, с прежним объемом 1.6 литра, на который навесили новый ресивер с «изменяемой» геометрией впускного тракта, заменили ДМРВ на ДАД (датчик абсолютного давления). Автомобиль комплектуется контроллером М74.5 , так же изменились топливная рампа, форсунки. Завод декларирует увеличение мощности до 106 л.с. и крутящего момента до 148 Нм . Вопрос со впускным ресивером мы рассмотрим подробнее ниже в статье. Задача сделать глобальный тюнинг нам не ставилась. По выражению клиента, «нужно было доделать машину после завода», устранив те недочёты, на которые АвтоВАЗ традиционно закрывает глаза. Первым делом открываем коробку и устанавливаем 18-й ряд, главную пару 3.9 и самоблокирующийся дифференциал . О пользе такого набора на гражданской машине говорилось неоднократно и повторяться нет нужды. Отсутствие блокировки на машине с приставкой «Кросс» и вовсе — маркетинговая дурилка. Многоконусные синхронизаторы еще вполне живы (пробег небольшой), но вторичный вал у нас имеет 08 конструктив и синхроны мы установим нового образца с 6-ю зацепами. По просьбе клиента залили масло Мотюль, специально для коробок с блокировкой. Только самые рьяные вазоненавистники будут отрицать, что качество автомобиля «эпохи Бу Андерсона» значительно выросло. Это касается и качества сборки и качества применяемых материалов в салоне. Автору, как владельцу первой Калины, новая машина очень понравилась. Новый ресивер 127 предоставляет большие трудности в его монтаже непосредственно в моторном отсеке. Если 126 ресивер на Калине снимается без особых проблем (с предварительным снятием топливной рампы), то 127 ресивер так просто не снять. Для его демонтажа на Калине нужно отцепить заднюю опору двигателя и завалить мотор назад!! Завод докатился до незабвенных Самар «Суперавто» с 16-ти клапанником!! В остальном работа с двигателем не представляет ничего нового. Демонтируем шатунно-поршневую группу (шатунный вкладыш задран каким-то мусором, но коленвал в идеале), меняем втыковые поршни на безвтыковые . Попутно меняем кольца. Качество заводского хона оставляет желать лучшего (сущий напильник), но цилиндры в идеальном состоянии и вгонять клиента в траты по демонтажу блока и его перехонинговки на платохон мы не будем. С головкой работы совсем немного — помыть, отчистить заводской клей. Заводские колпачки с пробегом 16 тыс.км совершенно не нуждаются в замене. Заводские гидрокомпенсаторы перешлифовываем на сферические RS-толкатели, а распредвалы меняем на перешлифовку с подъемом 8.7 мм и фазой 264 градуса . Как ранее автор неоднократно писал в отчётах , валы изготавливаются перешлифовкой из заводских, не требуют подпятников, ставятся на заводские шкивы, а сферические толкатели дополнительно успокаивают и стабилизируют холостой ход (он остаётся на заводских показателях). После запуска двигателя клиент уехал на отписку индивидуальной программы. Теперь пора поговорить о ресивере. Появление 21127 мотора тюнинг-сообщество восприняло как некую революцию. Ворованные с конвейера ресиверы поначалу умудрялись продавать по 40 тыс.руб! До сих пор люди думают, что 127 ресивер лучше и мощнее чем 126 от Приоры. Некоторые водители умудряются менять 126 ресивер на 127 путём замены проводки с контроллером, либо запитывая пневмоклапан от вспомогательных ног контроллера. Чиповщик давно составил своё мнение о ресивере — у него был опыт замены на 126 двигателе ресивера, косы и контроллера на комплектующие от 127 движка. Итог работы — мотор поехал хуже . Поскольку расход воздуха с ДАДом неведом, а графики ВСХ чиповщик не снимает, мнение было составлено очень просто — время открытия топливных форсунок после замены ресивера и отписки программы — сократилось . Следовательно, мотор после такой замены стал брать меньше воздуха. Почему же так происходит? Всё просто. Данный ресивер был создан заводом вовсе не для мощностных целей «тюнингистов», а для изменения характеристики крутящего момента, что-бы сделать его кривую более сглаженной и плавной. Можно упомянуть так-же и ДАД , внедрение которого — сущая экономия на комплектующих (ДМРВ значительно дороже). Отписать полноценно программу сложнее, т.к. расход воздуха вычисляется контроллером исходя из мат.модели (пользы от ДАДа на атмосферном моторе мало). При лёгком тюнинге (типа нынешней работы с «лёгкими» валами, без изменения объема двигателя) работать с программой возможно, т.к. реальный расход воздуха не превышает теоретический заводской потолок, вписанный в программу с запасом. А вот увеличение объема и злые валы с запилом каналов уже предоставят большие проблемы в отписке программы на такой конфигурации (ДАД), ввиду выхода реального расхода воздуха за границу, прописанную в мат.модели. А править мат.модель — та еще задачка. Но этот вопрос оставим пока за рамками этой статьи, ограничившись лишь словами о том, что такая машина (127 мотор под объем и запил головы) уже стоит на самой близкой очереди и данные проблемы придётся решать. Остальным можно лишь посочувствовать — завод подложил реальную свинью тюнингистам. Впрочем, для людей, мало что понимающих в тюнинге и отписке программы, это всё будет пустыми словами — Шмаулюсы им всё пропишут. Вернемся к ресиверу. Как сделан правильный ресивер с изменяемой геометрией на иномарках? Есть короткий тракт, есть длинный. Есть ряд заслонок, замыкающий тот или иной тракт в общее задроссельное пространство. Можно глянуть фотографии разобранного ресивера Опеля Вектры , где автор ремонтировал заслонки, или на фотографии ресивера Форд С-Макс , где ресивер представляет собой кручёный бараний рог. В нём есть только один тракт — длинный и есть заслонки в середине тракта, соединяющие его с задроссельным объемом ресивера . Именно такой «бараний рог» даёт реальный прирост расхода воздуха на верхах при сокращении длины впускного тракта. Но ВАЗовцам лень переделывать кузов, весь двигатель, для реализации правильного впускного ресивера с изменяемой геометрией. По-этому лентяями был придуман «эрзац-ресивер», по-сути — дешевая в изготовлении обманка. На длинный 126 ресивер нахлобучили шляпу посередине длинного тракта, внутри которой скрыты заслонки. Данные заслонки просто соединяют между собой впускные каналы ресивера в средней части впускного тракта. При этом этот промежуточный «средний» объем с задроссельным пространством соединяется посредством верхней части длинного тракта (хотя должен напрямую соединяться с задроссельным пространством). Получается как бы два разделенных объема ресивера с промежуточными трубами. На практике происходит незначительное сглаживание графика крутящего момента, что удобно в гражданской эксплуатации (характерный приоровский подрыв момента от 126 ресивера после 4500 об нивелирован). Однако, такой эрзац-ресивер душит двигатель , увеличивая сопротивление воздушному потоку, и ухудшает его наполнение, что и было подмечено чиповщиком при замене 126 ресивера на 127 ресивер по сокращению времени открытия топливных форсунок (железная часть двигателя не менялась). После этой теоретической вводной части, пора перейти к анализу графиков 127 двигателя. Первый замер — серийная комплектация двигателя с катколлектором, контроллер ранее уже прошит неким Русланом (на поверку, обычный Шмаулюс). По мощности двигатель не вышел более 100 сил, по крутящему моменту заводские показатели достигнуты. Обращает на себя внимание провал крутящего момента в зоне 3500 об (клиент его ощущал в полной мере и появился он после чиптюнинга). пиковая мощность: 99 л.с. при 5100 об (красная линия), пиковый крутящий момент: 14.9 кг при 4500 об (синяя линия). После установки валов 8.7, замены поршней и отписки программы, еще раз сняли график. Провал момента исчез совершенно, график момента выровнялся. Мотор стал мощнее, но не настолько, как ожидалось. График как две капли воды похож на результат, с которым машину отдали после первого этапа доводки двигателя, сделав заключение, что без переборки двигателя высокого результата достичь невозможно (которое в дальнейшем полностью оправдалось на втором этапе доводки мотора). Ну-ка сравним! Вот это близнецы… Красным пунктиром — двигатель Калины Кросс с валами 8.7 и 127 ресивером , жирные линии — Калина Спорт II с валами Лада Спорт и ресивером 126 . Пробеги моторов практически одинаковы (Кросс — 16 ткм, Спорт II — 10 ткм), заводская сборка низа 1.6 с грубым хоном. Машины шил один и тот же человек, отличие так же в поршнях (на Калине Кросс поршни — безвтык). Поскольку железо всё же разное (отличие в поршнях, валах, мозгах и в том, что на Калине Спорт к тому моменту уже была запиленная головка), автор удержится от прямого сравнения машин в духе «127 рес хуже 126-го «, т.к. это можно было бы явно вывести только из сравнения ресиверов на одном двигателе (как это сделал чиповщик в свое время). Но выводы для себя автор всё же сделал. Конечно, если пересобрать «низ» двигателя, увеличить его объем, результаты могли бы быть значительно лучше, с тем же 127 ресивером. Владелец авто прислал комментарий (цитирую письмо полностью далее) по результатам тюнинга. Слова про «ураган» — конечно явное преувеличение (хотя, смотря с чем сравнивать, после Шмаулюса так и бывает). Шумность ряда («рокот») — явление обычное, со временем снижается. Артем,доброго времени суток! Немного о машине и своих ощущениях. Машина-ураган,по сравнению с тем,что было до знакомства с тобой и с Сергеем.На трассе чувствуешь уверенность при обгонах и на подъемах в горах,тащит так,будто зацепился за локомотив.На данный момент пробег составляет 2600 км.,по расходу:по трассе,с резкими ускорениями и оборотами до 4500 от 7.6-8.4 л/100 км.,по городу, сказать сложно,т.к. передвигаюсь,в основном,на 1-й,2-й передаче с оборотами 3000-3500,город маленький,машин много,да и плывет всё.Расход при этом от 8.7 и до 13 л/100 км.(выскакивает и 15-17 л/100 км.),это по компьютеру,по ощущениям расход меньше,чем на стоке.К рокоту в КПП потихоньку привыкаю,но всё-равно немного напрягает слух,особенно на холостых и 1-й передаче.Ощущения,что шестерни не упорядочены в ряд,а просто скиданы в кучу и летают в КПП не закрепленные,порой звук, как-будто что-то задевает.На остальных передачах шум уменьшился,я бы сказал,что практически исчез,по сравнению как было.Да, и еще,расход в наших условиях в любом случае будет больше и динамика будет чуть меньше,т.к. у нас изначально дефицит кислорода в воздухе до 19%.Я почувствовал по машине,как только переехал Уральские горы,машина пошла тяжелее и расход по трассе вырос до 9-10 л/100 км.Комфортная скорость на трассе 100-110 км/ч при 3000-3500 об./мин,максимально был момент 150 км/ч при 5000 об/мин,набирает скорость быстро,но мотор еще тяжеловат и ресивер поддушивает,чувствуется,что движку дышать тяжеловато.Ну,как-то так!В целом,я очень доволен!Тебе большое спасибо и удачи в делах,да и по жизни тоже! Статья написана: 24 апреля 2016 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,596
Диаметр цилиндра, мм	82
Ход поршня, мм	75,6
Степень сжатия	11
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	78 кВт-(106,0 л.с.)/ 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	148 Н·м / 4000 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 4 (Евро 5)
Вес, кг	116

Конструкция

Четырехтактный двигатель с распределенным впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок отливается из высокопрочного чугуна. Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. Каждому цилиндру, по результатам замера его диаметра, присваивается размерный класс.

Блок 21126 окрашен в серый цвет. Обработка стенок выполняется в соответствии с требованиями фирмы Federal Mogul. У блока 21126 три класса через 0,01 мм (А, В, С). Клеймо класса цилиндра расположено на нижней плоскости блока.

Двигатель Приора 21127 | Тюнинг двигателя приоры и ремонт

Двигатель ВАЗ 21127 характеристики

Годы выпуска – (2013 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность  – 106 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 148Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход  топлива — город  — | трасса — | смешанн. 7 л/100 км
Вес двигателя ВАЗ 21127 -115 кг
Геометрические размеры двигателя 21127 (ДхШхВ), мм —
Расход масла 21127 приора — 50гр/1000км
Масло в двигатель лада приора 21127:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в 127 двигателе приоры : 3,5л.
При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127:
1. По данным завода — 200 тыс. км
2. На практике — 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал — 400+ л.с.
Без потери ресурса — 120 л.с.

