Блок управления вентилятором охлаждения двигателя: Блок управления вентиляторами системы охлаждения двигателя или вторая жизнь коммутатора зажигания (ШИМ-регулятор)

Блок управления вентиляторами системы охлаждения двигателя или вторая жизнь коммутатора зажигания (ШИМ-регулятор)

Блок управления вентиляторами системы охлаждения двигателя или вторая жизнь коммутатора зажигания (ШИМ-регулятор)

Блок управления вентиляторами системы охлаждения двигателя или вторая жизнь коммутатора зажигания (ШИМ-регулятор)  Автор UnMusical

На идею создания данного устройства, меня натолкнули следующие причины:
1. Дискомфорт связанный с шумностью работы вентиляторов;
2. Большая нагрузка на электрооборудование, а точнее, получаемый отрицательный баланс электроэнергии, даже свет меркнет;
3. Свист ремня генератора (пока я его не подтянул :)), связанный с его проскальзыванием.

Ну, в общем, нашел оправдания для реализации этой задумки. 🙂 И решил поделиться с вами тем, что получилось.

Блок представляет собой ШИМ контроллер с пропорциональным законом управления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя и, в меньшей зависимости, от уровня бортового напряжения. По идее, мощность на охлаждение должна затрачиваться примерно та же, но все-таки она меньше и растянута во времени, и генератор справляется с этой нагрузкой.

Блок программно обеспечивает работу вентилятора в диапазоне от 92,4°С до 102,2°С, при бортовом напряжении 13 В, скважность импульсов составляет от 45,7% до 89,5%. Электрические цепи управления вентиляторами были сохранены, и при температуре в районе 100°С срабатывает штатная схема управления вентиляторами.

Рис. 1. Схема подключения к электрооборудованию автомобиля

В общем, приступил к реализации. Начал поиск подходящей коробочки под корпус. У товарища в гараже подвернулся корпус от старого восьмерочного коммутатора зажигания. Привлек он меня подходящим конструктивом и массивным алюминиевым основанием для охлаждения. Единственный недостаток, это малое количество контактов в разъеме, иначе можно было бы реализовать схему без дополнительного реле и со спящим режимом (правда, тогда потребовалась бы другая микросхема стабилизатора). Дополнительное реле исключает лишний потребитель в виде блока управления вентилятором, когда СУД не работает. При повседневной эксплуатации автомобиля, дополнительное реле можно не устанавливать, но тогда блок будет постоянно под напряжением и соответственно «кушать» энергию от АКБ.

Продолжим…

В загашнике оказался Infineonовский ключик верхнего уровня BTS441TG. Кстати, аналогичный применяется в блоке АПС-6. Думаю можно поставить и BTS442E2, тогда реализуема полная диагностика ключа со стороны микроконтроллера.

Зашел в магазинчик электроники, в наличии оказался Microchipовский PIC16F676. В автомагазине была куплена ответная часть разъема к коммутатору с уже установленными контактами и проводами, реле 90.3747 и колодка реле с проводами:

Рис. 2. Схема блока управления вентилятором

Рис. 3. Вид плату в корпусе коммутатора с установленными элементами

Нарисовал по быстрому печатную плату, вывел на «лазернике», перевел утюгом на фольгированный стеклотекстолит, протравил, смыл, запаял элементы. Дорожки печатной платы «+» и «OUT» на всякий случай усилил, запаяв провод диаметром 1 мм:

Рис. 4. Печатная плата (верхний и нижний слой).

Картинки не в масштабе (при конвертации некоторые пины почему-то пропадают, пришлось через одно место делать), для ориентировки – расстояние между нижними крепежными отверстиями 58 мм. 

Написал программку, зашил в чип:

:020000040000FA
:020000002928AD
:08000800A0000308A1000B1D7C
:1000100020280B11A303031D10280230A300221473
:10002000A21C1C28071630088E008F018F0910149F
:1000300083160C148312252883160C108312222891
:100040000C1C25280C101010071221088300200812

:10005000090083128101303090009F0187018316CF
:100060000230810010309F0030309100071283125F
:100070000230A3001F140B178B168B176400221C71
:100080003E2883121F0863399F001F169F149F1874
:1000900047281E08A4009F171F159F149F184E285D
:1000A00083161E08A600831222100310A40C03104E
:1000B000A50C25082407A400A5000310A60C031016
:1000C000A70C27082607A600A7003A302602031827
:1000D00076282C302602031C7628A8000310A80DD1
:1000E0000310A80D0310A80DA2147728A2105730F2
:1000F0002402031C0301A9000310A90C2808B00066
:060100002908B0073E28AB
:00000001FF

Блок не запустился. В результате спешки забыл про цепь сброса микроконтроллера, запаял сверху (на схеме изображено красным цветом, см. рис. 2).

Включил на столе, в качестве датчика использовал подстроечный резистор, в качестве нагрузки лампочку 55 Вт. Все «забулькало».

Стал устанавливать плату в корпус. Пришлось подточить стойки крепления печатной платы на алюминиевом основании, чтобы бобышка (к которой крепился раньше силовой транзистор коммутатора) касалась печатной платы. Между печатной платой и бобышкой должна устанавливаться теплопроводная изолирующая прокладка. В печатной плате по периметру (где возможно) просверлил отверстия и впаял провод подходящего диаметра, чтобы тепло от ключа с верхней части печатной платы передавалось на нижнюю, которая прилегает к бобышке основания корпуса, тем самым обеспечивая теплоотвод. Соединения печатной платы к разъему осуществляется проводами. При сборке выяснилось, что плата касается контактов разъема, пришлось их подогнуть.

Довольный, установил на автомобиль. Прогрел двигатель до установленной температуры. Вентилятор начал потихонечку разгоняться, потом снизил скорость и продолжал очень медленно крутиться. Что-то не то, подумал я, и приложил палец к ключу, от чего тут же получил ожог. Греется он как утюг. Подумал, ключик слабоват и срабатывает тепловая защита ключа. Расстроился и забросил блок подальше.

Но покоя эта тема мне не давала.

Думал, как к этому ключу дополнительный радиатор заделать. Потом детально стал изучать даташит на ключик. Натолкнул меня на мысль раздел по особенностям работы на индуктивную нагрузку. В результате подпаял параллельно нагрузке диод от компьютерного БП (на схеме изображено красным цветом, см. рис. 2). О чудо, блок «забулькал» как надо и практически перестал греться.

Вот так на моем автомобиле появилась система управления вентилятором охлаждения. В пробке, стоишь – тишина. Когда стоишь перед автомобилем, то слышно как «зудит» (частота ШИМ в районе 448 Гц) электродвигатель вентилятора.

Штатно, вентиляторы пока ни разу не срабатывали, хватает того, что есть.

Опытная эксплуатация продолжается…

© 2014 UnMusical.

P.S. В ближайшее время постараюсь приложить фотки (опять придется снимать пластмассовую панель слева от ног водителя :().

03.09.14.

Интеллектуальное реле управления вентилятором охлаждения двигателя / Хабр

Прочитав пост

mrsom

о пересадке

микроконтроллерной начинки в ретротахометр от Жигулей

, решил рассказать об одной своей давней микроконтроллерной разработке (2006 год), сделанной для плавного управления электровентилятором охлаждения двигателей переднеприводных моделей ВАЗа.

Надо сказать, что на тот момент уже существовало немало разнообразных решений — от чисто аналоговых до микроконтроллерных, с той или иной степенью совершенства выполняющих нужную функцию. Одним из них был контроллер вентилятора компании Силычъ (то, что сейчас выглядит вот так, известной среди интересующихся своим автоматическим регулятором опережения зажигания, программно детектирующим детонационные стуки двигателя. Я некоторое время следил за форумом изготовителя этих устройств, пытаясь определить, чтов устройстве получилось хорошо, а что — не очень, и в результате решил разработать свое.

По задумке, в отличие от существующих на то время решений, новый девайс должен был a) помещаться в корпус обычного автомобильного реле;

б) не требовать изменений в штатной проводке автомобиля; в) не иметь регулировочных элементов; г) надежно и устойчиво работать в реальных условиях эксплуатации.

История появления девайса и алгоритм работы первой версии обсуждалась здесь — для тех, кто не хочет кликать, опишу ключевые вещи инлайн:

-1. Алгоритм работы устройства предполагался следующий: измерялось напряжение на штатном датчике температуры двигателя; по достижении нижней пороговой температуры вентилятор начинал крутится на минимальных оборотах, и в случае дальнейшего роста линейно увеличивал скорость вращения вплоть до 100% в тот момент, когда по мнению ЭСУД (контроллера управления двигателем), пора бы включать вентилятор на полную мощность.
То есть, величина температуры, соответствующая 100% включению могла быть получена при первом включении устройства, т.к. оно имеет вход, соответствующий выводу обмотки штатного реле.
Нижний порог в первой версии нужно было каким-то образом установить, проведя таким образом через две точки линейную характеристику регулирования.

0. При токах порядка 20А очевидно, что для плавного регулирования применяется ШИМ, а в качестве ключевого элемента — мощный полевик.

1. Размещение устройства в корпусе обычного реле означает практическое отсутствие радиатора теплоотвода. А это в свою очередь накладывает жесткие требования к рассеиваемой ключевым элементом мощности в статическом (сопротивление канала) и динамическом (скорость переключения) режимах — исходя из теплового сопротивления кристалл-корпус она не должна превышать 1 Вт ни при каких условиях

2. Решением для п.1 может являться либо применение драйвера полевика, либо работа на низкой частоте ШИМ.
В отличие от аналогов, из соображений компактности и помехозащищенности был выбран вариант с низкой частотой ШИМ — всего 200 Гц.

3. Работа устройства со штатной проводкой и датчиком температуры неминуемо приводит к ПОС, т.к. ТКС штатного датчика температуры — отрицательный, а при включенном вентиляторе из-за конечно сопротивления общего провода и ‘проседания’ бортсети измеряемое на датчике напряжение неминуемо падает. Стабилизировать же, или использовать четырехпроводную схему включения нельзя — изменения в штатной проводке запрещены.

С этим решено было бороться программно — измерением напряжения на датчике только в тот момент, когда ключ ШИМ выключен — то есть паразитное падение напряжения отсутствует. Благо, низкая частота ШИМ оставляла достаточно времени для этого.

4. Программирование порога включения устройства должно быть либо очень простым, либо быть полностью автоматическим. Изначально в устройстве был установлен геркон, поднесением магнита к которому сквозь корпус программировался нижний порог (значение естественно, запоминалось в EEPROM). Верхний порог устанавливался сам в момент первого импульса от контроллера ЭСУД.
В дальнейшем я придумал и реализовал алгоритм полностью автоматической установки порогов, основанный на нахождении термостабильной точки двигателя (точки срабатывания термостата) в условиях отсутствия насыщения по теплопередаче радиатор-воздух.

5. Устройство должно предоставлять диагностику пользователю. Для этого был добавлен светодиод, который промаргивал в двоичном коде два байта — текущий код АЦП и слово флагов состояния.

Устройство было собрано частично навесным монтажом прямо на выводах бывшего реле, частично на подвернувшейся откуда-то печатной платке.
Силовой MOSFET выводом стока был припаян прямо к ламелю вывода реле, что увеличило запас по рассеиваемой мощности. Устройство без глюков проработало на ВАЗ-2112 c 2006 по 2010 год, когда я его снял перед продажей, и побывало не только в холодном питерском климате, но и на горных крымских дорогах (да еще на машине в наддувном варианте — стоял у меня на впуске приводной компрессор), несмотря на монтаж уровня прототипа и контроллер в панельке.

Вот оригинальная схема (рисовал только на бумаге):

А это вид устройства изнутри:

Устройство было повторено несколькими людьми, один из них (офф-роудер Геннадий Оломуцкий из Киева) применил его на УАЗе, нарисовав схему в sPlan и разведя печатную плату — в его варианте это выглядит так:

— схема, печатка и последняя версия кода лежат здесь: http://code.google.com/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay

А вот кусок из переписки с одним из повторивших этот девайс — в нем впервые детально выписан алгоритм (!) — до этого писал прямо из мозга в ассемблер:
Теперь идея и реализация собственно алгоритма автоустановки (все шаги ниже соответствуют неустановленным порогам):

1. Ждем сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо от датчика температуры в радиаторе в варианте Геннадия)
2. Запоминаем температуру в момент появления сигнала как T1 (реально запоминается код канала АЦП оцифровки сигнала датчика — назовем его C1)
3. Включаем вентилятор на 100%. Ставим флаг «режим автоустановки активен (бит 3)»
4. Через 3 секунды считываем код АЦП (назовем его C1′). Это действие нужно для того, чтобы определить величину компенсации значения температуры из-за влияния тока, протекающего через вентилятор, и вызванного им падения напряжения в измерительной цепи, на оцифрованное значение температуры. Реально за 3 секунды мотор не успевает охладиться, зато вентилятор стартует и выходит на номинальный ток.
5. Вычисляем коррекцию АЦП для 100% мощности вентилятора (назовем ее K100 = C1 — C1′). Запоминаем К100.
6. Ждем снятия сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо отключения датчика в радиаторе).
7. Плавно снижаем мощность с 75% до 12% примерно на 1.5% в секунду.
8. Выключаем вентилятор, ждем 60 секунд.
9. Запоминаем температуру как T2 (код АЦП С2).
10. Корректируем нижний порог (увеличиваем на 1/8 разницы между верхним и нижним), для того, чтобы он был выше термостабильной точки термостата. T2 = T2 + (T1 — T2) / 8. В кодах АЦП это C2 = C2 — (C2 — C1) / 8, т.к. напряжение на датчике с ростом температуры падает.
11. Сохраняем C1, C2, K100 во внутреннем EEPROM реле.
12. Устанавливаем флаг «пороги установлены» (бит 5), снимаем флаг «режим автоустановки активен», выходим из режима автоустановки в рабочий режим

Идея алгоритма в том, что он продувает радиатор до термостабильной точки термостата, но дует не сильно, чтобы не остужать двигатель прямым охлаждением блока и головки. Затем вентилятор выключается и реле дает мотору чуть нагреться — таким образом мы автоматически получаем точку для начала работы вентилятора.

