Авто с дизельным двигателем: Названы самые популярные автомобили с дизелем 2019 года

Исчезнут ли машины с дизельным двигателем?

После недавних публикаций в СМИ многие обеспокоились будущим своих автомобилей с дизельным двигателем — не запретят ли и у нас однажды ездить на таких машинах?

В Латвии дизельный двигатель — по-прежнему самый популярный выбор, особенно на рынке подержанных авто, где свыше 80% проданных машин — на дизеле.

На рынке новых автомобилей медленно увеличивается число покупателей, отдающих предпочтение бензиновому мотору вместо дизельного.

Если оценить ситуацию рационально, то запрет дизельных авто в Латвии не представляется реальным. Однако покупка дизеля может стать невыгодной по другой причине, например, если существенно вырастет налог.

В Латвии большинство водителей сидят за рулем автомобиля с дизельным двигателем, и главное обоснование такого выбора, как правило, — экономическая выгода. Покупатели не только подержанных, но и новых авто продолжают отдавать предпочтение транспортным средствам именно с дизельным двигателем. Однако время от времени возникают разговоры о том, что уже в обозримом будущем от дизельных двигателей придется отказаться из-за высокого уровня выбросов CO2. Есть ли реальная причина для беспокойства? Может ли случится так, что в какой-то момент дизельные двигатели запретят совсем?

За один день столь масштабные изменения невозможны

Во многих местах в Европе уже сейчас проводятся мероприятия, которые свидетельствуют о возможном закате дизельных двигателей — например, в Германии в нескольких городах запрещен въезд автомобилей на дизеле, не отвечающих новейшим стандартам. Между тем, ряд европейских стран заявили о планах в течение ближайших 10–20 лет полностью запретить авто с двигателями внутреннего сгорания.

Ведущий передачи TV Auto ziņas Нормунд Авотиньш объясняет, что такие запреты будут касаться только регистрации новых автомобилей.

«Ну, не будет такого, что в один год всем придется избавиться от принадлежащих им авто с дизельным или бензиновым мотором и вместо них купить электромобили!».

Он также указывает: трудно себе представить, что за один день из оборота изымается большое число старых авто с дизельными двигателями. К тому же это затронуло бы именно наименее состоятельных автовладельцев. Поэтому под опасениями насчет возможности реализации такого сценария в ближайшее время нет никаких оснований.

Вдобавок, дизельный двигатель дизельному двигателю рознь. В тех же немецких городах запрет касается моторов, которые не соответствуют новому стандарту, — то есть, Euro 6, который был введен в 2014 году. В общем, пока можно ездить и не волноваться.

В классах больших авто без дизельного двигателя трудно обойтись

Данные Латвийской автомобильной ассоциации свидетельствуют о том, что в первой половине этого года выросло число покупателей новых автомобилей, которые отдали предпочтение бензиновому двигателю — таких почти 55%. Как бы то ни было, на рынке новых авто дизельный двигатель по-прежнему самый популярный выбор. А вот электромобили пока относительно редки и не слишком привлекательны для покупателей — прежде всего из-за сравнительно больших расходов на их приобретение и недостаточно развитой сети заправочных станций.

В свою очередь на рынке подержанных авто более 80% проданных транспортных средств — с дизельным двигателем. Это означает, что ежегодно на латвийских дорогах появляется как минимум 16 000 авто с дизелем.

«Сейчас без дизельных моторов в определенном сегменте будет очень трудно обойтись, — говорит Н. Авотиньш. — Если в классе маленьких и компактных авто это было бы возможно, то в классе грузовиков и микроавтобусов дизель какое-то время еще однозначно будет актуален». Эксперт допускает, что на часть покупателей, которые выбрали бензиновые моторы, повлияли новости в СМИ (порой — неверно интерпретируемые), и эти люди на всякий случай решили оградить себя от неприятных сюрпризов, если через несколько лет дизель все-таки подпадет под запрет. Авотиньш считает, что как минимум на рынке подержанных авто дизельный двигатель будет доминировать еще долгое время.

Существенно изменить ситуацию могут налоги

Сейчас покупке дизельных двигателей способствует тот факт, что они как экономически выгоднее, так и мощнее за счет большего крутящего момента — на них приятно ездить. Другими словами, преимущества перевешивают недостатки, в числе которых можно упомянуть сравнительно дорогие ремонты и эксплуатацию.

Если дизельные моторы в ближайшее время никуда не исчезнут, то не о чем беспокоиться, верно? Здесь нужно учитывать также другие аспекты, которые в перспективе могли бы сделать дизельные двигатели менее привлекательными в глазах покупателей.

Хотя пока налог на старые автомобили с высоким уровнем выбросов CO2 в Латвии не такой большой, чтобы удержать жителей от их покупки, не исключено, что в будущем ситуация может измениться.

«На мой взгляд, единственный инструмент, который действительно может сократить число покупок автомобилей с дизельным двигателем, — это существенные налоговые изменения. Если налог будет расти, то в какой-то момент дизельный двигатель просто перестанет быть выгодным», — считает Н. Авотиньш. Он указывает на то, что и в таком случае дизельные моторы исчезнут постепенно, естественным путем.

Линда Эзеркална

Финансирование на приобретение авто

Если думаете о приобретении машины, узнайте о своих возможностях получить лизинговое финансирование.

• Автомобиль — 30.11.2018
  

• Автомобиль — 22.07.2019
  

  Когда выгоднее всего продавать автомобиль?

  Каждый, кто хоть раз покупал новый автомобиль, рано или поздно сталкивался с необходимостью его продать. Как не упустить наиболее выгодный момент для продажи и выручить за свою машину максимально возможную сумму — прежде, чем ее стоимость начнет стремительно падать?

  Подробнее

История выпуска автомобиля «Урал-4320» с дизельным двигателем

1 ноября 1977 года с главного конвейера уральского автозавода сошел первый автомобиль «Урал-4320» с дизельным двигателем. Автомобиль «Урал-4320» с колесной формулой 6х6 стал родоначальником целой серии дизельных грузовиков, а начало его производства — одной из основных вех в истории развития автомобильного завода «Урал». Сегодня в нашей ретроспективе – история дизелизации миасских вездеходов.

К середине 70-х годов перед конструкторскими службами Уральского автозавода была поставлена цель — разработать семейство автомобилей с дизельными двигателями. Работы по установке дизеля на «Урал», по доведению его характеристик до уровня перспективных требований, стали первоочередными на заводе.

С июля 1974 по февраль 1975 года были проведены приемочные испытания автомобилей, по результатам которых «Урал-4320» и модификации были рекомендованы для производства. Пробег за весь период испытаний составил порядка 35 000 км по жаркой пустынной местности: Миасс- Кустанай- Ташкент- перевал Кзыл-Арт-Ош-Самарканд — Бухара- Миасс. Дизельный V-образный двигатель мощностью 210 л.с. обеспечивал высокие скорости движения с грузом до 5 т и по бездорожью и при выезде на дороги (до 85 км/ч), а также возможность без потери динамики эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с прицепом массой до 11,5 т. Базовой моделью нового семейства стал автомобиль-тягач высокой проходимости «Урал-4320» (6х6). Летом 1976 года контрольный образец был направлен на испытания в Туркмению, в пустыню Чарджоу.

Автомобиль «Урал-4320» был предназначен для перевозки грузов, людей (платформа оборудована съемными скамейками для перевозки 27 человек) и буксирования прицепов по всем видам дорог и по бездорожью.  31 декабря 1975 года был выпущен приказ министра автомобильной промышленности об организации производства модернизированных трехосных автомобилей высокой проходимости «Урал-4320», где предписывалось начать с 1977 года выпуск автомобилей. До конца 1977 года было собрано 25 машин «Урал-4320», а в 1978 году завод выпустил 100 автомобилей с дизельным двигателем.

На базе «Урал-4320» было создано целое семейство трехосных автомобилей с дизельным двигателем: седельный тягач «Урал-4420», предназначенный для буксировки полуприцепов, автомобиль повышенной проходимости «Урал-43202», седельный тягач повышенной проходимости «Урал-44202». Кроме того, были созданы различные модификации для эксплуатации в условиях Крайнего Севера и южных районах. С каждым годом объем выпуска дизельных «Уралов» непрерывно возрастал, автомобили модернизировались, росло количество их модификаций.  

Сегодня полноприводный «Урал – 4320» — мощный и надежный грузовик, предназначенный для перевозки пассажиров, различных грузов и буксирования прицепов и прицепных систем по всем видам дорог и местности, которому присущи все качества знаменитого бренда «Урал»: максимальная проходимость, способность преодолевать сложные препятствия, надежность в эксплуатации в сочетании с простотой технического обслуживания. Автомобили уральского автозавода способны работать на высоте до 4500 м над уровнем моря, при температуре окружающего воздуха от –50 до +50°С. Высоко установленные, герметизированные для обеспечения надежной работы агрегаты и системы, а также шины большого диаметра позволяют автомобилю «Урал-4320» преодолевать рвы, вертикальную стену, холмы и косогоры, водные препятствия. Система регулирования давления воздуха в шинах помогает водителю при преодолении сложных участков местности с заболоченным или сыпучим грунтом.

 Высокая эффективность в эксплуатации, функциональность, надежность и ремонтопригодность, проходимость на грани возможного для колесной техники обеспечивают широкую применяемость автомобилей «Урал-4320» для выполнения различных важных для России проектов.

До празднования юбилея выпуска первого уральского автомобиля осталось 7 дней.

АКБ для автомобиля с дизельным двигателем

Для автомобиля с дизельным мотором характеристики и состояние аккумулятора играют большее значение, чем для машины на бензине. Связано это с конструктивными особенностями дизельных двигателей.

Устройство дизеля

В дизельном двигателе воспламенение происходит от сжатия, а не от искры, поэтому такие моторы рассчитаны на мощные нагрузки. В этих устройствах детали цилиндропоршневой группы сделаны более тяжелыми по сравнению с бензиновыми аналогами. Из-за этого запуск мотора требует большей мощности стартера даже в теплое время года. Потребление тока от батареи при этом также должно быть высоким.

В каждом дизельном двигателе есть свечи накаливания. Они прогревают камеру сгорания до запуска и продолжают нагрев в процессе пуска. Эти свечи работают от аккумулятора, поэтому для такой предпусковой работы системы накаливания необходим дополнительный резерв емкости.

У некоторых автомобилей предусмотрена штатная система предпускового подогрева, в другие – нужна установка такой системы. Для отслеживания температуры, работы удаленного пульта и запуска предпускового подогрева также необходима мощная АКБ.

Как выбрать батарею для дизеля

Чтобы дизельный мотор легко заводился не только в теплое время года, но и зимой, необходим аккумулятор с повышенной емкостью и увеличенным пусковым током. Генераторы дизельных машин обычно имеют достаточную мощность, чтобы восполнить заряд такой АКБ.

При выборе батареи для дизеля учитывайте следующие моменты:

• Рекомендации производителя;
• Особенности климата;
• Специфику эксплуатации.

Для удобства воспользуйтесь следующей формулой. К характеристикам аналогичного аккумулятора для бензиновой машины прибавляйте 20-25%. Например, для дизельного двигателя объемом 2 – 2,5 литра в наших широтах достаточно аккумулятора емкостью 75 Ач и пусковым током 700 – 750 А. Для более северных районов потребуется батарея на 90 – 100 Ач и пусковым током 800 – 850 А.

В Delmex вы без проблем подберете аккумулятор на любой автомобиль, приезжайте!

