Что такое dci двигатель: Renault запускает производство нового дизельного двигателя Energy DCI 130 на заводе в Клеоне — ДРАЙВ

dci Двигатель Рено, разборка двигателей

двигатель рено премиум. dci двигатель рено, разборка грузовиков рено премиум все бу запчасти на двигатель 420. Насос масляный, Натяжитель ремня, Маслоохладитель, Корпус термостата, водяной насос , коллектор, шестерня ГРМ, Распредвал, Коромысло,  Поршневая группа, Демпфер, маховик,  вал коленчатый
Набор уплотнений двигателя
	Комплект прокладок верхний	——————————————————————
5001855171	Комплект прокладок нижний
Блок цилиндров, картеры двигателя
5010359722	Блок двигателя
5010359837	Нижняя плита блока цилиндров
7420867624	Прокладка головки блока
5010477729	Картер маховика
5010295831	Сальник коленвала задний
5010550477	Крышка картера ГРМ
5010412594	Поддон
5010550818	Прокладка поддона
Коленчатый вал, шатуны, поршни, маховик, демпфер
5010359661, 5001860291, 5600551684	Коленвал, вал коленчатый
5001855384	Вкладыши коренные
5001855385	Вкладыши упорные
5001855383	Вкладыши шатунные
5010477243	Подшипник маховика
5010550772, 7485003715	Демпфер, маховик
5010550075, 5010412967, 5010412283	Шкиф демпфера
5001849654	Поршневая группа, поршневая
5001849655	Поршневые кольцакольца поршневые
7421106964	Гильза цилиндра	7421106970 Гильза ремонт
Головка цилиндров DCI420, ГРМ, клапана, распредвал
5010477503	Клапанная крышка
5010295777	Прокладка клапанной крышки
5010477715, 5001858485	Головка блока цилиндров Рено Премиум, головка блока на рено премиум
5010477117	Прокладка Головки блока цилиндров
5010550554	Болт Головки блока цилиндров	24шт
5010295301	Стакан форсунки
5010359501	Впускной клапан
5010412164	Выпускной клапан
5010412328	Вал коромысла
5010295326	Коромысло рено премиум (Рукоятка рокера впуск)
5010295327	Коромысло рено премиум (Рукоятка рокера выпуск)
5001867665	Пружинки клапана наружние
5010412715	Пружинки клапана внутренние

DCI — Common Rail Service

На второе место по количеству среди автомобилей легкового автопарка нашей страны, оснащённых системой впрыска топлива Common Rail, вполне могут претендовать машины французской компании

Renault. А если учесть, что производимые ею дизели dCi устанавливались на некоторые модели фирмыNissan (с которой французов связывает многолетнее партнёрство), а также на ряд автомобилей марок Mitsubishi и Opel, то получается, что распространенность «в природе» этих силовых агрегатов достаточна высока. Как в варианте с Peugeot / Citroen, народными «умельцами» сложен целый ряд страшных историй и про эти французские моторы… Попробуем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах турбодизелей dCi вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» (www.crs.by) ООО «Белтехнодизель».

Космополит

Самым первым и одновременно самым распространённым турбодизелем производства Renault, оснащённым системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива «Common Rail» является 1,9-литровый двигатель F9Q. Этот силовой агрегат dCi пришел на смену старым моторам завода в 1999 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего десятилетнего юбилея. В зависимости от года выпуска он оснащался системой впрыска CR производства Bosch типа СР1 или СР3. Различные версии этот мотора устанавливались на автомобили Renault Megane и Megane II, Renault Scenic, Scenic RX4 и Grand Scenic II, а также на Renault Laguna и Laguna II, Espace/ Grand Espace и Espace/ Grand Espace IV. Кроме того, этим дизелем оснащались Nissan Primera P12, Mitsubishi Carisma и Mitsubishi Space Star, а также семейство лёгких коммерческих грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ NissanInterstar и Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

В 2006 году к мотору F9Q добавился совершенно новый 2,0-литровый турбодизель M9R, оснащённый с системой впрыска CR Bosch EDC 16C (СР33). Этот двигатель в разных модификациях устанавливался на Renault Megane II, Scenic/ Grand Scenic II, а также на Laguna II и Laguna III, Espaсe/ Espace IV. Кроме того, его получило и уже упомянутое семейство грузовичков Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

То, к чему стремилась компания Renault, создавая 1,9-литровый турбодизель, ей удалось. Этот мотор обладает отличными потребительскими качествами — завидной мягкостью работы, хорошими динамическими свойствами и невероятно низким расходом топлива. Однако движок «в возрасте» способен доставить ряд огорчений хозяину автомобиля. Так, очень часто выходит из строя клапан EGR. Симптомы «болезни» — сильное дымление и отсутствие динамики. Причина этого – нединамичная езда, ровно, как и движение с непрогретым до нормальной температуры двигателем (что способствует повышенному сажеобразованию в цилиндрах), а также и конструктивные особенности самого устройства. Кстати, из-за этих самых особенностей конструкции очень часто клапан EGR «укоревает» в своём канале так, что достать его оттуда становится фактически невозможно. Да и при самом демонтаже не исключен риск попадания кусочков твёрдых отложений (кокса) во впускной коллектор и далее в цилиндр мотора с последующим повреждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Во избежание этого демонтировать EGR лучше всего на снятом впускном коллекторе.