Во время автоустановки реле воспринимает сигнал с геркона в течение шагов 7 и 8 — поднесение магнита к реле в эти моменты вызывает последовательность шагов 9, 11, 12. Коррекция порога на шаге 10 при этом не производится).

Если во время автоустановки нарушились некоторые ожидаемые реле условия, устанавливается флаг «ошибка автоконфигурации (бит 4)» и реле выходит из режима автоустановки. Чтобы реле опять смогло войти в этот режим по условию шага 1, надо выключить и включить питание реле.

Ошибки ловятся такие:
Шаг 2 — значение АЦП вне диапазона (слишком низкое или высокое). Диапазон автоконфигурации по коду АЦП 248..24 (11111000…00011000). В этом случае реле просто не входит в режим автоконфигурации без установки флага ошибки.
Шаг 4 — в течение времени ожидания 3 секунд обнаружено снятие внешнего сигнала включения вентилятора.
Шаг 7 — во время снижения оборотов обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 8 — во время ожидания обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 11 — установленные пороги вне диапазона 248..24, либо разница C2 — C1 < 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 > C1 — например, когда вентилятор на самом деле не срабатывает, и температура продолжает расти)

Теперь рабочий режим:

Расчет требуемой мощности (Preq)
1. Если внешний сигнал активен — Preq = 100% 2. Если неактивен, то смотрится текущий код АЦП © и соответствующая ему температура T:
T < T2 (C > C2): Preq = 0%
T > T1 (C < C1): Preq = 100%
T2 <= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% — Pstart) * (C2 — C) / (C2 — C1), где Pstart = начальная мощность (12%)

При этом, требуемая мощность не сразу подается на вентилятор, а проходит через алгоритм плавного разгона и органичения частоты пуска/останова вентилятора.
Этот алгоритм работает только в рабочем режиме и при отсутствии внешнего сигнала включения:
Пусть Pcurr — текущая мощность вентилятора
1. Если Pcurr > 0 и Preq = 0, либо Pcurr = 0 и Preq > 0 — то есть требуется запуск остановленного или останов работающего вентилятора, то:
— Смотрится время находжения вентилятора в данном состоянии (запущен или остановлен). Если время меньше порога — состояние вентилятора не меняется.
— При этом, если Pcurr > Pstart и Preq = 0, то на остаток времени запущенного состояния устанавливается Pcurr = Pstart (то есть вентилятор крутится на минимальных оборотах) 2. Если п.1 не выполняется, либо время нахождения в состоянии прошло, то:
— Если Preq < Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение)
— Если Preq > Pcurr, то набор скорости вращения ограничивается сверху величиной примерно 1.5% в секунду (кроме случая, когда включение вентилятора запрашивается внешним сигналом) — то есть если Preq — Pcurr > Pdelta, то Pcurr = Pcurr + Pdelta, иначе Pcurr = Preq

Теперь про алгоритм оцифровки значения АЦП датчика и компенсации паразитной обратной связи при работе вентилятора:

При расчете мощности используется усредненное значение кода текущей температуры С (см. Расчет требуемой мощности), получаемое средним арифметическим последних 8 значений Сm1, Cm2, Cm3… Cm8. Усреднение происходит методом «скользящего окна» — то есть помещение нового значения в буфер из 8 значений выталкивает наиболее старое и вызывает пересчет среднеарифметического С. Цикл АЦП (и пересчет среднего) происходит каждые 640 мс.
«Сырое» (считанное из АЦП) значение Cadc, прежде чем попадет в буфер подсчета, участвует в следующем алгоритме:
1. Проверяется, что Cadc > Cdisc, где Cdics — макс. Значение АЦП для неподключенного измерительного вывода.
2. Если Cadc > Cdisc, то выставляется флаг «датчик не подключен (бит 6)», значение не попадает в буфер 8 последних значений, и пересчет среднего не выполняется.
3. Если Cadc >= Cdisc — то есть датчик подключен, то Сadc корректируется на определенную величину в зависимости от текущей мощности вентилятора и величины коррекции для 100% мощности (см. шаг 4 алгоритма автоустановки): Cadc = Cadc + Кcurr, где Кcurr = К100 * (Pcurr / 100%). Если при этом Кcurr > 0, то устанавливается флаг «значение АЦП скорректировано (бит 7)». Алгоритм коррекции работает только в рабочем режиме и не работает в режиме автоконфигурации.
4. Выполняется ограничение отрицательной динамики Cadc, чтобы подавить резкие снижения С из-за импульсной нагрузки в общих с датчиком температуры цепях питания автомобиля: Если C — Cadc > Сdelta, то Cadc = C — Cdelta. Ограничение не работает в течение первых 15 секунд после включения зажигания, для того, чтобы в буфере значений быстро сформировались правильные значения Cm1, Cm2…Cm8.
5. Скорректированное по мощности и динамике значение Cadc заталкивается в буфер значений для усреднения как Cm1..Cm8 в зависимости от текущего значения указателя головы буфера (буфер циклический, указатель головы принимает значения от 1 до 8).

Теперь про диагностику светодиодом:

Первый байт — это «сырой» код АЦП (в ранних версиях здесь индицировалось среднее значение C) Второй байт — слово состояния Между первым и вторым байтом пауза порядка 1.5 секунд.
Между циклами индикации пауза 3-4 секунды.
Байты индицируются побитно, начиная со старшего (бит 7, бит 6,… бит 0).
Длинная вспышка соответствует биту, установленному в «1», короткая — в «0».

Расшифровка слова состояния:
Бит 7 — значение АЦП откорректировано по текущей мощности вентилятора
Бит 6 — датчик температуры не подключен
Бит 5 — пороги установлены
Бит 4 — ошибка установки порогов
Бит 3 — режим автоконфигурации активен
Бит 2 — внутренний сброс процессора из-за зависания — нештатная ситуация
Бит 1 — внешний сигнал включения вентилятора активен
Бит 0 — режим продувки при остановке двигателя активен

Когда я описал алгоритм, то удивился как его удалось впихнуть в 1024 слова программной памяти tiny15. Однако, со скрипом, но поместился! ЕМНИП, оставалось всего пару десятков свободных ячеек. Вот что такое сила Ассемблера 🙂

UPD: Многие спрашивают ссылку на скачивание кода — вот ссылка на страницу, на которой можно кликнуть на Download и получить архив: https://code.google.com/archive/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay/source/default/source

Блок управления вентилятором системы охлаждения автомобилей ВАЗ с инжекторным двигателем

Автор предлагает усовершенствовать систему охлаждения двигателя с целью уменьшения нагрузки на бортовую сеть рациональным снижением оборотов электродвигателя вентилятора на малой скорости движения и его выключения при скорости движения более 40 км/ч установкой дополнительного блока, доступного для повторения большинству автолюбителей.

В жаркое время года при малой скорости движения автомобиля, в пробках его двигатель работает в условиях повышенных температур. Периодическое включение электродвигателя вентилятора (ЭДВ) системы охлаждения на полную мощность с последующим выключением снижает температуру двигателя, но не намного и не надолго. ЭДВ включается при температуре 93 °С охлаждающей жидкости в радиаторе, а отключается при 87 °С. Поскольку на малой скорости, тем более в пробках, обдув радиатора встречным потоком воздуха мал или отсутствует, двигатель автомобиля быстро нагревается после отключения ЭДВ. Происходит частое включение ЭДВ, ток потребления которого 7,5 А. Кроме того, коленвал вращается на малых оборотах, а значит, электрогенератор не способен отдать полную мощность (ток) в бортовую сеть. Поэтому часть нагрузки берёт на себя аккумулятор, что приводит его к нежелательной разрядке.

Предлагаемый блок управления вентилятором системы охлаждения решает эти проблемы. При скорости движения автомобиля меньше 40 км/ч блок управления включает ЭДВ только на треть мощности, снижая нагрузку на бортовую сеть. Это значение определено экспериментальным путём. В таком режиме температура двигателя автомобиля находится в интервале 85…89 °С, а ток, потребляемый электродвигателем вентилятора, — 2,5 А. В салоне шум от включённого ЭДВ становится не слышен. При скорости автомобиля более 40 км/ч ЭДВ отключается, поскольку встречного потока воздуха достаточно для нормального охлаждения радиатора. Контроль температуры производился бортовым компьютером Штат Unikomp 400L.

Рис. 1

 

Схема блока управления приведена на рис. 1. Импульсы напряжения с датчика скорости (ДС), установленного в коробке передач, поступают на выпрямитель на элементах С1, VD1, VD2, R1, С2, R2. От импульсов напряжения с ДС заряжается конденсатор С2 на выходе выпрямителя. Чем выше скорость, тем до большего постоянного напряжения он заряжается. Это напряжение, пропорциональное скорости, через дополнительную интегрирующую цепь R7C3 поступает на неинвертирую-щий вход (вывод 2) компаратора DA1. Конденсатор С1 гальванически развязывает вход компаратора от сигнала с датчика Холла, установленного в ДС, когда магнит на валу ДС окажется напротив датчика Холла при неподвижном автомобиле. На инвертирующий вход (вывод 3) компаратора DA1 с движка резистора R4 через резистор R6 поступает образцовое напряжение около 3 В.

При скорости автомобиля менее 40 км/ч напряжение на неинвертирую-щем входе компаратора меньше, чем на инвертирующем. На его выходе (вывод 7) установится напряжение низкого уровня. Вывод 1 (-U) таймера DA2 подключается к общему проводу. На выходе таймера (вывод 3) появляется импульсное напряжение со скважностью 1,5 и периодом следования 4 мс, которое подаётся на затвор транзистора VT1. Электродвигатель вентилятора включается на треть мощности.

При скорости более 40 км/ч напряжение на неинвертирующем входе компаратора больше, чем на инвертирующем. На его выходе установится высокий уровень напряжения. Таймер будет обесточен и на его выходе также установится высокий уровень напряжения, транзистор VT1 закроется. ЭДВ перестанет вращаться, но для продувки радиатора охлаждения, чтобы двигатель автомобиля не перегревался, будет достаточно встречного потока воздуха.

Напряжение на движке резистора R4 определяет порог переключения компаратора. Больше напряжение — при большей скорости произойдёт отключение обдува радиатора, и наоборот.

Напряжение питания +14 В на блок подаётся с вывода «61» электрогенератора. Обозначения контактов даны в соответствии со схемой модели ВАЗ-21074. Этим же напряжением питается его обмотка возбуждения. Напряжение на этом выводе появляется только после запуска двигателя автомобиля. При неработающем двигателе и его запуске стартёром обратно смещённый диод VD4 и резистор R11 блокируют гальваническую связь затвора VT1 с общим проводом. Транзистор VT1 надёжно закрыт, ЭДВ отключён. Свечение светодиода HL1 информирует о включении ЭДВ. Светодиод и резистор R12 монтируются вне блока и показаны на схеме красным цветом.

Рис. 2

Печатная плата выполнена из одностороннего фольгированного стеклотекстолита размерами 50×55 мм. Чертёж платы и расположение элементов на ней показаны на рис. 2. Печатные проводники цепей стока и истока транзистора VT1 необходимо продублировать отрезком медной проволоки диаметром 0,8…1 мм. Применены резисторы МЛТ, ОМЛТ или импортные. Конденсатор С4 — К50-35 или импортный, остальные — керамические, например, серии КМ. Микросхема DA2 КР1006ВИ1 — импортный аналог NE555. Стабилитрон КС207В (VD3) заменим любым маломощным на напряжение 12 В. Диод VD6 — любой, рассчитанный на прямой ток не менее 10 А и напряжение 50 В. Транзистор VT1 — мощный, с сопротивлением открытого канала не более 0,02 Ом, напряжением сток-исток более 50 В. ХР1, ХР2 — клеммы ножевые «вилка». Корпус РН14.121.3702 взят от регулятора напряжения автомобиля ВАЗ-2106. Печатная плата разработана под этот корпус. Алюминиевое основание корпуса служит теплоотводом для транзистора VT1. При сборке необходимо установить изолирующую прокладку между корпусом и транзистором. Электрический контакт общего провода печатной платы с корпусом осуществляется через два крепёжных винта МЗ, прижимающих транзистор к алюминиевому основанию.