Полезная информация | Лексус — Пулково

Полезная информация | Лексус — Пулково

Закрыть

Назад

ЗАКРЫТЬ

• С пробегом

• Финансовые услуги

• КОРПОРАТИВНЫМ КЛИЕНТАМ

Next steps

Как один Volkswagen может похоронить все дизельные автомобили

Цена ошибки: как производители расплачиваются за недостатки

Оштрафовать автопроизводителя на десятки миллионов долларов за нарушение требований безопасности или охраны окружающей среды – для регуляторов в США давно уже обычное дело. Нарушений стало слишком много, считают они, демонстрируя намерение резко поднять планку: теперь речь идет о выплатах в сотни и даже миллиарды долларов
$1,2 млрд
Заплатит японский концерн Toyota в виде штрафа властям США, за то что скрывал проблемы с электрической педалью акселератора в автомобилях Toyota и Lexus. Минюст США в начале 2014 г. признал концерн виновным в обмане клиентов. Еще в сентябре 2009 г. специалисты Toyota выяснили, что некоторые модели концерна могут самопроизвольно ускоряться, но скрыли эту информацию от потребителей. В 2010 г. в результате расследования выяснилось, что неисправность стала причиной нескольких аварий с жертвами. Toyota утверждала, что педаль газа заклинивало из-за неудачно закрепленных салонных ковриков. Тем не менее компания отозвала для устранения дефекта около 10 млн автомобилей, произведенных в 2009–2010 гг. За несколько лет до скандала руководство в Toyota Motor «захватили финансово ориентированные пираты, действующие вразрез с интересами семьи владельцев корпорации для них мнение конечных покупателей перестало иметь значение», излагал свое мнение о причинах проблем в корпорации Джим Пресс, возглавлявший до 2007 г. ее североамериканское подразделение
$935 млн
Заплатит крупнейший автопроизводитель мира – GM за сокрытие дефекта, который мог привести к гибели 124 человек. В феврале 2014 г. в США после инициированного журналистами расследования нескольких аварий выяснилось, что у моделей Chevrolet Cobalt и Chevrolet Saturn во время движения ключ зажигания под тяжестью брелока мог поворачиваться в замке, глуша двигатель и отключая подушки безопасности. Компания знала о проблеме, но не предавала ее огласке. В мае 2014 г. GM выплатила $35 млн за промедление с ответом на запрос департамента транспорта о дефекте. В сентябре 2015 г. GM подписала с минюстом США соглашение, пообещав выплатить штраф в $900 млн, сообщило агентство Reuters. Это позволит концерну и его сотрудникам избежать судебных разбирательств, а также прекратить правительственное расследование. По итогам скандала GM отозвала для устранения дефекта почти 3 млн автомобилей
$745 млн
Заплатят Hyundai и Kia за занижение данных о расходе топлива в автомобилях. В ноябре 2012 г. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) выяснило, что у 13 моделей этих производителей, выпущенных в 2010–2012 гг., в том числе у бестселлеров Hyundai Elantra и Kia Soul, указанный в рекламе расход топлива был минимум на несколько процентов ниже, чем показанный на тестах. Компании утверждали, что их автомобили проходят 40 миль на одном галлоне топлива (5,88 л на 100 км). Через несколько месяцев Hyundai согласилась выплатить американским автовладельцам компенсацию в $210 млн, а Kia – в $185 млн. Еще через полтора года минюст США признал корейских производителей нарушителями Clean Air Act – того же нормативного документа, который фигурирует в скандале с Volkswagen. Теперь компании должны выплатить $100 млн штрафов, $200 млн – за превышение квот на выбросы парниковых газов и $50 млн – за независимое тестирование автомобилей
34 млн
Автомобилей будет отозвано из-за дефекта подушек безопасности – это крупнейший отзыв в американской истории. Минюст США и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) ведут расследование в отношении японской компании Takata, поставлявшей GM, Toyota, Nissan, Honda и Mazda подушки, которые, как выяснилось еще в 2000 г., могли при аварии срабатывать с замедлением или взрываться, выбрасывая металлические осколки. В конце 2014 г. компания признала проблемы с качеством, ее президент Стефан Стокер ушел в отставку. По итогам расследования Takata может быть присужден грандиозный штраф, предупреждают эксперты. Пока в США штрафуют производителей, использовавших комплектующие Takata и, как считают чиновники, скрывавших информацию об их дефектах от регуляторов. Например, штраф в $35 млн грозит Honda

Nissan X-Trail с 2-литровым дизельным двигателем

Nissan X-Trail с 2-литровым дизельным двигателем: с большим двигателем больше приключений

  Новый двигатель развивает мощность 177 л.с. и 380 Нм крутящего момента, которые обеспечивают отличную тягу во всем диапазоне оборотов. Характеристики нового силового агрегата позволят привлечь к модели новых клиентов, для которых важна экономичность дизельных двигателей, но не менее важны высокие динамические характеристики. Еще одной новинкой в Nissan X-Trail является комбинация полноприводной трансмиссии с вариатором Nissan Xtronic CVT. До этого клиенты могли выбирать дизельный Nissan X-Trail с автоматической КПП, но передним приводом или с полным приводом, но механической КПП. Появление полноприводной версии, оснащенной Xtronic CVT, позволит еще больше укрепить позиции Nissan X-Trail в сегменте кроссоверов. С новым 2-литровым дизельным двигателем Nissan X-Trail является идеальным другом для семей, которые предпочитают проводить свое свободное время в путешествиях. Для этого в Nissan X-Trail есть все, что нужно: просторный и комфортный салон, багажное отделение внушительных размеров, передовые системы активной безопасности и множество электронных помощников водителя. Теперь к этому перечень добавился новый силовой агрегат, который, оставаясь экономичным, будет радовать водителя и пассажиров впечатляющей динамикой. В Европе и Украине Nissan X-Trail пользуется большим спросом. Общие продажи в Европе в период с января по октябрь выросли на 50% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. После появления нового дизельного двигателя и комплектации с полным приводом и Nissan Xtronic CVT компания ожидает еще большего увеличения спроса на модель. Как показывают исследования, 46% сегмента среднеразмерных кроссоверов составляют версии с мощными моторами, поэтому благодаря появлению Nissan X-Trail с 2-литровым дизелем компания планирует увеличить покрытие сегмента на 41%. Гийом Картье, Старший вице-президент по продажам и маркетингу Nissan в Европе, прокомментировал: «Nissan X-Trail — это кроссовер, ориентированный на удовлетворение желаний клиентов. Появление нового дизельного двигателя и версии с полным приводом и Xtronic CVT еще больше расширит перечень комплектаций автомобиля и привлечет новых клиентов к модели». Новый дизельный двигатель полностью соответствует экологическим стандартам Евро-6 и используется в трех версиях Nissan X-Trail:

Комплектация	Выбросы CO2	Расход топлива (комбинированный цикл)
2.0 dci, 4*4, 6МКПП	149 г/км	5,6 л/100 км
2.0 dci, 4*2, Xtronic CVT	148 г/км	5,6 л/100 км
2.0 dci,  4*4, Xtronic CVT	158 г/км	6,0 л/100 км

Nissan X-Trail с новым дизельным двигателем сочетает в себе все преимущества полноприводных моделей Nissan со свежими идеями и технологиями. Данный симбиоз привел к созданию автомобиля, который выводит сегмент компактных внедорожников на качественно новый уровень. Созданный на модульной платформе (CMF) Альянса Nissan-Renault, Nissan X-Trail унаследовал весь внедорожный потенциал от своего предшественника и объединил его в себе с впечатляющим дизайном, инновационными технологиями и исключительным комфортом. Благодаря элегантному, но в тоже время мускулистому внешнему виду, Nissan X-Trail воплощает в себе силу и дух приключений. Дизайн автомобиля вобрал в себя множество дизайнерских идей и решений таких как, например, светодиодные фары, которые устанавливаются в обязательном порядке на автомобиль в высоких комплектациях или полностью открывающаяся панорамная крыша. В проработанном до мелочей салоне автомобиля, используется принцип расположения кресел в стиле театрального зала, благодаря чему каждый пассажир получает прекрасную обзорность, и не будет мешать другому. Благодаря высококачественным материалам и продуманному дизайну, Nissan X-Trail устанавливает стандарты качества и эргономики салона. Для дополнительного удобства водителя и пассажиров Nissan X-Trail использует множество инновационных систем. Так, например, система контроля Nissan Chassis Control совместно с системой безопасности Nissan Safety Shield превращает каждую поездку в приятное путешествие, делая ее комфортной и безопасной.  

Новый X-Trail в деталях

 

Выдающаяся практичность

Nissan X-Trail обладает превосходной практичностью. Компания Nissan ценит качество так же, как и простор, когда речь заходит о зоне комфорта, поэтому каждое сиденье X-Trail имеет совершенный дизайн, который впечатлит своего владельца, как исключительной комфортабельностью, так и практичностью. Оба ряда расположены в стиле театрального зала, в котором второй ряд находится выше первого. Второй ряд в Nissan X-Trail оснащен системой регулировок сидений, которая позволяет владельцу приспосабливать его в соответствии со своими требованиями. На передних сиденьях и водитель, и пассажир получат максимум удовольствия от дизайна сидений с максимальной комфортностью. Компания Nissan специально разработала сиденье повышенной комфортности, сконструированное на основе сиденья с нулевой гравитацией, которое эффективно поддерживает позвоночник и оптимизирует кровообращение, устраняя усталость при длительных поездках.  

РАСШИРЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Nissan X-Trail является одним из самых инновационных автомобилей в своем сегменте. Nissan X-Trail подключен к встроенной навигационной системе Nissan Connect, а также информационной и развлекательной системе. Водитель также оценит пакет вспомогательных программ, которые комплектуют систему безопасности X-Trail — Nissan Safety Shield. Согласно традициям компании Nissan, все технические решения обеспечивают практические преимущества, которые делают поездку водителя и пассажиров более легкой. Система Nissan Connect служит незаменимым дополнением для Nissan X-Trail и предлагает широкий выбор приложений для воспроизведения музыки, социальных сетей, развлечений и путешествий благодаря своему большому семидюймовому сенсорному экрану.  

Система кругового обзора и умной парковки

Благодаря системе кругового обзора от компании Nissan можно избежать лишних движений и стресса при поиске места и парковке в специальных местах для параллельного размещения или в автопарке, и даже самые сложные маневры покажутся очень простыми. После автоматического измерения размера свободного парковочного места для параллельного размещения автомобиля, система кругового обзора Nissan начинает парковать автомобиль в указанное место, а водитель только контролирует движения назад и вперед. Система также может припарковать автомобиль на стоянке, при этом водитель может видеть общую картину благодаря системе кругового обзора, которая помогает ему руководить процессом.  

Светодиодные фары

В независимости от комплектации Nissan X-Trail оснащается светодиодными фарами дневного света, а в высоких комплектациях – светодиодными LED фарами ближнего и дальнего света. Благодаря светодиодным фарам, как для ближнего, так и для дальнего света, оптика X-Trail производит более яркий и чистый свет по сравнению с ксеноновыми лампами и потребляет на 50% меньше энергии  

Система безопасности Nissan Safety Shield

Система безопасности Nissan Safety Shield представляет собой совокупность программ по повышению уровня безопасности пассажиров согласно текущей цели компании Nissan, которая стремится к нулевому уровню смертности в ДТП, подтвержденной целенаправленностью наладить производство конкурентоспособного автомобиля с функцией автопилот к 2020 году. Пакет системы безопасности X-Trail является одним из самых инновационных и комплексных в соответствующем сегменте и располагает множеством полностью автоматизированных устройств с исключительным уровнем защиты.  

Технологии, воплощенные в X-Trail, включают:

 

Система фронтального аварийного торможения Forward Emergency Braking

С помощью полностью интегрированной радарной системы, сканирующей впереди лежащую дорогу, X-Trail предлагает три уровня защиты водителя. Первый – это голосовое оповещение, предупреждающее водителя о сокращении расстояния между впереди идущим объектом. При отсутствии реакции со стороны водителя на голосовое предупреждение, автоматически частично срабатывают тормоза. И наконец, при большем сокращении расстояния тормоза при необходимости срабатывают в полной мере.  

Система оповещения о тревоге Driver Attention Alert

Учитывая то, что каждая пятая дорожная авария происходит по причине усталости водителя, система оповещения о тревоге в X-Trail является значимым дополнением пакета безопасности автомобиля. После изучения Вашего стиля вождения, система постоянно контролирует поведение водителя, показывая сигналы на приборной панели. В случае если вождение становится беспорядочным, система рекомендует водителю остановить автомобиль.  

Система контроля рядности движения Lane Departure Warning

Система контроля рядности движения Lane Departure Warning, предназначенная для оповещения водителя, если X-Trail начинает покидать свою полосу, использует передовые компьютерные программы для распознавания дорожной разметки. Это позволяет системе обнаруживать выход автомобиля за пределы своей полосы. Если это происходит, и водитель не отреагировал на индикаторы, то срабатывает система оповещения.  

Система контроля «мертвых зон» Blind Spot Warning

Система контроля «мертвых зон» Blind Spot Warning в X-Trail использует устройство кругового обзора Around View Monitor для обнаружения объектов в «мертвой зоне». При обнаружении объекта в «мертвой зоне» подсвечивается слабый световой предупреждающий сигнал на оконном зеркале. Если водитель решает поменять линию движения, и система обнаруживает объект в небезопасной зоне, то световой сигнал подсвечивается ярче, а система выдает голосовое оповещение.  