Двигатель устанавливается на:
Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Неисправности и ремонт нового двигателя 21127 Приора

Двигатель ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. новый вазовский мотор, продолжение приора мотора 21126 и базирующийся на все том же измененном блоке 21083. Движок инжекторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод.  Особенностью двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин. Кроме того, теперь вместо ДМРВ устанавливается ДАД+ДТВ, вместе с ДМРВ ушла проблема плавающих оборотов, на этом отличия 126 и 127 мотора заканчиваются.
Вместе с тем, все так же двигатель 21127 приоры гнет клапана, остальные проблемы остались те же, шумы, стуки, троения…причины их порождающие, описаны в статье про 126 движок.
По ощущениям и отзывам, мотор стал ехать с низов поинтересней обычного 126 мотора, на верхах ситуация такая же, изменения незначительные, но ощутимые.

С 2015 года начался выпуск рестайлингового варианта этого мотора, который получил название 21129 или в народе более известный как Веста двигатель.

Тюнинг двигателя Приора 21127

Обща конструкция двигателя осталась прежней, все те принципы, что мы применяли на 126 ом движке, применяем и здесь. Для небольшой прибавки мощности, для быстрого передвижения по городу скажем, достаточно установить выхлоп на 51 мм трубе с пауком 4-2-1, ресивер оставим наш двухступенчатый заводской, купим заслонку 54 мм, это даст нам около 115-120 л.с. Добавив городские валы Стольников 8.9 фаза 280, поедем до 100 за 9 сек, примерно. Эти валы особо на низы не повлияют, а с новым ресивером не причинят неудобств, к тому же качественные, долговечные и т.д. Можно поставить более злые валы Стольников 9.15 фаза 316, но под них нужно растачивать впускные и выпускные каналы по клапана 31 мм/27 мм, убирать ступеньки седел клапанов, заменить форсунки на более производительные вроде BOSCH 431 360сс или 440сс с запасом. Таким образом мы добьемся мощности за 150 л.с.

Компрессор и тубина на 21127 приора мотор

Если этих методов окажется недостаточно, значит мотор либо хорошенько надуть либо раскрутить в небеса. Так или иначе нам нужно менять ресивер, а значит разница между доработкой 127 и 126 мотора стирается. Как установить компрессор на 21127 или турбину, а так же отстроить злой атмо читаем ТУТ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

<<НАЗАД

Чем отличается двигатель 124 серии от 126: Двигаетль Приора

На автомобили Лада Приора устанавливается бензиновый силовой агрегат. 126 двигатель внешне похож на предшествующего модель, однако конструктивно они отличаются. Ниже представлены характеристики силового агрегата и его отличия от 124 модели.

Технические характеристики 126 двигателя Приора

Мотор имеет следующие технические характеристики:

• Марка силового агрегата – 21126;
• Тип мотора – четырехтактный бензиновый;
• Количество рабочих цилиндров – 4;
• Расположение рабочих цилиндров – рядное, вертикально;
• Количество клапанов на каждый цилиндр – два впускных и два выпускных;
• Привод механизма распределения газов – ременной, от шкива, установленного в передней части коленчатого вала;
• Мощность силовой установки – 98 лошадиных сил;
• Система подачи топлива – распределенный впрыск;
• Общий объём рабочих цилиндров – 1.6 литра;
• Снаряжённая масса силовой установки – 115 кг.

СПРАВКА: Отличие 126 от 127 двигателя состоит в показателе максимальной мощности. При одинаковом объеме 127 мотор имеет мощность 106 лошадиных сил.

Коленчатый вал и поршневая группа

126 двигатель приора оснащен коленчатым валом, имеющим 5 коренных и четыре шатунных шейки. Для предотвращения быстрого износа в местах вращения коленчатый вал оснащен подшипниками скольжения. Смазка подшипников скольжения осуществляется маслом, поступающим под давлением.

Поршни изготовлены из легкого сплава. Для предотвращения утечки рабочей смеси из камеры сгорания в картер силовой установки поршни оборудованы кольцами. Каждый поршень имеет два компрессионных кольца. Они устанавливаются в специальные канавки.

Для предотвращения попадания в рабочую смесь масла поршни оснащены маслосъёмные кольцами. Клапана оборудованы маслозащитными колпачками. Такая конструкция не допускает попадания смазки в рабочую смесь.

Поршень соединён с коленчатым валом при помощи шатуна. В верхней части шатуна установлена бронзовая втулка. Она необходима для снижения износа детали в районе поршневого пальца.

В нижней части шатуна устанавливается подшипник скольжения. Подшипник зажимается шатунной крышкой. Такая конструкция предотвращает смещение подшипника скольжения при работе силового агрегата.

Механизм распределения газов

Механизм распределения газов выполнен в виде 16 клапанов и двух распределительных валов. Клапана перекрывают каналы в головке блока цилиндров, по которым подаётся рабочая смесь, или выводятся выхлопные газы.

Управление клапанным механизмом осуществляется распределительными валами. Они имеют кулачки, смещенные от оси. При вращении кулачок нажимает на шток клапана, тем самым открывая его. В обратном направлении клапан движется под действием силовой пружины. Распределительные валы приводятся в действие от коленчатого вала. Для этого предусмотрен ремень зубчатого типа.

ВНИМАНИЕ: При обрыве ремня газораспределительного механизма поршни согнут открытые клапана. Во избежание этого необходимо регулярно менять ремень ГРМ.

Клапанный механизм оборудован гидрокомпенсаторами. Такая конструкция исключает необходимость регулировки теплового зазора. Крышка клапанного механизма изготовлена из алюминиевого сплава. Во избежание утечки смазки между крышкой и головкой блока цилиндров установлена прокладка.

Система смазки 126 двигателя

16 клапанный двигатель ваз 126, характеристики которого представлены выше, имеет систему смазки  смешанного типа. Детали подверженные высоким нагрузкам смазываются маслом, поступающим под высоким давлением. Нагнетание давления масла осуществляется насосом шестеренчатого типа.

СПРАВКА: Во избежание возникновения избыточного давления система оснащена редукционным клапаном. При превышении нормы давления клапан перепускает смазочный материал в картер силовой установки.

Комплектующие не подверженные высоким нагрузкам смазываются путём разбрызгивания масла. Детали механизма распределения газов смазываются путем разбрызгивания. После разбрызгивания смазочный материал стекает в поддон картера.

Для увеличения срока службы комплектующих, система смазки оснащена  двухступенчатой системой очистки масла. Для грубой очистки предусмотрена металлическая сетка маслоприемника, установленного в картере силового агрегата. Она очищает систему от металлической стружки и крупных загрязнений. Тонкая очистка смазочного материала осуществляется сменным фильтрующим элементом. Он очищает смазку от металлической стружки и загрязнений мелкой фракции.

Охлаждение

Мотор имеет жидкостную систему охлаждения. Это позволяет использовать его под высокой нагрузкой независимо от температуры окружающей среды. В блоке цилиндров выполнена рубашка охлаждения. Она представляет собой каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Движение жидкости осуществляется принудительно при помощи помпы. Водяной насос имеет ременной привод от коленчатого вала силового агрегата. Жидкость охлаждается в радиаторе. Принудительное движение воздушной массы через соты радиатора осуществляется вентилятором.

ВАЖНО: Во избежание возникновения избыточного давления, в результате повышения температуры охлаждающей жидкости, система охлаждения оборудована с расширительным бачком.

Для быстрого прогрева силовой установки в зимнее время года, система охлаждения оборудована термостатом.

При низкой температуре охлаждающей жидкости он перекрывает большой круг циркуляции. После достижения необходимой температуры термостат открывает большой круг циркуляции.

Чем отличается 124 двигатель от 126

Некоторые автомобилисты задаются вопросом, гнет ли клапана двигатель 126 и чем он отличается от 124 модели? Мотор 126 имеет следующие отличия от модели 21124:

• Поршневая группа. Вес поршневой группы 126 модели ниже, чем у 21124. 124 модель имеет поршни со специализированными проемами. При обрыве ремня механизма распределения газов открытые клапаны попадают в проем. При этом клапана не гнутся. 126 модель гнет клапана при обрыве приводного ремня;
• Подшипники скольжения. Вкладыши коренных шеек 126 модели имеют большую толщину;
• Прокладка головки блока цилиндров. 126 модель оснащена металлической прокладкой;
• Ремень механизма распределения газов. Ремни 124 и 126 модели отличаются своей конструкцией;
• Мощность. Силовой агрегат 21126 имеет более высокую мощность;
• Механизм натяжения ремня. Двигатель 21 126 имеет механизм автоматического натяжения ремня ГРМ.

Тюнинг 126 ldbufntkz

Некоторые автовладельцы выполняют на автомобиле Приора тюнинг двигателя 126. Для этого прошивают электронный блок управления. Правильно тюнинговать электронный блок управления могут только квалифицированные специалисты. Неправильная прошивка ЭБУ может привести к некорректной работе силового агрегата или к полному выходу электронного блока управления из строя.

Из вышеперечисленного следует, что силовой агрегат 21126, это мотор, по своей конструкции, отличающийся от предшествующей модели. Основными отличиями являются более высокая мощность, конструктивные особенности поршневой группы, и механизма распределения газов.

124 И 126 мотор отличие

Текст не мой !
был вероломно украден!

в стоке блок имеет характеристики:
Высота: 197,1 мм
Тип: 16 кл.
Объем: 1,6 л.
Диаметр: 82,0 мм

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.
По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».
На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.
В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.
Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.
Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.
Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:
– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;
– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;
– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;
– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.
В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

И вот что меня заинтересовало

не секрет что ставят в блок 21083 (1.5) колено от 126 мотора для увеличения обьёма

судя по следующим картинкам

от какого мотора покупать вкладыши если у меня ?

21083 блок
121 шатуны
колено 11183 (126 мотор)

Ну и видео в подведении итогов

1. подскажите, есть ли отличие распредвалов в моторов 124 и 126? Вопрос от: Сергей Старина 2. Всем доброго!проблема такая,пропала зарядка,лампа сигнализатора горит тускло,ставил всё новое,практически новый генератор собрал,когда ,т.е.поездил месяца 3, и бах — пропала она. вчера заменил регулятор — никакой реакции,неужели опять снимать, прозванивать мост,может с проводкой что-то не то?короче, какие соображения? буду рад любой информации,ваз 2110 1.5 16кл. Вопрос от: Александр Сергеевич.Разница 124 и 126 мотора.

Похожие статьи

12 comments on “ Разница 124 и 126 мотора. Есть ли отличие распредвалов в моторов 124 и 126 ”

1 нет,в 126 моторе распредвалы 2112

Лада, а шкивы разные получается ?там вроде метки по разному ставяться?

Вячеслав, зубья шкивов разные а насчет меток не знаю но на 126 моторе на ремне 137 зубьев а на 124 136 вроде. но скорей всего метки одинаковые

Вячеслав, там на обоих шкивах шпонка прям под меткой

Четырехцилиндровые двигатели внутреннего сгорания серии 126 установлены на автомобилях Lada Priora и их модификациях, выпускаемых известным предприятием АвтоВАЗ. 126 двигатель относится к категории четырехтактных моторов, оснащен системой впрыска топлива распределенного типа, распределительный вал расположен в верхней части. Силовой агрегат оснащен жидкостной системой охлаждения. Охлаждающая жидкость циркулирует внутри замкнутой системы под напором. Функционирование системы смазки мотора 21126 основано на разбрызгивании и подаче жидкости под давлением.

Особенности двигателя 126

Разработка двигателя внутреннего сгорания 21126 велась параллельно с ДВС ВАЗ-21124. При различных рабочих объемах моделей, отмечено большое количество совпадений по входящим системам и узлам. Перед создателями двигателя 21126 стояла основная задача – получить наиболее долговечный механизм, отличающийся длительным эксплуатационным ресурсом.

Элементы шатунно-поршневой группы находились в разработке компании Federal Mogul. Инженерная группа фирмы создала конструкцию, выгодно отличающуюся по весу (на 30% легче) от аналогичного комплекта, установленного на машине 2110.

По внешним параметрам двигатели вариантов 124 и 126 очень схожи, однако между ними существуют определенные отличия. Чем отличается 124 двигатель от 126:

1. Поршни двигателя 126 имеют меньшую массу.
2. Высота блока – 197,1 мм, при этом диаметр самих цилиндров не изменился.
3. Внутренние стенки цилиндров обработаны методом хонингования с использованием высоких технологий фирмы Federal Mogul, что существенно улучшило их качество в сравнении с аналогами.
4. Поршневые кольца и пальцы уменьшены по толщине, что также помогает улучшить мощностные и скоростные характеристики мотора (крутящий момент, коэффициент полезного действия и пр.).
5. Блок цилиндров двигателя 126 окрашен в характерный серый цвет, благодаря чему его легко отличить от 124 модели.

В двигателе Приора 126 протоки рубашки охлаждения цилиндров проходят вдоль всей высоты блока. При таком расположении каналов существенно уменьшена степень деформации корпусной детали, вследствие неравномерного воздействия сверхвысоких температур.

Важно: Автомобили, оснащенные 126-м мотором, быстрее набирают скорость. При самостоятельном тюнинговании рекомендуется устанавливать элементы тормозной системы (колодки, обдуваемые диски), обладающие лучшим качеством и наибольшей эффективностью.