• Из корпуса выведены четыре провода. Два коротких провода сечением 0,5…1 мм2 с клеммами ножевыми «вилка» на концах припаяны: один — к контакту ДС, другой — к контакту G «61» (+14 В) печатной платы (рис. 2). Через ответные клеммы «розетка» двумя проводами нужной длины их необходимо подключить соответственно к выходу датчика скорости и плюсовой клемме генератора G «61». Ещё два провода сечением 1,5 мм.2 нужной длины через клеммы ножевые «розетка» провести от ХР1 до плюсовой клеммы аккумуляторной батареи, а от ХР2 — до красного провода питания +ЭДВ «ХТ1-1». В разрыв провода, идущего к плюсовой клемме, установить плавкую вставку (FU1-15 А) в держателе.

Смонтированный блок устанавливают на левом крыле автомобиля в удобном месте. При этом необходимо обеспечить надёжный электрический контакт основания корпуса блока с корпусом автомобиля, а выведенные четыре провода укрепить на корпусе. Светодиод HL1 встраивают, например, в шкалу указателя температуры двигателя. Вывод катода подключают отрезком изолированного провода в удобном месте к корпусу автомобиля. Один вывод резистора R12 припаивают к аноду светодиода и изолируют место пайки отрезком термоусадочной трубки. К другому выводу резистора припаивают отрезок провода сечением 0,5…0,75 мм2, место пайки изолируют аналогично. Свободный конец провода соединяют с проводом, идущим от ХР2 до красного провода питания +ЭДВ «ХТ1-1».

Собранный и установленный блок необходимо наладить. Для этого потребуется провести временный провод от точки соединения конденсатора С2 с резисторами R1, R2, R7 блока в салон автомобиля. Далее подключить к этому проводу плюсовой щуп мультиметра. Минусовый щуп соединить с корпусом автомобиля. На скорости автомобиля 40 км/ч измерить напряжение, затем это же напряжение выставить на движке резистора R4 в блоке при работающем двигателе, после чего удалить временный провод. Обороты электродвигателя вентилятора можно скорректировать подбором резистора R9, если в этом появится необходимость.

После установки данного блока температура двигателя автомобиля не поднималась выше 90 °С даже в жаркое время года и находилась при спокойном стиле вождения в интервале 85…89 °С. ЭДВ ни разу не включался от штатной системы охлаждения на полную мощность.

 

Автор: В. Долгодров, г. Минеральные Воды

Блок управления вентилятором охлаждения двигателя

Модуль плавного регулирования оборотов автомобильного электровентилятора системы охлаждения двигателя «Смерч-7» представляет собой электронное устройство, предназначенное для установки на автомобили (тестировался на а/м ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102 «Волга» , установка на другие автомобили опциональна). Его назначение – плавное управление оборотами электровентилятором системы охлаждения двигателя. Для плавной регулировки оборотов используется ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Конструктивно модуль выполнен в виде малогабаритного прибора в пластмассовом корпусе, имеющем ушко для крепления.

Внимание! Модуль имеет ограничение по номинальному току 15 Ампер. Не устанавливайте его на 30-амперные вентиляторы!

Штатно ставится несколько разных типов вентиляторов. Как отечественных, так и импортных. Как 15-амперных, так и 30-амперных. Если не уверены, какой тип вентилятора стоит у вас, лучше проконсультируйтесь со специалистом. Установку модуля также лучше доверить специалисту.

Электронная схема содержит:

— микроконтроллер Microchip PIC с аналогово-цифровым преобразователем для более точного определения температуры двигателя,

— мощный электронный ключ, выполненный на полевом транзисторе, имеющем в открытом состоянии сопротивление всего лишь 0,002 Ом, вследствие чего транзистор практически не выделяет тепла (рассеиваемая мощность – не более 0,5 Вт),

— мощный диод, защищающий полевик от высокого напряжения ЭДС самоиндукции вентилятора,

— регулятор для подстройки рабочей температуры.

«Смерч-7» может работать двумя способами (в зависимости от схемы подключения):

— режим плавной регулировки оборотов электровентилятора в зависимости от температуры двигателя (используется штатный датчик температуры двигателя, подключенный к приборной панели),

— режим плавного включения и выключения вентилятора (используется штатное термореле вентилятора или управляющий выход ЭБУ двигателя).

Штатно электровентилятор подключен к электрической цепи автомобиля через электромагнитное реле, включаемое термодатчиком или по команде от ЭБУ двигателя. Недостатки такой схемы:

— включение вентилятора происходит резко. При этом нагрузка на электрическую цепь очень велика,

— контакты в электромагнитном реле нередко подгорают из-за искрообразования, что приводит к выходу системы из строя,

— вентилятор может работать лишь на полной мощности, регулируя температуру резкими включениями и выключениями,

— во время работы на полной мощности вентилятор сильно шумит (нередко даже создаёт вибрацию).

«Смерч-7» имеет следующие преимущества:

— включение и выключение вентилятора происходит плавно при помощи встроенного ШИМ (широтно-импульсного модулятора),

— контакты при включении и выключении не подгорают, так как их попросту нет – ключ электронный,

— вентилятор может работать как на полных оборотах, так и любых других – вплоть до полной остановки. Например, в тёплую, но не жаркую погоду вентилятор вращается на 20% полных оборотов, что достаточно для охлаждения, но нет шума, резких включений и выключений вентилятора, сопровождаемых бросками напряжения в электроцепи.

— можно в небольших пределах регулировать температуру начала включения вентилятора.

Установка на другие марки автомобилей (особенности подключения к датчику температуры):

Всё нижесказанное касается схемы с плавным управлением вентилятором. Для плавного пуска всё обстоит гораздо проще.

«Смерч-7» подключается к штатному датчику указателя температуры щитка приборов автомобиля. Для большинства отечественных автомобилей этим датчиком является датчик ТМ-106. Датчик является обычным терморезистором (сопротивление изменяется в зависимости от температуры), работающим на внешнюю нагрузку, которой является указатель температуры на щитке приборов. Для снятия корректных показаний с датчика входное сопротивление этого указателя должно составлять порядка 240 Ом (чтобы падение напряжения на датчике соответствовало правильному определению температуры). Каковым оно и является у большинства отечественных автомобилей. Также питание этого указателя не должно быть стабилизированным (так как этот момент учитывается в работе модуля, чтобы изменение бортового напряжения не влияло на показания датчика). Каковым оно также является на большинстве отечественных автомобилей.

Но из этого ряда выбивается комбинация приборов нового образца для ГАЗ-31105 (с ЖК-индикаторами), которая не соответствует этим условиям. При подключении датчика ТМ-106 к этой комбинации приборов, падение напряжения на нём гораздо ниже требуемого. Что приводит к преждевременному включению вентилятора и регулировке не поддаётся.

Также стоит отметить, что с некоторых пор автопроизводители перестали использовать датчики ТМ-106. Вместо этого щиток приборов получает информацию о температуре от ЭБУ двигателя.

Чтобы быть уверенным, что «Смерч-7» подойдёт для вашего автомобиля, нужно определить наличие датчика температуры ТМ-106 (стоит обычно на термостате), убедиться, что у вас комбинация приборов не аналогичная комбинации приборов ГАЗ-31105 нового образца, а также, что через ваш вентилятор на максимальной мощности протекает ток, меньший, чем 15 Ампер. Также номинальное бортовое напряжение вашего автомобиля должно быть 12 Вольт. Это необходимые условия для правильной работы модуля. Если вы сомневаетесь в вашем датчике температуры, то необходимо проверить напряжение на нём относительно «массы» автомобиля любым вольтметром. При прогретом двигателе (80-90 градусов) оно должно составлять примерно 6 Вольт. Оно должно изменяться пропорционально бортовому напряжению и вовсе отсутствовать при выключенном зажигании.

Если у вас нет датчика ТМ-106 или у вас комбинация приборов ГАЗ-31105 нового образца, то обращайтесь за консультацией к нашему специалисту.

В этих случаях поможет некоторая переделка модуля, установка датчика ТМ-106 в ваш автомобиль либо какой-нибудь другой вариант.

Внешний вид прибора:

Вид прибора внутри:

Видеоролик, на котором показана работа прибора ( Xvid , 5 МБ):

На видео вентилятор вращается почти на самых малых оборотах. Температура двигателя, несмотря на работу термостата и вентилятора, всё равно несколько «гуляет». «Смерч-7» своевременно на это реагирует и мягко прибавляет и убавляет обороты вентилятора.

Схема электрическая принципиальная прибора (нажмите, чтобы увеличить):

Схемы подключения прибора к бортовой сети автомобиля:

Первая схема – плавное управление вентилятором.

Вторая схема – плавное включение и выключение вентилятора.

Технические характеристики прибора:

Рабочее напряжение, В – 8 ¸ 16

Коммутируемый ток, А, не более – 15

Коммутируемое напряжение, В – 8 ¸ 16

Рабочая температура, º C – -40 ¸ +80

Влажность, %, не более – 80

Частота импульсов коммутации, Гц – 60

Диапазон коэффициента заполнения управляющих импульсов, % – 0 ¸ 100

Выделяемая мощность (на силовом транзисторе), Вт, не более – 0,5

Выделяемая мощность (на силовом диоде), Вт, не более – 3

24.06.2011 обновлена прошивка для микроконтроллера модуля.

Отличия от версии 7.2.1 (8.2.1):

Сглажена интенсивность изменения оборотов по изменению температуры (изменение оборотов стало менее резким). Модуль отслеживает резкие изменения температуры и старается реагировать на них незамедлительно. Но, так как сигнал от датчика на практике, бывает, меняется чересчур резко (из-за волнообразных изменений температуры ОЖ, протекающей через термостат), то это приводило к заметным рывкам (модуль реагировал чересчур резко). В новой версии эти рывки сглажены.

– повысилась «инертность» при регулировке. Вентилятор реагирует на изменения положения подстроечного резистора с некоторым замедлением, поэтому регулировка занимает немного больше времени (несильно).

— ухудшилась чувствительность модуля к резким изменениям температуры (несильно, в пределах инертности системы охлаждения).

Увеличена частота ШИМ с 37 до 60 Гц. Те владельцы модулей, у которых установлена контрольная лампа включения вентилятора, жаловались на её заметное мерцание. Увеличение частоты ШИМ до незаметных глазу 60 Гц должно решить эту проблему.

При использовании дополнительного входа после его деактивации обороты быстрее возвращаются к нормальным (при использовании совмещённой схемы управления).

07.06.2011 обновлена прошивка для микроконтроллера модуля.

Отличия от версии 7.1.4 (8.1.4):

Полностью переработан алгоритм работы модуля. В старой версии мощность вентилятора напрямую зависела от температуры двигателя в заданном диапазоне. То есть мощность вентилятора была прямо пропорциональна температуре.

В новой версии эта зависимость стала условной. Учитывается не сама температура, а отличие её от заданной. Если разница большая, мощность вентилятора изменяется быстрее в ту или иную сторону. Если разница небольшая, мощность изменяется незначительно.

Например, если заданная температура равна 85 градусам, а фактическая – 86 градусов, то модуль очень плавно увеличивает обороты вентилятора, пока температура не станет равна 85 градусам. И остаётся на этих оборотах. Если же они будут чрезмерными, температура опустится ниже и модуль, реагируя на это, снизит обороты, пока температура опять не выровняется.

Если же фактическая температура равна 100 градусам, то обороты увеличиваются очень быстро, вплоть до максимальных. При снижении температуры ближе к 85 градусам, обороты плавно уменьшаются. До тех пор, пока температура не сравняется с заданной.

При этом на этих 85 градусах обороты могут быть как минимальными, так и максимальными. Это будет зависеть от фактической необходимости в охлаждении. Если температура равна заданной и не изменяется, обороты вентилятора также не меняются, оставаясь постоянными.

Если скорость увеличения или уменьшения температуры изменяется резко, модуль также реагирует на эти изменения своевременно.

Например, если температура ещё не дошла до заданной, но при этом достигла нижней границы диапазона наблюдения и растёт быстро, то вентилятор будет набирать обороты заранее, не дожидаясь, пока температура сравняется с заданной. Благодаря этому удаётся заблаговременно реагировать на рост температуры.

Добавлен гистерезис по включению-выключению вентилятора на малых оборотах.

Включение осуществляется минимум на 15%

Скачать новую прошивку можно отсюда:

Это избавит Вас от необходимости изготавливать проводку самим.

Фотографии, которые помогут Вам с установкой модуля на автомобиль:

плавное управление вентилятором

плавное управление электровентилятором

Автор предлагает усовершенствовать систему охлаждения двигателя с целью уменьшения нагрузки на бортовую сеть рациональным снижением оборотов электродвигателя вентилятора на малой скорости движения и его выключения при скорости движения более 40 км/ч установкой дополнительного блока, доступного для повторения большинству автолюбителей.