Система обнаружения движущихся объектов Moving Object Detection

Возведя безопасную парковку на новый уровень, система обнаружения движущихся объектов Moving Object Detection в модели X-Trail сочетает передние и задние парковочные сенсоры автомобиля с известными парковочными возможностями Nissan, воплощенными в системе кругового обзора Around View Monitor, предлагая, таким образом, дополнительную защиту. Если, во время стоянки, фиксируется какое-то движение объектов в зоне, охватываемой четырьмя камерами, система подает сигнал тревоги и подсвечивает зону, в которой обнаружен движущийся объект. Установленная на задней двери и оснащенная оптикой типа «рыбий глаз», широкоугольная камера АVM заднего вида имеет спектр обзора свыше 180 градусов, обеспечивая беспрецедентный обзор в задней части автомобиля. Изображение с камер выводятся на экран системы Nissan Connect на центральной консоли.  

Система автоматического переключения фар дальнего света High Beam Assist

Система автоматического переключения фар дальнего света High Beam Assist обеспечивает X-Trail эффективной системой освещения с максимально возможной иллюминацией в любое время суток; эта система состоит из камеры высокого разрешения, снабженной инновационным программным обеспечением, которое переключает фары с дальнего на ближний свет при обнаружении приближающегося или отдаляющегося объекта.  

Шасси

Nissan X-Trail, в зависимости от комплектации, оснащается системой полного привода ALL MODE 4×4-i Режим ее работы контролируется с помощью переключателя на центральной консоли. Благодаря ей водитель может выбирать режим движения между переднеприводным, автоматическим или полноприводным режимом с блокировкой межосевого дифференциала. В автоматическом режиме система постоянно мониторит положение дроссельной заслонки, обороты двигателя и работу тормозной системы с целью предупреждения пробуксовки колес и распределения крутящего момента между передней и задней осью при скорости до 80 км/час. Управлять водителю автомобилем в сложных условиях помогает система полного привода с блокировкой межосевого дифференциала.  

Технологии контроля шасси автомобилей Nissan Chassis Control Technologies

Превышая все ожидания от среднеразмерного кроссовера, четыре электронных системы, которыми оснащен X-Trail, сделают вашу жизнь более комфортной и безопасной. Система активного регулирования плавности хода Active Ride Control мониторит поверхность дороги на предмет наличия неровностей, которые могут нарушить плавное движение автомобиля, и сглаживает колебания. Система активного торможения Active Engine Brake предназначена для контроля работы двигателя и управления трансмиссией XTronic с целью обеспечения торможения при движении на поворотах или замедления хода до полной остановки. Главным преимуществом такой системы будет эффективный контроль работы тормозной системы и меньшие усилия, необходимые для нажатия педали тормоза. Третья система – система активного контроля управления Active Trace Control. С помощью сенсоров мониторинга скорости, угла поворота, положения дроссельной заслонки, система активного контроля управления Active Trace Control помогает управлять, при необходимости, тормозной системой для устранения возможной недостаточной поворачиваемости. Такая система особенно эффективна на скользкой, влажной дороге. Кроме этого, X-Trail оснащен системой старта движения на подъеме Hill Start Assist. Она использует систему ESP для распознавания движения автомобиля в гору. Система, при нажатии педали газа, автоматически притормаживает все четыре колеса на две секунды, позволяя автомобилю безопасно сдвинутся с места. Оповещение водителя происходит через экран на приборной панели, когда срабатывает индикатор системы Hill Start Assist.

 

Новый Pajero Sport с дизельным двигателем в Авто-Доне с выгодой до 150 000 рублей!

Мы используем файлы cookie, чтобы сделать наш веб-сайт максимально удобным и полезным для Вас. Узнать больше Закрыть

Куки (англ. cookie, буквально — печенье) – это небольшие фрагменты пользовательских данных, которые веб-сервер сайта отправляет браузеру (веб-клиенту) пользователя. Эти данные хранятся на устройстве пользователя. В дальнейшем, при попытке зайти на соответствующий сайт, браузер передает cookie серверу в составе http запроса.

Куки используются с целью:

1. Ведения статистики посещений
2. Аутентификации пользователя
3. Хранения настроек контента
4. Изучения и улучшения пользовательского опыта

и т.д

Мы используем файлы cookie в первую очередь для изучения поведения пользователей на наших сайтах, для улучшения функционала и интерфейсов, что бы посетители могли найти интересующую их информацию быстрее и в наиболее полном виде.

Файлы cookie не применяются нами для идентификации личности пользователей или настройки рекламных рассылок.

 

Файлы cookie могут быть разделены на следующие категории:

1. «Технические» cookie — необходимы для обеспечения бесперебойной работы веб-сайта и его функций. Например, они используются в функционале калькулятора ТО.
2. «Функциональные» cookie — упрощают использование веб сайта. Например, функция автоматического логина в личном кабинете.
3. «Сервисные» cookie — собирают информацию об использовании пользователем веб-сайта. Например, какие страницы посещал пользователь и как долго он на них находился.
4. «Сторонние» cookie — устанавливаются третьими лицами, например, социальными сетями. Они в первую очередь используются для интеграции контента социальных сетей, например, плагинов, на нашем веб-сайте.

 

Наш сайт можно использовать и без сохранения файлов cookie, поэтому если вы не хотите, чтобы информация о вашем посещении попадала в статистику, вы можете отключить сохранение кук для сайта в вашем браузере. Подробнее вы можете узнать в инструкции вашего браузера.

Шевроле Круз Дизель — 2019

2019 CHEVROLET CRUZE ДИЗЕЛЬ

БАЗОВАЯ ЦЕНА
24 995 долларов США (седан) ¹
26 120 долларов США (хэтчбек) ¹

EPA КЛАСС АВТОМОБИЛЯ
Легковой автомобиль

НОВИНКА 2019

• Рестайлинг передка с новой облицовкой, решеткой и фарами
• Обновленные выразительные двухэлементные задние фонари
• Новые конструкции дисков
• Новые цвета салона, в том числе угольно-черный / умбра
• Новый стандартный радиоприемник Chevrolet Infotainment 3 с 7-дюймовым цветным сенсорным экраном

ОСОБЕННОСТИ АВТОМОБИЛЯ

• Седан и хэтчбек в комплектации LT
• Разработано GM 1.6-литровый турбодизель, разработанный с учетом более 24000 часов вычислительного анализа
• Дополнительные характеристики двигателя:
• Степень сжатия 16,0: 1
• Турбокомпрессор с регулируемым соплом, который расширяет кривую крутящего момента двигателя, особенно на низких оборотах, и поддерживает большую мощность на высоких оборотах.
• Топливная система Common Rail, которая создает несколько впрысков за одно сгорание для большей производительности, эффективности сгорания и бесшумности
• Электронный дроссельный клапан, который помогает снизить выбросы и обеспечивает плавное отключение
• Рециркуляция охлаждаемых выхлопных газов для повышения производительности и снижения выбросов
• Литой алюминиевый масляный поддон, уравновешивающий жесткость и бесшумность двигателя
• Возможность использования биодизеля B20
• Стандарт Девятиступенчатая АКПП
Пакет
• RS доступен для моделей хэтчбека и включает спортивный обвес, бейдж RS, 18-дюймовые шины, заднюю подвеску Z-link из черного алюминия с механической обработкой RS и черные молдинги на поясе.
• Проекторные фары с фирменным светодиодным освещением входят в стандартную комплектацию
• Стандартный кондиционер
• Стандартное открывание и запуск без ключа
• Стандартные сиденья водителя и переднего пассажира с подогревом
• Заднее сиденье, складывающееся на 60/40 частей, входит в стандартную комплектацию

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

• Десять стандартных подушек безопасности, включая фронтальные и коленные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира; устанавливаемые на сиденье боковые подушки безопасности и устанавливаемые на рейке крыши головные подушки безопасности для передних и задних боковых положений
• Стандартная камера заднего вида
• Стандартный электронный контроль устойчивости StabiliTrak с антипробуксовочной системой
• Driver Confidence Package входит в стандартную комплектацию и включает в себя систему помощи при парковке сзади, предупреждение о смене полосы движения с предупреждением о боковой слепой зоне и предупреждение о перекрестном движении сзади

¹ Рекомендуемая производителем розничная цена не включает налоги, право собственности, лицензию, комиссионные сборы дилера и дополнительное оборудование.За подробностями обращайтесь к дилеру.

Анатомия современного дизельного двигателя

Более легкие, чистые и технологичные современные дизели полностью отличаются от своих предшественников.

Europe является лидером в модернизации дизельного топлива с целью достижения высочайших стандартов производительности при минимальном воздействии на окружающую среду.

Благодаря неустанным инвестициям в технологию дизельных двигателей, европейские производители и поставщики автомобилей произвели революцию в дизельных двигателях с помощью инноваций в дизельных технологиях, включая новаторское устройство контроля выбросов выхлопных газов, каталитический нейтрализатор и AdBlue ^® , эффективное химическое вещество, которое помогает снизить вредные выбросы.

Технология доочистки

Устройства доочистки дизельных выхлопных газов имеют решающее значение, поскольку они позволяют более строго контролировать выбросы и улучшать качество воздуха.

Первоначально представленный в середине 1970-х годов для бензиновых автомобилей, оригинальный катализатор был известен как «катализатор окисления», пока его не заменил «трехкомпонентный катализатор». Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) остается ключевой технологией для дизельных двигателей, поскольку он преобразует оксид углерода (CO) и углеводороды (HC) в диоксид углерода (CO ₂ ) и воду (H ₂ O).DOC также снижает массу выбросов твердых частиц дизельного топлива за счет окисления некоторых углеводородов, которые адсорбируются на частицах углерода.

После разработки новых технологий и систем, снижающих выбросы и повышающих эффективность использования топлива, был создан дизельный сажевый фильтр (DPF) для дальнейшего снижения выбросов за счет улавливания твердых частиц сажи, которые DOC не смог окислить.

сажевого фильтра были установлены на дизельных автомобилях в 2000 году, а с 2011 года все новые дизельные автомобили в ЕС были оснащены этой технологией, которая предотвращает выброс вредных частиц выхлопных газов.

По сравнению с тем, что было 10 лет назад, сегодняшние дизельные двигатели чище и эффективнее, они оснащены системами контроля выбросов для устранения вредных выбросов из выхлопной трубы автомобиля.

Последним усовершенствованием выхлопных систем является избирательное каталитическое восстановление (SCR). С помощью катализатора система SCR преобразует оксиды азота (NOx) в двухатомный азот (N ₂ ) и H ₂ O. от двигателя, чтобы хранить их и лечить при подходящих условиях.

В конечном счете, сочетание различных технологий контроля выбросов обеспечивает больший контроль над вредными выбросами.

Дизельный сажевый фильтр (DPF) улавливает более 99,9% частиц сгорания

Как инновации в дизельном топливе сокращают загрязнение воздуха

Новое поколение дизельных двигателей состоит из интегрированной системы, состоящей из трех частей: высокоэффективного двигателя, дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и усовершенствованной системы контроля выбросов.

Усовершенствованная электронная система управления двигателем — это «мозг» современного двигателя, который контролирует, среди прочего, уровни выбросов, поскольку он собирает и обрабатывает сигналы и данные от бортовых датчиков, а затем координирует работу систем нейтрализации выхлопных газов DPF и SCR.

Сверхнизкий уровень (менее десяти частей на миллион) серы в топливе позволяет использовать улучшенные устройства контроля выбросов. Это позволяет двигателю использовать сажевый фильтр для улавливания частиц сажи, снижения ее выбросов и, таким образом, улучшения качества воздуха.

Кроме того, системы впрыска дизельного топлива высокого давления Common Rail способствуют повышению эффективности дизельных двигателей. Эти системы повышают давление в форсунках и обеспечивают лучшее распыление топлива, что, в свою очередь, улучшает процессы зажигания и сгорания. Это гарантирует, что только необходимое количество топлива, необходимое для форсунок, будет подаваться в общую топливную рампу. Это также позволяет регулярно «регенерировать» фильтр за счет сжигания собранной сажи.