Технические характеристики 126 двигателя Приора

Четырех цилиндровый 16 клапанный двигатель ВАЗ 126 обладает следующими характеристиками:

Рабочий объем двигателя	1,6 л.
Количество цилиндров	4 шт.
Частота вращения коленвала	4000 – 5600 об/мин
Мощность двигателя	98 лошадиных сил
Максимальный крутящий момент	145 Н.м достигается при оборотах 4000
Ход поршня двигателя	75,6 мм
Число клапанов	16 шт
Схема включения цилиндров в работу	1-3-4-2
Тип впрыска	распределенный
Марка бензина	АИ 95
Свечи зажигания (индекс моделей)	АУ17ДВРМ, BCPR6ES (NGK)
Общий вес двигателя	115 кг
Индекс коленчатого вала	11183-1005016
Соответствие международным эко стандартам	Евро-3, 4.
Материал изготовления блока цилиндров	Специальный высокопрочный чугун
Головки ГБЦ	Алюминиевый сплав
Эксплуатационный ресурс	200 000 км пробега

Гнет ли клапана двигатель 126

При выборе нового или подержанного автомобиля, у покупателей часто возникает закономерный вопрос, гнет клапана или нет двигатель ВАЗ 126. Все модели, оснащенные двигателями внутреннего сгорания: Приора, ВАЗ 21126, 21116, 21127 страдают общим недостатком – при обрыве ремня газораспределительного механизма ГРМ деформируются клапана, а также случаются повреждения поршневой группы.

Интересно: Двигатель ВАЗ 21124 – единственная модель, которая не страдает данной проблемой. 124-й мотор устанавливался на автомобилях самых дешевых стандартных версий. В современном исполнении силовой агрегат Приора 124 заменен на 116-ю модель от Лада Гранта.

Отличия между двигателями 126 и 127 моделей

Корпорация АвтоВАЗ периодически вводит новшества в конструкцию выпускаемых транспортных средств. Отдельные модели начали комплектоваться современным двигателем ВАЗ 21127. Его устройство основано на предыдущей версии 21126.

Главные отличия нового двигателя:

1. Наличие, так называемой, резонансной камеры во впускной системе.
2. Мощность двигателя равна 106 л. с., максимальный крутящий момент – 148 Н.м
3. Вместо привычного кислородного датчика ДМРВ в конструкцию включены сенсоры, отражающие температуру воздуха и абсолютное давление.
4. Благодаря работе новых приборов, двигатель не страдает от плавающих оборотов на холостом ходу.
5. Привод механизма ГРМ оснащен специальным устройством, обеспечивающим натяжение ремня в автоматическом режиме.

Один из основных недостатков двигателя 21127 – высока степень вероятности деформации клапанов при обрыве ремня ГРМ. Еще один серьезный минус нового мотора – дорогостоящий ремонт, независимо от места проведения ремонтно-восстановительных работ. Это объясняется высокой стоимостью:

• комплекта, состоящего из ремня ГРМ, автоматического натяжителя и ролика, производства известной иностранной компании Gates;
• элементов поршневой группы от Federal Mogul.

Важно: Двигатель ВАЗ 21127 плохо работает при пониженных температурах. Опытные водители рекомендуют в морозы защищать радиатор системы охлаждения при помощи обычной картонки.

Возможен ли тюнинг двигателя Приора 126

Даже при большом желании не получится у 126 мотора развить скорость 100 км/час за несколько секунд. Без тюнинга двигателя Лада Приора совершать обгон престижных марок тоже не выйдет.

По мнению многих автомобилистов с самого начала нужно установить турбонаддув. При этом мощность мотора увеличится не более, чем на 15 – 20%. Здесь же дополнительно устанавливаются специальные фильтрующие элементы, очищающие холодный воздух при поступлении в двигатель.

Основными усовершенствованиями мотора 21126 считаются:

• расточка цилиндров;
• увеличение хода поршней.

При помощи данных доработок удается наиболее эффективно форсировать двигатель 126, мощность которого увеличивается сразу на 50 лошадиных сил. Главная цель расточки – увеличить объем цилиндров. Процесс сводится к примитивным действиям:

• стенки цилиндров уменьшаются по толщине;
• в полученном объеме сжигается больше бензина;
• производительность двигателя увеличивается;
• мощность возрастает.

Важно: При сжигании большего количества топлива температура двигателя Лада Приора резко возрастает. Частые перегревы приводят к поломкам рабочих элементов и выходу из строя самого мотора. Чтобы избежать дорогостоящего капитального ремонта, рекомендуется обеспечить дополнительное поступление кислорода в двигатель. с этой целью устанавливается радиатор с широкими решетками, под воздухозаборником на капоте просверливаются дополнительные отверстия.

Чем отличается двигатель 124 серии от 126

Двигателями данных модификаций оснащается целый ряд легковых автомобилей выпускаемых концерном «АвтоВАЗ». Моторами 124 серии оборудованных следующие модели: ВАЗ 21104; ВАЗ 21114; ВАЗ 21123 «Купе»;ВАЗ 21124; ВАЗ 2114 (211440-24) комплектации «СуперАвто».

Двигателями, серии 126, оснащаются автомобили, такие как: Лада 21126, «Приора», с газораспределительным механизмом на 16 клапанов.

Если судить по внешнему виду, то оба варианта двигателей похожи друг на друга, но существует целый ряд существенных отличий между ними:

Блок двигателя

Корпуса блоков обоих моторов отлиты из чугуна, и обладают одинаковыми размерами, имеют одинаковый диаметр цилиндра — 82 мм, так же у них не отличается друг от друга и объём масляного картера, заправочная норма масла, для каждого составляет 3,5 литра. Отличие состоит в механической обработке рабочих поверхностей блоков, у мотора 21126, она выполнена более качественно.

Кривошипно шатунный механизм

Детали этой системы, на моторе модификации 21126 существенно легче, чем установленные на 124 версии, общая масса поршня и шатуна, здесь, составляет примерно 795 граммов, что, на 440 граммов легче. Если взять суммарный вес этих деталей со всех 4 цилиндров, то в итоге, получится 1760 граммов. Это значительно влияет на мощность, динамику, и быстроту набора оборотов.

Поршневая поверхность на 126 моторе абсолютно плоская, это даёт более сильную компрессию в камерах згорания, тем самым повышая мощность силового агрегата, но у такой конструкции есть недостаток выход из строя ремня привода ГРМ, неизбежно, приведёт к деформации клапанов.

Ещё один недостаток 126 двигателя заключается в том, что снижение веса поршня привело уменьшению его толщины, соответственно его стойкость к прогоранию понизилась, поэтому частая работа двигателя на повышенных оборотах может чревата образованием отверстий в днище поршня, вплоть до сквозных. На моторах 124 серии установлена не металлическая прокладка под головкой блока цилиндров, которая имеет толщину в 1,15 мм, на 126 модификации, эта прокладка изготовленная из металла, и толщина её составляет 0,43 мм.

Двигатели 126 модификации, так же, отличаются коренными вкладышами, здесь они толще, чем в 124 моторе.

Двигатель 126

Механизм газораспределения

Принцип работу этой конструкции на обоих моделях, практически одинаков, но существуют некоторые конструкционные особенности.

Ремень привода ГРМ, на обоих двигателях, отличается друг от друга длиной, шириной и формой протектора. В случае необходимости поменять ремни между собой не получится. Кроме того, все шкивы (приводы), которые проворачивает ремень, такие как: шкив генератора, коленчатого вала, насоса охлаждающей жидкости, на обоих моторах отличаются своей конструкцией, и не взаимозаменяемы.

Опорные и натяжные ролики привода ремня ГРМ, которые необходимы для его натяжения и направления, в этих модификации двигателя 21126 не оборудованных центральными бортами. Ещё, в 126 серии, установлена конструкция самонатяжения ремня привода ГРМ. Привод коленчатого вала 126 мотора оснащён специальным пазом, который не даёт ремню самопроизвольно соскальзывать со шкива.

Двигатель 21126 имеет мощность, на 9 лошадиных сил больше, более высокий крутящий момент и степень сжатия, расход топлива у 126 за городом немного меньше чем у 124, а в городских условиях, наоборот, выше. Заводской ресурс пробега у 126 версии, на 50 тысяч километров больше, чем на 124.

Система зажигания и электронное оснащение, у обоих моделей агрегатов абсолютно одинаковы, свечи зажигания, датчик массового расхода воздуха, высоковольтные провода и другие электронные компоненты полностью взаимозаменяемы. Так же идентичны и детали топливной системы, система подключения трансмиссии к двигателю, система охлаждения. Все расходники, такие как: воздушный, масляный, топливный фильтры, одинаково подходят к обоим вариантам.

Рекомендованные топливо, для той и другой серии двигателей бензин с октановым числом не ниже 95. Система смазки предусмотрена для автомобильных масел классификаций: 5W-30; 5W-40; 10W-40; 15W40 и их аналогов.

Вывод: двигатель той и другой модификации, имеет свои, незначительные, недостатки в различных системах, как любой механический агрегат.

Fiat 126 | Магазин олдтаймеров

Fiat 126 был впервые представлен на Туринском автосалоне как замена Fiat 500. Большинство из них были произведены в южной Польше как Polski Fiat 126p (добавлена ​​буква »p«). Модель 126 получила множество механических решений от Fiat 500. Оба автомобиля имеют задний двигатель и имеют одинаковую колесную базу. 126 имеет «современный» кузов, мы могли бы назвать его уменьшенным Fiat 127.

Объем двигателя был увеличен с 594 куб. См до 652 куб. См в конце 1977 года за счет увеличения диаметра цилиндра с 73.От 5 до 77 мм. Заявленная выходная мощность не изменилась и составила 23 л.с. (17 кВт), но крутящий момент был увеличен с 39 Нм до 43 Нм. Двигатели объемом 594 куб.см снова стали доступны в начале 1983 года.

Позже объем двигателя увеличился до 704 куб. См в новой «рестайлинговой» модели Fiat 126 Bis (1987–1991) с мощностью 26 л.с. (19 кВт).

Fiat 126p производились на Fabryka Samochodów Malolitrazowych (FSM) по итальянской лицензии Fiat в период с 1973 по 2000 год. Цена на автомобиль была относительно низкой, поэтому эта модель стала очень популярной, особенно в 1980-х годах, когда стала самым популярным автомобилем в Польше. и Венгрия.

126p был первым популярным семейным автомобилем по доступной цене. Несмотря на то, что это был очень маленький городской автомобиль, в то время это был единственный выбор для большинства семей. Из-за этого во время праздников очень часто можно было увидеть семьи из четырех человек, которые едут за границу с огромными чемоданами на багажнике. Сзади можно было увидеть эту машину с туристическим прицепом N126, специально разработанным для 126.

Производство

126p было недостаточным, и 126p распределялись через лист ожидания (люди получали купоны и ждут).На пике интересов семьям пришлось ждать пару лет, чтобы купить машину

.

В Италии и других «западных» странах Fiat126 так и не достиг популярности Fiat 500, несмотря на хороший маркетинг. Больше всего Fiat 126 было произведено в Польше: 3,318,674, чем в Италии 1,352,912, в Австрии 2 069 и неизвестное количество в Югославии (Црвена Застава). В течение короткого периода в начале 1990-х годов немецкая компания POP также предлагала конвертируемые версии 126 BIS. Было две модели 126BIS: менее оснащенная POP 650 и более роскошная модель POP 2000.В течение 1980-х годов в Польше было разработано несколько экспериментальных прототипов. Грузовая версия под названием «Bombel» (буквально может означать «пузырь») из-за ее грузового корпуса в форме пузыря из стекловолокна. В связи с подорожанием бензина также была предпринята попытка установки небольшого дизельного двигателя в классический кузов 126p.

Таким образом, PF 126p стал первым популярным семейным автомобилем по доступной цене. Несмотря на то, что это была очень маленькая городская машина, она была единственным выбором для большинства семей. Поэтому во время праздников часто можно увидеть семьи из четырех человек, которые едут за границу на PF-126 с огромными чемоданами на багажнике на крыше.Сзади можно было увидеть этот автомобиль с прицепом N126, который был специально разработан для PF 126. Производства PF 126p было недостаточно, и PF 126p распространялся через лист ожидания (люди получают купоны и ждут). Обычно семьям приходилось ждать пару лет, чтобы купить машину.