В жаркое время года при малой скорости движения автомобиля, в пробках его двигатель работает в условиях повышенных температур. Периодическое включение электродвигателя вентилятора (ЭДВ) системы охлаждения на полную мощность с последующим выключением снижает температуру двигателя, но не намного и не надолго. ЭДВ включается при температуре 93 °С охлаждающей жидкости в радиаторе, а отключается при 87 °С. Поскольку на малой скорости, тем более в пробках, обдув радиатора встречным потоком воздуха мал или отсутствует, двигатель автомобиля быстро нагревается после отключения ЭДВ. Происходит частое включение ЭДВ, ток потребления которого 7,5 А. Кроме того, коленвал вращается на малых оборотах, а значит, электрогенератор не способен отдать полную мощность (ток) в бортовую сеть. Поэтому часть нагрузки берёт на себя аккумулятор, что приводит его к нежелательной разрядке.

Предлагаемый блок управления вентилятором системы охлаждения решает эти проблемы. При скорости движения автомобиля меньше 40 км/ч блок управления включает ЭДВ только на треть мощности, снижая нагрузку на бортовую сеть. Это значение определено экспериментальным путём. В таком режиме температура двигателя автомобиля находится в интервале 85. 89 °С, а ток, потребляемый электродвигателем вентилятора, — 2,5 А. В салоне шум от включённого ЭДВ становится не слышен. При скорости автомобиля более 40 км/ч ЭДВ отключается, поскольку встречного потока воздуха достаточно для нормального охлаждения радиатора. Контроль температуры производился бортовым компьютером Штат Unikomp 400L.

Схема блока управления приведена на рис. 1. Импульсы напряжения с датчика скорости (ДС), установленного в коробке передач, поступают на выпрямитель на элементах С1, VD1, VD2, R1, С2, R2. От импульсов напряжения с ДС заряжается конденсатор С2 на выходе выпрямителя. Чем выше скорость, тем до большего постоянного напряжения он заряжается. Это напряжение, пропорциональное скорости, через дополнительную интегрирующую цепь R7C3 поступает на неинвертирую-щий вход (вывод 2) компаратора DA1. Конденсатор С1 гальванически развязывает вход компаратора от сигнала с датчика Холла, установленного в ДС, когда магнит на валу ДС окажется напротив датчика Холла при неподвижном автомобиле. На инвертирующий вход (вывод 3) компаратора DA1 с движка резистора R4 через резистор R6 поступает образцовое напряжение около 3 В.

При скорости автомобиля менее 40 км/ч напряжение на неинвертирую-щем входе компаратора меньше, чем на инвертирующем. На его выходе (вывод 7) установится напряжение низкого уровня. Вывод 1 (-U) таймера DA2 подключается к общему проводу. На выходе таймера (вывод 3) появляется импульсное напряжение со скважностью 1,5 и периодом следования 4 мс, которое подаётся на затвор транзистора VT1. Электродвигатель вентилятора включается на треть мощности.

При скорости более 40 км/ч напряжение на неинвертирующем входе компаратора больше, чем на инвертирующем. На его выходе установится высокий уровень напряжения. Таймер будет обесточен и на его выходе также установится высокий уровень напряжения, транзистор VT1 закроется. ЭДВ перестанет вращаться, но для продувки радиатора охлаждения, чтобы двигатель автомобиля не перегревался, будет достаточно встречного потока воздуха.

Напряжение на движке резистора R4 определяет порог переключения компаратора. Больше напряжение — при большей скорости произойдёт отключение обдува радиатора, и наоборот.

Напряжение питания +14 В на блок подаётся с вывода «61» электрогенератора. Обозначения контактов даны в соответствии со схемой модели ВАЗ-21074. Этим же напряжением питается его обмотка возбуждения. Напряжение на этом выводе появляется только после запуска двигателя автомобиля. При неработающем двигателе и его запуске стартёром обратно смещённый диод VD4 и резистор R11 блокируют гальваническую связь затвора VT1 с общим проводом. Транзистор VT1 надёжно закрыт, ЭДВ отключён. Свечение светодиода HL1 информирует о включении ЭДВ. Светодиод и резистор R12 монтируются вне блока и показаны на схеме красным цветом.

Печатная плата выполнена из одностороннего фольгированного стеклотекстолита размерами 50×55 мм. Чертёж платы и расположение элементов на ней показаны на рис. 2. Печатные проводники цепей стока и истока транзистора VT1 необходимо продублировать отрезком медной проволоки диаметром 0,8. 1 мм. Применены резисторы МЛТ, ОМЛТ или импортные. Конденсатор С4 — К50-35 или импортный, остальные — керамические, например, серии КМ. Микросхема DA2 КР1006ВИ1 — импортный аналог NE555. Стабилитрон КС207В (VD3) заменим любым маломощным на напряжение 12 В. Диод VD6 — любой, рассчитанный на прямой ток не менее 10 А и напряжение 50 В. Транзистор VT1 — мощный, с сопротивлением открытого канала не более 0,02 Ом, напряжением сток-исток более 50 В. ХР1, ХР2 — клеммы ножевые «вилка». Корпус РН14.121.3702 взят от регулятора напряжения автомобиля ВАЗ-2106. Печатная плата разработана под этот корпус. Алюминиевое основание корпуса служит теплоотводом для транзистора VT1. При сборке необходимо установить изолирующую прокладку между корпусом и транзистором. Электрический контакт общего провода печатной платы с корпусом осуществляется через два крепёжных винта МЗ, прижимающих транзистор к алюминиевому основанию.

• Из корпуса выведены четыре провода. Два коротких провода сечением 0,5. 1 мм2 с клеммами ножевыми «вилка» на концах припаяны: один — к контакту ДС, другой — к контакту G «61» (+14 В) печатной платы (рис. 2). Через ответные клеммы «розетка» двумя проводами нужной длины их необходимо подключить соответственно к выходу датчика скорости и плюсовой клемме генератора G «61». Ещё два провода сечением 1,5 мм.2 нужной длины через клеммы ножевые «розетка» провести от ХР1 до плюсовой клеммы аккумуляторной батареи, а от ХР2 — до красного провода питания +ЭДВ «ХТ1-1». В разрыв провода, идущего к плюсовой клемме, установить плавкую вставку (FU1-15 А) в держателе.

Смонтированный блок устанавливают на левом крыле автомобиля в удобном месте. При этом необходимо обеспечить надёжный электрический контакт основания корпуса блока с корпусом автомобиля, а выведенные четыре провода укрепить на корпусе. Светодиод HL1 встраивают, например, в шкалу указателя температуры двигателя. Вывод катода подключают отрезком изолированного провода в удобном месте к корпусу автомобиля. Один вывод резистора R12 припаивают к аноду светодиода и изолируют место пайки отрезком термоусадочной трубки. К другому выводу резистора припаивают отрезок провода сечением 0,5. 0,75 мм2, место пайки изолируют аналогично. Свободный конец провода соединяют с проводом, идущим от ХР2 до красного провода питания +ЭДВ «ХТ1-1».

Собранный и установленный блок необходимо наладить. Для этого потребуется провести временный провод от точки соединения конденсатора С2 с резисторами R1, R2, R7 блока в салон автомобиля. Далее подключить к этому проводу плюсовой щуп мультиметра. Минусовый щуп соединить с корпусом автомобиля. На скорости автомобиля 40 км/ч измерить напряжение, затем это же напряжение выставить на движке резистора R4 в блоке при работающем двигателе, после чего удалить временный провод. Обороты электродвигателя вентилятора можно скорректировать подбором резистора R9, если в этом появится необходимость.

После установки данного блока температура двигателя автомобиля не поднималась выше 90 °С даже в жаркое время года и находилась при спокойном стиле вождения в интервале 85. 89 °С. ЭДВ ни разу не включался от штатной системы охлаждения на полную мощность.

Автор: В. Долгодров, г. Минеральные Воды

Мнения читателей

Нет комментариев. Ваш комментарий будет первый.

Тема в разделе «Ремонт Ауди», создана пользователем Shota80, 28 окт 2010 .

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.

Блок управления вентилятором охлаждения двигателя 3,2 бензин 940.0076.01 под один вентилятор

Название:

Текст:

Выберите категорию:
Все Land Rover Discovery 3 » Кузов внешние детали » Кузов внутренние детали » ПТФ, фары, фонари » Зеркала » Стекла » Салон » Электрика » Двигатель » Топливная система » Охлаждение » Трансмиссия привода » Подвеска рулевое управление » Тормозная система » Шины, диски, колеса Land Rover Discovery 4 » Кузов внешние детали » Кузов внутренние детали » ПТФ, фары, фонари » Зеркала » Стекла » Салон » Электрика » Двигатель » Топливная система » Охлаждение » Трансмиссия привода » Подвеска рулевое управление » Тормозная система » Шины, диски, колеса Range Rover Sport 1 » Кузов внешние детали » Кузов внутренние детали » ПТФ, фары, фонари » Зеркала » Стекла » Салон » Электрика » Двигатель » Топливная система » Охлаждение » Трансмиссия привода » Подвеска рулевое управление » Тормозная система » Шины, диски, колеса Range Rover Sport 2 Range Rover Vogue 3 » Кузов внешние детали » Кузов внутренние детали » ПТФ, фары, фонари » Зеркала » Стекла » Салон » Электрика » Двигатель » Топливная система » Охлаждение » Трансмиссия привода » Подвеска рулевое управление » Тормозная система » Шины / диски Range Rover Vogue 4 Land Rover Freelander 2 » Кузов внешние детали » Кузов внутренние детали » ПТФ, фары, фонари » Зеркала » Стекла » Салон » Электрика » Двигатель » Топливная система » Охлаждение » Трансмиссия привода » Подвеска рулевое управление » Тормозная система » Шины, диски, колеса Range Rover Evoque » Кузов внешние детали » Кузов внутренние детали » ПТФ, фары, фонари » Зеркала » Стекла » Салон » Двигатель » Топливная система » Охлаждение » Электрика » Трансмиссия привода » Подвеска рулевое управление » Тормозная сисиема » Шины, диски, колеса Land Rover Discovery Sport Land Rover Discovery 5 Range Rover Velar

Новинка: Вседанет

Спецпредложение:
Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

«борей-к», «борей-кв» – блок плавного управления вентилятором радиатора автомобиля (бу эвсо) с коммутацией по «минусовому» проводу. Блок управления вентилятором охлаждения

В данной схеме управление вентилятором или кулером системы охлаждения происходит по сигналу термистора в течении заданного периода времени. Схема простая, собрана всего на трех транзисторах.

Эта система управления может быть использована в самых разных областях жизни, где необходимо охлаждение посредством вентилятора, например, охлаждения материнской платы ПК, в усилителях звука, в мощных блоках питания и в иных устройствах, которые в ходе своей работы могут перегреваться. Система представляет собой сочетание двух устройств: таймера и термореле.

Описание работы схемы управления вентилятором

Когда температура низкая, сопротивление термистора высокое и, следовательно, первый транзистор закрыт, потому что на его базе напряжение ниже 0,6 вольт. В это время конденсатор на 100 мкФ разряжен. Второй PNP-транзистор так же закрыт, поскольку напряжение на базе равно напряжению на его эмиттере. И третий транзистор так же заперт.

При повышении температуры, сопротивление термистора уменьшается. Таким образом, напряжение на базе первого транзистора увеличивается. Когда это напряжение превысит 0,6 В, первый транзистор начинает пропускать ток заряжая конденсатор 100 мкФ и подает отрицательный потенциал на базу второго транзистора, который открывается и включает третий транзистор, который в свою очередь активирует реле.

После того, как вентилятор включается, температура уменьшается, но конденсатор 100 мкФ разряжается постепенно, сохраняя работу вентилятора в течение некоторого времени после того, как температура приходит в норму.

Подстроичный резистор (показан на схеме как 10 ком) должен иметь значение сопротивления около 10% от сопротивления термистора при 25 градусах. Термистор применен марки EPCOS NTC B57164K104J на 100 кОм. Таким образом, сопротивление подстрочного резистора (10%) получается 10 кОм. Если вы не можете найти эту модель можно использовать другой. Например, при использовании термистора 470 кОм сопротивление подстроичного составит 47 кОм.

Схема подключения вентилятора с питанием от 12 вольт.

Схема подключения вентилятора с питанием от 220 вольт

В печатной плате можно увидеть два подстроичных резистора. Первый на 10 кОм для регулирования порога срабатывания вентилятора, второй на 1 мОм позволяет регулировать время работы после нормализации температуры. Если вам нужен больший интервал времени, то конденсатор на 100 мкФ можно увеличить до 470 мкФ. Диод 1N4005 используется для защиты транзистора от индуктивных выбросов в реле.

Модуль управления силовым агрегатом (PCM) в зависимости от температуры изменяет параметры управления двигателем автомобиля. PCM управляется сигналом, поступающим с датчика температуры(ECT) , который находится на распределителе жидкости, под катушкой зажигания. Зависимость напряжения от температуры, измеренная на датчике ECT автомобиля представлена в таблице

Указатель температуры на панели приборов, тоже включен в PCM. Однако значения, которые указывает прибор, не соответствует истинной температуре охлаждающей жидкости. При Т=45°С на приборе стрелка на 60. Затем при прогреве она доходит до деления 90 при Т=80-83°С и останавливается. Дальнейший рост температуры на показания прибора не влияет. Стрелка стоит на отметки 90. И только на 116°С прибор начинает изменять свои показания. И при температуре 120°С стрелка становится на отметку 120.