В дизельных двигателях последнего поколения используются каталитические нейтрализаторы, адсорберы и фильтры твердых частиц, которые преобразуют до 99% загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей внутреннего сгорания (HC, CO, NOx и твердые частицы).Каталитический нейтрализатор играет важную роль в контроле выбросов: окись углерода (CO) и несгоревшие углеводороды (HC) окисляются до CO ₂ и H ₂ O, в то время как NOx, т.е. NO и NO ₂ восстанавливается до инертного азота. ₂ , тем самым практически устраняя токсичные газы и уменьшая загрязнение воздуха.

Промышленность продемонстрировала свою приверженность улучшению качества воздуха путем разработки и комбинирования технологий, которые могут напрямую решать проблемы загрязнения воздуха.

В то время, когда еще не было эпидемиологических данных о воздействии частиц на здоровье, был применен «принцип предосторожности», требующий устранения углеродных частиц за счет использования сажевых фильтров на всех новых дизельных автомобилях, продаваемых в Европе с 2011 года. Это было подтверждено в Обзоре данных по аспектам загрязнения воздуха (REVIHAAP), проведенном Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) за 2013 год, который показал, что сверхмелкозернистые частицы оказывают токсическое воздействие на организм человека.

DPF с пристенным потоком имеет функцию улавливания и хранения твердых частиц во всем диапазоне размеров. Выхлопной газ проходит через сотовую структуру пористой керамической стенки, где частицы сажи осаждаются в виде слоя сажи. Этот «сажевый пирог» не только накапливает сажу, но и отфильтровывает сверхмелкозернистые частицы.

Следовательно, масса частиц и количество выбросов от дизельных транспортных средств эффективно контролируются в реальных условиях вождения, поскольку количество частиц уменьшается на несколько порядков.Затем при высоких температурах выхлопных газов сажа, собранная в DPF, периодически сжигается, таким образом регенерируя фильтр и делая его готовым к следующему этапу сбора сажи.

Промышленность продемонстрировала свою приверженность улучшению качества воздуха путем разработки и комбинирования технологий, которые могут напрямую решать проблемы загрязнения воздуха.

Высокоэффективные дизельные двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками

Улучшение характеристик дизельного двигателя означает, что за последние 15 лет пределы выбросов NOx и твердых частиц (PM) были значительно снижены.

На практике сажевые фильтры удаляют более 99,9% частиц, в том числе сверхмелкозернистых. Сокращение реальных выбросов NOx не всегда улучшалось такими же темпами, как стандарты Euro 3-5, но общая тенденция к снижению наблюдалась по базе данных измерений транспортных средств AECC.

AECC уже более десяти лет измеряет выбросы транспортных средств, которые происходят вне регулирующих процедур. Сначала это было в испытательном цикле Artemis, лабораторном испытании, которое более полно отражает реальное вождение, чем прежний нормативный испытательный цикл NEDC.

С 2012 года он прошел дорожные испытания, в ходе которых автомобиль был оснащен портативной системой измерения выбросов (PEMS). На рисунке ниже показано реальное сокращение выбросов NOx от дизельных автомобилей, которые AECC испытывала на протяжении многих лет.

От типового до реальных выбросов NOx в дизельном топливе в базе данных AECC

Хотя усовершенствования двигателя имеют тенденцию уменьшать выбросы NOx, они также имеют тенденцию к увеличению выбросов твердых частиц. Другими словами, уменьшение NOx за счет снижения максимальной температуры сгорания увеличивает выбросы твердых частиц из двигателя, поскольку это препятствует полному окислению сажи.Это называется «компромисс NOx-PM».

Большинство производителей в Европе решили использовать этот компромисс, чтобы минимизировать выбросы твердых частиц на выходе из двигателя, в то же время используя доочистку SCR для контроля выбросов NOx, поступающих из двигателя. Этот метод позволяет улучшить экономию топлива по сравнению с двигателями предыдущего поколения.

На практике сажевые фильтры удаляют более 99,9% частиц, в том числе сверхмелкозернистых.

Какие нововведения нас ждут дальше?

С начала 90-х годов Европейский Союз ввел все более строгие ограничения выбросов для транспортных средств, известные как «серия стандартов евро».Стандарты Евро 1–4 не были такими строгими, как Евро 5 и 6, поскольку они не требовали установки на дизельные автомобили устройств для нейтрализации твердых частиц или NOx. Эти старые, «более грязные» дизельные автомобили усугубляют проблемы качества воздуха, с которыми сталкиваются европейские города.

Чтобы соответствовать новым и более строгим стандартам выбросов в Европе, автомобильная промышленность с дизельным двигателем постоянно вводит новшества и повышает эффективность двигателей.

Обновленный в 2017 году стандарт Euro 6 теперь учитывает выбросы в атмосферу при реальном движении (RDE).Это гарантирует, что технологии последующей обработки с контролем NOx используются в полной мере, снижая выбросы NOx в транспортных средствах. Сегодня коэффициент соответствия (CF) дает запас по выбросам NOx на дорогах.

С 1 сентября 2017 года для RDE новых автомобилей был установлен предел выбросов «Не превышать» (NTE) с временным CF 2,1 для выбросов NOx. Это означает, что реальные выбросы могут быть в 2,1 раза выше предельного значения, установленного законодательством. Этот новый дорожный и более строгий стандарт называется Euro 6d-temp и применяется ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с сентября 2019 года.

Европейская комиссия и государства-члены ЕС сочли CF важным с технической точки зрения, чтобы отразить неопределенность измерения RDE, поскольку он проводится в дороге, а не в лаборатории. Без CF соответствующие транспортные средства могут не пройти тест RDE, поскольку он не будет точно отображать, сколько автомобиль выделяет.

Однако расхождение будет дополнительно уменьшено за счет снижения CF до 1,0 плюс неопределенность измерения, начиная с января 2020 года для всех новых моделей транспортных средств и с 2021 года для всех новых транспортных средств.

Неопределенность измерения изначально была установлена ​​на 0,5, но будет проводиться ежегодный анализ CF, чтобы учесть технические усовершенствования оборудования для дорожных испытаний. В марте 2018 года Европейская комиссия предложила снизить неопределенность измерения с 0,5 до 0,43. Этот более строгий CF соответствует стандарту Euro 6d.

Дизельные двигатели прошли долгий путь за невероятно короткие сроки. По сравнению с тем, что было 10 лет назад, сегодняшние дизельные двигатели чище и эффективнее, они оснащены системами контроля выбросов для устранения вредных выбросов из выхлопной трубы автомобиля.

Все более строгие цели означают, что дизельная промышленность будет продолжать достигать еще более высоких стандартов эффективности.

Грязная ложь: как автомобильная промышленность скрывала правду о выбросах дизельного топлива | Путешествия и транспорт

Джон Герман не собирался произвести фурор, когда заказал исследование загрязнения от дизельных автомобилей еще в 2013 году. В ходе экзамена сравнивали то, что выходит из их выхлопных труб во время лабораторных испытаний, которые требовались по закону. с выбросами на дороге в реальных условиях движения.Герман и его коллеги из Международного совета по чистому транспорту (ICCT) в США просто хотели связать последние концы с концами в большом отчете и думали, что исследование даст им что-то положительное, чтобы сказать о дизельном топливе. Возможно, они даже смогут дать Европе советы, основанные на опыте США в том, чтобы сделать грязное топливо более чистым.

Но вышло не так. В качестве первого объекта испытаний они выбрали Volkswagen Jetta, а затем — VW Passat. Регулирующие органы Калифорнии согласились провести для них стандартное сертификационное испытание, и совет нанял исследователей из Университета Западной Вирджинии, чтобы затем проехать на тех же автомобилях по городам, вдоль шоссе и в горы, используя оборудование, которое проверяет выбросы прямо из выхлопных газов автомобилей.

Сразу было понятно, что что-то не так. Сначала Герман задумался, могут ли машины неисправны, и спросил, не загорелся ли индикатор на приборной панели. Однако в этом не было никакого смысла — автомобили только что прошли испытания регулирующих органов Калифорнии. Его партнеры подумали, что может быть проблема с их оборудованием, и снова и снова калибровали его. Но результаты не изменились. Загрязнение выхлопной трубы Jetta оксидом азота (NOx) в 15 раз превышало допустимый предел, а при некоторых условиях — до 35 раз; Passat варьировался от пяти до 20 раз выше предела.Герман был связан с автомобильной промышленностью всю свою жизнь, поэтому он прекрасно понимал, что происходит. Это должно быть «средство поражения» — преднамеренная попытка уклониться от правил.

«Это было так возмутительно. Если бы они были в три-пять раз выше стандартов, вы могли бы сказать: «О, может быть, они имеют гораздо более высокие выбросы NOx из-за высоких нагрузок» или другого внешнего фактора. «Но когда это в 15–30 раз превышает стандарты, другого объяснения нет», — говорит он. «Это неисправность или устройство для поражения.Нет ничего, что могло бы приблизиться ».

Герман не был готов выдвинуть такое серьезное обвинение против такой огромной компании, как Volkswagen, поэтому промолчал, пока исследование продвигалось вперед. Много позже его начальник с удивлением узнал, как рано он заподозрил правду. «Он сказал:« Вы знали, что есть средство поражения? Почему ты мне не сказал? »Ответ был прост. «Наша организация стоит 8 миллионов долларов. VW мог бы раздавить нас, как жучок ».

Герман и его коллеги продолжали работу и, когда исследование было закончено, разместили его в Интернете.Это был май 2014 года. Он все еще нервничал, поэтому совет не выпустил ни пресс-релиза, ни названия производителя. В качестве любезности он отправил копию знакомому в Volkswagen, отметив, что «кстати, автомобили A и B — ваши». Группа Германа также направила результаты в Агентство по охране окружающей среды США (EPA) и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (Carb). «Мы определенно были напуганы. Мы хотели, чтобы EPA и Carb взяли на себя управление ». После того, как результаты были опубликованы, он время от времени отправлял агентствам электронные письма.Никто не ответил, и, проработав более 13 лет в EPA, он знал, что это значит.

Регулирующие органы проводили расследование. И пока они изо всех сил пытались определить, что является причиной несоответствия между загрязнением в лаборатории и на дороге, руководители Volkswagen спокойно обсуждали свой следующий шаг. После месяцев медлительности Volkswagen пообещал устранить проблему, в которой виноват технический сбой. Он начал отзывать автомобили, обновляя программное обеспечение в сотнях тысяч из них.

Спустя несколько месяцев в Калифорнии были проведены новые испытания. Выбросы все еще были намного выше предела. Теперь регулирующие органы хотели увидеть программное обеспечение, контролирующее системы загрязнения транспортных средств. И они сделали чрезвычайную угрозу, чтобы получить его: если Volkswagen не передаст код, он не получит разрешений, необходимых для продажи автомобилей в Калифорнии и дюжине штатов, которые используют его стандарты. EPA пригрозило приостановить сертификацию для всего рынка США. «Это, — говорит Герман, — было тогда, когда VW признал правоту.

Компания Dieselgate, как ее стали называть, разразилась одним из крупнейших корпоративных скандалов в истории. Volkswagen признал, что в течение почти десятилетия они встраивали устройства поражения в 11 миллионов автомобилей, в основном в Европе, но около 600 000 в США. Программное обеспечение обнаруживало, когда проводились испытания на выбросы, и средства контроля загрязнения — компоненты внутри двигателя, которые сокращают выбросы, иногда за счет производительности или расхода топлива — работали нормально в этих условиях. Но за пределами лаборатории элементы управления были отключены или сильно уменьшены, а уровни NOx взлетели в 40 раз до установленного законом предела.С ошеломляющей злостью Volkswagen даже использовал обновление программного обеспечения, которое было вынуждено выполнить, чтобы улучшить способность автомобилей обнаруживать, когда они проходят испытания.

И, как оказалось, не только Volkswagen уклонился от закона. Менее вопиюще, но с аналогичным эффектом подавляющее большинство дизельных автомобилей высмеивали правила выбросов. После разоблачений в США европейские правительства протестировали и другие крупные бренды. В Германии испытатели обнаружили, что все модели из 53, кроме трех, превысили пределы выбросов NOx, худший показатель — в 18 раз.В Лондоне испытательная фирма Emissions Analytics обнаружила, что 97% из более чем 250 дизельных моделей имеют нарушения; четверть произвела NOx в шесть раз больше предела. «Поскольку данные продолжали поступать, наши челюсти продолжали отвисать. Потому что это так систематично и так широко », — говорит Герман. «VW даже не входит в худшую половину производителей». За редкими исключениями, «все так делают».