Прогоревшие (из-за работы движка на парах моторного масла) распылители – это характерная проблема 1,9-литровых и 2,2  турбодизелей Renault и как раз тот случай, когда «здоровье» распылителей напрямую зависит от состояния турбоагрегата. Поэтому ещё раз оговоримся, что в двигатель dCi льём только «синтетику» и не превышаем сроки её замены. Ибо ремонт турбины – удовольствие отнюдь не дешёвое – около 480$ за переборку турбоагрегата двигателя 1,9 dCi системы СР1…

Часть проблем 1,9-литрового мотора dCi напрямую зависит от того, в какой машине он установлен. Например, «болезнью» Renault Laguna II (2,2 dCi ) является электропроводка форсунок впрыска. Её жгут лежит прямо на клапанной крышке и со временем просто перетирается. «Головною болью» для владельца становятся крепление и проводка датчика давления наддува. Он или самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов, или просто выпадает из своего гнезда в патрубке по причине поломки хрупкого и ненадёжного крепления. Встречается на этих машинах и отказ датчика положения распредвала.

Но если на Renault Laguna II совершенно нет проблем с доступом к мотору для его обслуживания и ремонта, то у владельцев Renault Scenic II все процедуры по ремонту и обслуживания двигателя, за исключением снятия форсунок  впрыска будут трудоёмки из-за плотной компоновки моторного отсека. Причём речь идёт не только о снятии ТНВД, замене ГРМ или клапана EGR, но даже о банальной замене топливного фильтра.

Затруднения при замене топливного фильтра будут испытывать и владельцы Mitsubishi с двигателем 1,9D DI-D. Кстати, вопреки стереотипу о легендарном японском качестве, установленные на Mitsubishi турбодизели dCi имеют такое же качество сборки, что и моторы, установленные на Renault, и те же проблемы с турбиной, электропроводкой и клапаном EGR.

Бизнес есть бизнес

Уделом, обладавших неплохими характеристиками мощности и крутящего момента, 2,2-литрового двигателя G9T и его 2,5-литрового собрата G9U стала коммерческая автотехника. Оба мотора оснащались системой впрыска CR производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). 2,5-литровый мотор устанавливался на оба семейства лёгких коммерческих грузовичков, а 2,2-литровый – только на Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar. Однако в качестве «топового» турбодизеля этот мотор получили также Renault Laguna II и Espaсe/ Grand Espace. Устанавливался он и на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV.

Замыкал линейку турбодизелей dCi 3,0-литровый 24-клапанный двигатель V6 (P9X), оснащенный системой впрыска CR производства Denso. В качестве самого мощного дизельного силового агрегата он устанавливался на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV. Семейство легких грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar также получило 3,0-литровый турбодизель. Однако этот силовой агрегат (ZD3) оснащался системой впрыска Bosch CP3 и имел 4 цилиндра.

Если ТНВД и форсунки 1,9-литровых моторов не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью, то с более крупными моторами дела в этом плане обстоят не так радужно. Так, на турбодизелях объёмом 2,2 и 2,5-литра практически повальным явлением стала проблема потери гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана). Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, эти моторы устанавливались на коммерческую технику, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В процессе эксплуатации таких автомобилей очень часто не соблюдаются сроки замены фильтрующего вкладыша топливного фильтра, да и сам картридж берут низкого качества, руководствуясь при его выборе лишь вопросом цены. И уж совсем не многие помнят, что во время процедуры замены фильтрующего элемента необходимо протереть и продуть сжатым воздухом корпус самого фильтра. А если к перечисленным «факторам риска» добавить и тот факт, что подержанная коммерческая автотехника приходит к нам с пробегами на порядок большими, нежели легковые автомобили, то и удивляться проблемам с форсунками уже как-то не приходится…

Описанный выше отказ клапана EGR характерен также и для этих моторов. Кроме того, достаточно часто прогорает прокладка ГБЦ или выявляется износ коленвала или распредвалов. По мнению ряда специалистов, одна из причин последнего — увеличенный производителем до 30 тыс. км межсервисный интервал, не соответствующий особенностям эксплуатации коммерческой автотехники.

Нередко «расслаивается» и впускной коллектор, конструктивно собранный из двух половин. В данном случае из-за возникающего подсоса воздуха падает давление наддува, и машина начинает «тупить» и поддымливать на разгоне. В списке неисправностей этих силовых агрегатов имеется также и проблема с электропроводкой двигателя. (Её жгуты лежат прямо на горячем моторе. Из-за этого со временем трескается и лопается изоляция проводов, создавая тем самым предпосылки для визита к автоэлектрикам.)

Из хорошего — турбины двигателей объёмом 2,2 и 2,5-литра несколько надёжнее, чем у их 1,9-литрового собрата.

Достаточно трудоёмкой сложной и дорогой считается и процедура замены ремня ГРМ, требующая специальных приспособлений. Да и вообще 2.2 и 2,5-литровые моторы достаточно дороги в обслуживании и ремонте. Неприятным откровением в случае чего становится и цена агрегата б/у на столичных «разборках» — около 2500$.

Вещь в себе

Справедливости ради нужно упомянуть и 1,5-литровый турбодизель dCi, впервые появившийся на моделях Renault в 2000 году. Этот мотор, получивший обозначение К9К, оснащался системой впрыска производства Delphi. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/ Clio III, Logan и Megane II.