Данный алгоритм работы указателей температуры применен на многих автомобилях. И при отказах в системе охлаждения (сгоревший предохранитель, заклинивший вентилятор) легко довести температуру ОЖ до значения 110-115°С и выше. Что нежелательно сказывается на работе двигателя в целом.

Для односкоростного варианта температура включения вентилятора составляет 105°С . Для двухскоростного варианта при 94°С медленная, при 97°С максимальная скорость вентилятора.

Прочитав форум по электрооборудованию было принято решение снизить температуру включения со 105°С до 97°С. Для этого был сделан блок, который работает в параллель с PCM автомобиля и управляет вентилятором.

Принципиальная схема блока

Схема содержит два компаратора и усилитель тока. Первый компаратор включает реле вентилятора K8 и светодиод VD3 при достижении заданного напряжения на датчике температуры. Напряжение с датчика подается на вход Ud. Образцовое напряжение задается делителем R1,R2. Для создания гистерезиса в схеме включен резистор R6.Резистор подобран так, чтобы перепад межу включением и выключением составлял 80мВ., что соответствует 4°С Транзистор Q2 открывается, подает питание на реле K8 , которое включает вентилятор. Зажигается красный светодиод LED3. Происходит принудительное охлаждение радиатора двигателя.

Напряжение на датчике после этого возрастает, компаратор срабатывает, и на выходе появляется 0. Транзистор Q2 закрывается, отключая питание реле K8. Реле выключает мотор вентилятора.

На втором компараторе собран измеритель рабочей температуры. До 81°С охлаждающей жидкости горит желтый светодиод LED1. От 81°С до 97°С горит зеленый светодиод LED2, указывающий на нормальный рабочий режим.

Образцовое напряжение, соответствующее напряжению на датчике при Т=81°С, задается резисторами R8, R9.

Значение 81°С было выбрано не зря. По проведенным наблюдениям эта та температура, когда открывается термостат и включается в работу большой круг системы охлаждения двигателя.

Стабилизатор напряжения LM7809 можно заменить и на другие. Тогда придется пересчитать делители R1,R2 R8,R9 R5, и R7. Используется микросхема LM2903 (2 компаратора) , транзисторы VT1- КТ315 и VT2- КТ 815, или им подобные. Резисторами R10, R11 подбирается яркость свечения светодиодов.

Данный блок работает в параллель с РСМ автомобиля. Для включения используется основное реле K8, расположенное на блоке предохранителей.

В настройке блок не нуждается. Делителем R1,R2 выставлено напряжение 0.63-0.65 в, что соответствует Т=97°С.

При рабочей температуре и включении кондиционера могут гореть одновременно зеленый и красный светодиоды. В этом режиме вентилятор и красный светодиод включает РСМ.

Так выглядит блок.

Подвожу провод к датчику температуры

Подключение на блоке предохранителей

Блок стоит на автомобиле

На современной машине установлен один вентилятор , работающий в разных скоростных режимах.

Управление вентилятором охлаждения выполняет две задачи :

1. предотвращение перегрева мотора;
2. охлаждение фреона в конденсаторе.

Управляет блок управления, который расположен на арматуре вентилятора. Вентилятор, арматура и блок управления являются одним узлом. При выходе из строя одной из частей заменяются весь узел в сборе.

Неисправность блока управления

Одна из бед системы охлаждения — выход из строя вентилятором охлаждения, что не даёт сработку вентилятора и вызывает перегрев мотора, а при использовании кондиционера — перегрев фреона, повышение давления, а в результате повреждение системы кондиционирования.

Если перегрев можно заметить по данным прибора температуры двигателя на приборной панели, то перегрев фреона можно определить только по косвенным признакам (недостаточное охлаждение воздуха).

Управление вентилятором охлаждения не подразумевает , но отремонтировать его можно. Два слабых места это полевые транзисторы IRF477. Они N-канальные транзисторы с напряжением 450В и током 8,8А. При ремонте заменяются на IRF640, так как в продаже 477-ые встречаются редко и их сложно найти в магазинах.

Выход из строя транзистора также может повлечь повреждение микросхемы TL494 . При ремонте этого блока управления вентилятором охлаждения, замена микросхемы не потребовалась.

Ремонт блока управления

Чтобы заменить транзисторы необходимо удалить часть компаунда. Это легко сделать нагрев его феном паяльной станции.

Далее откручиваем гайки, которые крепят транзисторы, просверлив два отверстия в нижней стенке корпуса, через которые надодержать винты отверткой, что бы гайки не проворачивались вместе с винтами. Далее работаем паяльником.

Для проверки нашей конструкции после ремонта без машины собираем имитатор, хотя можно замкнуть сиреневый провод на минус, подав питание на блок управления.

После подачи питания вентилятор не должен крутиться, а при замыкании управляющего провода на «–» должен крутиться на средних оборотах. С помощью имитатора, легко регулировать скорость вращения во всем диапазоне.

На схеме не указано — VD3 — КС522

Измеренная температура двигателя отображается в диапазоне от 0 до 99 градусов. Если температура ниже нуля градусов, то на дисплее высвечивается Lo (низкая), а когда больше 99 градусов — высвечивается Hi (высокая). Хотя предел индикации 99 градусов, термометр все равно продолжает измерять температуру. Как только температура дойдет до 110 градусов (что для двигателя мерседеса считается нормально, он не кипит при такой температуре) — то на дисплее будет высвечено Ot (перегрев). А на выходе RA4 микроконтроллера появляется сигнал логического 0 — ошибка, этот сигнал можно использовать для включения светодиода в салоне, или для управления бипером. Сигнал на RA4 будет сброшен только после выключения зажигания, снижение температуры двигателя никакого влияния на этот сигнал уже не окажет. При температуре ниже 40 градусов будет включен подогреватель впускного коллектора. Аналогично при температуре 89 градусов будет включен вентилятор охлаждения. Чтобы снизить нагрузку на аккумулятор, устройство имеет вход который соединяется с реле стартера. Когда включен стартер, не зависимо от температуры двигателя, выключаются вентилятор и подогреватель, как только стартер будет выключен, ветилятор и подогреватель включаться согласно измеренной температуры.

Сам термометр-термостат собран на печатной плате и размещен в пластиковом корпусе. Корпус закреплен двумя саморезами прямо в моторном отсеке. Размещать прибор нужно так, чтобы он был максимально удален от высоковольтных проводов зажигания и других силовых проводов, а также как можно дальше от горячих деталей двигателя. Очень желательно применить микроконтроллер в расширенном температурным исполнением — PIC16F628A-E/P, но можно и в промышленном — PIC16F628A-I/P. Плата разработана под сдвоенный светодиодный индикатор фирмы Bright LED — BD-A816RD. По большому счету индикатор в этом устройстве и не нужен, но я его установил, чтобы не было устройство совсем простым, а так же, чтобы прямо под капотом можно увидеть температуру двигателя. Микросхемный стабилизатор 7805 нужно установить на малогабаритный радиатор — полоску алюминия. Электролитические конденсаторы нужно выбирать из морозостойких экземпляров.

Для изготовления самого датчика температуры понадобилась болванка из латуни, из нее был выточен корпус для датчика DS18B20. Этот корпус изготовлен так, чтобы он легко вкручивался на место одного из штатных датчиков (они к сожалению благополучно умерли:-), поэтому и пришлось разработать это устройство). Корпус желательно сделать максимально облегченным, чтобы уменьшить его температурную инерцию. Соединять датчик с платой микроконтроллера нужно экранированным термостойким проводом.

Умное управление вентилятором радиатора:

• Снижение расхода топлива
• Увеличение срока службы двигателя
• Вентилятор работает практически бесшумно

Модификации (виды) «Борея»

Существуют два вида «Борея» — с коммутацией либо минусового либо плюсового провода к вентилятору. Соответственно в «Борее» будет присутствовать либо буква «К»(минусовой) либо буква «А»(плюсовой). Все версии герметичны в отношении платы, версии с проводами также герметичны и в месте впайки проводов.

Остальные модификации связаны с наличием\отсутствием впаянных проводов, толщиной силовых проводов (2.5 или 4 кв.мм.) и мощностью (360 или 520вт), типом разъема к вентилятору(российский или импортный), напряжением батареи 12В или 24В(грузовики).

Корпус «Борея» — алюминиевый размером 45х45мм либо 35х90мм, размер не привязан к какому-то виду Борея и может меняться от партии к партии. Корпус служит теплоотводом и электрически изолирован от платы.

Узнать, какой из проводов к вентилятору коммутирует реле штатной системы автомобиля можно следующим образом. При включенном зажигании, но на не заведенном ДВС и выключенном вентиляторе нужно тестером померять напряжение на любом из выводов вентилятора относительно массы. Если тестер покажет +12В, то вентилятор коммутируется проводом «массы» и Вам нужен «Борей-К» или «Борей-КВ». Если покажет 0Вольт — то «плюсовым» проводом, соответственно Вам нужен «Борей-А» или «Борей-АВ» .

	Борей-К	«Борей-К» коммутирует «массу». Мощность модели 360вт. Будет заказное исполнение на 24Вольта.
	Борей-А	Это исполнение с разъемом для подсоединения проводов. Разъемы находятся внутри корпуса, чтобы грязь в них не попадала, для ввода проводов используется штуцер. Вся плата залита герметиком, за исключением контактов разъема для подключения проводов. Провода в комплект не входят. Версия без проводов удобна тем, что силовые провода могут быть сделаны оптимальной длины «по месту». Штуцер предназначен для проводов до 4кв.мм., но на пределе возможны и 6кв.мм. «Борей-А» коммутирует провод «плюс». Мощность модели 360вт. Исполнения на 24Вольта не будет. Эта версия находится в производстве с весны 2018года, имеет существенные улучшения в части электроники, реализуемых функций и программирования.
	Борей-КВ	Эта версия находится на текущей странице. «Борей-КВ» коммутирует «массу». Мощность модели 360вт. Имеется исполнение на 24Вольта.
	Борей-АВ	Эта версия находится на другой странице. «Борей-АВ» коммутирует провод «плюс». Мощность модели 360вт. Герметичное исполнение «Борея», провода 2.5кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.
	Борей-КВ4	Эта мощная версия находится на текущей странице. «Борей-КВ» коммутирует «массу». Мощность модели 520вт. Герметичное исполнение «Борея», провода 4кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Назначение блока управления вентилятором (БУ ЭВСО)

Все люксовые автомобили, оснащенные электровентиляторами радиатора системы охлаждения, имеют и модуль плавного управления скоростью вращения этого вентилятора. Это неслучайно, поскольку такое управление дает массу преимуществ в сравнении с классическим релейным управлением. Плавное управление скоростью вращения имеет только один существенный недостаток — высокую цену. Вот именно в плане цены наш блок управления вентилятором дает огромную фору импортным аналогам, ни в чем не уступая им по остальным параметрам. Историю создания «Борея» можно посмотреть .

«Борей» предназначен для изменения скорости вращения электровентилятора радиатора системы охлаждения в зависимости от текущей температуры двигателя автомобиля таким образом, чтобы температура ДВС не уходила выше 1-2градусов от установленной точки включения электровентилятора. C этой задачей «Борей» справляется гораздо лучше, чем штатная релейная система.

Блок управления «Борей» — это система управления вентиляторами , имеющая расширенные функции в сравнении со штатной системой.

• БУ ЭВСО решит для Вас проблему охлаждения двигателя машины в самых тяжелых условиях. «Борей» гораздо более надежен, чем реле.
• БУ ЭВСО может управлять вторым электровентилятором или электропомпой для увеличения теплосъема с радиатора системы охлаждения. Естественно, что для работы «Борея» необходим вентилятор(ы), производительность которого(ых) достаточна для самого тяжелого режима охлаждения двигателя автомобиля.
• БУ ЭВСО работает «впараллель» со штатной системой включения вентилятора, ничем не мешая ей. Эти две системы резервируют друг друга, тем самым повышая общую надежность.
• БУ ЭВСО обрабатывает и потребности кондиционера автомобиля, включая продув конденсора кондиционера тогда, когда это нужно кондиционеру. Этим ликвидируется необходимость в дополнительном вентиляторе для кондиционера.
• БУ ЭВСО подключается к штатному датчику автомобиля, при этом нет необходимости в подборе или калибровке этих датчиков. Температура стабилизации при этом задается самим водителем с помощью очень простой операции (все подробности есть ниже по тексту).

Для каких машин предназначен БУ ЭВСО?