Автомобиль имеет много интересных прозвищ в разных странах:

• В Польше прозвище Maluch , стало настолько популярным, что в 1997 году было принято производителем как официальное название автомобиля.Его еще называют Малый Фиат («маленький Фиат»).
• Fiat 125p назывался duzy Fiat («большой Fiat»). В некоторых местах его называли также Kaszlak («кашля» — из-за звуков двигателя при запуске автомобиля).
• В Боснии и Герцеговине, Сербии в Хорватии он известен как Пеглика.
• В Германии он известен как Бамбино («ребенок»).
• В Албании как Кикирес.
• В Венгрии есть много прозвищ: Кишпольски, Кишплак («маленький польский»), торпе-поляк («польский карлик»), Эгеркамион (мышиная тележка).
• В Словении мы назвали эту легендарную и прекрасную машину Bolha, Piči-Poki, Kalimero …

Информация о технических характеристиках двигателей Honda серии B

Серия B — это семейство рядных четырехцилиндровых автомобильных двигателей DOHC / SOHC, представленных компанией Honda в 1988 году. Продаются одновременно с серией D, которые в основном были двигателями SOHC, разработанными для более экономичного использования. В приложениях, серия B была вариантом производительности с двойными и одинарными верхними кулачками, а также первым применением системы Honda VTEC (доступной в некоторых моделях).Чтобы идентифицировать двигатель Honda B-серии, за буквой B обычно следуют две цифры, обозначающие рабочий объем двигателя, другая буква, а в двигателях США — другая цифра. Японские двигатели обычно обозначаются четырехзначным буквенно-цифровым обозначением.

Серию B, в частности вариант B20B, не следует путать с более ранним двигателем Honda B20A, представленным в 1985 году и в основном доступным в автомобилях Prelude и Accord 1985-1991 годов.Совместно с некоторыми элементами дизайна и являясь многоклапанными четырехцилиндровыми двигателями Honda, серии B и B20A существенно различаются по архитектуре, что позволяет рассматривать их как отдельные семейства двигателей.

Они производились в вариантах с объемом 1,6, 1,7, 1,8 и 2,0 литра, с системой VTEC (система регулирования фаз газораспределения и электронное управление подъемом) и без нее. В более поздних моделях были внесены незначительные улучшения, включая модификации впускных клапанов, портов и верхних частей поршней, а также отдельных форсунок цилиндра (модели B18C).Они развивают мощность от 126 л.с. (94 кВт) до 190 л.с. (142 кВт), а некоторые модели способны разгоняться до более 8500 об / мин.

Несмотря на то, что у него так много вариаций, базовая конструкция очень мало отличается от B-серии. На самом деле есть два коротких блока, которые используются для всей серии. Разница между ними заключалась в высоте деки блока цилиндров. Тот, который используется для двигателей B16 и B17 (кроме B16B), имеет высоту палубы 203,9 мм, в то время как короткий блок, используемый для двигателей B16B, B18 и B20, имеет высоту палубы 212 мм.

Honda B16 на протяжении многих лет выпускалась в шести различных формах. Серия Honda B была заменена серией K в приложениях Civic, Integra и CR-V.

Двигатель Honda B

Обзор

Производитель Honda

Производство 1988–2001

Конфигурация DOHC / SOHC, четыре ряда

Хронология

Преемник двигателя Honda K

B16A SIR-V (первое поколение)

Первый двигатель VTEC.

• B16A найдено в:

• 1989-1993 Хонда Интегра XSi

• 1989-1991 Honda CRX SiR (EF8)

• 1989-1991 Honda Civic SiR (EF9)

  — цена: + 0 руб.

• Рабочий объем: 1595 куб. См (97,3 куб. Дюйма) 1,6-литровый

• Степень сжатия: 10,2: 1

• Диаметр отверстия: 81,0 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 77,4 мм (3,0 дюйма)

• Длина стержня: 134 мм (5.3 дюйма)

• Соотношение шток / ход: 1,745

• Мощность: 160 л.с. при 7600 об / мин и 110 фут-фунт (150 Н · м) при 7000 об / мин

Включение VTEC: 4500 об / мин

• Redline: 8000 об / мин

• Ограничитель оборотов: 8200 об / мин

• Трансмиссия: S1 / J1 / YS1 (главная передача 4.4, тросовая муфта, дополнительный LSD для YS1), Y1 (главная передача 4,266, тросовая муфта, дополнительный LSD)

• Код ЭБУ: P-fk1 (DA6 / DA8 / EF8), PW0 (EF8 / EF9 / DA6), PR3 (EF8 / EF9) OBD0

JDM B16A SIR-II (второе поколение)

• Найдено в:

• 1992–1993 JDM Honda Integra «XSi» (DA6)

• 1992–1994 JDM Honda Civic SiR / SiRII (EG6)

• 1992–1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (EG9)

• 1992–1995 JDM Honda CR-X del Sol SiR (EG2)

• 1996–1998 JDM Honda Civic SiR / SiRII (EK4)

• 1995–1998 JDM Honda Civic Ferio Si (EK4)

• Рабочий объем: 1595 куб. См (97.3 у.е. дюйма) 1,6-литровый

• Степень сжатия: 10,4: 1

• Диаметр отверстия: 81,0 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 77,4 мм (3,0 дюйма)

• Длина стержня: 134 мм (5,3 дюйма)

• Соотношение шток / ход: 1,745

• Мощность: MT: 172 л.с. (127 кВт; 170 л.с.) при 7400 об / мин и 16,0 кг / м (157 Н · м; 116 фунт-фут) при 7000

• Включение VTEC: 4700 об / мин

• Redline: 8200 об / мин (AT: 6900 об / мин)

• Коробка передач: YS1 / S4C / Y21 / S21 (4.4 главная передача, дополнительный LSD)

• Код ЭБУ: P30 (EG2 / EG6 / EG8 / EG9), PR3 (DA6)

• OBD1 P2T (EK4) OBD2

B16B (Тип R)

• Найдено в:

• 1997–2000 Civic Type R

• Рабочий объем: 1595 куб. См (97,3 куб. Дюйма)

• Степень сжатия: 10,8: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 77.4 мм (3,0 дюйма)

• Соотношение шток / ход: 1,85: 1

• Длина стержня: 142,42 мм (5,6 дюйма)

• Мощность: 187 л.с. (139 кВт) при 8200 об / мин и 118 фунт-фут (160 Нм)

• Redline: 8400 об / мин

• Ограничение оборотов: 9000 об / мин

• Трансмиссия: S4C с косозубой LSD (главная передача 4,4, синхронизатор с двумя конусами на 2-й передаче)

• Включение VTEC 5800 об / мин

• Код ЭБУ: PCT

• Тип разъема ЭБУ: OBD-2A (модели 1996-1998 годов) / OBD-2B (модели 1999-2000 годов)

• Примечание. В этом двигателе используется тот же блок, что и в двигателе Integra Type R, который выше, чем блок B16a, но с таким же ходом рукоятки, как у b16a.Для этого используются более длинные стержни, поэтому отношение стержня к ходу выше, чем у стандартного B16. По сути, это «Разрушенный двигатель B18C Type R»

  .

B16A1

• VTEC

• Найдено в:

• CRX’1.6 DOHC VTEC (EE8) — Европейский рынок (EDM)

• Civic’1.6 DOHC VTEC (EE9) — Европейский рынок (EDM)

• Смещение: 1.6-литровый (1595)

• Диаметр цилиндра × ход поршня: 81,0 × 77,4 мм (3,19 × 3,05 дюйма)

• Сжатие: @ 10,2: 1

• Мощность: 150 л.с. (112 кВт) при 7600 об / мин

• Крутящий момент: 111 фунт-фут (150 Нм) при 7100 об / мин

• Redline: 8200 об / мин

• Включение VTEC при 5200 об / мин

• Коробка передач: Y2

• OBD0

• КОД ЭБУ: PW0

B16A2

• DOHC VTEC

• Найдено в:

• 1992-2000 Honda Civic EDM VTi (EG6 / EG9 и EK4)

• 1992-1997 Honda Civic del Sol EDM VTi (EG)

• 1996-1997 Honda Civic del Sol VTEC USDM (EG2)

• 1999-2000 Honda Civic USDM Si (EM1)

• 1999-2000 Honda Civic SiR Philippines (седан EK4)

• 1999-2000 Honda Civic CDM SiR (EM1)

  — цена: + 0 руб.

• Рабочий объем: 1595 куб. См (97.3 у.е. дюйма)

• Мощность (л.с. при об / мин): 160 л.с. (119 кВт) при 7600 об / мин и 111 фунт-фут (150 Н · м) при 6500 об / мин

• Степень сжатия: 10,4: 1

• VTEC Engagement @ 5600 об / мин

• Redline при 8000 об / мин

• предел оборотов при 8 200 об / мин

• Диаметр цилиндра × ход поршня: 81,0 × 77,4 мм (3,19 × 3,05 дюйма)

• Коробка передач: Y21. S4c

B16A3

• DOHC VTEC

• Найдено в:

• 1994-1995 Del Sol VTEC ВЕРСИЯ USDM

• Рабочий объем: 1595 куб. См (97.3 у.е. дюйма)

• Мощность (л.с. при об / мин): 160 л.с. (119 кВт) при 7600 об / мин и 111 фунт-фут (150 Н · м) при 6700 об / мин

• Степень сжатия: 10,4: 1

• VTEC Engagement @ 5600 об / мин

• Redline при 8 200 об / мин

• предел оборотов при 8 500 об / мин

• Диаметр цилиндра × ход поршня: 81,0 × 77,4 мм (3,19 × 3,05 дюйма)

• Коробка передач: Y21

B16A5

• VTEC

• Найдено в:

• 1996-2000 Civic Si-RII (версия JDM) (EK4)

• Рабочий объем: 1595 куб. См (97.3 у.е. дюйма)

• Степень сжатия: 10,4: 1

• Мощность: 125 кВт (167 л.с.) при 7800 об / мин и 111 фунт-сила-футов (150 Н • м) при 6300 об / мин

• Redline: 8300 об / мин

• Коробка передач: Y21

• Примечание: Предлагается только с SiR с автоматической коробкой передач.

B16A6

• VTEC

• Найдено в:

• 1996–2000 Honda Civic — Ближний Восток и Южная Африка VTEC (SO3, SO4)

• Рабочий объем: 1595 куб. См (97.3 у.е. дюйма)

• Степень сжатия: 10,2: 1

• Мощность: 118 кВт (158 л.с.) при 7800 об / мин и 118 фунт-фут (160 Н · м) при 6400 об / мин

• Коробка передач: S4C

• Включение VTEC при 5500 об / мин

B17A

• VTEC

• Найдено в:

• 1992–1993 Интегра GS-R (модель VIN DB2 USDM VTEC)

• Рабочий объем: 1,678 куб. См (102.4 у.е. дюйма)

• Диаметр отверстия: 81 мм (3,189 дюйма)

• Ход: 81,4 мм (3,205 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,63

• Длина стержня: 132,28 мм (5,208 дюйма)

• Степень сжатия: 9,7: 1

• VTEC участие; Включение соленоида VTEC @ 5750

• Мощность: 160 л.с. (119 кВт) при 7600 об / мин и 117 фунт-фут (159 Нм) при 7000 об / мин

• Красная линия: 8000

• Отсечка топлива: 8250 об / мин

• Первая серия DOHC VTEC B, которая будет продаваться в Северной Америке только на экспорт.Недоступно в Японии.

• Был оснащен тросовой трансмиссией YS1, которая отличалась от других тросовых трансмиссий YS1 серии B тем, что у нее другой входной вал и более короткая главная передача.

B18A1

• Найдено в:

• 1990–1991 Acura Integra USDM «RS / LS / LS Special Edition / GS» (DA9 Liftback / Hatchback, DB1 Sedan)

• OBD0

• Рабочий объем: 1834 куб.9 у.е. дюйм)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Длина стержня: 137,01 мм (5,394 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,54

• Redline: 6500 об / мин

• Ограничитель оборотов: 7200 об / мин

• Программируемый впрыск топлива

• Мощность: 130 л.с. (97 кВт; 132 л.с.) при 6000 об / мин и 121 фунт-фут (164 Нм) при 5000 об / мин

• Коробка передач: S1, A1, кабель.

Японский B18A не считается частью современного семейства B. Этот двигатель имеет много общих характеристик с двигателем B20A / B21 См. Двигатель Honda B20A.

• 1986–1989 Accord Aerodeck LXR-S / LX-S (Япония)

• 1986–1989 Accord EXL-S / EX-S (Япония)

• 1986–1989 Vigor MXL-S (Япония)

• Рабочий объем: 1834 куб. См (111,9 куб. Дюймов)

• Степень сжатия: 9.7: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Двойные углеводы Keihin

• Мощность: 100 л.с. (75 кВт) при 6100 об / мин и 128 фунт-фут (174 Нм) при 4700 об / мин

• Коробка передач: A2N5, E2N5

B18A1

• Без VTEC

• Найдено в:

• 1992-1993 Acura Integra USDM «GS / LS / LS Special Edition / RS» (DA9 Liftback / Hatchback, DB1 Sedan)

• OBD1 PR4 ЭБУ

• Рабочий объем: 1834 куб.9 у.е. дюйм)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Длина стержня: 137,01 мм (5,394 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,54

• Redline: 6700 об / мин

• Ограничитель оборотов: 7200 об / мин

• Программируемый впрыск топлива

• Мощность: 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) при 6300 об / мин и 126 фунт-фут (171 Н · м) при 5000 об / мин

• Коробка передач: YS1, кабель.Входной вал больше, чем 90-91. Использует то же сцепление, что и гидросистема серии 94+ B.