Больше всего мифов и легенд ходит в народе именно об этих моторах, впрочем, как и вокруг самой системы впрыска Delphi. Самая страшная их них про то, как «угробленный» ТНВД «гонит» металлическую стружку в бак. Однако дыма без огня не бывает… Действительно, CR Delphi крайне чувствителен к качеству топлива и наличию в нём посторонних примесей. И ТНВД, повреждённый находящимися в топливе механическими частицами, ещё некоторое время будет «умирая» работать, выбрасывая из себя в топливоподающую магистраль так называемую «стружку»…Следствие этого – автоматическое «попадание» владельца на 1500$! Именно столько стоят работы по замене бака, всех топливопроводов, ремонту форсунок и ТНВД! Впрочем, двигатели оснащённые системой впрыска Delphi заслуживают отдельного разговора, что и намечено на ближайшее время…

Renault Megane Iv 1. 5 Dci 110 Двигатель K9Kg657 Цена, Фото — в Украине

наличие	под заказ
cостояние	Запчасть Б/У (с разборки, шрота)
качество запчасти(zgodnie с gvo)	o- оригинал. с логотип производителя автомобиля(оэ)
изготовитель запчасти	renault оэ
тип автомобиля	автомобиль легковой
тип двигателя	дизель
номер каталожный запчасти	K9KG657
номера каталожные заменников	K9KG657
номер каталожный оригинала	K9K, G657, K9K, G, 657, K9KG657, K9K, 16359700029, 821369359, H821369359, H8201100113, 8201100113, 166006212R
Запчасть подходит для	RENAULT (Рено) IVECO (Ивеко) Megane (Меган) IV (IV)
Запчасть относится к категориям	Двигатель RENAULT (Рено) Двигатель IVECO (Ивеко) Двигатель Megane (Меган) Двигатель IV (IV)

отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru

1.​​Ищите по ключевым словам, уточняйте по каталогу слева

Допустим, вы хотите найти фару для AUDI, но поисковик выдает много результатов, тогда нужно будет в поисковую строку ввести точную марку автомобиля, потом в списке категорий, который находится слева, выберите новую категорию (Автозапчасти — Запчасти для легковых авто – Освещение- Фары передние фары). После, из предъявленного списка нужно выбрать нужный лот.

2. Сократите запрос

Например, вам понадобилось найти переднее правое крыло на KIA Sportage 2015 года, не пишите в поисковой строке полное наименование, а напишите крыло KIA Sportage 15 . Поисковая система скажет «спасибо» за короткий четкий вопрос, который можно редактировать с учетом выданных поисковиком результатов.

3. Используйте аналогичные сочетания слов и синонимы

Система сможет не понять какое-либо сочетание слов и перевести его неправильно. Например, у запроса «стол для компьютера» более 700 лотов, тогда как у запроса «компьютерный стол» всего 10.

4. Не допускайте ошибок в названиях, используйте​​всегда​​оригинальное наименование​​продукта

Если вы, например, ищете стекло на ваш смартфон, нужно забивать «стекло на xiaomi redmi 4 pro», а не «стекло на сяоми редми 4 про».

5. Сокращения и аббревиатуры пишите по-английски

Если приводить пример, то словосочетание «ступица бмв е65» выдаст отсутствие результатов из-за того, что в e65 буква е русская. Система этого не понимает. Чтобы автоматика распознала ваш запрос, нужно ввести то же самое, но на английском — «ступица BMW e65».

6. Мало результатов? Ищите не только в названии объявления, но и в описании!

Не все продавцы пишут в названии объявления нужные параметры для поиска, поэтому воспользуйтесь функцией поиска в описании объявления! Например, вы ищите турбину и знаете ее номер «711006-9004S», вставьте в поисковую строку номер, выберете галочкой “искать в описании” — система выдаст намного больше результатов!

7. Смело ищите на польском, если знаете название нужной вещи на этом языке

Вы также можете попробовать использовать Яндекс или Google переводчики для этих целей. Помните, что если возникли неразрешимые проблемы с поиском, вы всегда можете обратиться к нам за помощью.

Новые бензиновые TCe и дизельные DCI двигатели Рено

Двигатель 4-х команд Формулы-1 Renault RS27

На Парижском автосалоне-2012 Рено продемонстрировала свои последние достижения на ниве моторостроения. За стеклом на вращающемся подиуме расположился самый передовой мотор компании — двигатель, который используют сразу 4 команды Формулы-1: Ред Булл, Лотус, Вильямс и Катерхэм. На всех четырех болидах команд используется силовая установка RS27. Агрегат имеет объем всего 2,4 литра, в наличии 8 цилиндров и 32 клапана. Двигатель V-образный, угол развала цилиндров равен ровно 90 градусам. Уровень предела оборотов — впечатляющие 18 000 в минуту. Развиваемая мощность достигает 750 л.с., при весе всего в 95 кг.

Renault Clio 4

Напротив шедевра моторостроения на стенде выставки были установлены еще 3 двигателя с наглядно демонстрируемым процессом работы в замедленном режиме. Данные силовые установки получит новый Клио 4 и некоторые другие модели компании. Первый мотор называется dCi 90, это дизель, очень любимый европейцами. Внутри агрегата 4 цилиндра, в наличии турбонагнетатель. При мощности в 90 лошадиных сил на преодоление 100 км тратится всего 3,2 л горючего.

Следующий, не менее интересный мотор — бензиновый TCe, его объем не дотягивает до литра (898 куб. см.). Цилиндров здесь всего 3, но наличие турбины дает «малышу» мощность как у предыдущего дизеля. Расход бензина в процессе работы чуть повыше: 4,3 л «на сотню».

Новый двигатель 1.2 TCe под капотом Рено Меган

Более мощным для компакта Клио будет являться еще один бензиновый мотор TCe 120, в котором инженеры «сняли» 120 сил с 1,2 литра объема: расход топлива при этом поднялся до 5 литров на сотню.

Для такой относительно легкой машинки, как Clio, вышеописанные варианты силовых установок окажутся хорошим выбором в большинстве случаев. Ну а тем, кто захочет передвигаться с еще большим ускорением, адресован мотор версии RS. Двигатель во многом уникален, благодаря тому, что использует совершенно иной принцип работы. Если Clio RS предыдущего поколения имел двухлитровый атмосферный двигатель на 200 сил, то в новом агрегате эти же 200 сил снимаются с объема 1,6 литра с помощью турбины.