Да, собственно, для всех, где есть электровентилятор. От «Оки» и до «Чероки», от 0.5литров объема двигателя и до 5-8л, в том числе серийно устанавливаются на вездеходах АВТОРОС. В мощных машинах разумно просто использовать два электровентилятора с двумя «Бореями» даже там, где справился бы и один. В расчете на литр объема установка «Борея» на «Чероки» гораздо более дешевое мероприятие, чем на «Оку». При замене вентилятора с вискомуфтой на электровентилятор рекомендуется применить «Борей-К» или «Борей-КВ». Для мощных машин предназначена версия «Борей-КВ1-4» с толстыми проводами сечением 4кв.мм. Для коммерческих машин и грузовиков, где бортовое напряжение составляет 24В, выпускается версия «Борей-КВ24»

Преимущества:

• автоматическая настройка температуры стабилизации без участия водителя;
• простота перестройки температуры стабилизации;
• контроль работы вентилятора системы охлаждения с помощью запрограммированных тестов;
• контроль рабочих параметров системы охлаждения при запуске двигателя;
• автоматическая защита от перегрузки по току свыше 30 А;
• автоматическая защита от короткого замыкания по току свыше 50 А;
• легкое встраивание в штатную систему охлаждения;
• стабилизация температуры двигателя , а не радиатора;
• высокая надежность;
• резервирование (штатная система охлаждения остается в качестве дублирующей).
• для управления блоком не используются механические кнопки, управление бесконтактное, магнитное.

Преимущества при использовании блока управления вентилятором

• снизить расход топлива;
• увеличить срок службы (ресурс) двигателя автомобиля;
• практически исключить шум от работы вентилятора;
• уменьшить электрическую нагрузку на бортовую сеть автомобиля.

Принцип работы блока управления вентилятором

Здесь никакого «открытия Америки» нет. Как и нет гигантского эффекта, он составляет в общем 15-30% по отношению к классической системе управления вентилятором.

Когда с помощью реле, включающего электровентилятор в классической системе, двигатель охлаждается на 10градусов, когда достаточно его охладить на 1градус, лишние 9градусов оказываюся действительно «лишней» работой, которую «Борей» зря не выполняет. Эффект здесь, конечно не в 9 раз, но вдвое выигрыш есть. Выше мы уже писали о том, что вентилятор должен обеспечивать охлаждение ДВС в максимально тяжелом режиме (режиме максимальной мощности). Когда вентилятор в пробке охлаждает двигатель, работающий на 10% своей мощности, ему достаточно и 30% скорости вращения, от большей мощности пользы не будет ().

В целом, именно эффективные алгоритмы работы управления вентилятором позволяют достичь небольшой экономии, но что более важно, позволяют более точно стабилизировать температуру двигателя. Водители, установившие «Борей», обычно говорят: «установил и забыл, а в пробках стрелка температуры стоит, как влитая».

Установка

Доступны для поставки четыре комплекта проводов, различающихся типом применяемого разъема вентилятора и полярностью (для «Борей-А» и «Борей-К»). Силовые провода имеют сечение 2.5кв.мм.

Первый тип с российским разъемом хорош тем, что если он не подходит по «пластмассе» к разъему вентилятора, то контакты можно извлечь из пластмассового корпуса и воткнуть по отдельности в разъем вентилятора, учитывая полярность. В автомобилях разных стран применяют разные разъемы, но внутренний тип контакта почти всегда один (размер 6.3мм), в том числе у вентиляторов «Бош» российского производства, а также «Шеви-Нивы» и «Калины».

Второй комплект проводов с разъемом Packard 12015987 (рисунок справа) подходит по «пластмассе» к большинству импортных вентиляторов, в том числе и вентиляторам «Бош» российского производства, а также к вентиляторам «Шеви-Нивы» и «Калины». Однако разобрать такой разъем уже не получится, контакты внутри специализированные и не подойдут к другому типу разъемов.

Особенности «Борея-КВ4»

Это мощная, более новая модель, она выпущена в 2018году, по программе и настройкам совместимая с «Борей-К». Это модель со впаянными проводами сечением 4кв.мм. Монтируется она аналогично «Борею-КВ», а программируется аналогично «Борею-К».

Повышенная мощность потребовала серьезного изменения внутренней платы. Если предыдущие версии использовали автоматизированный монтаж силовых элементов (первое фото ниже), то эта модель требует их ручного монтажа и пайки, что безусловно увеличивает ее себестоимость.

LED-шкала для индикации скорости вращения вентилятора

Светодиодная шкала «Фотон-1» показывает текущую скорость (мощность) вращения вентилятора. Фактически «Фотон-1» — измеритель среднего напряжения на моторе. «Фотон-3» дополнительно имеет шкалу температуры, показывающую отклонения температуры от точки срабатывания вентилятора.

Шим управление вентилятором охлаждения двигателя

Календарь Пользователи Поиск Помощь. Здравствуйте, гость Вход Регистрация. Killer — 9. Молодой — 9. DrVovik — 9.

Поиск данных по Вашему запросу:

Шим управление вентилятором охлаждения двигателя

Схемы, справочники, даташиты:

Прайс-листы, цены:

Обсуждения, статьи, мануалы:

Дождитесь окончания поиска во всех базах.

По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам. ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: ШИМ управление вентилятором охлаждения

Пропорциональное управление вентилятором охлаждения двигателя автомобиля

Что это дает? Плавное включение вентилятора без просадок бортового напряжения достигается за счет плавного изменения напряжения на датчике и как следствие продление жизни самого вентилятора. Зависимость оборотов вентилятора от температуры двигателя. Так как при работе вентилятора в цепи акумулятор-вентилятор-регулятор-корпус»земля» течет значительный ток 30А используем в этой цепи провода сечением не менее 6 кв. Собираем все в корпусе от комутатора зажигания двигателя и размещаем на левом крыле моторного отсека благо крепёж для монтажа там есть штатно.

Алгоритм работы устройства такой, что при повышении температуры двигателя обороты вентилятора повышаются, при понижении температуры обороты вентилятора уменьшаются. В дальнейшем нужно произвести подстройку так чтобы при градусах вентилятор не включался. Практика использования показала что работа устройства далека от совершенства и его эффективность сильно зависит от состояния радиатора если теплоотдача радиатора «как у нового» то это устройство вполне способно «сбивать температуру» и штатная система включения вентилятора будет срабатывать крайне редко даже в 30 градусную жару, ну а если радиатор «подустал» то кроме плавного разгона вентилятора эта схема ничего более не даст , поэтому рекомендую использовать эту «поделку» только в параллель штатной системе включения вентилятора.

Чистка контактов и установление надежной «массы» вернуло устройство к нормальным режимам работы, но ненадолго. Причиной неисправности оказался один из мосфетов, виновника определил по цвету перегрева его сток-исток контактов. Как это проявляется? Улучшение реакции устройства на изменение температуры в первоначальном исполнении обороты вентилятора нарастают с меньшей интенсивностью чем хотелось бы. Для понятия принципа действия: чем ближе 5-я нога таймера к «земле», тем ниже обороты вентилятора.

На транзисторе А собран компаратор, как только напряжение на датчике становится ниже опорного 3. Порог срабатывания подбирается величиной опорного напряжения. При опорном напряжении 3. Источник опорного напряжения. Чтобы иметь возможность подстройки опорного напряжения для того что бы летом и зимой выставлять разный порог срабатывания вентилятора , в качестве источника используем TL Максимальное опорное напряжение обязательно должно быть меньше 5 вольт, иначе велика вероятность спалить транзистор компаратора.

Полный размер собранная плата, вариант с фиксированным опорным напряжением. Полный размер ещё сырая не отлаженная, будут переделки при доводке. Полный размер примерка в корпус от коммутатора, мосфеты через изолирующие термоподкладки установлены на корпус коммутатора. Завершенный, доведенный до рабочего состояния вариант. Для «Рукастых» : печатная плата в формате Sprint-Layout 4. Пробег: км. Блин, круто, конечно, но вот у Вас более сложная схема, с регулировкой оборотов в зависимости от температуры, а нет ли схемы просто для плавного пуска?

Нашел вариант схемы, где все размещается внутри штатного реле, но там компоненты не все можно легко купить. У нас даже в магазине специализированном нет частично нужных компонентов. А помочь с заменой вряд ли кто согласится.

Другой схемы у меня нет, плавная раскрутка тут сама собой с ростом температуры получается, причем с какой температуры начинать крутить выставляешь сам, и в этом её главный плюс. А компоненты для поделок можно поискать на Али экспрессе ещё, и цены там гуманнее в разы цен местных продаванов.

Спасибо, буду искать компоненты, наверное, другого выхода нет. Можно купить, конечно, но это не так интересно. Ага, видел этот БЖ, одним из первых мне попался. Но, судя по комментариям, вариант не самый надежный?

Простота подкупает, но и закипать желания нет. Есть для этого специальные термисторы www. У меня нет ЭБУ редкое, софта под него почти нет , да и две параллельные независимые друг от друга системы надежнее.

Как интересно! А можно ли это сделать для обычного пользователя купить что то подобное на алиэкспрессе например? На Али есть: — регуляторы с ручным управлением подлючения к дат. Доброго времени суток. Заинтересовала тема плавной регулировки оборотов карлсона в зависимости от температуры. Лично я полагаю, что это должно стоять в машине с эл. Думаю можно, только этот шим-регулятор оборотов с ручным управлением, без знаний электроники сложно будет переделать под конкретные задачи.

Все новое это хорошо забытое старое. Еще в году был изготовлен девайс управления вентилятором на ШИМ, сигнал брался с датчика температуры которай отдает инфу на ЭБУ. Самостоятельно можно поискать по словам «Гошина коробочка». Купить машину на Дроме. Igor59 был 4 дня назад. Более стабильный температурный диаппазон двигателя держится в районе 85 градусов. Далее Коробка передач.

Зарегистрироваться или войти:. Спасибо, сегодня после работы буду изучать данный вопрос. А нет возможности в эбу сдвинуть порог спабатывания? Это да, если есть, то малой мощности. Igor59 На Али есть: — регуляторы с ручным управлением подлючения к дат.

Самостоятельный ремонт блока управления вентилятором радиатора системы охлаждения Ford Focus 2

Компактные электрические вентиляторы, благодаря невысокой цене, используются для охлаждения оборудования уже больше полувека. Тем не менее только в последние годы технологии управления вентиляторами стали значительно развиваться. В этой статье описано как и почему это развитие имело место быть и предложены некоторые полезные решения для разработчиков. Один из трендов электроники — это создание компактных устройств, обладающих богатой функциональностью. Поэтому большинство электронных компонентов приобретают все меньшие размеры. Один из очевидных примеров — современные ноутбуки.

Блок управления вентиляторами системы охлаждения двигателя или вторая жизнь коммутатора зажигания (ШИМ-регулятор).

Плавный пуск и плавная остановка вентилятора охлаждения двигателя.

Теперь вентилятор системы охлаждения двигателя также управляется электронным блоком управления — ЭБУ. Исполнительные элементы силового каскада смонтированы на кожухе вентилятора, а управляющие сигналы к ним поступают из ЭБУ. Для защиты силового каскада в бардачке располагается плавкий предохранитель на 50 ампер. Управление вентилятором осуществляется посредством ШИМ -модулированного сигнала, который поступает в силовой каскад от ЭБУ. Вентилятор охлаждения двигателя теперь включается после анализа многих параметров. В их числе: температура ОЖ на выходе из рубашки двигателя, расчетная температура катализатора, скорость движения автомобиля, степень заряда аккумулятора и давление в кондиционере. Скорость вращения вентилятора устанавливается после начального теста. Для того, чтобы число оборотов вентилятора не менялось слишком резко, в системе управления присутствует гистерезис.

Новая разработка — АВТОМАТИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРОМ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Управление этим вентилятором осуществляет ЭБУ двигателя через блок управления вентилятором, расположенный на арматуре вентилятора. Вентилятор, его арматура и блок управления являются единым узлом. При необходимости замены отдельной его части меняются только в сборе. Выход из строя блока управления вентилятором влечет за собой перегрев двигателя, а при эксплуатации кондиционера — перегрев фреона, соответственно повышение давления и в итоге повреждение системы кондиционирования.

Новичкам сюда! Re: шим и вентилятор охлаждения двигателя.

Блок управления вентилятором охлаждения на микросхеме К561ЛЕ5

Добавлено: 26 Октября Авто: Зубило г. Авто: ,г. Последний раз редактировалось: Sergakov 26 Октября , всего редактировалось 1 раз. Авто: 1,3 карб 89г. Добавлено: 27 Октября

Подскажите, вентилятор олаждения двигателя

Нужны еще сервисы? Архив Каталог тем Добавить статью. Как покупать? Это устройство разрабтатывалось для контроля температуры двигателя и управления муфтой вентилятора охлаждения и подогревателем впускного коллектора, в автомобиле Мерседес Устройство измеряет температуру двигателя, отображает ее на экране и в зависимости от нее включает исполнительные устройства. Измеренная температура двигателя отображается в диапазоне от 0 до 99 градусов. Если температура ниже нуля градусов, то на дисплее высвечивается Lo низкая , а когда больше 99 градусов — высвечивается Hi высокая. Хотя предел индикации 99 градусов, термометр все равно продолжает измерять температуру.