B18A2

• Без VTEC

• Найдено в:

• 1990-1993 Honda Integra LS DB1 Седан (Сделано в Индии)

• OBD0 PR4 ЭБУ

• Рабочий объем: 1834 куб. См (111,9 куб. Дюймов)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр отверстия: 81 мм (3.2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Длина стержня: 137,01 мм (5,394 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,54

• Redline: 6500 об / мин

• Ограничитель оборотов: 6700 об / мин

• Программируемый впрыск топлива

• Мощность: 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) при 6300 об / мин и 126 фунт-фут (171 Н · м) при 5000 об / мин

• Коробка передач: YS1, кабель.

B18B1

• Без VTEC

• Найдено в:

• 94-01 Интегра RS / LS / SE / GS — DB7 / DC4 / DC3

• 1994–2000 Honda Integra «RS / LS / GS / SE / (GSI Australia)» (DC4 / DB7)

• 1992–1996 JDM Honda Domani (MA5)

• 1993–1994 JDM Honda Integra (DB7)

• 1996–1999 JDM Honda Orthia (EL1)

• Рабочий объем: 1834 куб.9 у.е. дюйм)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Длина стержня: 137,01 мм (5,394 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,56

• Мощность: 140 л.с. (104 кВт) при 6300 об / мин и 127 фунт-фут (172 Нм) при 5200 об / мин

• Redline: 6800 об / мин (7200 об / мин на JDM Domani)

• Предел оборотов: 7300 об / мин

• Трансмиссия: Y80 / S80

• Версия

  JDM помечена на блоке B18B без номера.

• Версия

  JDM имеет степень сжатия 9,4: 1, тогда как версия USDM имеет степень сжатия 9,2: 1.

• Версия JDM более высокая степень сжатия и заводская настройка приводят к более высоким значениям крутящего момента и мощности

B18B2

• Без VTEC

• Найдено в:

• 94-01 Интегра RS / LS / SE / GS — DB7 / DC4 / DC3

• 1994–2001 Honda Integra «RS / LS / GS / SE / (GSI Australia)» (DC4 / DB7)

• Рабочий объем: 1834 куб.9 у.е. дюйм)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Длина стержня: 137,01 мм (5,394 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,56

• Мощность: 143 л.с. (107 кВт) при 6300 об / мин и 127 фунт-фут (172 Нм) при 5200 об / мин

• Redline: 6800 об / мин (7200 об / мин на JDM Domani)

• Предел оборотов: 7300 об / мин

• Трансмиссия: Y80 / S80

B18B3

• Без VTEC

• Найдено в:

• 1992–1995 Honda Civic — Баллада для Ближнего Востока и Южной Африки (SR4)

• Рабочий объем: 1834 куб.9 у.е. дюйм)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Мощность: 143 л.с. (107 кВт) при 6000 об / мин и 123 фунт-фут (167 Нм) при 5000 об / мин

• Коробка передач: S80?

B18B4

• Без VTEC

• Найдено в:

• 1996–2000 Honda Civic — Баллада Ближнего Востока и Южной Африки (SO4)

• Рабочий объем: 1834 куб.9 у.е. дюйм)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Мощность: 103 кВт (138 л.с.) при 6200 об / мин и 126 фунт-фут (171 Н · м) при 4900 об / мин

• Трансмиссия: S4C (без коэффициентов B16A), S80?

JDM B18C Тип-R

• DOHC VTEC

• Идентификация: шланг верхнего рада, подсоединенный к задней части головы

• Найдено в:

• 96-01 JDM Honda Integra Тип R DC2

• Ограничение оборотов: 8900 об / мин

• Redline: 8300 об / мин

• Мощность: 197 л.с. (147 кВт) при 8000 об / мин и 133 фунт-фут (186 Нм) при 7200 об / мин (96specR) 200 л.с. (149 кВт) при 8000 об / мин и 137 фунт-фут при 6200 об / мин (98specR)

• Трансмиссия: S80 с Helical LSD

• S80 spec: J4D (96 Spec: 4.4 главная передача), N3E (98 Spec: 4,785 главная передача с 1,034 4-й и 0,787 5-й передач)

• Рабочий объем: 1797 куб. См (109,7 куб. Дюймов)

• Степень сжатия: 11,1: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 87,2 мм (3,4 дюйма)

• Длина стержня: 137,9 мм (5,4 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,58

• VTEC Engagement @ 5800 об / мин (95 / 96specR) 6000 об / мин (98specR)

• Код ЭБУ: P73-003 (96specR) P73-013 (98specR) P73-023 (00-01SpecR)

JDM B18C SiR-G / GSR

• VTEC

• Найдено в:

• 95-98 JDM Honda Integra SiR / SiR II (DB8, DC2)

• 98-99 JDM Honda Integra SiR-G (DB8, DC2)

• Идентификационный шланг верхнего рада, подсоединенный к передней части головки

• Red Line: 8000 об / мин

• Rev-Limit: 8200

• Мощность: 132.5 кВт (180 л.с., 178 л.с.) при 7200 оборотах в минуту и ​​126 lb⋅ft (171 Нм) при 6200 оборотах в минуту

• Рабочий объем: 1797 куб. См (109,7 куб. Дюймов)

• Степень сжатия: 10,6: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 87,2 мм (3,4 дюйма)

• Код ЭБУ: P72

• VTEC Engagement @ 4400 об / мин

• Трансмиссия Y80 (с дополнительным LSD)

B18C1

• DOHC VTEC

• Найдено в: 1994–2001 гг. USDM Integra GS-R (DC2) 2dr (DB8) 4dr

• Рабочий объем: 1,797 куб. См (109.7 у.е.в.)

• Степень сжатия: 10,0: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 87,2 мм (3,4 дюйма)

• Длина стержня: 137,9 мм (5,429 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,60

• Мощность: 170 л.с. (127 кВт) при 7600 об / мин

• Крутящий момент: 128 lb⋅ft (174 Нм) при 6200 об / мин

• Redline: 8100 об / мин (отключение подачи топлива при 8300 об / мин)

• Secondary Runners Open @ 5750 об / мин

• VTEC Engagement при 4800 об / мин

• Код ЭБУ: P72

B18C2

• DOHC VTEC

• Найдено в:

• 1994-1995 Honda Civic Ferio Sedan Рынок Северной Америки, Европы, Японии и Новой Зеландии.

• 1994-2001 Honda Integra VTi-R Рынок Австралии / Новой Зеландии.

• Степень сжатия: 10,0: 1

• Рабочий объем: 1797 куб. См (109,7 куб. Дюймов)

• Диаметр отверстия: 81 мм

• Ход: 87,2 мм

• Мощность: 170 л.с. (127 кВт) при 7300 об / мин

• Крутящий момент: 128 lb⋅ft (174 Нм) при 6200 об / мин

• Redline: 8000 об / мин (отключение подачи топлива при 8200 об / мин)

• VTEC Engagement @ 4500 об / мин

• IAB Engagement @ 6000 об / мин

• Трансмиссия: Y80 (obd1) — S80 (obd2)

• Код ЭБУ: P72

B18C3

• DOHC VTEC

• Найдено в: Acura Integra для азиатского рынка, USDM Acura Integra GSR (модель 2000 г.)

• Мощность: 190 л.с. (139 кВт; 187 л.с.) при 7600 об / мин и 128 фунт · фут (174 Н · м) при 7500 об / мин

• Степень сжатия: 10.8: 1

• Диаметр отверстия: 81 мм

• Ход: 87,2 мм

B18C4

• VTEC

• Найдено в:

• 1996–2000 UK Civic

• VTi 5-дверный люк (MB6)

• 1996–2000 UK Civic 1.8i VTi-S (Limited Edition) 5-дверный хэтчбек (MB6)

• 1996–2000 UK Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-дверный универсал (MC2)

• 1998–1999 EU Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-дверный универсал (MC2)

• 1998–1999 EU Civic 1.8i VTi 5-дверный хэтч (MB6)

• Рабочий объем: 1797 куб. См (109,7 куб. Дюймов)

• IAB open @ 5750 об / мин

• Включение VTEC при 4300 об / мин

• Степень сжатия: 10,0: 1

• Мощность: 169 л.с. (126 кВт) при 7600 об / мин и 128 фунт-фут (174 Нм) при 6200 об / мин

• Предел: 8400 об / мин

• Коробка передач: S9B 4.26 главная передача TORSEN LSD.

• Код ЭБУ: 37820-P9K-E11 (1997-1999) 37820-P9K-G11 (2000-2001)

• отв .: 81

• ход 87,2

B18C5 (Тип R)

• VTEC

• Найдено в: USDM / CDM DC2 Acura Integra Type-R (Интегра Тип-R)

• 1997, 1998, 2000, 2001 Integra Type-R (Примечание: 1997-2001 CDM)

• Рабочий объем: 1,797 куб. См (109.7 у.е.в.)

• Степень сжатия: 10,6: 1

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 87,2 мм (3,4 дюйма)

• Длина стержня: 137,9 мм (5,4 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,58

• Мощность: 195 л.с. (145 кВт) при 7800 об / мин и 130 фунт-фут (176 Нм) при 7500 об / мин

• Redline: 8300 об / мин (отключение подачи топлива при 8500 об / мин)

• VTEC Engagement @ 6100 об / мин

• Трансмиссия: S80 с LSD

B18C6 (Тип R)

• VTEC

• Найдено в:

• 1998–2001 Honda Integra UK и Euro Spec Type R

• Тип: 1.8-литровый 16v DOHC 4-цилиндровый рядный

• Рабочий объем: 1797 куб. См (109,7 куб. Дюймов)

• Степень сжатия: 11,1: 1

• Диаметр воздухозаборника: 62 мм (2,4 дюйма)

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 87,2 мм (3,4 дюйма)

• Длина стержня: 137,9 мм (5,4 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,58

• Мощность: 190 л.с. (139.7 кВт) при 7900 об / мин и 131 фунт-фут (178 Н · м) при 7300 об / мин

• Redline: 8400 об / мин

• Ограничитель оборотов: 8600 об / мин

• Включение VTEC: 5900 об / мин

• Трансмиссия: S80 с LSD

B18C7 (Тип R)

• VTEC

• Найдено в:

• 1999-2001 Honda Integra Type R (Австралия, Новая Зеландия)

• Тип: 1.8-литровый 16v DOHC 4-цилиндровый рядный

• Рабочий объем: 1797 куб. См (109,7 куб. Дюймов)

• Степень сжатия: 11,1: 1

• Диаметр воздухозаборника: 62 мм (2,4 дюйма)

• Диаметр цилиндра: 81 мм (3,2 дюйма)

• Ход: 87,2 мм (3,4 дюйма)

• Длина стержня: 137,9 мм (5,4 дюйма)

• Соотношение штока / хода: 1,58

• Мощность: 193 л.с. / 189 л.с. (141 кВт) при 8200 об / мин и 172 Н · м при 7500 об / мин

• Redline: 8400 об / мин

• Ограничитель оборотов: 8600 об / мин

• Включение VTEC: 4300 об / мин

B20B-B20B4

• 1996–1998 характеристики

• Без VTEC

• Найдено в: USDM и JDM Honda CR-V, JDM Orthia, Stepwgn, S-MX

• Рабочий объем: 1973 куб.4 у.е. дюйма)

• Мощность: 126–142–140 л.с. (94–106–104 кВт) при 5400 об / мин

• Крутящий момент: 133 фунт-фут (180 Нм) @ 4800

• Длина стержня: 137 мм (5,4 дюйма)

• Степень сжатия: B20B4 (ПОРШНИ AO) 8,8: 1 (P75) или 9,2: 1 (P8R)

• Диаметр цилиндра: 84 мм (3,3 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Redline: 6500 об / мин

• Нет датчика детонации

• Двигатель с низким уровнем сжатия

B20Z2

Без VTEC

• Найдено в: USDM CR-V как B20Z2, CR-V и Honda Orthia как B20B

• Рабочий объем: 1973 куб.4 у.е. дюйма)

• Мощность: 148–150 л.с. (110–112 кВт) при 6200 об / мин

• Крутящий момент: 140 фунт-фут (190 Нм) при 5500 об / мин

• Длина стержня: 137 мм (5,4 дюйма)

• Степень сжатия: 9,4: 1 (P8R) -9,6: 1 (P75)

• Диаметр цилиндра: 84 мм (3,3 дюйма)

• Ход: 89 мм (3,5 дюйма)

• Redline: 6800 об / мин

B20B JDM

• 1995–1997 спецификации

• Без VTEC

• Найдено в: JDM Honda Orthia, CR-V

  .