---

В США, где только около 2% автомобилей дизельные, нарушение правил сказалось. Но последствия для здоровья были гораздо более серьезными в Европе, где водителей годами поощряли покупать дизельные автомобили — когда разразился скандал, на них приходилось более половины всех продаж.Только в 2015 году одно исследование показало, что несоблюдение правил привело к ранней смерти 6800 человек. Проще говоря, десятки тысяч людей погибли из-за того, что автопроизводители так долго чувствовали себя вправе нарушать закон.

Конечно, болезненный свет, брошенный скандалом, не только разоблачил корпоративные правонарушения. Это также сделало очевидной неудачу, которая не менее тревожна. По всей Европе, в том числе в Великобритании, правительства, ответственные за соблюдение закона и охрану здоровья своих граждан, совершенно этого не делали.Дело в том, как объяснил мне Герман, европейские органы, регулирующие качество воздуха, не имеют сил и ресурсов, которыми давно обладали их американские коллеги. Европейские страны никогда не создавали необходимых возможностей для обеспечения соблюдения правил загрязнения. По его словам, правительства «похоже, ничего не могут с этим поделать, в большинстве случаев даже не хотят ничего делать».

Загрязнение воздуха нависает над Лондоном. Фотография: Стефан Руссо / PA

Хотя США во многих отношениях отстают с экологической точки зрения по сравнению с Европой, качество воздуха является явным исключением.EPA за эти годы накопило огромный юридический и технический опыт. По крайней мере, до своего «потрошения» в годы правления Трампа, EPA было известно своим усердием в дополнении правил циркулярами и рекомендациями, которые точно определяли каждый термин, разъясняли двусмысленность и излагали, что было разрешено, а что нет. В результате получилась система, которая, если не считать водонепроницаемой, была намного менее протекающей, чем где-либо еще. В Европе правила могут выглядеть схожими, но никто не утруждает себя точным разъяснением того, что они означают, поэтому загрязнители предоставляют свои собственные интерпретации.Его зверский вид предлагает поучительную историю, к которой следует прислушаться тем, кто подрывает регулирование США.

Я живу в Лондоне 18 лет, вдыхая пары дизельного топлива, которые загрязняют городской воздух. Я чувствую запах выхлопных газов, когда бегаю по делам. Через несколько минут на оживленной дороге у меня часто появляется легкая головная боль. Герман дал мне полное представление о загрязнении, которое все это время преследовало, бесило и пугало меня. Теперь я понимаю, что вина лежит не только на ошибочном решении на рубеже веков подтолкнуть водителей к дизельному топливу.И не только с нарушением правил автомобильными компаниями. Неспособность столь многих правительств обеспечить соблюдение закона — это недостающая третья часть этой головоломки. Теперь я понимаю, что люди, которым мы доверили силу защищать нас, по сути, решили не беспокоиться. Вместо этого они позволили автопроизводителям извергать в наш воздух все, что им заблагорассудится.

Это, по сути, объяснение грязи, которая оставляет скрежет на моих зубах и кислый привкус во рту, и подвергает меня, мою семью и моих соседей риску сердечных заболеваний, слабоумия и ранней смерти во многих формах.Вместе ошибка, обман и халатность — вот почему улицы, по которым мы ходим каждый день в Лондоне, испорчены ядовитыми парами.

---

Как такое могло произойти в странах, которые являются одними из самых богатых в мире, на континенте, чье имя является синонимом экологического прогрессизма в других странах? Вскоре после встречи с Джоном Германом я был в Берлине в европейском офисе ICCT — американского отделения, в котором работает Герман, — чтобы встретиться с его коллегой Питером Моком.

Пока Мок говорил, я начал усваивать подробности ошеломляющей неудачи Европы.Все начинается с правоприменительной структуры, которая, кажется, почти предназначена для того, чтобы пропустить нарушителей. Европейская комиссия устанавливает правила о том, какое количество загрязняющих веществ может производить автомобиль. Но работа по обеспечению их соблюдения ложится не на Брюссель, а на национальные правительства. А автомобильная компания, готовящаяся к выпуску новой модели, может выбрать, в какой стране она будет сертифицирована; Тогда каждая страна ЕС должна признать это одобрение. Опытный автопроизводитель выбирает место, где он предоставляет много рабочих мест, где чиновники, вероятно, будут сговорчивыми.

Национальные правоохранительные органы, со своей стороны, обычно недоукомплектованы персоналом, плохо финансируются и испытывают недостаток в технических знаниях. Великобритания — исключение, но в большинстве стран эти слабые агентства даже сами не тестируют автомобили. Перед утверждением новой модели необходимо проверить около десятка отдельных автомобилей, и испытания часто проводят сторонние подрядчики. Когда они готовы, производители передают документы регулирующим органам, и результаты, по словам Мока, обычно принимаются без особых вопросов.

Более того, особенности тестов — скорость, ускорение и так далее — общедоступны. Таким образом, производитель может строить свои автомобили таким образом, чтобы в этих условиях было меньше загрязнения, а в остальное время — намного больше. Это ключ к вопросу, который меня мучил. Я знаю, что многие марки дизельного топлива, не только Volkswagen, нарушают ограничения на выбросы. Тем не менее, у большинства компаний нет юридических проблем VW.

Есть еще один путь, по которому идут эти компании: программирование системы контроля загрязнения на отключение, когда погода слишком жаркая или слишком холодная, когда автомобиль только заводится, или ускоряется, или замедляется, или поднимается на холм — условия, которые они считают необычными. , но на них приходится много времени в пути.В случае возражения компании могут сослаться на юридическую лазейку, утверждая, что отключение необходимо для защиты двигателей.

Предупреждение о загрязнении воздуха в Лондоне в прошлом году. Фотография: Guy Bell / Alamy

Теперь, наконец, европейские регулирующие органы начали требовать, чтобы автомобили проверялись на дороге, а не только в лаборатории. Но настоящая проблема, на мой взгляд, еще больше: кажется очевидным, что недостатки в системе правоприменения в европейских странах более фундаментальны, чем особенности одного метода тестирования. Проблема в самой системе, которая пронизана слабостью и готова к злоупотреблениям.Политики после Dieselgate начали ужесточать его, но это остается системой, созданной под пристальным вниманием — и под давлением лоббирования — мощной индустрии.

К своему удивлению, я узнал, что некоторые во власти всегда знали о последствиях. Я разговаривал по телефону с Мартином Шмидом, сотрудником федерального агентства по охране окружающей среды Германии. Он сказал мне, что его отдел в течение 25 лет ездил на машинах, чтобы измерить выбросы — и опубликовать результаты. Год за годом они обнаруживали, что дизельные двигатели производят NOx выше установленного законом максимума; шесть раз в одном недавнем тесте.Я попросил его пояснить: правительство Германии и все, кто читал его публичные отчеты, десятилетиями знали, что автопроизводители нарушают правила? Шмид ответил, что до тех пор, пока выбросы снижались при ужесточении лимитов, его отдел не возражал против того, чтобы они были во много раз выше разрешенных. «Мы публикуем эти данные», — сказал он. «В принципе, в этом нет ничего нового».

Так знала Германия. Возможно, другие правительства тоже. Однако многие из его людей этого не сделали. Я точно не знал. Покупатели миллионов дизельных автомобилей тоже.Ни сотни миллионов людей, которые дышат воздухом, который они портят, так долго веря, что компании соблюдают закон — и что правительства поймают их, если они этого не сделают. Дэвид Кинг, научный консультант Тони Блэра, сказал мне, что он поддержал налоговые изменения, которые позволят вывести на дороги Великобритании так много дизельных автомобилей, потому что он верил, что они будут соответствовать ограничениям на выбросы.

Скандал с мошенничеством с дизельным двигателем в некотором смысле является провалом инноваций — еще одним симптомом желания автопроизводителей придерживаться того, что они знают, с автомобилями, которые надежно приносят прибыль.Эта осторожность, несомненно, лежит в основе того, почему европейские производители подтолкнули правительства, стремящиеся сократить углеродные следы, к переходу на дизельное топливо, а не, например, на гибриды, такие как те, которые Honda и Toyota уже внедрили на дороги к концу 1990-х годов. Кто знает, что Volkswagen и другие могли бы придумать, имея их огромные ресурсы и маркетинговую мощь, чтобы привлечь потребителей. Мы все поплатились за их решение не пытаться.

---

Сегодня уже видны проблески другого будущего, поскольку электромобили начинают перемещаться из ниши в мейнстрим.Безусловно, существуют проблемы: потребность в более качественных аккумуляторах, большем количестве точек зарядки и достаточном количестве энергии для обеспечения снабжения автомобилей. Но это препятствия, которые можно преодолеть, и технологии быстро развиваются.

Ставки выше, чем когда-либо. Сегодняшние автомобили — бензиновые, если не дизельные — по некоторым меркам на 99% чище, чем автомобили 1970 года, которые почти не регулировались. потепление нашей планеты: до недавнего времени никакие автокоррекции не пытались сократить выбросы углекислого газа.Таким образом, он увеличивался вместе с количеством машин на дороге, километражем, который они проезжали, и количеством сжигаемых галлонов топлива.

Сегодня электромобили выглядят как лучший способ сократить оба вида загрязнения, еще одно место, где сходятся цели здорового климата и здорового тела. Электричество само по себе не является гарантией защиты климата. Но это необходимое условие для обеспечения автомобилей энергией от чистых источников, таких как ветер и солнце.

Электромобили — не панацея. Хотя они не выделяют выхлопных газов, их тормоза и шины выделяют крошечные токсичные частицы по мере износа.Энергия, необходимая для их производства, и сырье, используемое в их телах и аккумуляторах, будут неустойчивыми, если количество автомобилей будет расти.

А пока этот неумолимый подъем обрамляет все. Количество автомобилей в США с 1960 года увеличилось более чем в три раза; в Великобритании на каждые два человека приходится одна машина. И самый большой рост сейчас в развивающихся странах, таких как Индия и Китай. Если они пойдут по избранному нами пути, к 2050 году в мире может вырасти примерно 1 млрд автомобилей до более 3 млрд.Что действительно необходимо, так это не просто замедление этого роста, а вообще уменьшение количества автомобилей в любом виде. Это цель, достижимая, если мы реорганизуем места, где мы живем, сделав их более плотными, удобными для пешеходов и велосипедистов, с использованием общественного транспорта и новых возможностей, таких как каршеринг, которые будут удобными и доступными.

Тем не менее, уборка транспортных средств, которые мы ведем, имеет решающее значение. Как и в прошлом, лучшая надежда исходит от компаний, готовых вложить деньги и интеллектуальные ресурсы, необходимые для этого.И, как всегда, многие влиятельные игроки глубоко увлечены старыми способами ведения дел, поэтому прогресс иногда был медленным.

Но на этот раз в работе задействованы новые важные силы. Один из крупнейших — Китай. Руководители страны осознали безотлагательность решения проблемы загрязнения окружающей среды и стремятся доминировать в отраслях, необходимых для этого, в том числе в электромобилях.

Стремление Китая к чистым автомобилям — наряду с его готовностью вкладывать большие деньги в свои главные приоритеты — трансформирует сектор таким образом, чтобы это могло затронуть всех нас.Это, безусловно, крупнейший в мире рынок автомобилей, и его спрос на электрические автомобили быстро растет, так что теперь он также является крупнейшим покупателем этих автомобилей. Правительство стремится привлечь миллионы людей на дороги, предлагая скидки водителям, покупающим электроэнергию, и сообщая крупным многонациональным автопроизводителям, что, если они хотят вести бизнес в Китае, они должны достичь амбициозных целей для моделей с низким и нулевым уровнем выбросов. Этот агрессивный толчок, несомненно, ускорит тенденции, которые уже происходят во всем мире: падение цен и развитие технологий, особенно более совершенных аккумуляторов, которые увеличивают дальность действия и скорость зарядки.

В США впереди Калифорния, стремясь вывести на дороги миллионы автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Норвегия — еще один лидер, и Европа в более широком смысле также обращается к электромобилям — из-за гнева водителей по поводу дизельного скандала, более широкого понимания угроз загрязнения воздуха и необходимости противостоять изменению климата.

