Jet engine/ru — Kerbal Space Program Wiki
Воздушно-реактивный двигатель в версии 0.18Космической программы Кербала.
Воздушно-реактивный двигатель — это атмосферный двигатель, который использует жидкое топливо, имеющееся на борту, и воспламеняет его вместе с кислородом, добываемым из атмосферы. При низком атмосферном давлении на больших высотах его тяга соответствующим образом изменяется.
Contents
- 1 Использование
- 2 Преимущества
- 3 Недостатки
- 4 Доступные воздушно-реактивные двигатели
- 5 Обратите внимание
Использование
В отличии от ракетных двигателей, воздушно-реактивные берут кислород из атмосферы, вместо того, чтобы брать из баков на борту. Это представлено в игре в виде много меньшего расхода уровня топлива. В зависимости от самолета, воздушно-реактивные двигатели могут выдавать тягу на высотах более 20 km. Воздушно-реактивные двигатели работают совсем не так как ракетные двигатели.
Эффект пропажи факела огня в Основном воздушно-реактивном двигателе.
С версия 0.18 воздушно-реактивные двигатели потребляют поступающий воздух для работы, поставляемый воздухозаборниками. Воздушно-реактивные двигатели не тратят окислитель, так что использование баков для жидкого топлива очень расточительно, потому что вместе с окислителем полный бак имеет дополнительную массу. Если уровень поступающего воздуха периодически не проверяется, тогда воздушно-реактивный двигатель имеет тенденцию к потере факела пламени и может внезапно перестать создавать тягу. Поскольку это может произойти не одновременно (в случае нескольких двигателей), то может вызвать серьезное вращение и возможную потерю управления летательным аппаратом.
Преимущества
- Обеспечивает отличную эффективность топлива внутри атмосферы;
- Все текущие воздушно-реактивные двигатели обеспечивают управление вектором тяги для лучшего маневрирования;
- Отличное отношение тяги к весу.
Недостатки
- Не может использоваться вне атмосферы, содержащей кислород. В текущей версии, это означает, что они будут работать только на Кербине и Лейт;
- Выдаваемая тяга изменяется в зависимости от скорости;
- Двигателю требуется время для достижения потенциального максимума тяги.
Доступные воздушно-реактивные двигатели
| Вид | Название | Размер | Цена () | Масса (т) | Макс. температура (K) | Прочность (м/с) | Прочность (м/с) | Тяга | Тяговооружённость | Расход топлива (/с) | Intake (/с) | Удельный импульс (с) | УВТ (°) | Реверс |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Турбореактивный двигатель J-20 «Юнона» | Крошечный | 450 | 2 000 | 7 | 50 | 20,0 Mach 0 20,6 Mach 1,3 | 8,16 Mach 0 8,40 Mach 1,3 | 0,064 | 1,402 | 6 400 | — | Нет | ||
| Турбовентиляторный двигатель J-33 «Кряхтун» | Маленький | 1 400 | 1,5 | 2 000 | 7 | 50 | 120,0 Mach 0 | 8,16 Mach 0 | 0,233 | 29,601 | 10 500 | — | Да | |
| Турбовентиляторный двигатель J-404 «Пантера» | Маленький | 2 000 | 2 000 | 7 | 50 | 85,00 Mach 0 107,89 Mach 1,75 130,00 Mach 0 219,48 Mach 2,5 | 7,22 Mach 0 9,17 Mach 1,75 / 11,05 Mach 0 18,65 Mach 2,5 | 0,193 / 0,663 | 7,705 / 7,954 | 9 000 / 4 000 | 10,0 | Нет | ||
| Турбореактивный двигатель J-X4 «Бич» | Маленький | 2 250 | 1,8 | 2 000 | 7 | 50 | 130,00 Mach 0 386,66 Mach 3,0 | 7,36 Mach 0 21,90 Mach 3,0 | 5,303 | 4 000 | 1,0 | Нет | ||
| Турбовентиляторный двигатель J-90 «Голиаф» | Установленный радиально | 2 600 | 4,5 | 2 000 | 7 | 50 | 360,0 Mach 0 | 8,16 Mach 0 | 0,583 | 132,273 | 12 600 | — | Да | |
| Двигатель CR-7 Р.А.П.И.Р.А.[Примечание 1] | Маленький | 6 000 | 2,0 | 20 | 50 | 105,00 Mach 0 465,64 Mach 3,75 | 0,669 | 4,015 | 3 200 | 3,0 | Нет |
25″> 0,25
2″> 1,2
663″> 0,663
35″> 5,35 Mach 0Обратите внимание
- Jet engine on Wikipedia
Двигатель VW 1.8T (AEB, AWM)
Характеристики двигателей 1.8 20V
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 1994-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 5 |
| Ход поршня, мм | 86. 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1781 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/5700 163/5700 170/5900 180/5500 190/5700 210/5800 225/5900 240/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210/1750-4600 225/1750-4700 225/1950-5000 235/1950-5000 240/1950-4700 270/2100-5000 280/2200-5500 320/2300-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.0 7.5 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 0W-40 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A3/S3 Audi A4 Audi A6 Audi TT Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen New Beetle |
Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо
Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.
ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу.
Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.
Модификации двигателя VW 1.8T
1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно. Также наследником AEB является AMB.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005.
Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015.
Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.
Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины
Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.
Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо
Чип-тюнинг
Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача.
Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
Реактивный двигатель— Kerbal Space Program Wiki
Реактивный двигатель от KSP 0.18
Реактивный двигатель — это воздушно-реактивный двигатель, который использует бортовое жидкое топливо и сжигает его кислородом, полученным из атмосферы. Из-за более низкого давления воздуха на больших высотах его тяга соответственно уменьшается.
Технически любой ракетный двигатель также является реактивным двигателем, так как формирует высокоскоростную струю реактивной массы. Но для игроков KSP срок ограничен двигателями, зависящими от всасываемого воздуха.
Содержимое
- 1 Применение
- 2 Преимущества
- 3 Недостатки
- 4 Доступные реактивные двигатели
- 5 См.
также
такжеИспользование
В отличие от ракетных двигателей, реактивный двигатель забирает кислород из атмосферы, а не из бортового бака. В игре это представлено гораздо более низким уровнем расхода топлива. В зависимости от самолета реактивные двигатели могут создавать тягу на высоте более 20 км. В отличие от более ранних версий, каждый реактивный двигатель имеет свою высоту потолка, независимо от обеспечиваемого всасываемого воздуха. Реактивные двигатели работают не так, как ракетные двигатели. Поскольку реактивные двигатели используют турбину для сжатия топлива и атмосферы для создания тяги, для изменения скорости требуется время. Кроме того, если дроссельная заслонка или поток воздуха слишком малы, двигатель заглохнет. Напротив, ракетные двигатели мгновенно реагируют на управляющий сигнал.
Эффект затухания пламени на базовом реактивном двигателе
Начиная с версии 0.18 реактивным двигателям для работы требуется всасываемый воздух, обеспечиваемый воздухозаборниками.
Реактивные двигатели не потребляют окислитель, поэтому использование баков с жидким топливом очень расточительно, поскольку они поставляются с полным баком окислителя, добавляя дополнительную массу. Когда уровень всасываемого воздуха периодически не проверяется, реактивный двигатель имеет тенденцию загораться и внезапно перестает создавать тягу. Поскольку это может происходить неравномерно, это может привести к сильному вращению и возможной потере корабля. Реактивные двигатели также выделяют тепло (я пытался управлять самолетом, но у меня взорвались закрылки от перегрева).
Большое отличие реактивных двигателей от обычных ракетных заключается в том, что тяга также сильно зависит от скорости относительно атмосферы вокруг. Начиная с версии 1.0.5, 6 реактивных двигателей можно разделить на низкоскоростные и высокоскоростные в зависимости от их отношения тяги к скорости. Три тихоходных двигателя не увеличивают тягу со скоростью, а теряют около 20% около 0,5 Маха, снова набирают полную тягу около 1,5 Маха, резко падают до нуля около 2 Маха.
Три высокоскоростных двигателя с другой стороны набирают значительную тягу до расчетной скорости, постепенно снижаясь до нуля, приближаясь к своей высокой максимальной скорости. Прирост тяги, расчетная скорость и максимальная скорость увеличиваются с уровнем ch, до 850% прироста при скорости 3,7 Маха на R.A.P.I.E.R. рассматривать на более совершенных двигателях, так как это легко может привести к быстрой внеплановой разборке.
кривые скорости и атмосферы реактивных двигателей
| Часть | Кривая(и) скорости | Кривая(и) атмосферы |
|---|---|---|
20,0 кН | ||
120,0 кН | ||
Сухой режим: | ||
130,0 кН | ||
360,0 кН | ||
105,0 кН |
А.П.И.Э.Р.I sp всех реактивных двигателей не зависит от скорости и высоты, что отличается от поведения до версии 1.0, а также от ракетных двигателей. Таким образом, расход топлива зависит от выходной тяги.
Преимущества
- Обеспечивает превосходную топливную экономичность в атмосфере
- Высокоскоростные реактивные двигатели обеспечивают изменение вектора тяги для большей маневренности
- Отличное соотношение мощности и веса/размера
Недостатки
- Нельзя использовать вне атмосферы, содержащей кислород. В текущей версии это означает, что они работают только на Кербине и Лейте.