• Рабочий объем: 1,972 куб.3 у.е. дюйма)

• Мощность: 145 л.с. (108 кВт) при 6200 об / мин

• Крутящий момент: 178 Нм (131 lbf⋅ft) @ 5200 [4500 об / мин 2.0GX-S]

• Длина стержня: 137 мм (5,4 дюйма)

• Степень сжатия: 9,2: 1

• Диаметр цилиндра: 84 мм (3,3 дюйма), ход поршня: 89 мм (3,5 дюйма)

• Redline: 6700 об / мин Ограничение оборотов: 7300 об / мин

• 1998-2002 характеристики

• Без VTEC

• Рабочий объем: 1,972 куб.3 у.е. дюйма)

• Мощность: 150 л.с. (112 кВт) при 6300 об / мин

• Крутящий момент: 184 Нм (136 lbf⋅ft) @ 4500

• Длина стержня: 137 мм (5,4 дюйма)

• Степень сжатия: 9,6: 1

• Диаметр цилиндра: 84 мм (3,3 дюйма), ход поршня: 89 мм (3,5 дюйма)

• Redline: 6500 об / мин

• Ограничение оборотов: 7200 об / мин

B20A / B21A

B20A3 и B20A5 являются предшественниками семейства B.Все двигатели серии B основаны на B20A, но большинство компонентов двигателя несовместимы. Для получения дополнительной информации обратитесь к гоночному автомобилю Honda серии F3, который использовал двигатель B20A. См. Также двигатель Honda B20A.

Трансмиссии серии B

Примечание: Все трансмиссии серии B «Big Spline» (1992 г. и выше, кроме Prelude) взаимозаменяемы. В корпус YS1 можно установить внутренние элементы S80, или для управления гидравлическими трансмиссиями в моделях с тросовым приводом можно использовать комплект гидравлических преобразователей, однако внутренние элементы A1 / S1 / J1 / Y1 не заменяются на более позднюю модель YS1 или гидравлические корпуса из-за другого диаметра вала.

J1 / S1

• Найдено в: Integra XSI / RSI (DA6), Civic SiR (EF9), CRX SiR (DA9, EF8)

• Тип: Кабель

• 1-й: 3,25

• 2-й: 2,052

• 3-й: 1.416

• 4-я: 1.103

• 5-й: 0,906

• R: 3.000

• FD: 4.400

A1 / YS1

Y1

Y2

• Найдено в: CRX / Civic UKDM

• Тип: Кабель

• 1-й: 3.166

• 2-й: 2,052

• 3-й: 1.416

• 4-я: 1.152

• 5-я: 0,870

• R: 3.000

• FD: 4.133

YS1

S80 / N3E

S80 / Y80

S9B

Найдено в:

• EDM / UKDM 96-01 Honda Civic 1.8 VTi MB6 (опционально Torsen LSD)

• EDM / UKDM 97-01 Honda Civic Aerodeck 1.8 VTi MC2 (опционально Torsen LSD)

• UKDM 1998 Honda Civic 1.8 VTi-S MB6 (Torsen LSD)

• UKDM 1998 Honda Civic Aerodeck 1,8 VTi-S MC2 (Torsen LSD)

• Примечание: Torsen LSD — это то же самое, что и S80 Helical LSD, но под другим брендом, тем не менее, оба LSD имеют одинаковый номер детали от Honda в Великобритании и Европе (41200-P80-003).

• Тип: Гидравлический

• 1-й: 3,230

• 2-й: 1.900

• 3-й: 1.360

• 4-я: 1.034

• 5-я: 0,848

• R: 3.000

• FD: 4.267

Y21 / Y80 / S80 / S4C

Найдено в:

• JDM 96-97 Интегра R (LSD)

• JDM Civic Type R [EK9] (LSD)

• JDM Civic SiR [EK4, EG6] (дополнительный LSD)

• JDM CR-X DEL SOL SIR (EG2) (дополнительный LSD)

• USDM DEL SOL VTEC (EG2) (ДОПОЛНИТЕЛЬНО LSD)

• UKDM Civic Vti (EG6, EK4, EM1)

Тип: Гидравлический

• 1-й: 3.230

• 2-й: 2.105

• 3-й: 1.458

• 4-я: 1.107

• 5-я: 0,848

• R: 3.000

• FD: 4.400

Кредит: https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Honda_B_engine&action=history

Mercedes Benz W126 300 SEL Технические характеристики, размеры

Mercedes Benz W126 300 SEL Технические характеристики двигателя
Тип двигателя — Количество цилиндров:	Рядный 6
Код двигателя:	103.981
Тип топлива :	Бензин
Топливная система :	MPI — Bosch KE-Jetronic 3.1
Регулировка двигателя:	Продольный
Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя:	2962 см3 или 180,8 у.е.
Диаметр цилиндра x ход поршня:	88.5 x 80,2 мм 3,46 x 3,15 дюйма
Количество клапанов:	12 клапанов
Стремление:	N / A
Коэффициент сжатия :	9,2
Максимальная мощность — Выход — Мощность:	180 л.с. или 178 л.с. или 132 кВт при 5700 об / мин
Максимальный крутящий момент:	255 Нм или 188 фунтов.фут при 4400 об / мин
Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия:	Задний привод
Коробка передач Коробка передач — Количество скоростей:
Mercedes Benz W126 300 SEL Расход топлива (экономия), выбросы и запас хода
Расход топлива — Экономия — Комбинированный:	10.9 л / 100 км 26 миль на галлон Великобритания / 22 миль на галлон США
Классифицировать :	825 км или 513 миль
Емкость топливного бака :	90 л 19,8 галлона Великобритании 23,8 галлона США
Выбросы CO2:	254 г / км (оценка)

Знакомство с двигателями Honda серии B — CarTechBooks

Джейсон Сиу

Восстановить любой двигатель — непростая задача.Причина вашей перестройки может варьироваться от обновления двигателя на сотни тысяч миль до желания добиться максимальной производительности и всего, что между ними. Информация, представленная здесь, может служить справочным материалом, чтобы не только ознакомиться с двигателем Honda B-Series, но и дать вам основу для ремонта.

Для начала мы можем вспомнить Prelude 2.0Si 1986–1987 годов и Honda Vigor и Accord 1986–1989 годов, где двигатель B20A был впервые представлен в Японии.Хотя в 1987–1991 годах в Honda Prelude появилось множество различных вариантов B20A, основа для этого двигателя сильно отличалась от популярного семейства B16 / B17 / B18. Основное внимание мы уделяем семейству B16 / B18, в котором многие популярные детали серии B (OEM и вторичный рынок) являются взаимозаменяемыми. Honda повторно представила B20B и B20Z в первом поколении Honda CR-V (1996). Это поколение B20B и B20Z было разработано более похоже на семейство B16 / B18 и на разработку энтузиастами двигателя B20 / VTEC.B20B и B20Z имеют общие черты с популярной серией B16 / B18.

Двигатели серии B стали наиболее востребованными двигателями Honda из-за их надежности и способности производить большую мощность по сравнению с их рабочим объемом. Они также легко доступны и могут быть найдены по разумной цене. Основным преимуществом двигателей B-серии является также возможность установки на различные шасси Honda, такие как Honda Civic.

Семья B16

Honda B16 на протяжении многих лет выпускалась в шести различных формах.Чтобы идентифицировать любой двигатель серии B, за буквой B обычно следуют две цифры, обозначающие рабочий объем двигателя, еще одна буква и, в случае двигателей, отвечающих требованиям США, последняя цифра. Двигатели японской спецификации обычно имеют четырехзначное буквенно-цифровое обозначение. Впервые B16A использовался в автомобилях Honda Integra RSi и XSi японской спецификации 1989–1993 годов. Он также использовался в 1989–1991 годах в японских моделях Honda CRX SiR и Honda Civic SiR / SiRII. Первое поколение B16A было 16-клапанным 4-цилиндровым двигателем с рабочим объемом 1595 куб. См, или чуть меньше 1.6л. Обладая степенью сжатия 10,2: 1, он выдавал 158 л.с. при 7600 об / мин и 112 фут-фунт крутящего момента при 7000 об / мин. Это первое поколение технологии DOHC VTEC от Honda легло в основу неизменно популярного двигателя B-серии.

Вот один из тех редких случаев, когда вы действительно можете увидеть B16A в Integra GS-R третьего поколения. Владелец этого автомобиля фактически взорвал свой заводской B18C и заменил его более дешевым JDM (внутренний рынок Японии) B16A первого поколения.

С 1992 по 1995 год B16A для японского рынка был замечен в шасси Honda Civic SiR / SiRII с увеличенной мощностью в лошадиных силах из-за немного более высокой степени сжатия 10,4: 1. Вариант этого поколения B16A также был замечен в Honda Civic VTi 1992–1995 годов в Европе и Honda CRX del Sol SiR. Эти двигатели по-прежнему имели степень сжатия 10,4: 1 и имели мощность от 158 до 170 лошадиных сил.

Вариант B16A1 можно найти в европейских моделях Honda CRX и Honda Civic 1989–1991 годов.Он имел рабочий объем 1595 куб. См, степень сжатия 10,2: 1 и мощность 160 л.с. Впервые серия B16 ступила на американскую землю на автомобиле Honda del Sol 1994–1995 годов с двигателем B16A3. Его характеристики немного отличались от существующих B16A, сохранив рабочий объем двигателя 1595 куб. См, но с увеличением степени сжатия 10,4: 1 и мощностью 160 л.с. при 7800 об / мин и 111 фунт-фут крутящего момента при 7000 об / мин. С его красной линией 8200 об / мин, B16A3 стал предметом зависти многих владельцев Honda.

Более популярный B16A2 был замечен в Honda del Sol 1996–1997 годов и в 1999–2000 годах, когда Honda повторно представила Civic Si в форме купе.Обладая той же мощностью 160 л.с. и рабочим объемом 1,6 л, популярный B16A2 хорошо подходил к купе Civic. B16A2 также был замечен в европейской спецификации 1992–2000 Honda Civic VTi.

Модель C ivic Si 1999 года выпуска оснащалась двигателем B16A2 и пользовалась огромным успехом у энтузиастов Honda по всей стране. Это был первый раз, когда шасси Civic (кроме Del Sol) поставлялось с B-Series с завода в Соединенных Штатах.

Реже упоминается или даже встречается B16A6, установленный на Honda Civic 1996–2000 годов в Южной Африке.Наконец, печально известный B16B был найден в чрезвычайно редком японском Civic Type-R. Этот 1,6-литровый двигатель обладал высокой степенью сжатия 10,8: 1 и выдавал 185 л.с. при 8 200 об / мин и 118 фут-фунт крутящего момента при 7500 об / мин. По сей день B16B пользуется большим спросом.

Семья B17

Серия B17 на самом деле была довольно необычной и была замечена только в Integra GS-R 1992–1993 годов. Этот 1,7-литровый двигатель выдавал 170 л.с. при 7600 об / мин и 117 фут-фунт крутящего момента при 8000 об / мин. Вы не очень часто встречаетесь с одним из них.Если вы один из тех счастливчиков, которые хотят восстановить силовую установку серии B17, не бойтесь! Те же методы и процедуры восстановления применимы и к этому двигателю.

Семья B18

B18, пожалуй, самые популярные представители семейства B. B18 выпускался как в вариациях без VTEC, так и без VTEC. Силовая установка B18A без VTEC была впервые замечена в 1986–1989 годах в Японии на Accord Aerodeck, EXL-S / EX-S и Vigor MXL-S. Это был 1,8-литровый двигатель мощностью 160 л.с. и 128 фунт-фут крутящего момента с двумя карбюраторами Keihin.B18A почти не встречается (если вообще когда-либо) в США и по сути является разрушенной версией двигателя Honda B20A, упомянутого ранее.

Первым двигателем B18, который был замечен в США, был B18A1 в Acura Integra RS / LS / GS 1990–1993 годов. Это был 1,8-литровый двигатель без VTEC, который в 1990–1991 годах выдавал 130 л.с., в то время как версия 1992–1993 годов немного увеличилась до 140 л.с. Однако прелесть 1,8-литрового силового агрегата заключалась в его крутящем моменте в 121 фунт-фут. Затем B18A1 был обновлен до B18B1, который использовался в кузовах Acura Integra RS / LS / GS 1994–2001 годов.B18B1 стал популярным кандидатом на замену двигателя, который среди энтузиастов Honda часто называют «заменой LS». 1,8-литровый двигатель выдавал 142 л.с. и 127 фунт-фут крутящего момента, но также стал донором для замены LS / VTEC, ставшей впоследствии популярной.

Вот двигатель B18B LS. Обратите внимание на разницу в клапанной крышке (она не оснащена VTEC) по сравнению с двигателями VTEC серии B.

Самый востребованный и, пожалуй, самый популярный двигатель серии B принадлежит семейству B18C.Двигатель B18C унаследовал лучшее из всего, что может предложить серия B, с рабочим объемом 1,8 л и технологией DOHC VTEC. B18C можно было найти во многих различных вариантах, подобных B16A, где двигатели японской спецификации были просто B18C, в то время как американские спецификации были B18C1 в GS-R и B18C5 в Type-R. Версии японской спецификации B18C были найдены как в популярных Integra Si-R, так и в Type-R. Хотя не было возможности различить два двигателя, Type-R B18C развивал 197 л.с. по сравнению с версией Si-R 178 л.с.