---

Мне кажется уместным, что, чтобы заглянуть в более чистое будущее, я должен мчаться по переполненному шоссе, в конце часа пик в северной Калифорнии, с прожорливыми внедорожниками и большими дизельными грузовиками настоящего.Я направлялся на завод Tesla во Фремонте, на окраине Кремниевой долины. Действительно, внутри он ощущается как технологическая операция, как и традиционная производственная операция, не постиндустриальная, а пост-ископаемое топливо, пост-грязное. Огромное здание длиной в четверть мили окружено парковкой. Меня предупредили дать хотя бы 15 минут, чтобы найти место — что доказывает мудрое предложение — и, за исключением нескольких плагинов спереди, почти все автомобили здесь традиционные.

Внутри собралось энтузиастов Tesla для утренней экскурсии.Когда наш гид, Ким, в черных брюках и футболке, с длинными распущенными седыми волосами, вела нас к цеху, она начала хорошо отработанную скороговорку, смешивая факты и цифры с шутками и обращениями к другим владельцам Tesla. . Ее энтузиазм казался неподдельным. «Каждый день, когда вы едете на своей Tesla, каждую милю вы помогаете спасти мир», — сказала она нам.

На небольшой демонстрационной площадке Ким раздал некоторые материалы, из которых изготовлены эти машины. Сначала появилась небольшая цилиндрическая батарея размером с два или три AA; около 7000 из них, пояснила она, упакованы вместе в бледно-зеленый ящик с плоским дном, который составлял шасси ближайшей демонстрационной машины.Затем последовал металлический слиток, затем кадка с черными пластиковыми бусинами, которые напомнили мне более красочные, которые моя искусная дочь складывает в форме сердца и звезды, чтобы я плавил их вместе с помощью утюга. Когда мы сели в длинную тележку, Ким надела наушники и села за руль.

Пока Ким вел машину и разговаривал, я смотрел на море металлических деталей, сложенных на полках рядами в сотни футов в длину. Некоторые были узнаваемы как крылья или двери; у других были формы, значения которых я не мог понять.

Автомобиль Tesla Model S, собираемый роботами во Фремонте, Калифорния.Фотография: The Washington Post / Getty Images

Пресс размером с небольшое здание превращал гигантские рулоны алюминия в кузовные панели; Ким сказал, что его фундамент простирается на три этажа вниз. Несколько рабочих осматривали детали, выходящие на конвейер. На многих станциях никого не было — просто красные роботы-манипуляторы, тихо скользящие вперед-назад, вверх-вниз, вращаясь, вращаясь и поднимая, клепая и сваривая. Но пока сотрудники были разбросаны, их было довольно много.Многие сидели или стояли за компьютерами в группах столов и столов, похожих на офисы, которые выходили на большой рабочий этаж. Мы прошли кафетерий с салат-баром и кофейной стойкой; он был открыт для заводского цеха, и он был заполнен болтующими и едящими рабочими.

Пока мы ехали, я стал видеть снаряды машин, десятки из них выстроились в ряды. В «таверне» устанавливались двери, рядом складывались сиденья. Шины тоже, потом еще кузова, свежеокрашенные. Когда Ким попрощалась с нами («Надеюсь, я показала много волшебства и тайны вокруг вашей машины», — сказала она), я, наконец, поняла, чего мне не хватало — той части, которую я не видела, настолько знакомой мне, что она показалась мне до тех пор, пока теперь засечь его отсутствие.На этих автомобилях нет выхлопных труб.

Tesla — с ее элегантным стилем и большими амбициями, ее широко разрекламированными проблемами и генеральным директором Илоном Маском, которого один обозреватель назвал «идентификатором технологий» — взяла на себя чрезмерную символику как представитель отрасли, надеющейся прыгнуть. от младенчества до подросткового возраста и далее. Его автомобили ездят плавно, не требуют особого обслуживания и изобилуют умными деталями, такими как дверные ручки, которые выскакивают, когда водитель приближается, и большие сенсорные экраны вместо старомодных элементов управления приборной панелью.Желание Teslas и ажиотаж вокруг его автомобилей проистекают из убеждения покупателей в том, что они предлагают не просто замену традиционным автомобилям, а что-то гораздо более совершенное. Компания изо всех сил пыталась производить достаточно быстро, чтобы выполнять обещания, данные клиентам, и временами из-за финансовых проблем ее будущее выглядело туманным. Но он явно преуспел в обеспечении доказательства концепции, раз и навсегда решив вопрос о том, могут ли электромобили быть одновременно надежными и элегантными или могут дать водителям то, что им нужно и чего они хотят.Тем самым он подтолкнул других последовать его примеру. И в целом это имеет гораздо большее значение, чем судьба одной компании.

Маск — дерзкий иммигрант из Южной Африки, который во многих смыслах олицетворяет то, чем США всегда себя представляли: отважный и упорный, готовый мечтать о большом и рисковать. Его иногда сравнивают со Стивом Джобсом из Apple, но, имея типичную для мира технологий веру в себя, Маск видит свою миссию более возвышенной, чем создание красивых гаджетов — он хочет использовать технологии для решения самых насущных проблем человечества.Он добился большего прогресса, чем многие ожидали. SolarCity — его попытка расширить использование чистой энергии, Powerwall — его стремление к батареям, которые делают возобновляемые источники энергии надежными. С помощью Tesla он хочет переделать транспорт, и он справедливо поспорил, что сможет превзойти в этом огромную, но умирающую отрасль.

Выйдя с завода, я увидел вдалеке развевающийся крупный флаг США. Рядом с ним был еще один баннер с уже знакомым красно-синим логотипом нефтяного гиганта Chevron. Не нужно далеко отводить взгляд от пузыря Tesla, чтобы увидеть, как экономия на ископаемом топливе по-прежнему высока.И на случай, если мне понадобится еще одно напоминание о том, что электромобили — это все еще крошечное пятнышко в огромном море, работающем на бензине и дизельном топливе, грузовик с полдюжиной блестящих Tesla остановился у меня за спиной, когда я направлялся к шоссе. Несмотря на груз, грузовик был традиционным, грязным и громоздким, почти наверняка дизельным.

Итак, предстоит пройти долгий путь, прежде чем технология выполнит свои обещания в достаточно большом масштабе, чтобы иметь значение. Но Tesla и другие, принимающие брошенную перчатку, предлагают взглянуть на то, что возможно.Менее важно, за что это будущее отвечает Силиконовая долина или Детройт, Пекин или Вольфсбург, — это то, что оно наступает быстро. Сегодняшние инновации вселяют надежду на революцию, которая, наконец, приведет нас туда, куда нам нужно.

Это отредактированный отрывок из книги Бет Гардинер «Удушье: эпоха загрязнения воздуха и борьба за более чистое будущее», опубликованной Granta 4 апреля и доступной на сайте guardianbookshop.com.

Следите за продолжительным чтением в Твиттере по адресу @gdnlongread , или подпишитесь на длинную еженедельную рассылку по электронной почте здесь.

5 общих проблем с дизельными двигателями

Дизельные двигатели испытывают общие проблемы, как и бензиновые двигатели. Есть пять факторов, которые могут повлиять на работу вашего дизельного двигателя, и Car Fix перечисляет их ниже. Если вы заметили какие-либо из этих проблем с вашим дизельным автомобилем, принесите его в наш магазин, и мы быстро устраним проблему. Мы работаем не только с бензиновыми двигателями. Мы тоже специалисты по дизельным двигателям.

Черный выхлоп

Дизельные двигатели

сегодня эффективны, и они не выбрасывают в воздух столько черных выхлопных газов, как раньше.Если вы заметили, что ваш автомобиль или грузовик выпускает в воздух чрезмерное количество черных выхлопных газов, скорее всего, ваш воздух и топливная смесь не сбалансированы. И дизельным, и бензиновым двигателям для запуска и работы требуется смесь воздуха и топлива. Если этот баланс нарушен, обычно много топлива, вы заметите более черный, чем обычно, выхлоп.

Неисправность свечи накаливания

Дизельные двигатели не любят холода — как и большинство из нас, верно? Чтобы заставить их работать, когда на улице холодно, в двигателях есть свечи накаливания.Эти свечи очень похожи на свечи зажигания и представляют собой крошечные нагреватели в форкамеру или камере сгорания, которые помогают запустить ваш дизельный двигатель в холодную погоду, когда он менее склонен к этому. Эти свечи изнашиваются, как свечи зажигания.

Проблемы с трудным запуском

Если вам сложно поддерживать работу двигателя после запуска, возможно, он страдает от проблем с запуском, вызванных проблемой с системой подачи топлива или низкой компрессией двигателя.Одним из преимуществ дизельного двигателя является то, что он потребляет гораздо меньше топлива для выработки энергии. Таким образом, однако, если есть проблема с системой сжатия топлива или воздуха, автомобиль будет намного сложнее завести.

Громкие шумы

Дизельные двигатели, по общему признанию, производят больше шума, чем бензиновые — если только бензиновый двигатель не работает, — но они не должны издавать громких или странных звуков. Если вы заметили, что ваш дизельный двигатель издает громкие звуки, которые не являются нормальными, это тоже может быть проблемой в топливной системе.В частности, топливные форсунки могут нуждаться в очистке или могут быть забиты. Мы исследуем источник громких звуков и устраним его.

Окисление масла

Наконец, еще одна распространенная проблема дизельных двигателей заключается в том, что моторное масло может окисляться, если в масляную систему попадает воздух. Ваш дизельный двигатель забирает воздух для запуска и запуска автомобиля, как указано выше. Он также забирает воздух в воздушную камеру сгорания. Если у вас есть утечка в масляной системе, в моторное масло может попасть воздух, и масло, в свою очередь, окислится.Это вызывает проблемы с производительностью и повреждение двигателя.

Расположенная в Гарнере, Северная Каролина, и Роли, Северная Каролина, CarFix может проверить ваш дизельный двигатель, чтобы убедиться, что у вас нет ни одной из пяти распространенных проблем, перечисленных выше. Позвоните нам по телефону 919-752-5090, чтобы записаться на прием.

Правда ли, что дизельный двигатель может работать под водой, а

Иногда можно увидеть военные машины, работающие в «экстремальных» условиях, и эти условия могут включать глубокое погружение во время речного брода.Создание транспортного средства, которое может работать под водой, является сложной задачей: для того, чтобы любой тип двигателя внутреннего сгорания мог работать, он должен иметь источник воздуха и иметь возможность выпускать выхлопные газы. Если вода не слишком глубокая (несколько футов), выхлопные газы могут сами о себе позаботиться, потому что они находятся под давлением. Обычно проблема заключается в воздухозаборнике — как только вы погрузите воздухозаборник в воду, двигатель больше не сможет получать воздух, и он перестанет работать.

Проблему с воздухозаборником можно обойти, добавив трубку .Военные Хаммеры часто имеют прикрепленную трубку, которая позволяет им погружаться на глубину до 5 футов (1,6 метра) (см. На этой странице несколько хороших фотографий типичной трубки). Чтобы выдержать такое погружение, двигатель и остальная часть транспортного средства должны быть водонепроницаемыми . Итак, ваш вопрос меняется на: «Легче ли гидроизолировать дизельный двигатель, чем бензиновый?»

Чтобы сделать любой внедорожник водонепроницаемым, нужно подумать о многих вещах.Например:

• Все электрические устройства, такие как приборы, управляющие компьютеры двигателя, двигатели (вентиляторы, дворники и т. Д.), Фары, аккумулятор и т. Д., Должны быть опломбированы.
• Любая вентиляция для таких вещей, как картер, дифференциал и т. Д., Должна быть закрыта (или вентилироваться на том же уровне, что и трубка).
• Топливный бак должен быть должным образом герметизирован и вентилирован.
• Любая камера или щель, которые могут заполняться водой, должны иметь слив.

Предполагая, что обо всем этом позаботились, и предполагая, что двигатель водонепроницаем, автомобиль может работать под водой.

В целом, гидроизоляцию дизельного двигателя проще, чем бензинового, из-за наличия свечей зажигания и системы зажигания в бензиновом двигателе. Эти компоненты работают под высоким напряжением, и герметизировать их сложнее (но не невозможно). С другой стороны, дизельный двигатель не имеет системы зажигания (см. Как работает дизельный двигатель). Если у дизельного двигателя есть механический топливный насос для форсунок и механическая трансмиссия, электроника управления двигателем также не о чем беспокоиться.Эти особенности могут сделать дизельный двигатель относительно легко водонепроницаемым. Вот почему большинство военных машин, которые переходят реки вброд или заходят под воду, имеют дизельные двигатели.