Доработка системы охлаждения двигателя при помощи установки в реализации управления электровентилятора ШИМ-сигналом на.

Т Е Р М О С Т А Т

Шим управление вентилятором охлаждения двигателя

Интересует контроллер на управление вентилятором охлаждения ДВС. Дело в том, что на моей машите установлен механический вентилятор охлаждения радиатора двигателя. Машина у меня Митсубиси паджеро джуниор греется летом в пробках.

Блок управления вентилятором охлаждения

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: ШИМ регулятор оборотов вентилятора

Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку после авторизации вы вернетесь на эту же страницу. Если Вы зарегистрированы, но забыли пароль, Вы можете его запросить. Продажа авто, мото Вместе с Авто. Автомобили Мотоциклы Грузовики Продать авто Hyundai i Toyota Corolla.

Запомнить меня. Таким образом, рабочая температура двигателя на малых скоростях и в летних пробках фактически не превышает o C, за исключением конечно аномальной летней жары.

Система охлаждения радиатора. Электрический вентилятор

Войдите , пожалуйста. Хабр Geektimes Тостер Мой круг Фрилансим. Войти Регистрация. Интеллектуальное реле управления вентилятором охлаждения двигателя DIY или Сделай сам Прочитав пост mrsom о пересадке микроконтроллерной начинки в ретротахометр от Жигулей , решил рассказать об одной своей давней микроконтроллерной разработке год , сделанной для плавного управления электровентилятором охлаждения двигателей переднеприводных моделей ВАЗа. Надо сказать, что на тот момент уже существовало немало разнообразных решений — от чисто аналоговых до микроконтроллерных, с той или иной степенью совершенства выполняющих нужную функцию.

По многочисленным просьбам читателей и единомышленников представляю разработку и реализацию универсальной адаптивной системы управления охлаждением двигателя автомобиля. Возможно заказать изготовление устройства. Для этого пишите личку. В этой статье речь пойдет о последнем устройстве, разработанном, на основе идей описанных в моих прошлых материалах: Часть 1 Часть 2 Концепция та же: адаптивное ШИМ-управление скоростью вращения вентилятора ОЖ на основе показаний температуры двигателя.

Как заменить модуль управления вентилятором переменного тока

Модуль управления вентилятором является частью системы управления кондиционером. Он используется, чтобы сообщить вентилятору конденсатора переменного тока, когда включаться, а в некоторых случаях тот же блок используется и для вентилятора радиатора. Хотя это редкость, модуль управления вентилятором переменного тока может со временем выйти из строя.

В этой статье будет рассмотрена наиболее распространенная замена модуля управления вентилятором. Расположение модуля управления вентилятором и процедура ремонта зависят от марки и модели. Обратитесь к руководству пользователя для получения информации о вашем автомобиле.

Часть 1 из 2: Замена модуля управления вентилятором переменного тока

Необходимые материалы

Шаг 1: Проверьте модуль управления вентилятором . Прежде чем приступать к ремонту, важно убедиться, что виноват модуль управления вентилятором. У него может быть много разных симптомов, например, вентиляторы вообще не работают или работают слишком долго.

Перед заменой модуля управления кондиционером его необходимо диагностировать, так как реле управления вентилятором или неисправный вентилятор являются более распространенными причинами этих симптомов.

Шаг 2: Найдите модуль управления вентилятором . Модуль управления вентилятором может располагаться в различных местах автомобиля. Чаще всего это вентилятор радиатора и вентилятор конденсатора, как показано выше.

Другие возможные места — вдоль брандмауэра автомобиля или даже под приборной панелью.

Обратитесь к руководству пользователя, если у вас возникли проблемы с поиском модуля управления вентилятором вашего автомобиля.

Шаг 3: Отсоедините разъемы модуля управления вентилятором .Перед снятием модуля управления вентилятором необходимо отсоединить электрические разъемы.

Может быть несколько разъемов в зависимости от того, сколько вентиляторов управляет блок.

Отсоедините разъемы и установите их близко, но не на пути.

Шаг 4: Снятие модуля управления вентилятором . После того, как электрические разъемы отсоединены, мы можем открутить блок.

Обычно только несколько болтов удерживают модуль управления на узле вентилятора.

Снимите эти болты и поместите их в безопасное место. Они будут повторно использованы через мгновение.

Сняв устройство, сравните его с новым и убедитесь, что они идентичны и имеют некоторые соединения.

Шаг 5: Установка нового модуля управления вентилятором . Установите новый модуль управления вентилятором на место снятого.

Ослабьте все крепежные болты, прежде чем что-либо затягивать.

После установки всех болтов затяните их в соответствии с заводскими спецификациями.

После того, как все болты будут затянуты, мы возьмемся за электрические разъемы, которые были отложены в сторону. Теперь подключите электрические разъемы к новому модулю управления вентилятором.

Часть 2 из 2: Проверка работы и последние штрихи

Шаг 1: Проверьте установку . При любом ремонте мы всегда проверяем нашу работу на наличие ошибок перед запуском автомобиля.

Убедитесь, что модуль управления вентилятором находится в правильном месте и полностью вставлен.

Осмотрите электрические соединения и убедитесь, что все они затянуты.

Шаг 2: Проверка работы вентилятора . Теперь мы можем запустить двигатель и осмотреть вентиляторы. Включите кондиционер и установите его на самый холодный режим. Вентилятор конденсатора должен немедленно включиться.

Вентилятор радиатора включается дольше. Этот вентилятор не включается, пока двигатель не прогреется.

Подождите, пока двигатель прогреется, и убедитесь, что вентилятор радиатора также работает.

Наконец, убедитесь, что кондиционер дует холодным воздухом и автомобиль не перегревается.

Когда модуль управления вентилятором выходит из строя, это может быть неинтересно и может привести к тому, что кондиционер не будет работать, а автомобиль перегреется. Замена модуля управления вентилятором может восстановить правильную работу обеих этих систем, и ремонт следует выполнять сразу же после обнаружения симптомов. Если какая-либо из инструкций неясна или вы не полностью понимаете, обратитесь к профессионалу, например, в YourMechanic, чтобы записаться на прием.

Что делает модуль управления вентилятором? – Кухня

Модуль управления вентилятором кондиционера помогает управлять вентилятором, подающим воздух в салон автомобиля, а также вентиляторами системы охлаждения .Модуль помогает убедиться, что холодный воздух, который вырабатывается в системе кондиционирования автомобиля, подается в салон.

Как проверить модуль управления вентилятором?

Как проверить модуль управления вентилятором радиатора? Чтобы проверить двигатель вентилятора, отсоедините электрический разъем на двигателе и используйте перемычки с предохранителями для подключения питания аккумулятора и заземления непосредственно к вентилятору. Если вентилятор не работает, замените двигатель.

Где находится модуль управления вентилятором радиатора?

Модуль управления вентилятором системы охлаждения в вашем автомобиле расположен в передней левой части моторного отсека рядом с радиатором.

Что такое контроллер вентилятора радиатора?

Контроллер получает сигнал температуры от радиатора через вставной или ввинчивающийся латунный зонд (оба входят в комплект). Контроллер вентилятора обрабатывает этот сигнал и запускает вентилятор(ы) с правильной скоростью, необходимой для поддержания желаемой температуры.

Что управляет вентилятором радиатора?

В большинстве современных автомобилей вентилятор охлаждения управляется блоком управления двигателем (ECU), который получает сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости.Если он не работает, вентилятор не включится, когда это необходимо, а это означает, что двигатель может перегреться.

Как узнать, неисправен ли мой модуль управления вентилятором?

Если вентиляторы охлаждения начинают работать хаотично, возможно, у вас проблема с модулем управления. Признаки неисправного или неисправного модуля управления вентилятором переменного тока

1. Долго работают вентиляторы охлаждения.
2. Вентиляторы охлаждения вообще не работают.
3. Ослабленный поток воздуха.

Как узнать, неисправен ли модуль охлаждающего вентилятора?

Симптомы неисправности модуля охлаждающего вентилятора

1. Перегрев двигателя.Когда модуль охлаждающего вентилятора полностью выходит из строя, охлаждающие вентиляторы вообще не работают.
2. Вентиляторы охлаждения работают без остановки.
3. Плохая циркуляция свежего воздуха в салоне автомобиля.

Где находится реле вентилятора охлаждения радиатора?

Реле вентилятора охлаждения обычно расположено либо в центре предохранителей и реле под капотом, либо установлено на блоке электровентилятора за радиатором.

Где находится датчик вентилятора системы охлаждения?

Чаще всего находится рядом с термостатом системы охлаждения или внутри него.Система охлаждения расположена под патрубком воздухозаборника и за правым цилиндром.

Где находится выключатель вентилятора охлаждения?

Выключатель вентилятора охлаждения должен располагаться рядом с корпусом термостата с левой стороны двигателя, за узлом распределителя.

Что делает резистор вентилятора радиатора?

Практически во всех современных автомобилях, выпускаемых сегодня, используются электрические вентиляторы охлаждения, которые помогают прогонять воздух через радиатор для охлаждения двигателя. Резистор охлаждающего вентилятора представляет собой электрический резистор, который ступенчато ограничивает мощность вентилятора, чтобы вентилятор мог работать на разных скоростях в зависимости от требований системы охлаждения.

Что делает модуль охлаждающего вентилятора?

Модуль вентилятора охлаждения помогает поддерживать постоянную подачу свежего воздуха в салон автомобиля, управляя вентилятором, подающим воздух. Когда в системе кондиционирования автомобиля вырабатывается холодный воздух, модуль вентилятора охлаждения нагнетает его в автомобиль, обеспечивая подачу свежего воздуха, даже когда все окна закрыты.

Почему не работает вентилятор радиатора?

Если вентилятор не включается, нужно искать перегоревший предохранитель или прерыватель.В старых автомобилях у вас может быть плавкая вставка — это провод внутри изолированного резинового блока. Попробуйте взяться за конец и растянуть его. Если провод растягивается, возможно, проволочное звено сломано, и вам необходимо его заменить.

Управляет ли термостат вентилятором радиатора?

Как термостат влияет на вентилятор? Термостат в системе охлаждения управляет многими электрическими вентиляторами. Когда температура в двигателе достигает определенной заданной температуры, вентилятор начинает охлаждать двигатель.Когда температура падает ниже заданной температуры, вентилятор выключается.

Датчик температуры охлаждающей жидкости управляет вентилятором?

Датчик работает, измеряя температуру, выдаваемую термостатом и/или самой охлаждающей жидкостью. Затем данные о температуре отправляются в бортовую систему управления. Поскольку система управления получает данные о температуре от CTS, она может вызвать отключение или включение охлаждающего вентилятора.

Что указывает на включение вентилятора охлаждения?

Температура двигателя должна вызвать включение вентилятора.Он также выключит вентилятор, как только двигатель остынет до 200 градусов. Возможно, вы слышали о детали, называемой переключателем вентилятора радиатора или переключателем температурного вентилятора. Он связан с термостатом и работает так же, как домашняя система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Модуль бесщеточного вентилятора охлаждения для системы охлаждения силового агрегата

• Индивидуальные системы охлаждения для многих транспортных средств
• Наилучшие показатели шума и вибрации системы, разработанные для функции «старт-стоп»
• Бесщеточные технологические решения для высокой эффективности мощного охлаждения
• Производственное присутствие по всему миру для поддержки глобальных OEM-платформ

Johnson Electric — мировой лидер в области решений для движения автомобильных систем охлаждения.Растущий спрос на повышение экономии топлива и сокращение выбросов, а также рост числа приложений HPEV/EV создали потребность в более эффективных и интеллектуальных системах охлаждения. Для охлаждения двигателя Johnson Electric предлагает интеллектуальные модули охлаждающих вентиляторов (CFM) с лучшей в своем классе эффективностью и удельной мощностью. Johnson Electric также предлагает интеллектуальные приводы клапанов для охлаждения основного двигателя или вспомогательных контуров охлаждающей жидкости (например, охлаждение аккумуляторной батареи, обогрев кабины и т. д.). Еще одно недавнее и растущее применение — это активные решетчатые заслонки, которые обеспечивают более быстрый прогрев двигателя и снижают лобовое сопротивление автомобиля на более высоких скоростях.Johnson Electric является ведущим мировым поставщиком интеллектуальных приводов для решетчатых жалюзи, отвечающих самым жестким отраслевым требованиям по защите окружающей среды и долговечности.

Johnson Electric поставляет уникальные системные решения, начиная с наших разнообразных и инновационных платформенных технологий.

• Индивидуальные системы охлаждения для многих транспортных средств
• Наилучшие показатели шума и вибрации системы, разработанные для функции «старт-стоп»
• Бесщеточные технологические решения для высокой эффективности мощного охлаждения
• Производственное присутствие по всему миру для поддержки глобальных OEM-платформ

Johnson Electric является технологическим лидером в области управления температурным режимом двигателя и мировым лидером на рынке модулей охлаждающих вентиляторов (CFM).Наши платформы силового охлаждения разрабатываются по индивидуальному заказу для удовлетворения требований к охлаждению, соответствующих каждому сегменту легковых автомобилей.