Модель B18C1, предназначенная для США, пришла с завода в модели Acura Integra GS-R и имела мощность 170 л.с. при 7600 об / мин и крутящий момент 128 фут-фунт. В 1997 году Type-R был представлен в США, а B18C5, выпущенный в США, выдавал 195 л.с. при 8000 об / мин и крутящий момент 130 фут-фунт.

В этом Civic Si 1999 года заводской B16A2 был заменен на монстр LS / VTEC. Хотя он выглядит стандартным, блок LS на самом деле был перестроен с поршнями Type-R и увенчан головкой Type-R. Этот двигатель с базовыми креплениями и настройкой выдал на шины 200 лошадиных сил!

Это настоящий двигатель B18C5 Type-R для двигателя USDM Integra Type-R.С каждым днем ​​их становится все реже.

Это совершенно новый двигатель LS / VTEC серии B. Этот «гибридный» двигатель никогда не входил в комплект поставки автомобилей Honda или Acura, но любители мощности в поисках преимущества могут прийти с некоторыми очень креативными комбинациями.

Вот Civic Si 1999 года, оснащенный полным двигателем B18C5 Type-R. Владелец этого автомобиля решил, что B16A2 ему недостаточно, и, несмотря на всю шумиху вокруг двигателя B18C5 Type-R, он купил его и пересадил в свою машину.

Семья B20

Хотя сначала B20 не был популярен, как только свопы LS / VTEC стали популярными, многие энтузиасты пошли дальше, используя B20 как нижнюю границу для своих свопов «Франкенштейн». Объединив нижнюю часть двигателя 2.0L и головку версии VTEC B-Series, многие энтузиасты смогли извлечь большой крутящий момент и высокую мощность для своих Honda.

B20A3 и B20A5 впервые были замечены в моделях Prelude S и Si 1990–1991 годов, имевших 104 и 135 л.с. соответственно.B20B, входящий в состав CR-V для США, был замечен в моделях 1997 года выпуска с мощностью 126 л.с. и крутящим моментом 133 фунт-фут.

B20B также был замечен в Японии в 1995–1998 годах, но он был похож на B20B, выпущенный в США. Однако в 1999–2000 годах JDM B20B использовал поршни с более высокой степенью сжатия и имел мощность 146 л.с. В 1999–2000 годах американская версия JDM B20B стала называться B20Z и имела те же 146 л.с.

OBD Различия

OBD — бортовая диагностика.Когда люди различают OBD1 и OBD2, они имеют в виду поколение диагностической системы, содержащей ЭБУ для вашего двигателя серии B. Если вам интересно, какое поколение OBD оснащено вашим двигателем, есть общее правило, которому следует следовать для приложения B-Series: двигатели до 1991 года используют OBD0, а OBD1 — с 1992–1995 годов. OBD2 использовался с 1996–1999, а с 1999–2004 годов Civic Si и различные модели Integra поставлялись с OBD2.

Японские двигатели серии B

Самыми ценными и редкими японскими двигателями B-серии являются B16B и B18C Type-R, используемые в Civic Type-R и Integra Type-R, соответственно.Нам посчастливилось сделать фотографии полностью стандартных японских Civic Type-R и Integra Type-R.

За исключением Civic Si 1999–2000 годов, американскому рынку никогда не повезло иметь Civic прямо с завода прямо с завода. Однако в Японии B16A был чрезвычайно популярен из-за того, что он поставлялся с завода в модели Civic.

Это настоящий JDM B16B в подлинном японском Civic Type-R. B16B чрезвычайно редок в США, и вы столкнетесь с энтузиастами Honda, которые не являются их большими поклонниками, поскольку они все еще носят 1.Объем 6L. (Фото любезно предоставлено Кеном Уильямсом)

Это подлинный JDM B18C на складе Integra Type-R в Японии. Этот мотор пользуется большим спросом в США, и некоторые энтузиасты Honda будут утверждать, что это лучшая серия B, когда-либо производимая на заводе. JDM B18C также был оснащен собственным жаткой JDM 4-1, которая очень популярна среди энтузиастов Honda как отличная производительность. (Фото любезно предоставлено Кеном Уильямсом)

Многие шасси Civic EG 1992–1995 в Японии поставлялись с заводом-изготовителем B16A.Американским энтузиастам повезло меньше. (Фото любезно предоставлено Кеном Уильямсом)

Для тех, кто хочет импортировать двигатель из Японии, получить один из двигателей серии B со спецификацией JDM так же просто, как позвонить одному из местных дистрибьюторов двигателей Honda. Вы можете поискать в Интернете авторитетный источник, но мы, конечно же, рекомендуем Plan B Motorsports. Это фотография JDM B18C, который Plan B импортировал из Японии.

Fiat 126 — Жизнь в Италии

Последнее обновление: 23 апреля 2019 г., Katty

Fiat 126 — Фото любезно предоставлено Camilla_Giribardi / Викимедиа

Fiat 126 — небольшой городской автомобиль, который был впервые выпущен в 1972 году на Туринский автосалон.Популярный Fiat 500 был заменен Fiat 126. Позже Fiat 126 был заменен Fiat Cinquecento, который был передним двигателем, в 1993 году. 126 выпускался в Польше как Polski Fiat 126p до 2000 года.

Технические характеристики

Fiat 126 имел многие из тех же механических характеристик, что и Fiat 500, а также ту же колесную базу, однако новая конструкция корпуса была больше похожа на двигатель 127. Объем двигателя был Первоначально 594 куб.см, а позже был изменен на 652 куб.см в 1977 году.Диаметр цилиндра также был увеличен с 73,5 мм до 77 мм. Выходная мощность осталась на уровне 23 л.с., но крутящий момент был увеличен до 43 Нм с 39 Нм.

Когда в 1987 году был выпущен Fiat 126 Bis, объем двигателя был увеличен до 704 куб. Автомобиль также имел мощность 26 л.с.

Fiat 126 Гнезно.

Fiat 126 Bis — Фото предоставлено Марком Брейером / Викимедиа

История автомобиля

Автомобиль 126 производился до 1980-х годов на заводах Termini Imerese и Cassino в Италии.Помимо производства в Польше, 126 также производились в Югославии и Заставе.

В 1984 году 126 была реконструирована; его приборная панель и пластиковые бамперы были заменены. Новая модель получила название Fiat 126p FL.

Позже была представлена ​​новая версия модели 126, получившая название 126EL. В 126 ELX был введен каталитический нейтрализатор. Хотя Fiat 126 продавался довольно умно, ему так и не удалось достичь популярности Fiat 500. В Италии в общей сложности было произведено 1 352 912 автомобилей из 126.В Польше было произведено около 3 318 674 таких автомобилей.

FIAT 126 ИСТОРИЯ.

Fiat 126p

Fiat 126 P ELX — Фото любезно предоставлено Fsopolonezcaro / Wikimedia

Знаменитый Fiat Polski 126p производился в Польше с 1973 по 2000 годы. за исключением более высокого шасси, измененной решетки радиатора сзади и передних поворотников. Автомобиль был произведен компанией FSM в г. Тыхы и г. Бельско-Бяла.

Поскольку автомобиль имел невысокую цену, он был самым популярным автомобилем в Польше в 80-е годы. 126p получил прозвище «Малуч» или «маленький». В 1997 году название автомобиля было фактически изменено на Малуч. 126p экспортировался в несколько других стран, а также был довольно популярен в таких странах, как Венгрия и Австралия, где он назывался FSM Niki 650.

126p имел большое значение в Польше, так как он имел довольно большую связь с политикой страна в коммунистический период.В то время личный автомобиль считался роскошью, так как зарплаты были довольно низкими, а машин было мало.

Модифицированный Fiat 126 с ливреей General Lee — Фото любезно предоставлено SixSigma / Wikimedia

Вопрос о том, может ли государственный автомобильный завод производить автомобиль, решался тогда по политическим, а не только экономическим причинам. Властям страны не очень понравилась идея иметь у людей личные автомобили. Самым первым автомобилем, который был действительно популярен в Польше и позволил обычным семьям приобретать автомобиль, был PF 126p.Лицензия на производство модели была куплена после прихода к власти Эдварда Герека, который хотел снискать расположение народа. Хотя автомобиль был довольно маленьким, это был единственный вариант, который имелся у людей, и его часто использовали как семейный автомобиль. Обычно очередь на получение машины составляла долгие годы, что, хотя и было дешевым, также считалось ненадежным.

Польский Fiat 126P в разрезе — Фото любезно предоставлено Hiuppo / Wikimedia

Вехи

На протяжении всей истории компании Thorens разработал ряд устройств, которые стали вехами в истории потребительской электроники.Самые важные перечислены в этом списке. В исправном состоянии даже самые старые устройства в этом списке по-прежнему обеспечивают качество воспроизведения от высокого до самого высокого.

Thorens TD 124 / TD 124 Mk II (1956-1968)

Thorens TD 124 установил стандарты качества и надежности при воспроизведении пластинок, когда появился на рынке. Его тщательно продуманный привод был основан на холостом колесе, которое приводилось в движение коротким ремнем для уменьшения влияния двигателя. Диск, состоящий из двух частей, был спроектирован таким образом, чтобы было возможно изменение рекорда без остановки двигателя.Первоначально он был оснащен тонармом Thorens TP 14, позже появились версии с другим основанием тонарма и подходящими цоколями. Легендарной здесь была техника с длинным вооружением SME 3012. По времени записи можно было проигрывать на всех четырех скоростях (16 / 33,3 / 45/78 об / мин). Даже сегодня Thorens TD 124 пользуется большим спросом, а цены на обслуживаемые устройства регулярно во много раз превышают тогдашнюю новую цену.

Thorens TD 150, неприметный небольшой проигрыватель виниловых пластинок, который был впервые произведен в Германии и предлагался намного дешевле, чем TD 124, явился источником технической революции в конструкции проигрывателей.Впервые в крупносерийной машине было использовано подвесное шасси на конических пружинах с внутренним диском, приводимым в движение плоским ремнем. Этот принцип оказался очень успешным и с тех пор нашел много подражателей. TD 150 входил в стандартную комплектацию с тонармом TP 13, с 1969 года TD 150 Mk II с TP 13a, также известным как «шаровой рычаг». Были добавлены бесчисленные варианты с другими тонармами, которые все еще существуют в большом количестве. Все последующие модели до середины 1980-х годов сохранили принцип подвесного шасси с коническими рессорами, примененный здесь впервые.

Thorens TD 125 / TD 125 MK II (1968-1975)

С 1968 года Thorens TD 125 последовал за TD 124. Он перенял принцип пружинной части шасси от TD 150, но был спроектирован как большой и тяжелый привод для аудитории, отличной от меньшей. TD 125 также впервые использовал электронное управление синхронным двигателем 220 В, что позволило добиться превосходной плавности хода и стабильности скорости. Первоначально проигрыватель винила был оснащен тонармом Thorens TP 25, позже как Mk II, также с оригинальным TP 16.Вариант с большей рамой под названием TD 125 LB позволял устанавливать длинные тонармы до 16 дюймов. Например, для профессионального использования. На дискотеках можно было заменить конические пружины резиновыми амортизаторами.

Thorens TD 160 (1972 — 1990-е годы во всех версиях)

TD 160 теперь считается классическим проигрывателем под шасси Thorens. Представленный в 1972 году, он заменил TD 150 меньшего размера и производился во всех версиях до 1990-х годов. Более тяжелый и стабильный, чем его предшественник, всегда сохранялся принцип подвесного шасси.
Помимо моделей TD 160 — TD 160 Mk V, было большое количество вариантов с усиленным шасси (TD 160 super), с автоотключением (серия TD 145/146/147), с облегченным внутренним диском и малым опорный подшипник (серия TD 165/166), с различными тонармами (TP 11, TP 11 Mk II, TP 16 — TP 16 Mk IV, TP 50, TP 90) и без тонарма для установки с любым рычагом по выбору (TD 160 BC ). Во всех этих вариантах использовался синхронный двигатель (сначала синхронный от сети 220 В, затем — низкое напряжение 16 В) без электронного управления.
Последняя серия, TD 160 S Mk V, имела автоматическое отключение и была оснащена выдающимся тонармом Thorens TP 90. При правильной настройке MK V по-прежнему остается отличным устройством, которому не нужно ничего сравнивать.