Clio Gordini RS

Также в спортивном Клио применяется новый тип сцепления IDC. C помощью специального селектора в салоне автомобиля можно будет переключать трансмиссию в 3 разных режима: с нормальными, спортивными и гоночными настройками. Время переключения передач при этом будет меняться с 200 на 170 и 150 миллисекунд соответственно. В процессе переключения между режимами будет меняться острота реакции руля на изменение траектории автомобиля и приемистость турбины.

Контрактный двигатель Renault Megane III 1.5 dCi K9KJ836 110 л.с.

Гарантия на все двигатели с момента получения товара

30 дней

Гарантия на КПП

14 дней

Гарантийные обязательства

1.1. Запчасть имеют пломбу либо помечена специальной краской в местах креплений.

1.2. Гарантия качества Товара Продавца составляет 30 (тридцать) дней с момента получения Запчасти.

1.3. Гарантия не распространяется на следующие элементы: турбокомпрессор, форсунки, катушки, топливная рейка, генератор, гур, компрессор кондиционера, помпа, гидротрансформатор, стартер, а также прокладки, сальники, ремни ГРМ, ролики, датчики.

1.4. Покупатель обязуется установить Запчасть в специализированном сервисе. Исполнение данной обязанности подтверждается документами о приемки выполненных работ (услуг). В целях настоящего договора, специализированный центр признается любая организация имеющая сертификаты на право осуществлять ремонт двигателей внутреннего сгорания и коробок переключения передач.

1.5. Гарантия качества Товара прекращает свое действие (не действует) в случаях: • установки Запчасти в неспециализированном сервисе; • повреждение Запчасти в процессе установки Запчасти; • фальсификации VIN-кода или номеров Запчасти Покупателем; • отсутствия полных данных автомобиля, на который устанавливается Запчасть;

• не соответствие Зачасти требованиям завода-изготовителя автомобиля, на который она устанавливается; • отсутствие специальной краски либо пломбы в местах креплений.

1.6. При выявлении неисправностей Запчасти и получения соответствующего заключения сервисного центра, Покупатель имеет право вернуть Запчасть Продавцу.

1.7. В случае возврата Запчасти, Покупатель сообщает Продавцу о намерении осуществить замену Запчасти либо осуществить возврат денег в полном объеме.

1.8. В случае возврата неисправной (некачественной, неработоспособной) Запчасти Продавцу, расходы по транспортировке Запчасти несет Покупатель.

1.9. В случае намерения осуществить замену поставленной некачественной Запчасти, стороны подписывают дополнительное соглашение. В случае намерения осуществить возврат Запчасти и получить денежные средства, Покупатель в письменной форме предоставляет свои банковские реквизиты. Не допускается предоставления банковских реквизитов сторонних лиц.

1.10. Срок замены/ремонта или возврата денег — 15 (пятнадцать) рабочих дней с момента получения Запчасти и заключение сервисного центра о неисправности детали Продавцом.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Renault

05 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Рассмотрим типичные проблемы популярных на вторичном рынке Беларуси дизельных двигателей производства Renault, их причины и последствия.

 Renault 1.5 dCi 

Двигатель 1.5 dCi (К9К) появился в 2001 году и за это время пережил множество модификаций. Выпускают его в широком диапазоне мощностей, от 60 до 110 л.с.

К9К можно найти на любой модели Renault и Dacia, включая популярные у нас Clio, Megane, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Duster. Также он устанавливался на разные модели Nissan: от Micra до Qashqai. И даже засветился на отдельных моделях Mercedes А и В-класса и Suzuki Jimny.

В Беларуси 1.5 dCi Renault популярен из-за своей тяговитости при скромном топливном расходе, до 6 литров по городу и 4 по трассе. Кроме того, растаможка такой малолитражки не сильно бьёт по бюджету — поэтому машины с 1.5 dCi активно везут из Европы.

Основная беда этого турбодизеля, по мнению владельцев — слишком нежная топливная система Delphi, которая не выдерживает жёстких условий отечественной эксплуатации.

В этой статье мы разбирали типичные неисправности Common Rail Delphi и приводили рекомендации по её обслуживанию для владельцев.

Но на самом деле, на К9К устанавливали не только Delphi.

Так, после введения эко-норм по выхлопу Евро-5 на 1.5 dCi Renault мощностью 65-90 л.с. ставили форсунки Bosch. А на более мощные версии того же мотора, от 90 до 100 л.с. ставили топливные системы Siemens, которые с 2007 года трансформировались в Continental.

В результате такого разброса на вторичном рынке встречаются как 1.5 dCi с простыми ремонтопригодными электромагнитными форсунками, так и с дорогими «одноразовыми» пьезофорсунками. Поэтому единства мнений у владельцев этого мотора нет и не будет.

Турбодизель 1.5 dCi (К9К) характеризуется такими проблемами, как прогорание поршней, проворот вкладышей коленвала, преждевременные поломки турбины. Нередко владельцы вынуждены полностью менять топливную дизельную аппаратуру.

В этих недостатках обвиняют «неудачную» конструкцию двигателя, но на самом деле — это фактически всегда вина владельцев. Попробуем разобраться.

• Форсунки забиваются осадком от плохого топлива, мощность дизеля падает. Владелец пропускает или игнорирует этот момент и шум от изношенных форсунок. Обеднённая топливная смесь вызывает прогорание поршней в блоке цилиндров.
• Со временем ТНВД Delphi изнашивается, в том числе — от попадания в насос мусора, воды, воздуха из-за отсутствия регулярного обслуживания и плохого топлива. Насос начинает «гнать стружку», которая забивает топливоподающую магистраль и форсунки. Двигатель начинает троить, для нормальной его работы придётся полностью менять топливную аппаратуру.
• Проворот вкладышей коленвала случается, когда выходит из строя маслонасос и в системе смазки не создаётся достаточного давления. Очень часто это последствие нарушения регламента замены масла и плохое его качество.
• Когда вкладыши коленвала изнашиваются (из-за редкой или сомнительной замены масла, мы помним), это вызывает биение подшипниковых втулок ротора. В результате турбина быстро выходит из строя тоже.