Наши конструкции оптимизированы под требования заказчика к топливу и выбросам CO2. Для полноразмерных автомобилей и внедорожников платформа CFM-H может обеспечить мощность воздушного потока от 200 до 400 Вт. Модули охлаждающих вентиляторов оптимизированы по уровню шума и вибрации.

Для автомобилей среднего размера платформа CFM-M может обеспечить мощность воздушного потока от 100 до 200 Вт. Эта линейка продуктов обеспечивает высочайшую удельную мощность в компактном исполнении.

Для небольших автомобилей платформа CFM-L может обеспечить мощность воздушного потока от 15 до 100 Вт. Эта линейка продуктов является нашим самым тихим и легким CFM в компактном исполнении.

Johnson Electric поставляет уникальные системные решения, начиная с наших разнообразных и инновационных платформенных технологий.

• Индивидуальные системы охлаждения для многих транспортных средств
• Наилучшие показатели шума и вибрации системы, разработанные для функции «старт-стоп»
• Бесщеточные технологические решения для высокой эффективности мощного охлаждения
• Производственное присутствие по всему миру для поддержки глобальных OEM-платформ

Как справиться с отказом модуля охлаждающего вентилятора в вашем Volvo

Как следует из названия, модуль вентилятора охлаждения — это устройство в вашем автомобиле, которое регулирует температуру в двигателе , регулируя скорость вращения двигателя вентилятора .Это создает охлаждающий эффект в двигателе, предотвращая его перегрев . Это также гарантирует, что система охлаждения в двигателе работает эффективно. В результате регулирования температуры в двигателе модуль охлаждающего вентилятора также помогает защитить чувствительные детали двигателя от теплового повреждения.

Несколько владельцев Volvo выразили обеспокоенность по поводу работы модуля вентилятора охлаждения своих автомобилей. Хотя производитель автомобилей имеет солидную репутацию поставщика качественных автомобилей, эта проблема все еще сохраняется в некоторых моделях.

Причины отказа модуля охлаждающего вентилятора

Из-за своей роли в предотвращении перегрева двигателя система вентилятора охлаждения работает длительное время и со временем может выйти из строя. Это может быть вызвано несколькими причинами, в том числе электрической неисправностью в цепи вентилятора охлаждения.

Модуль охлаждающего вентилятора питается от электроэнергии, поэтому в случае неисправности он автоматически остановится. Электрическая неисправность также может привести к тому, что датчики температуры перестанут работать. Неисправные провода вентилятора также могут стать причиной нарушения функций модуля вентилятора системы охлаждения, что приведет к перегреву автомобиля. Когда датчики не работают, нет связи с модулем охлаждающих вентиляторов для управления скоростью, с которой вращаются вентиляторы для охлаждения двигателя, что приводит к перегреву.

Уровень охлаждающей жидкости в вашем автомобиле также может стать чрезвычайно низким, что повлияет на функции охлаждения автомобиля. Вот почему большинство производителей рекомендуют постоянно поддерживать уровень охлаждающей жидкости на должном уровне.

Симптомы неисправности модуля охлаждающего вентилятора

Проблема в модуле охлаждающего вентилятора не останется незамеченной в вашем Volvo из-за важной роли, которую он играет. Некоторые из симптомов, которые вы сразу заметите при возникновении этой проблемы, включают:

Перегрев двигателя

При полном отказе модуля охлаждающих вентиляторов охлаждающие вентиляторы вообще не будут работать. Это приводит к перегреву двигателя и будет отображаться на приборной панели на датчике температуры .Хотя это также может быть результатом отказа датчика температуры, та же проблема по-прежнему будет вызывать неисправность модуля охлаждающего вентилятора.

Охлаждающие вентиляторы работают без остановки

Когда вентиляторы охлаждения в автомобиле работают без остановки даже после остановки автомобиля, есть вероятность, что модуль вентилятора охлаждения неисправен. Вентилятор охлаждения должен включаться только тогда, когда двигатель становится слишком горячим, чтобы охладить его, и как только он снизит температуру, он должен снова отключиться. Неустойчивая работа , даже когда автомобиль долго стоит, является признаком проблемы в модуле охлаждающего вентилятора.

Плохая циркуляция свежего воздуха в салоне автомобиля

Модуль вентилятора охлаждения также управляет циркуляцией свежего воздуха в салоне автомобиля. Вот почему, когда он выходит из строя, в салоне будет более горячий воздух, чем обычно, когда кондиционер работает правильно. Эта плохая циркуляция воздуха указывает на проблему с охлаждающими вентиляторами, управление которыми зависит от модуля охлаждающего вентилятора.

Доверьтесь профессионалам Hayes European

Хотя проблемы с модулем охлаждающего вентилятора легко диагностировать, некоторые владельцы транспортных средств могут не знать, что искать или даже где его найти.На самом деле, настоятельно рекомендуется обратиться за помощью в сертифицированную и лицензированную автомастерскую, чтобы убедиться, что вы получаете только качественное обслуживание , которое решит вашу проблему эффективно и с качественными запчастями, которых заслуживает ваш Volvo.

Для владельцев Volvo в окрестностях Aptos , Soquel , Santa Cruz и Capitola, California , Hayes European – ремонтная мастерская для вас. Это связано с тем, что мы не только предлагаем качественный сервис, но и имеем опытных технических специалистов, которые позаботятся о том, чтобы ваш Volvo был в отличной форме, когда мы закончим с ним. Запишитесь на прием сегодня, чтобы мы могли помочь вам определить и решить проблемы с модулем вентилятора охлаждения вашего Volvo.

* Автор изображения Volvo XC40: y_carfan.

Комплект управления охлаждающим вентилятором от RX-8 Performance

Комплект управления охлаждающим вентилятором

 Этот продукт изменит заводскую систему управления вентиляторами охлаждения, изменив температуру, при которой включаются и выключаются заводские вентиляторы охлаждения. За счет включения вентиляторов в режиме высоких оборотов на 180f вместо 206f (заводская настройка) рабочая температура двигателя значительно снижается! Клиенты сообщают, что автомобили, которые работали на 210-220f, теперь работают на 180-190f, и установка занимает всего около 15-20 минут. Этот продукт является наиболее эффективным способом снижения температуры двигателя вашего RX-8!

• Работает с заводским или послепродажным оборудованием
• Мониторинг не требуется, все сделает за вас
• Может заменить необходимость модернизации других дорогостоящих компонентов, просто позволив заводским вентиляторам более эффективно охлаждать автомобиль. ( например, радиатор большего размера или вентиляторы большего размера )
• Вентиляторы включаются автоматически, когда встроенный датчик определяет их необходимость, и выключаются, когда рабочая температура становится приемлемой.

Хотя основной целью создания этого продукта было снижение рабочие температуры двигателя для RX 8 наших клиентов, многие другие сообщалось о преимуществах, которые могут включать:

• Увеличенный срок службы двигателя — более низкая температура двигателя продлевает срок службы уплотнения охлаждающей жидкости двигателя.
• Улучшенная эффективность кондиционирования воздуха за счет снижения температуры конденсатора кондиционера, обеспечивающего более холодный выход кондиционера!
• Лучшая компрессия двигателя — рабочие температуры роторного двигателя. напрямую влияет на компрессию двигателя.Чем выше рабочих температурах, тем ниже компрессия двигателя. Кулер двигатель является более долговечным двигателем с лучшими характеристиками.

• Улучшенный запуск после кратковременной стоянки
• Более стабильный холостой ход благодаря более высокому сжатию и более низкому уровню нагрева.
• Улучшенная реакция дроссельной заслонки и крутящий момент на низких оборотах благодаря более высокой степени сжатия двигателя.
• Уменьшение времени работы вентилятора после остановки автомобиля
  

Содержимое набора:

• Подробная инструкция по установке
• Два предварительно смонтированных реле
• 1 Датчик температуры охлаждающей жидкости с фитингом
• 2 хомута
• 5 проволочных стяжек

Просто нажмите Добавить в корзину и она ваша!  

Как проверить, работает ли вентилятор радиатора? – М.В.Организинг

Как проверить, работает ли вентилятор радиатора?

Как проверить вентилятор радиатора

1. Определите, какой у вас вентилятор радиатора: ручной или электрический.
2. Чтобы проверить электрический вентилятор радиатора, заведите автомобиль и дайте ему нагреться до температуры, при которой вентилятор обычно включается.
3. Используйте вольтметр, чтобы проверить, есть ли питание на проводах.
4. Нормальное напряжение для вентилятора радиатора составляет около 12 вольт.

Когда должен включаться вентилятор радиатора?

Чтобы проверить температуру, при которой включается вентилятор, выключите кондиционер и оставьте двигатель работать, пока он не достигнет нормальной рабочей температуры. Большинство вентиляторов должны включаться, когда охлаждающая жидкость достигает температуры от 200 до 230 градусов.Электрический вентилятор НЕ ДОЛЖЕН работать постоянно.

Из-за чего включается вентилятор радиатора?

Неисправен датчик температуры, датчик охлаждающей жидкости или другой датчик. Термостат двигателя застрял в ОТКРЫТОМ положении (двигатель никогда не нагревается настолько, чтобы включить вентилятор) Неисправное реле вентилятора. Проблема с проводкой (перегорел предохранитель, ослабленный или корродированный разъем, короткое замыкание, обрыв и т. д.)

Какое реле для вентилятора радиатора?

Реле вентилятора обычно расположено в нижней части моторного отсека на металлическом элементе рамы.Металл действует как радиатор, охлаждая реле вентилятора. Итак, отсоединяем разъем на реле и повторяем проверку на питание. Если вы получаете питание, у вас есть реле бездельника.

Где находится реле вентилятора радиатора?

Модуль управления вентилятором системы охлаждения в вашем автомобиле расположен в передней левой части моторного отсека рядом с радиатором.

Как проверить модуль управления вентилятором радиатора?

Чтобы проверить двигатель вентилятора, отсоедините электрический разъем на двигателе и используйте перемычки с предохранителями для подключения питания аккумулятора и заземления непосредственно к вентилятору.Если вентилятор не работает, замените двигатель. 2. Если с двигателем все в порядке, проверьте термовыключатель вентилятора охлаждения, расположенный в нижней части радиатора со стороны водителя.

Что такое модуль управления вентилятором радиатора?

Модуль управления вентилятором кондиционера помогает управлять вентилятором, подающим воздух в салон автомобиля, а также вентиляторами системы охлаждения. Модуль помогает убедиться, что холодный воздух, который вырабатывается в системе кондиционирования автомобиля, подается в салон.

Запчасти Вентилятор охлаждения Volvo | ФКП евро

Детали вентилятора охлаждения Volvo

Volvo создала свой первый автомобиль в 1927 году и с тех пор превратилась из местного городка в мирового лидера автомобильного рынка, а точнее, благодаря деталям и компонентам охлаждающего вентилятора.Вентилятор радиатора любого автомобиля Volvo подает холодный воздух в блок двигателя. Этот вентилятор помогает снизить температуру двигателя, регулирует поток горячего и холодного воздуха для пассажиров и обеспечивает циркуляцию жидкости радиатора через блок цилиндров. Неисправный вентилятор радиатора может привести к катастрофическому отказу двигателя, если его не остановить. FCP Euro имеет огромный ассортимент обновленных деталей охлаждающего вентилятора, в том числе детали сцепления вентилятора Volvo, детали лопастей сцепления вентилятора Volvo и детали шпилек сцепления вентилятора Volvo.

Запчасти для вентилятора охлаждения Volvo онлайн

Сломанный вентилятор радиатора будет заметен по свету на приборной панели вашего Volvo.Повышение температуры двигателя и неправильная работа кондиционера или обогревателя являются хорошими признаками того, что есть проблема с радиатором или вентилятором радиатора. Первое и самое простое решение — проверить уровень жидкости в радиаторе. Низкий уровень жидкости может привести к повышению температуры двигателя и неэффективному обогреву или охлаждению салона. Также может потребоваться замена муфты вентилятора. Муфта вентилятора — это ступица, которая удерживает вентилятор на двигателе. Это сцепление имеет пружины, которые со временем могут подвергаться коррозии и изнашиваться.Персонал колл-центра FCP Euro всегда готов оказать любую поддержку или ответить на ваши вопросы. Если вы не уверены, какая часть вентилятора охлаждения Volvo является основной для вашего Volvo, у FCP есть обширный каталог для бренда Volvo. Посетите веб-сайт FCP Euro, чтобы узнать обо всех продуктах, а также о нашем регулярно обновляемом ассортименте. Если у вас есть вопросы, вы хотели бы сделать заказ по телефону или просто оставить отзыв, не стесняйтесь позвонить в FCP Euro по телефону 1-860-388-9001, чтобы связаться с нашей командой, готовой к обслуживанию.

Магазин запчастей Volvo по годам выпуска

Магазин запчастей Volvo по категориям продуктов

Купить запчасти Volvo по марке

Сообщество Вольво

Если вам нравится Volvo или вам интересно узнать больше о бренде, посетите следующие веб-сайты:

Официальные сайты социальных сетей:

.