- Выходная тяга изменяется в зависимости от скорости
- Двигателю требуется время для раскрутки до максимального потенциала тяги
Доступные реактивные двигатели
| Изображение | Деталь | Радиальный размер | Стоимость () | Масса (т) | Макс. Темп. (К) | Допуск (м/с) | Допуск (г) | Тяга (кН) | ТВР | Топливо (/с) | Впуск (/с) | И сп (с) | ТВЦ (°) | Реверс |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Базовый реактивный двигатель J-20 «Юнона» | Крошечный | 450 | 0,25 | 2 000 | 7 | 50 | 20,0 Маха 0 20,6 Маха 1,3 | 8,16 Маха 0 8,40 Маха 1,3 | 0,064 | 1,402 | 6 400 | — | Нет | |
| ТРДД J-33 «Уизли» | Маленький | 1 400 | 2 000 | 7 | 50 | 120,0 0 Маха | 8,16 Маха 0 | 0,233 | 29.601 | 10 500 | — | Да | ||
| J-404 «Пантера» форсажный ТРДД | Маленький | 2 000 | 1.2 | 2 000 | 7 | 50 | 85,00 Маха 0 107,89 Маха 1,75 / 130,00 Маха 0 219,48 Маха 2,5 | 7,22 Маха 0 9,17 Маха 1,75 / 11,05 Маха 0 18,65 Маха 2,5 | 7,705 / 7,954 | 9 000 / 4 000 | 10,0 | Нет | ||
| J-X4 «Whiplash» турбореактивный прямоточный двигатель | Маленький | 2 250 | 1,8 | 2 000 | 7 | 50 | 130,00 Маха 0 386,66 Маха 3,0 | 7,36 Маха 0 21,90 Маха 3,0 | 0,663 | 5.303 | 4 000 | 1,0 | Нет | |
| ТРДД J-90 «Голиаф» | Радиальная установка | 2 600 | 2 000 | 7 | 50 | 360,0 0 Маха | 8,16 Маха 0 | 0,583 | 132,273 | 12 600 | — | Да | ||
| CR-7 Р.А.П.И.Э.Р. Двигатель [Примечание 1] | Маленький | 6 000 | 2.0 | 2 000 | 20 | 50 | 105,00 Маха 0 465,64 Маха 3,75 | 5,35 Маха 0 23,74 Маха 3,75 | 0,669 | 4,015 | 3 200 | 3. 0 | Нет |
5″> 1,5
193″> 0,193 / 
5″> 4,5
См. также
- Реактивный двигатель в Википедии
Двигатели внутреннего сгорания произвели революцию в мире на рубеже 20-го века почти так же, как паровые двигатели столетием ранее. Достаточно представить себе паровой самолет, работающий на угле, чтобы понять, насколько важным было внутреннее сгорание для промышленно развитого мира. Хотя первые стационарные газовые двигатели были дороже, чем аналогичные паровые двигатели, они не требовали котла и были дешевле в эксплуатации.
Коллекция Музея энергетики Кулспринг документирует раннюю историю революции внутреннего сгорания. Почти все важнейшие компоненты современных двигателей берут свое начало в период, представленный коллекцией (а также сотни нововведений, которые больше не используются). Некоторые из двигателей представляют собой настоящий инженерный прогресс; другие в большей степени являются продуктом изобретательных умов, избегающих предыдущих патентов; но все рассказывают историю. В коллекции немного дубликатов и лишь несколько производителей представлены более чем одним-двумя экземплярами.
Энергетический музей Кулспринг содержит самую большую коллекцию исторически значимых ранних стационарных газовых двигателей в стране, если не во всем мире. За исключением нескольких предметов в коллекции, которые приводились в движение двигателями, таких как компрессоры, насосы и генераторы, а также нескольких паровых и воздушных двигателей, показанных для сравнения, коллекция содержит только стационарные двигатели внутреннего сгорания.
Коллекция состоит в основном из стационарных газовых двигателей, используемых в промышленности. В коллекции всего несколько судовых, автомобильных и сельскохозяйственных двигателей, и музей не планирует распространять свое внимание на эти области. Большая часть усилий Музея по приобретению (тех, которые связаны со значительными затратами средств и времени волонтеров) была сосредоточена на сборе важных больших стационарных двигателей, которые, скорее всего, были бы утилизированы, если бы Музей их не приобрел.
Пассивные собирательские усилия музея направлены на заполнение технологических пробелов в коллекции за счет приема пожертвований от частных коллекционеров, а иногда и от других музеев.
В музее также имеется обширная библиотека и архив, связанные с предметами коллекции и двигателями внутреннего сгорания в целом. Коллекция состоит в основном из двигателей, построенных в Америке, потому что именно они были доступны музею. Однако технология, на которой они основаны, пришла с обеих сторон Атлантики.
История музея восходит к началу 19 века.50-х и усилиями двух коллекционеров: Джона Уилкокса и Пола Харви. По мере роста их коллекций значительные предметы были собраны в ряде зданий в Кулспринге, штат Пенсильвания. Спустя годы, с помощью и поддержкой многих других людей, он превратился в Музей энергетики Кулспринг. Музей был официально зарегистрирован в июне 1985 года как зарегистрированная, освобожденная от налогов некоммерческая корпорация. За годы, прошедшие с момента основания, количество членов неуклонно росло. Как и коллекции, размещенные в Coolspring. Многие другие энтузиасты двигателей разместили на Coolspring значительные экспонаты для демонстрации. Территория, а также полугодовые шоу расширились за счет посетителей из штата Мэн в Калифорнию, а также из Канады и Англии.