Как видим, комплекс запущенных проблем с топливной аппаратурой и смазочной системой буквально убивает турбодизель 1.5 dCi. Обратите внимание: комплекс запущенных проблем, а не ошибки в конструкции.

Дело не только и не столько в чувствительной системе Delphi, сколько в том, что многие покупают недорогую машину «Рено» с «вечным» дизелем и гоняют его до серьёзных поломок, игнорируя признаки неисправностей. Обслуживают кое-как, заливают топливо из канистры, экономят на расходниках.

Но сам по себе Renault 1.5 dCi вполне способен пройти и 300, и 400 тыс. км до капремонта. Для этого владелец должен:

• использовать лучшее топливо из доступных
• каждые 8-10 тысяч км менять топливный фильтр на оригинальный
• в идеале — установить дополнительный фильтр грубой очистки топлива
• для замены выбирать качественное оригинальное масло
• сократить интервал замены масла в двигателе в 1,5-2 раза от рекомендуемого производителем.

 Renault 1.9 dCi 

1,9-литровый дизель «Рено» появился в 1999 году и получил за время выпуска множество версий, от 80 до 130 л.с. В начале 2000-х его ставили на Megane, Scenic, Laguna, Clio.

На топовых версиях этого дизеля F9Q даже стоят турбонагнетатели с изменяемой геометрией.

Двигатель ценят за топливный расход и хорошую мощность. Ругают — за масложор и течи масла, которые вызывают масляное голодание и быстро «убивают» турбину.

Также для этого дизеля характерен выход из строя датчиков. Часто ломаются датчики положения коленвала и давления наддува, в основном это объясняется непродуманной конструкцией электроповодки.

Если не обслуживать мотор F9Q каждые 10 тысяч км, при пробеге выше 100 тыс. км возникает опасность забитого грязью масляного насоса. Такой маслонасос не может поддерживать нужное давление в смазочной системе и распределять масло по важным элементам, в результате чего возникает самая серьёзная проблема этого мотора — проворот вкладышей коленвала.

С дизелем Renault 1.9 dCi, как и с младшим 1.5 dCi — главное это регулярное качественное обслуживание. Если лить в него качественное ДТ, обслуживать хорошим маслом, в полтора-два сокращая регламент, рекомендуемый производителем, и не скупиться на оригинальные топливные фильтры каждый 10 тыс. км, он способен пройти 500 тыс. км без капремонта.

 Renault 2.2 dCi 

Дизельный мотор G9T сошёл с конвейера в 1999 году, он планировался как агрегат только для коммерческих машин, но вскоре его стали ставить и на легковые модели, включая Laguna, Vel Satis, Espace.

Сам по себе мотор мощный и динамичный, отличается особенным газораспределительным механизмом. В 2.3 dCi ременный привод сочетается с системой шестерён, которая передаёт крутящий момент на топливный насос, помпу и балансирный вал.

Топливная система в этом турбодизеле — Bosch с электромагнитными форсунками.

Но владельцы жалуются на то, что из-за усложнённой конструкции его берётся обслуживать и чинить в случае чего далеко не каждый автосервис.

Встречаются трудности с холодным пуском 2.2 dCi.

Если забивается мусором воздушный фильтр или масло уходит, турбина быстро выходит из строя. В результате масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, и поршни прогорают.

Эксперименты с топливом и нарушение регламента замены топливного фильтра вызывают засорение распылителей форсунок, двигатель начинает троить.

Другие неисправности связаны с засорением клапана EGR и сажевого фильтра (мотор троит). Также на этом двигателе часто перетирается жгут электропроводки форсунок и встречаются отказы регулятора давления топлива.

Шатунные вкладыши может провернуть при пробеге от 100 тыс. км, если игнорировать регламент замены масла.

При хорошем обслуживании и внимательном отношении, ресурс Renault 2.2 dCi составляет порядка 300+ тыс. км пробега до капремонта.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

GTI, dCi, APV — Что на самом деле означают непонятные аббревиатуры производителей автомобилей?

Вне зависимости от того, водите ли вы Ford или Fiat, Vauxhall или Volkswagen, вы могли заметить, что большинство автопроизводителей часто используют буквы, цифры и аббревиатуры для обозначения определенных марок и моделей. Но что означают эти, казалось бы, случайные комбинации букв и цифр и что они могут рассказать нам о некоторых из наших любимых автомобилей?

При таком большом количестве различных вариантов моделей, типов двигателей и уровней отделки салона производители стали присваивать автомобилям аббревиатуры, чтобы предоставлять важную информацию об этой конкретной марке и модели.И со временем некоторые из этих аббревиатур стали такими же знаковыми, как и сама марка и модель — достаточно взглянуть на легендарный Volkswagen Golf GTI.

Если вы когда-нибудь задумывались, что на самом деле означают «GTI», «dCi», «MPFI» и «ST», вы попали в нужное место. Здесь мы собрали алфавитный глоссарий некоторых из самых головокружительных сокращений в автомобильной промышленности, чтобы вы могли познакомиться с различными марками и моделями и, что наиболее важно, впечатлить своих товарищей своими знаниями в области автомобилестроения.

APV

Универсальный автомобиль. Этот термин обычно используется японским автомобильным брендом Suzuki и следует за названием их легких коммерческих автомобилей и минивэнов. APV чаще всего используется для описания более крупных транспортных средств, которые могут перевозить много багажа или пассажиров, не отказываясь от размера и практичности.

dCi

Прямой впрыск Common Rail. dCi используется Nissan и Renault для описания типа впрыска в дизельном двигателе. Акроним обычно следует за числом, например 1.5 dCi, что соответствует размеру двигателя.