Thorens TD 126 Mk I — Mk IV, TD 127, TD 226 (1976-1986)

В 1976 году TD 126 заменил TD 125. Новые модели предлагали такие комфортные функции, как электрический подъемник, автоматическое отключение, а в самой успешной модели TD 126 Mk III впервые был установлен двигатель постоянного тока с тахографическим управлением для компенсации коротких замыканий. термин колебания скорости, например, по пластинчатым щеткам.
Вместо зарекомендовавшего себя Thorens TP 16 Mk III прямо с завода могло поставляться различное вооружение сторонних производителей (SME, Koshin, Dynavector), при этом автоматические функции в большей степени сохранялись.
Проигрыватели Thorens TD 127 и TD 226 были производными от TD 126 для длинных 12-дюймовых тонармов (TD 127) и для установки двух тонармов справа и слева от диска проигрывателя (TD 226). Обе модели имели соответственно увеличенную раму и модифицированное шасси. В этой серии впервые был предложен коврик для подноса с вакуумом для успокоения неровных рекордов.Сегодня модели TD 127 и TD 226 пользуются большим спросом у коллекционеров, которые будут платить за них гораздо больше, чем первоначальная цена.

Торенс TD 320 / TD 320 MK II / TD 320 Mk III (1984-1993)

В 1984 году компания Thorens впервые представила серию 300 (TD 316/318/320) с новым вариантом подвесного вспомогательного шасси: листовые рессоры были разработаны для нейтрализации любых горизонтальных перемещений вспомогательного шасси, которые действительно возникали при использовании конических пружины. TD 320 впервые стал топовой моделью этой серии.Оснащенный проверенным тонармом TP 16 Mk III, позже Mk IV, TD 320 Mk II и Mk III из TD 320 получили новый тонарм TP 90. К этому было добавлено управление двигателем с двухфазным генератором, которое гарантировало отличные характеристики «вау» и «флаттер».
TD 321 поставлялся без тонарма, TD 320 «Phantasie» имел прозрачное акриловое шасси, «Concrete» — бетонное основание.
Дальнейшими разработками с улучшенным демпфированием и модифицированным шасси были более поздние модели TD 325, TD 2001, TD 3001, а также в конце 1980-х в небольшой серии с дизайнерской рамой, тонармом SME и тщательно продуманным источником питания, произведенным Thorens «Ambience».
Модели TD 2001 и TD 3001 сегодня многими считаются лучшими по качеству среди проигрывателей Thorens до 2000 года.

Thorens Reference und Prestige

В 1980 году Торенс решил, независимо от стоимости, разработать и продать ультимативный проигрыватель виниловых пластинок. Результат получил название Thorens Reference, весил 90 кг, был рассчитан на установку до трех тонармов и имел настраиваемое подшасси! Внешне Reference выглядел как любой массовый привод, в котором просто тяжелый диск помещен на еще более тяжелый каркас, а плавность хода достигается исключительно за счет массы.Но Reference был другим, дизайн был намного умнее. Просто то, что у него есть подшасси, а вес диска всего 6 кг, делает его уникальным. Модель производилась по запросу официальным тиражом в 100 штук, покупатели могли выбрать индивидуальные цветовые комбинации и заказать отдельные тонармы. Цена была непомерно высокой — почти 18 000 немецких марок только за проигрыватель винила, но сейчас она значительно превосходит подержанные устройства.

В 1983 году, к 100-летнему юбилею компании, на рынок вышла еще одна большая модель: Thorens Prestige.Качественно эквивалентен эталону, с дополнительным шасси и электрическими подъемниками для двух тонармов. Супер-привод также по сегодняшним меркам и уникален из-за своего шасси.

Информация | Durasyn Полиальфаолефин

Обзор

Документация по всем продуктам доступна по ссылке «ПОСМОТРЕТЬ НАШ АССОРТИМЕНТ ПРОДУКЦИИ». Для получения дополнительной технической информации напишите нам по адресу [email protected].

ПОСМОТРЕТЬ АССОРТИМЕНТ НАШЕЙ ПРОДУКЦИИ>

INEOS Oligomers — крупнейший в мире продавец синтетических жидкостей на основе полиальфаолефинов (ПАО), выпускаемых под торговой маркой Durasyn.

INEOS имеет производственные предприятия Durasyn PAO в ЛаПорте (Техас, США) и Фелуй (Бельгия). Оба участка интегрированы с линейкой продуктов INEOS Linear Alpha Olefin (LAO), которая обеспечивает сырье для производства жидкостей Durasyn.

Полиальфаолефиновый бизнес INEOS имеет глобальное присутствие с региональными коммерческими группами, расположенными в США, Европе и Азии. У нас работает высококвалифицированная техническая группа, опытная и профессиональная сеть местных продавцов и местных дистрибьюторов, чтобы обеспечить поистине глобальный охват.

Полиальфаолефиновые синтетические жидкости Durasyn имеют большую толщину пленки при высоких температурах, чем сопоставимые минеральные масла Группы I, Группы II или Группы III. Это обеспечивает превосходную защиту от высоких температур для оборудования, смазываемого синтетическими смазочными материалами на основе полиальфаолефинов. Смазочные материалы, содержащие полиальфаолефин Durasyn, также быстрее обеспечивают полное смазывание при низких температурах, чем сопоставимые смазочные материалы на основе минеральных масел, благодаря своим превосходным низкотемпературным вискозиметрическим характеристикам и более низким температурам застывания.Это важное преимущество в производительности, учитывая, что высокий процент износа компонентов происходит во время холодного запуска оборудования.

Синтетические смазочные материалы на основе

PAO обладают высокой устойчивостью к сдвигу и обычно считаются более устойчивыми к термическому воздействию и окислению, чем сопоставимые смазочные материалы на основе минеральных масел. Повышенная стойкость к окислению приводит к меньшему увеличению вязкости при эксплуатации и снижает склонность смазочных материалов к образованию отложений и нагара.

ПАО

Durasyn используются в широком спектре промышленных и автомобильных приложений, включая моторные масла для легковых автомобилей, смазочные материалы для ветряных турбин, масла для тяжелых дизельных двигателей, соединения для волоконно-оптических кабелей, трансмиссионные жидкости, компрессорные масла, гидравлические масла и трансмиссионные масла.Durasyn PAO также разрешены к использованию в качестве компонентов смазочных материалов пищевого качества и зарегистрированы Национальным санитарным фондом (NSF) в соответствии с классификациями H ₁ и HX-1.

Характеристики производительности

• Исключительно низкие температуры вискозиметрии
• Превосходная термическая, окислительная и гидролитическая стабильность
• Индексы высокой вязкости (VI)
• Некоторые марки обладают высокой биоразлагаемостью
• Без цвета и запаха
• Без серы, азота и ароматических углеводородов
• Нетоксичный, некоррозионный
• Однородная (сконструированная) молекулярная структура

Основными видами продукции ПАО Durasyn являются:

На основе 1-децена (C ₁₀ )
На основе смешанного альфаолефина
На основе металлоцена высокой вязкости на основе 1-децена (C ₁₀ )
специальных марок

Durasyn 162, 164, 166, 168, 170
Durasyn 125, 126 *, 127 *, 128
Durasyn 174I, 180R, 180I
Durasyn 164X *, 166X

* Доступно не во всех регионах

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ DURASYN НА ОСНОВЕ ПАО:

Толщина пленки

По сравнению со смазочными материалами на основе минеральных масел, синтетические смазочные материалы с ПАО имеют большую толщину пленки при высоких температурах.Это обеспечивает превосходную защиту от высоких температур для оборудования, смазанного синтетикой на основе ПАО.

Низкотемпературная текучесть

Синтетические смазочные материалы на основе

на основе ПАО обеспечивают более быстрое смазывание при низких температурах, чем сопоставимые смазочные материалы на основе минеральных масел, из-за присущих им более низких температур застывания и низкотемпературной вязкости. Это важное преимущество в производительности, учитывая, что высокий процент износа компонентов происходит во время холодного запуска оборудования.

Устойчивость к сдвигу

Синтетические смазочные материалы на основе полиальфаолефинов обладают высокой устойчивостью к сдвигу. Когда масла ухудшаются, обычно из-за разрыва цепи полимерных присадок, улучшающих индекс вязкости, это приводит к получению масел со значительно более низкой вязкостью, что может быть не в состоянии предотвратить контакт металла с металлом и сопутствующий износ. Составы, содержащие ПАО, демонстрируют небольшие потери при сдвиге в сложных условиях и сохраняют свою способность защищать от износа.

Окислительная стабильность

Синтетические смазочные материалы, в состав которых входят полиальфаолефины, обычно считаются более устойчивыми к окислению, чем сопоставимые смазочные материалы на основе минеральных масел Группы I, Группы II или Группы III. Повышенная стойкость к окислению приводит к меньшему увеличению вязкости при эксплуатации и меньшему образованию отложений и отложений; Другими словами, внутренние поверхности вращающегося оборудования чище. Синтетические смазочные материалы обычно имеют в 5-10 раз более длительный срок службы, чем жидкости на основе минеральных масел.

Устойчивость к высоким температурам

Под воздействием окисляющего воздействия воздуха полиальфаолефины менее склонны к образованию шлама и отложений, чем смазочные материалы на минеральной основе. Шлам и отложения могут ограничивать поток масла и мешать отводу тепла во вращающемся оборудовании. Присущая ПАО высокая температурная стабильность может значительно снизить количество отказов вращающегося оборудования, сократить объем технического обслуживания оборудования и увеличить интервалы замены масла.

Индекс высокой вязкости

Полиальфаолефины демонстрируют относительно постоянную вязкость при повышении температуры.Параметр, используемый для измерения способности жидкости противостоять изменению вязкости при повышении температуры, — это индекс вязкости (VI). Таким образом, ПАО имеют высокие индексы вязкости по сравнению со многими жидкостями нефтяного происхождения. Высокие индексы характеристической вязкости ПАО могут снизить потребность в высокомолекулярных модификаторах вязкости, склонных к сдвигу.

Низкое трение

Синтетические смазочные материалы на основе

PAO превосходят масла на минеральной основе по способности снижать трение благодаря сочетанию многих из описанных выше свойств.В нескольких исследованиях документально подтверждено значительное снижение энергопотребления при использовании синтетических смазочных материалов на основе полиальфаолефинов в различных транспортных средствах и в промышленном вращающемся оборудовании.

Биоразлагаемость

В отличие от минеральных масел, синтетические полиальфаолефиновые жидкости с низкой вязкостью (особенно жидкости 2 и 4 мм ² / с) по своей природе являются биоразлагаемыми. Жидкости PAO также считаются нетоксичными и не раздражающими для млекопитающих. В экологически чувствительных приложениях, таких как буровые растворы или гидравлические жидкости для землеройного оборудования, жидкости PAO имеют преимущества перед обычными минеральными маслами и некоторыми природными сложными эфирами из-за их уникального сочетания физических, химических и экологических свойств.

Полиальфаолефины Durasyn с низкой вязкостью (Low Vis)

ПОСМОТРЕТЬ АССОРТИМЕНТ НАШЕЙ ПРОДУКЦИИ>

Полиальфаолефины Durasyn (PAO) получают путем олигомеризации альфа-олефинов (1-олефинов) в присутствии кислотного катализатора до смеси димеров, тримеров, тетрамеров и высших олигомеров олефинов (* приблизительные структуры показаны ниже). На заключительном этапе эти олигомеры гидрируют с получением полностью насыщенной углеводородной смеси.Эти гидрогенизированные олигомеры дополнительно фракционируются для производства наших низковязких продуктов Durasyn с вязкостью от 2 мм ² / с при 100 ° C до 10 мм ² / с при 100 ° C.

* приблизительные структуры олигомеров, присутствующих в полиальфаолефине

* приблизительные структуры олигомеров, присутствующих в полиальфаолефине

ПОЛИАЛФАОЛЕФИНЫ DURASYN НИЗКОЙ ВЯЗКОСТИ

Полиальфаолефины высокой вязкости (Hi Vis) Durasyn

ПОСМОТРЕТЬ АССОРТИМЕНТ НАШЕЙ ПРОДУКЦИИ>

INEOS Oligomers завершил запуск нового завода по производству высоковязкого (hi vis) mPAO (металлоценовый полиальфаолефин) мирового масштаба.Заводская мощность этого нового агрегата составляет двадцать тысяч тонн в год. На новом заводе по-прежнему будет использоваться наша запатентованная технология катализаторов, которая сначала была разработана в экспериментальном масштабе, а затем оптимизирована на нашем заводе.

INEOS сохраняет приверженность использованию децена-1 высокой степени чистоты в качестве сырья для наших ПАО с высокой вязкостью. По сравнению с обычными ПАО с высокой вязкостью, наши металлоценовые продукты на основе децена обладают рядом превосходных свойств, таких как более высокие индексы вязкости, более низкие температуры застывания и более низкие вязкости по Брукфилду.

ВЫСОКАЯ ВЯЗКОСТЬ DURASYN POLYALPHAOLEFIN

Высоковязкие полиальфаолефины Durasyn — это модификаторы / усилители вязкости, устойчивые к сдвигу, разработанные для использования в составе высококачественных транспортных и промышленных смазочных материалов. Основные области применения включают масла для ветряных турбин, всесезонные трансмиссионные масла, консистентные смазки, компрессорные масла, масла для судовых и стационарных двигателей, а также моторные масла для легковых и тяжелых автомобилей.