GM планирует отказаться от бензиновых и дизельных автомобилей к 2035 году

Глава GM Мэри Барра планирует привести автопроизводителя к полностью электрическому будущему, и, исходя из доли мирового рынка и инфраструктуры, у него хорошие возможности для этого. General Motors

General Motors хочет прекратить продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к 2035 году в рамках более широкого обязательства стать углеродно-нейтральным к 2040 году.

GM установила дату в качестве своей цели, но хеджировала свои обязательства, описывая этот шаг как «стремление к 2035 году устранить выбросы выхлопных газов из выхлопных труб новых легковых автомобилей».

Он также присоединился к Business Ambition Pledge, глобальному соглашению, направленному на ограничение глобального повышения температуры на 1,5 градуса Цельсия по сравнению с доиндустриальным уровнем.

«General Motors вместе с правительствами и компаниями по всему миру работает над созданием более безопасного, экологичного и лучшего мира», — заявила в четверг исполнительный директор GM Мэри Барра.«Мы призываем других последовать нашему примеру и оказать значительное влияние на нашу отрасль и экономику в целом».

Другие автомобильные компании, взявшие на себя обязательство по защите климата, включают BMW, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen и Volvo.

Некоторые регионы и страны планируют запретить или ограничить новые продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, включая Норвегию к 2025 году, Соединенное Королевство к 2030 году, Калифорнию и Японию к 2035 году и
Калифорнию к 2035 году.

Автопроизводитель уже начал переходный период и потратит 27 миллиардов долларов на разработку электромобилей и автономных автомобилей в период с 2020 по 2025 год, что больше, чем его инвестиции в газовые и дизельные автомобили.Инициатива GM включает реконфигурацию сборочного центра Детройт-Хамтрамк в Мичигане и завода в Спринг-Хилле, штат Теннесси, для производства только электромобилей.

GM планирует выпустить 30 новых электромобилей по всему миру к 2025 году и заявила, что все ее автономные автомобили будут на электрической архитектуре. По словам автопроизводителя, на водителей автомобилей GM приходится 75% выбросов углекислого газа.

GM склоняется в этом направлении, но, взяв на себя широкое политическое обязательство, он сигнализирует о том, куда он планирует сделать самые большие инвестиции, — Майк Рэмси, аналитик по автомобильной и интеллектуальной мобильности в исследовательской компании Gartner Inc., рассказал Forbes Wheels .

«Подумайте о деньгах, которые можно было бы вложить в новый двигатель или трансмиссию, которые, как ожидается, прослужат 10 лет», — говорит Рэмси. «Я ожидаю, что с этого момента мы почти не увидим инвестиций в двигатели внутреннего сгорания, за исключением того, что можно делать постепенно или с помощью программного обеспечения».

Chevrolet Bolt получит более крупный брат-кроссовер Bolt EUV (сокращенно от электромобиля), который автопроизводитель дебютирует в ближайшие месяцы. General Motors

Но перед GM также стоит задача убедить потребителей перейти на электромобиль с бензинового автомобиля.

Хотя в прошлом году продажи выросли на 10%, по данным MotorIntelligence, американцы приобрели только 260 000 электромобилей из почти 15 миллионов проданных легковых автомобилей. Tesla Model 3 составила почти половину объема продаж электромобилей. Единственный электромобиль GM, Chevrolet Bolt, продал менее 21 000 экземпляров.

«Им придется проявить творческий подход и, возможно, делать то, чего у них не было в прошлом, например, субсидировать домашние зарядные устройства или даже работать напрямую с энергетическими компаниями или даже с установщиками солнечных батарей», — говорит Рэмси.

Но среди унаследованных автопроизводителей GM может оказаться в наилучшей позиции для выхода с рынка автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, по мнению Гэри Силберга, руководителя глобального автомобильного сектора международной консалтинговой и бухгалтерской фирмы KPMG.

Его двумя основными рынками являются Северная Америка и Китай, регионы, где инфраструктура электрических зарядных устройств развивается быстрыми темпами. GM лидирует в США по продажам автомобилей, занимая 17% рынка.

«GM умен, — говорит Силберг. «Стратегия полностью электромобилей может сработать для них.”

Другие автопроизводители столкнутся с препятствиями.

«Более 4 миллиардов человек на планете живут в регионе, где они не могут подключить автомобиль, а большая часть Юго-Восточной Азии не имеет инфраструктуры для электромобилей», — говорит Силберг.

Например, Toyota — крупный игрок в Индонезии и Азии, Вьетнаме, Филиппинах и Таиланде, а также растет в Индии.

GM заявила, что работает с Фондом защиты окружающей среды для достижения своих целей.

«GM совершенно ясно дает понять, что принятие мер по устранению загрязнения от всех новых легковых автомобилей к 2035 году является важным элементом бизнес-плана любого автопроизводителя», — сказал президент Фонда защиты окружающей среды Фред Крупп.

GM увеличила запас хода своего Chevrolet Bolt 2020 года до 230 миль, что делает его доступной альтернативой некоторым электромобилям премиум-класса с большей дальностью хода, таким как Audi e-Tron и Tesla Model Y.

Крупп отметил, что экологическая группа и автопроизводитель «В прошлом были некоторые важные различия, но сейчас для Америки новый день — день, когда серьезное сотрудничество для достижения электрификации транспорта, научно обоснованного прогресса в области климата и справедливого распределения экономических возможностей может продвинуть нашу страну вперед.”

Некоторые скептически отнеслись к заявлению GM.

«GM в настоящее время продает только одну модель электромобиля, Chevy Bolt, и последовательно борется со стандартами и политикой в ​​области парниковых газов, чтобы расширить рынок автомобилей с нулевым уровнем выбросов», — говорит Дэвид Фридман, вице-президент по защите прав потребителей Consumer Reports.

Если GM «перейдет от устремлений к твердым производственным планам и политической поддержке, потребители могут получить большую выгоду», — говорит Фридман.

В планах автопроизводителя — предлагать электромобили во всех сегментах: седаны, кроссоверы, внедорожники и грузовики.

Автопроизводитель заявил, что постепенно отказывается от бензиновых и дизельных легковых автомобилей, в результате чего большие грузовики и коммерческие автомобили будут оснащены двигателями внутреннего сгорания.

Но GM также разрабатывает версии более крупных автомобилей с нулевым выбросом выхлопных газов. На этой неделе он объявил о сделке с производителем тяжелых грузовиков Navistar International Corp. на поставку водородных топливных элементов для модели экологичного полуприцепа. Большая установка на водороде пройдет испытания на авианосце J.B. Hunt в следующем году, коммерческое производство запланировано на 2024 год.

Компания также создает целую экосистему электрических автофургонов под новым бизнес-подразделением под названием BrightDrop.

Выбросы твердых частиц дизельными двигателями: взаимосвязь между технологией двигателя и выбросами | Журнал профессиональной медицины и токсикологии

Технология, используемая в дизельных двигателях, постоянно совершенствовалась в течение последних 40 лет, что привело к широкому спектру воздействия на выбросы и потребление.

Меры по сокращению выбросов в двигателе

Технология впрыска топлива

В зависимости от конструкции системы впрыска и нагрузки давление впрыска составляет от 150 до 2200 бар. При полной нагрузке впрыск имеет интервал угла поворота коленчатого вала от 15 до 50 ° CA в зависимости от системы сгорания. Первоначально для смесеобразования использовался непрямой впрыск в разделенную камеру сгорания (камера предварительного сгорания или вихревую камеру), которая была соединена с основной камерой сгорания.Этот метод был заменен прямым впрыском в основную камеру сгорания [19]. Это позволяет снизить потребление, в частности, благодаря устранению потерь на переполнение из-за отверстий в передней камере, которые имеют сильный эффект дросселирования. Здесь процесс смесеобразования значительно улучшается благодаря использованию нескольких отверстий для впрыска и более высокому давлению впрыска, что создает меньшие капли топлива и уже снижает выбросы твердых частиц [1]. Значительно уменьшаются частицы всех категорий размеров.Особое управление запуском впрыска также оказывает большое влияние на выбросы твердых частиц [20].

До 1990-х годов в основном использовались методы закачки с механическим управлением, рисунок 4 (ниже). Они были заменены системами с электронным управлением, которые позволяют более высокое давление и гибкое регулирование скорости впрыска. Системы Common Rail, например, позволяют разделить впрыск на несколько отдельных впрысков топлива (предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск) с переменным началом впрыска и переменной продолжительностью впрыска [21].Таким образом, можно повлиять на кривую давления и, следовательно, на развитие шума, или можно реализовать стратегии для конкретной поддержки системы нейтрализации выхлопных газов.

Рисунок 4

Развитие технологий впрыска, давления впрыска и технологии наддува [21] .

Рециркуляция выхлопных газов (EGR)

Рециркуляция выхлопных газов, при которой выхлопные газы добавляются к свежему воздуху для горения (рис. 5), стала общепринятым методом снижения содержания оксидов азота.Можно различать внутримоторную и внешнюю рециркуляцию выхлопных газов. Оба варианта снижают пиковую температуру сгорания. Повышенная заданная теплоемкость заряда цилиндра с рециркуляцией отработавших газов приводит к более низкому повышению температуры, когда выделяется такое же количество тепла, чем без рециркуляции отработавших газов. Кроме того, в камере сгорания меньше кислорода, поэтому молекулы азота сталкиваются с меньшим количеством партнеров по реакции. Горение также происходит медленнее, что приводит к снижению температуры горения [22].Однако выбросы твердых частиц значительно увеличиваются, так как образование сажи облегчается из-за снижения доступности кислорода, и окисление сажи становится более трудным. Поэтому выбросы оксидов азота и сажи при регулировке рабочих параметров двигателя ведут себя в противоположных направлениях; это называется компромиссом между частицами и NO _x . Цель здесь состоит в том, чтобы сместить всю кривую компромисса, чтобы уменьшить выбросы твердых частиц, а также выбросы NO _x .

Рисунок 5

Обзор системы рециркуляции выхлопных газов.

Система рециркуляции отработавших газов в двигателе реализована в процессе газообмена путем возврата выхлопных газов в камеру сгорания, когда цилиндр заполняется через одновременно открытые впускной и выпускной клапаны. Во внешней системе рециркуляции ОГ различают рециркуляцию ОГ высокого и низкого давления. В системе рециркуляции отработавших газов высокого давления, которая в настоящее время является самой современной, выхлопные газы удаляются перед турбонагнетателем, охлаждаются и смешиваются со сжатым свежим воздухом после охладителя наддувочного воздуха и, следовательно, имеют высокий уровень давления.Основным преимуществом внешней системы рециркуляции выхлопных газов по сравнению с системой рециркуляции выхлопных газов в двигателе является возможность охлаждения рециркулируемых выхлопных газов, поскольку температура сгорания может быть дополнительно снижена, а плотность заряда увеличена, что позволяет двигателю выдерживать более высокие нагрузки. Это приводит к увеличению количества воздуха для горения, что способствует окислению сажи и снижению выбросов сажи [1]. В системе рециркуляции ОГ низкого давления выхлопные газы удаляются после сажевого фильтра (DPF). Возврат в воздух для горения происходит перед компрессором и, следовательно, при более низком уровне давления.Преимуществами являются хорошая смесь в компрессоре, а также эффективное охлаждение в охладителе наддувочного воздуха, что повышает эффективность системы рециркуляции отработавших газов. Следовательно, для того же уровня выбросов NO _x требуется меньшая система рециркуляции отработавших газов. Кроме того, турбокомпрессор работает с более высоким КПД — по сравнению с системой рециркуляции ОГ высокого давления — из-за увеличенного массового расхода через компрессор и турбину, что позволяет снизить потери в газовом цикле и, следовательно, потребление топлива. Из-за уменьшения рециркуляции отработавших газов, а также увеличения подачи воздуха происходит меньшее образование частиц и улучшенное их последующее окисление.В результате уменьшение количества частиц также может быть достигнуто с помощью системы рециркуляции отработавших газов низкого давления.

Движение заряда

Целенаправленное манипулирование движением заряда может улучшить образование смеси и, таким образом, ускорить горение. Для создания закрученного потока, другими словами, воздушного потока, вращающегося вокруг оси цилиндра [1], наиболее важными факторами являются геометрия и расположение входных отверстий. Наряду с этими элементами геометрия поршня влияет на вихревой поток из-за ускорения массы смеси в углублении (завихрение в углублении) к концу сжатия.