DS

Другой дух. DS — это отдельный автомобильный бренд премиум-класса, связанный с Citroën. Что означает «другой дух», бренд принадлежит Groupe PSA, французской транснациональной компании, которая стоит за Citroën, Peugeot, Opel и Vauxhall. Вдохновленный культовым Citroën DS, бренд выпустил несколько моделей, в том числе DS3, DS5 и DS7.

ФСИ

Послойный впрыск топлива. Такие производители, как Audi, Lamborghini, SEAT и Skoda, используют его для описания системы прямого впрыска топлива в некоторых бензиновых двигателях.Двигатели с технологией FSI впрыскивают топливо непосредственно в цилиндры, повышая топливную эффективность и экономичность.

GTI

Система впрыска Grand Tourer. Несколько разных брендов используют GTI для определения своих моделей производительности, в том числе Peugeot и Volkswagen. Этот термин происходит от итальянского «Gran Turismo Iniezione» и конкретно означает, что двигатель имеет систему впрыска топлива. Хотя большинство современных двигателей теперь оснащены впрыском топлива, название GTI стало означать высокую производительность.

JCW

John Cooper Works. Название, данное топовым моделям MINI, включая классические Hatch, Clubman и Countryman, John Cooper Works (или JCW), является производительным вариантом MINI. Джон Купер был легендарным британским автопроизводителем, который разработал первый в истории MINI Cooper в 1960-х годах. В 2002 году его сын Майкл Купер основал компанию John Cooper Works, которая была быстро приобретена BMW. С тех пор JCW зарезервирован для самых мощных моделей MINI — большая дань уважения человеку, который сделал бренд популярным.

MPFI

Многоточечный впрыск топлива. Это используется для описания любого двигателя с более чем одной топливной форсункой, где топливо впрыскивается непосредственно во впускной клапан каждого цилиндра. Некоторые производители, такие как Bugatti, использовали его, чтобы подчеркнуть топливную экономичность некоторых своих двигателей.

MX

Автомобильный эксперимент. Mazda MX-5 — один из самых успешных когда-либо созданных двухместных спортивных автомобилей — это легенда, но что означает «MX»? Это будет «Автомобильный эксперимент».Другие автомобили, построенные японским производителем, также несут знаки различия MX, в том числе электрический MX-30.

PS

Pferdestärke. Этот акроним происходит от немецкого слова «лошадиная сила» и обозначает общую мощность двигателя. Например, Volkswagen UP! имеет двигатель мощностью 90 л.с. Думайте об этом как о немецком эквиваленте «HP» — лошадиные силы. Как и следовало ожидать, этот термин используется преимущественно Volkswagen и Audi.

RCZ

Гоночные концепции Zagato.Вы когда-нибудь задумывались, откуда у Peugeot появилось название RCZ для своего двухместного купе? Это не просто беспорядочный набор букв; они означают «Racing Concepts Zagato». Как вы можете знать или не знать, Zagato — это престижный бренд кузовостроения, базирующийся в Ломбардии, Италия. По общему мнению, крыша купе Peugeot RCZ вдохновлена ​​брендом, отсюда и название.

RS

Ралли Спорт. RS является производственным подразделением Ford Europe и происходит от старой раллийной команды TeamRS. Компания Ford отдала дань уважения этой гоночной родословной, назвав несколько специальных моделей в честь подразделения автоспорта, в том числе Fiesta RS и Focus RS.

SE

Специальное издание. Где бы вы ни увидели SE, это обычно означает «специальный выпуск». Volkswagen использует его для определения моделей среднего класса Polo и Golf. Модели специального выпуска обычно имеют более высокий уровень отделки салона и больше бортовых технологий, чем другие варианты. Другие крупные производители, такие как Ford, используют его, чтобы подчеркнуть дополнительные преимущества своих классических моделей, в том числе вневременной Fiesta.

SEL

Special Edition Limited.Это вариант модели выше SE. Поскольку эта модель выпускается ограниченным тиражом, конфигурации SEL считаются более премиальным и дорогим предложением. Например, Polo SEL оснащается системой Discover Navigation, климат-контролем, а также передним и задним парктрониками, в то время как стандартный SE получает более базовый комплект в стандартной комплектации. Ford ненадолго пробовал себя в линейке SEL, производя модель Fiesta SEL в 2011-2012 годах.

SPFI

Одноточечный впрыск топлива.Это относится к более старому типу системы впрыска топлива с единственным впускным отверстием для топливной форсунки. Многоточечные топливные форсунки считаются более эффективными, поскольку топливо впрыскивается непосредственно в каждый цилиндр, и в результате их можно более точно измерить. Одноточечный впрыск топлива заменил карбюратор, впрыскивая топливо непосредственно в корпус дроссельной заслонки, но они не могут соответствовать многоточечным по эффективности и производительности.

СТ

Спортивные технологии. Этот акроним относится к подразделению Ford TeamRS и вариантам исполнения популярных моделей Ford, включая Fiesta, Focus и Mondeo.Варианты ST являются продуктом подразделения Ford RS и спроектированы так, чтобы объединить высокопроизводительные технологии с комфортом и практичностью стандартного Ford. Fiesta ST — самая продаваемая модель из линейки Sports Technologies.

т

Turbo. Многие производители используют букву «T» для обозначения двигателя с турбонаддувом. Это когда устройство принудительной индукции устанавливается на стандартный бензиновый или дизельный двигатель, повышая его эффективность и мощность. Компрессор позволяет нагнетать больше воздуха и топлива в двигатель, что приводит к увеличению скорости, производительности и ускорения.Audi — хороший пример бренда, который продолжает присваивать своему двигателю рейтинг «T» с турбонаддувом.