В зависимости от точки нагрузки, системы сгорания и системы впрыска более или менее завихрение может быть полезным для выбросов твердых частиц, поэтому настроенный уровень завихрения важен для сгорания с низким уровнем выбросов. Переменная завихрение может представлять собой следующий шаг к оптимизации. В легковых автомобилях при низких частичных нагрузках более высокий уровень завихрения (частичное закрытие заправочного отверстия в головке блока с четырьмя клапанами) может привести к лучшему компромиссу между частицами и NO _x , в результате чего увеличивается потребление, а также выбросы CO. из-за ухудшения объемного КПД [1].

Нагнетание

В настоящее время почти все дизельные двигатели имеют наддув, причем турбонаддув выхлопных газов является преобладающим методом. Здесь энергия извлекается из выхлопного потока и затем используется для приведения в действие компрессора [1]. Во время наддува воздух, необходимый для процесса сгорания, сжимается, так что в цилиндр подается большая масса воздуха за рабочий цикл. Таким образом, можно увеличить массу впрыскиваемого топлива, что, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя.Таким образом, наддув является важным инструментом для реализации так называемого «уменьшения габаритов» — уменьшения мощности двигателя без каких-либо изменений в пользу клиентов (мощность, ускорение и т. Д.). Могут быть и другие преимущества с точки зрения эффективности и выбросов. На рисунке 4 (выше) представлен обзор развития наддува [21].

Степень сжатия

Уменьшение компрессии имеет два положительных эффекта с термодинамической точки зрения: оно улучшает характеристики двигателя, поскольку такое же пиковое давление достигается во время полного открытия дроссельной заслонки с повышенным давлением наддува, и, следовательно, можно впрыскивать больше топлива при постоянном сгорании. соотношение воздуха.Во-вторых, температура в цилиндре снижается из-за сжатия при частичной нагрузке из-за низкого давления в цилиндре при постоянном давлении наддува. Это отрицательно сказывается на условиях воспламенения топлива, так что достигается лучшее предварительное смешивание топлива и воздуха. В результате может быть реализовано значительное улучшение компромисса между частицами и NO _x . Пониженная компрессия отрицательно влияет на поведение двигателя в холодных условиях окружающей среды в отношении стабильности сгорания и выбросов.

Внешние меры по снижению выбросов

Для снижения выбросов выхлопных газов все чаще используются вспомогательные системы нейтрализации выхлопных газов для дизельных двигателей [23–27]. Внедрение соответствующих технологий в массовые легковые автомобили в Европе показано на рис. 1. Дизельные катализаторы окисления (DOC) и дизельные сажевые фильтры (DPF) уже были утверждены, чтобы соответствовать ограничениям Euro 5 в дизельных легковых автомобилях и были представлены по всей Европе.Согласно законодательству Euro 6, для многих приложений также потребуется система дополнительной обработки оксидом азота. В двигателях коммерческих автомобилей технология избирательного каталитического восстановления (SCR) стала нормой по большей части в Европе после Евро IV. Причина этого заключается в том, что при использовании системы SCR двигатель может быть настроен в направлении более высоких выбросов NO _x и, следовательно, в целом в направлении более низкого расхода топлива. Некоторые производители также использовали концепции с системами сокращения выбросов твердых частиц до стандарта Euro V.Однако с введением стандарта Euro VI следует ожидать, что все двигатели будут использовать системы DOC, DPF, а также системы SCR.

Катализатор окисления дизельного топлива (DOC)

С помощью DOC, HC и CO окисляются при соответствующей температуре выхлопных газов, превращаясь в CO ₂ и воду. Для этого редкие металлы, платина и палладий, наносятся на носитель катализатора на увеличивающем поверхность смывке. Температура превращения 50% обычно называется «температурой выключения» и находится в диапазоне от 150 до 350 ° C, в зависимости от типа катализатора, состава выбросов и каталитически эффективного покрытия.Обычно отключение CO достигается при более низких температурах, чем отключение HC. Если температура выключения была превышена, почти все выбросы HC и CO преобразуются. Термический и химический стресс (например, отравление серой) может снизить функцию катализатора; Light-Off перемещается в сторону более высоких температур.

Окисление частиц сажи в DOC невозможно. Тем не менее, DOC выполняет важные функции в сочетании с доочисткой выхлопных газов от выбросов твердых частиц: углеводороды (SOF), прилипшие к саже, могут окисляться или растрескиваться, что в значительной степени снижает массу твердых частиц.Кроме того, DOC образует NO ₂ из-за окисления оксида азота, который может быть использован для пассивной регенерации сажевого фильтра благодаря эффекту CRT®. DOC также можно использовать в качестве каталитической горелки, которая увеличивает температуру выхлопных газов для активной регенерации сажевого фильтра.

Системы снижения выбросов твердых частиц

При использовании систем снижения выбросов твердых частиц необходимо различать два рабочих режима: накопление сажи и ее выгорание (регенерация). Системы для снижения содержания твердых частиц можно разделить на «закрытые» пристенные фильтры и «открытые» частицы-катализаторы [28–30].В то время как закрытые системы заставляют выхлопные газы проходить через пористую фильтрующую среду, в открытых системах происходит частичная фильтрация частиц, в результате чего часть выхлопных газов проходит через фильтр, не подвергаясь фильтрации. Недостатком закрытых систем является более высокое противодавление выхлопных газов, что приводит к более высокому расходу топлива. Без каких-либо подходящих контрмер возможно засорение DPF. Катализаторы в виде частиц не могут засоряться, так как их эффективность фильтрации снижается с увеличением нагрузки.Обычно они регенерируются чисто пассивным образом, поэтому не требуется никакого взаимодействия с синхронизацией двигателя. Вот почему они часто используются в качестве модернизированных систем.

В закрытых фильтрах для улавливания твердых частиц требуется большая фильтрующая поверхность, чтобы поддерживать толщину слоя сажи и, следовательно, низкое гидравлическое сопротивление. Для этого фильтр выполнен в виде ячеистой структуры с поочередно закрытыми портами [1, 31]. Асимметричные конструкции с большими впускными и выпускными портами также используются для увеличения емкости хранения остатков сгорания (например,грамм. золы), образовавшихся в течение срока службы фильтра. В серийном производстве здесь используются такие материалы, как карбид кремния, титанат алюминия и кордиерит [32–39]. Эффективность фильтра зависит от размера пор керамики и состава частиц. Углеводороды с высокой температурой кипения, которые все еще присутствуют в газообразной форме при температуре фильтрации и прилипают к частицам, только когда они остывают и смешиваются с окружающим воздухом, не могут быть отфильтрованы. На рисунке 6 показаны механизмы фильтрации.Благодаря перекрывающимся механизмам фильтрации, как крупные, так и мелкие частицы могут надежно задерживаться, таким образом достигая эффективности фильтрации почти 100% по всему спектру размеров [6]. Поскольку почти все испускаемые частицы меньше пор фильтрующей подложки, они улавливаются фильтром не из-за своего размера, а в основном за счет диффузии. Поскольку скорость диффузии увеличивается с уменьшением размера частиц, более мелкие частицы фактически отделяются наиболее эффективно.С увеличением количества сажи происходит переход от глубокой фильтрации в стенке фильтра к поверхностной фильтрации. Как слой сажи, хранящийся в порах, так и осадок на самой стенке фильтра, действуют как высокоэффективная фильтрующая среда. Из-за низкой способности глубокой фильтрации керамического сотового фильтра диапазон поверхностной фильтрации достигается уже после короткого времени загрузки. Вот почему значительный прорыв частиц в неповрежденный фильтр можно обнаружить только после завершения всего процесса регенерации на этапе запуска нагрузки [39].Катализаторы на основе частиц также могут достигать уровней фильтрации частиц значительно более 50% [40], но эти уровни остаются ниже, чем у фильтров с проточной стенкой. Для новых систем также возможно достичь эффективности фильтрации более 90% в сочетании с фильтрацией наночастиц с помощью электростатических сил [41].

Рисунок 6

Фильтрующие механизмы сажевых фильтров [6] .

Из-за ограниченного накопления сажи ее необходимо удалять через регулярные промежутки времени (обычно каждые 500–1000 км [42]), чтобы предотвратить перегрузку и термическую деградацию материала.Регенерация может происходить непрерывно (пассивно через NO ₂ при T> 250 ° C и при соответствующем массовом соотношении NO ₂ / сажа в выхлопе, а также минимальном количестве сажи в DPF [43]) или периодически. (термически через O ₂ , T> 600 ° C). Температуры, необходимые для термической регенерации, часто не достигаются при нормальной работе автомобиля, поэтому требуется дополнительное повышение температуры. Температура может быть увеличена посредством дросселирования всасываемого воздуха, адаптации скорости рециркуляции отработавших газов, модификации управления впрыском предварительного и основного впрыска, а также введения раннего дополнительного впрыска для повышения температуры выхлопных газов в камере сгорания. как введение позднего дополнительного впрыска для увеличения температуры выхлопных газов за счет экзотермических реакций на DOC, расположенном ниже по потоку.Кроме того, системы дозирования топлива в выхлопных газах используются для экзотермических реакций в DOC, расположенном ниже по потоку, в системах горелок для повышения температуры выхлопных газов или в электрических нагревателях. Меры по активной регенерации увеличивают расход топлива, в результате чего поздние последующие впрыски могут дополнительно привести к разбавлению масла. Вот почему во многих случаях используются дополнительные меры для снижения температуры регенерации до уровней ниже 600 ° C или для уменьшения частоты регенерации. К ним относятся присадки к топливу для снижения температуры воспламенения сажи, каталитическое покрытие DPF, а также ускорение пассивной регенерации через NO ₂ [44, 45].

NO

_x Системы доочистки

Оксиды азота могут быть уменьшены в случае избытка кислорода с помощью селективного каталитического восстановления (SCR), во время которого они в основном преобразуются в N ₂ и воду с использованием аммиака (NH ₃ ). Технология SCR уже много лет используется для нитрификации дымовых газов на электростанциях. В преобладающих стационарных условиях и температурах от 300 ° C до 500 ° C достигается степень превращения NO _x более 90%.Оптимизация расширила температурный диапазон до 200 ° C, так что эта технология уже несколько лет используется для легковых и грузовых автомобилей [43, 46–48]. Сегодня коммерческие автомобили достигают коэффициента конверсии более 90% в испытательном цикле; для легковых автомобилей КПД ниже этих значений из-за более низкого уровня температуры. Использование газообразного аммиака в транспортных средствах вызывает сомнения по соображениям безопасности, поэтому химически связанный NH ₃ , например используется безопасный раствор мочевины / воды, который высвобождает NH ₃ после закачки посредством каталитического гидролиза, который затем используется для восстановления NO _x .Реакционная способность катализатора SCR может быть увеличена путем подключения DOC перед SCR. Из-за окисления NO до NO ₂ кинетика каталитического процесса может быть значительно увеличена за счет промежуточного образования N ₂ O ₃ , в частности, при T <250 ° C [49].

Для доочистки NO _x также можно использовать накопительные катализаторы NO _x (NSC), которые в течение многих лет использовались в серийном производстве для бензиновых двигателей, работающих на обедненных двигателях, и в течение некоторого времени теперь в дизельных легковых автомобилях [ 1, 50–54].Принцип работы основан на адсорбции оксидов азота на аккумулирующих элементах (например, BaO) в форме нитрата во время работы двигателя на обедненной смеси (хемосорбция). Первым шагом здесь является окисление NO до NO ₂ на редком металле. Десорбция и разложение нитрата происходит в короткие субстехиометрические (богатые) фазы сгорания с пониженной атмосферой в выхлопе. Дефицит кислорода и наличие несгоревших углеводородов, CO и водорода позволяют восстанавливать десорбированные оксиды азота с образованием N ₂ , CO ₂ и воды.

Дизельное топливо — тип и марка

В таблице 2 представлен обзор различных видов дизельного топлива с учетом их свойств по выбросу твердых частиц. Преимущества топлива GtL в отношении образования частиц были обнаружены Китано и др. [55]. Снижение выбросов сажи, а также потребление при постоянном уровне NOx за счет использования чистого HVO и / или смеси 70% по объему дизельного топлива EN 590 с 30% по объему HVO было подтверждено Aatola и др.