TDI

Прямой впрыск с турбонаддувом. TDI используется Volkswagen Audi Group для обозначения своих дизельных двигателей с турбонаддувом, особенно моделей с прямым впрыском топлива. Прямой впрыск топлива из цилиндра в сочетании с турбонагнетателем считается лучшей системой подачи дизельного топлива, обеспечивая превосходное сочетание производительности и эффективности.

TFSI

Турбо-послойный впрыск топлива.TFSI используется SEAT, Audi, Porsche и другими для описания их двигателей с прямым наддувом и прямым расположением цилиндров. В системе TFSI топливо впрыскивается таким образом, что создается расслоенный заряд, который поддерживает более высокую степень сжатия, что в результате увеличивает мощность и производительность.

TSI

Стратифицированный двигатель с турбонаддувом. Это в основном то же самое, что и система «TFSI», указанная выше, с той лишь разницей, что она используется другими брендами Volkswagen Group, включая SEAT.TFSI зарезервирован только для автомобилей VW.

Итак, вот и все — развенчаны 19 самых запутанных автомобильных аббревиатур. Мы надеемся, что это поможет вам в поисках вашего следующего автомобиля. Если вам не удается найти двигатель, который вы ищете, мы можем помочь. Благодаря многолетнему опыту и гарантированным самым низким ценам наша команда сделает поиск вашего автомобиля проще. Посетите домашнюю страницу, чтобы найти в нашем огромном ассортименте почти новых автомобилей, или позвоните нам по телефону 01332 426 687.

Новый дизельный двигатель Energy DCi 130

Первым двигателем, появившимся в семействе Energy, является dCi 130, который постепенно вытеснит двигатель 1.9 dCi 130 (F9Q), сначала в сериях Scénic и Grand Scénic, а затем во всем семействе Mégane

1,6-литровый двигатель Energy dCi 130 является самым мощным в мире двигателем такого размера и, следовательно, лучшим в своем классе. Максимальная мощность составляет 130 л.с., а максимальный крутящий момент — 320 Нм при 1750 об / мин, около 80% из которых доступны при 1500 об / мин. Чтобы доставить истинное удовольствие от вождения в любых ситуациях, новинка может похвастаться впечатляющими характеристиками и откликом, достойными силовых установок большей мощности.

В то же время его расход топлива в комбинированном цикле (NEDC) на 20% лучше, чем у заменяемого двигателя 1.9 dCi 130, а выбросы CO2 сократились на 30 г / км. С Renault Energy dCi 130 под капотом Scénic и Grand Scénic станут самыми экономными MPV на рынке с выбросами CO2 115 г / км и расходом топлива 64,2 миль на галлон, что увеличивает их потенциальный запас хода при полном баке на 187 миль. Они также имеют право на подпись Renault eco², критерии которой недавно были усилены.

В соответствии со своими традициями инноваций, компания Renault поставила перед собой цель предоставить своим клиентам двигатель основной линейки, который в течение длительного времени обеспечивал наилучший уровень выбросов CO2 и расхода топлива без ущерба для удовольствия от вождения.

Именно к этой задаче специалисты Renault по двигателям подошли в 2006 году, когда они начали разработку этого нового двигателя. Работая с чистого листа бумаги, главной целью было создание простого и эффективного двигателя с инновациями, заложенными в его генетический состав.Это решение означало, что инженерная группа смогла с самого начала использовать ряд передовых технологий для обеспечения высокого стандарта надежности. Это также позволило значительно сократить расход топлива и выбросы CO2. Впервые на этом уровне этот двигатель включает в себя шесть таких технологий CO2 и позволил Renault зарегистрировать не менее 30 патентов.

Этот новый блок, следовательно, знаменует начало новой фазы в политике Renault по уменьшению размеров двигателей. Около 75 процентов из 264 компонентов, которые вошли в Energy dCi 130, являются новыми, в то время как большинство остальных 25 процентов поступают из двух.0 dCi (M9R), который широко известен своим качеством и надежностью.

Эрик Бланшар (руководитель проекта Energy dCi 130): «Разработка нового двигателя означала, что мы смогли воспользоваться преимуществами последних технологических разработок, а также получили полную свободу действий в проектировании.

Energy dCi 130 также является плодом сотрудничества между специалистами по двигателям, работающими из Рёй и Вири-Шатийон.

Благодаря привилегированным связям с Renault Sport F1, специалисты по двигателям, работающие из Рюэля во Франции, смогли воспользоваться опытом компании Viry-Chatillon, также находящейся во Франции, и перенести определенное количество технологий, разработанных и доработанных их коллегами по Формуле-1, в мир серийных автомобилей.

Этой передаче технологии способствовал Филипп Кобленс, менеджер конструкторского бюро проекта R9M. Филипп раньше занимал ту же должность в Вири-Шатийон, где он работал над двигателями Формулы 1 в начале прошлого десятилетия. В новом двигателе Renault Energy dCi 130 было применено мышление F1 в трех областях:

«Квадратная» архитектура
В двигателе Energy dCi 130 компания Renault ввела новшество, выбрав так называемую «квадратную» архитектуру. Конфигурация двигателя считается квадратной, когда ход поршня аналогичен диаметру цилиндра (отверстия), расположение, которое позволяет размещать клапаны большого диаметра в головке цилиндров для более эффективного заполнения камер сгорания.Это, в свою очередь, способствует производительности. Эта концепция знакома в Формуле-1, где стремление к производительности так важно, но она все еще редко используется в серийных дизельных двигателях3

Поперечный поток воды
Этот метод охлаждения, распространенный в Формуле 1, был объединен с конструкцией двойной водяной рубашки для головки блока цилиндров. Поперечный поток воды, который используется в F1 для максимизации эффективности охлаждения и минимизации потерь прижимной силы, позволяет установить водяной насос меньшего размера и, следовательно, с меньшим энергопотреблением.Эти две особенности были использованы в двигателе Energy dCi 130 и были объединены с двойной водяной рубашкой на головке блока цилиндров. Эта особенность позволяет двигателю получать выгоду от регулируемой скорости потока воды для оптимизации охлаждения горячих зон (камера сгорания, форсунки). Каждый цилиндр имеет одинаковое охлаждение. Вода забирается за водяным насосом и не течет по камерам сгорания. Система эффективно охлаждает головку блока цилиндров, позволяя увеличить удельную мощность двигателя.Между тем, вода естественным образом протекает через систему, а это означает, что для привода водяного насоса требуется меньше энергии. Это, в свою очередь, приводит к снижению расхода топлива и выбросов CO2.

Работа с внутренним трением

■ Суперфинишная обработка и специальная обработка поверхности.
■ Технология маслосъемных колец UFLEX, которая использовалась в F1 более 10 лет, была внедрена с самого начала проекта. U-образная геометрия очень гибкая и позволяет кольцу адаптироваться к деформации отверстия (под воздействием температуры и давления), чтобы достичь наилучшего компромисса между эффективностью (соскабливание масла с гильзы цилиндра для снижения расхода) и трением.Эта технология потребовала обширных разработок для оптимизации действия кольца о стенки цилиндра.
Филипп Кобленс: Принцип сравним с принципом бритвы с несколькими лезвиями. Он естественным образом адаптируется к контуру, не оказывая большого давления на стенку цилиндра. Результат — максимальная эффективность и меньшее трение.
Renault Sport F1: высокотехнологичная лаборатория, способствующая совершенствованию механики Renault
Девять мировых титулов убедительно свидетельствуют об опыте Renault в области разработки двигателей для Формулы-1.На чемпионате мира 2011 года не менее трех команд выбрали технологии Renault для своих автомобилей. Пока результаты раннего Гран-при сезона весьма обнадеживают: три победы Renault Power и восемь подиумов из 12.

Бернар Рей (президент Renault Sport F1): «Формула 1 — настоящий актив для бренда. : он способствует повышению осведомленности, служит испытательным полигоном для новых технологий и, прежде всего, обеспечивает глобальную демонстрацию превосходного качества Renault. Если вы стремитесь к победе в Формуле 1, ваш двигатель должен обеспечивать абсолютную надежность и производительность.Никаких компромиссов быть не может. Год за годом наши многочисленные титулы чемпиона мира в спорте, который является одним из самых востребованных в мире, демонстрируют опыт Renault с точки зрения качества и совершенства механики ».

Беспрецедентный технологический пакет на этом уровне диапазона
Для уменьшения кубатуры двигателя при сохранении высокого уровня производительности ряд технических решений был тщательно проработан и выбран еще на стадии проектирования.

Сохранение выдающихся характеристик

■ Внутренняя аэродинамика двигателя: работа над акустикой воздухозаборных каналов для оптимального заполнения камер сгорания.
■ Турбо-технология: малоинерционный турбокомпрессор с изменяемой геометрией обеспечивает более короткое время отклика при низких оборотах (конструкция, выбор материалов, запатентованная форма лопастей). На эту технологию был зарегистрирован патент Renault.
■ Контроль завихрения: технология регулируемого завихрения оптимизирует заполнение камер сгорания, сводя к минимуму выбросы загрязняющих веществ при любых нагрузках и оборотах двигателя.
■ Более низкая степень сжатия (15,4: 1): сводит к минимуму выбросы загрязняющих веществ при сохранении высокого уровня производительности благодаря более высокому турбо-давлению (2.7 бар, что на 12 процентов больше, чем у заменяемого двигателя).
■ Инжекторная технология: конструкция большой чаши камеры сгорания позволяет использовать инжекторы с семью отверстиями для еще большей эффективности сгорания (впрыск большого объема внутри камеры сгорания).
■ В то же время ограничение давления впрыска на уровне 1600 бар (по сравнению с 1800 бар) позволило уменьшить размер компонентов.
Экономия граммов CO2 / км
С самого начала двигатель R9M разрабатывался как лучший с низким уровнем выбросов CO2.Это подразумевало разработку двигателя, который будет включать в себя новейшие технологические знания на момент его запуска и который сможет использовать предстоящие инновации на протяжении всего процесса разработки. Это привело к тесному сотрудничеству между теми, кто работает над проектом R9M, и их коллегами по НИОКР (Департамент перспективных разработок и инноваций) на продвинутой стадии, причем последние постоянно отслеживают наличие инноваций, чтобы разработать и предложить их команде проекта по мере необходимости. и когда они достигли достаточной степени зрелости.

Примерами этого подхода являются система рециркуляции отработавших газов низкого давления и система рекуперации энергии торможения, которые были внедрены в ходе разработки двигателя благодаря предрасположенности, заложенной с самого начала.

Эта политика оказалась особенно ценной, поскольку в 2007 году экологическая осведомленность сделала сокращение выбросов CO2 одной из основных стратегических целей, что позволило специалистам Renault по двигателям продемонстрировать свою способность адаптироваться к меняющимся обстоятельствам.

Как следствие, целевой показатель выбросов CO2 снизился со 140 г / км в 2006 году до 130 г / км в 2007 году и до 120 г / км в 2009 году с увеличением на 20 г / км в течение трех лет.Такой инновационный подход позволил команде управления проектами постоянно быть в состоянии реагировать на эти новые требования.

Работы по снижению внутреннего трения
Продвинутая работа над внутренним трением двигателя позволила значительно снизить расход топлива и выбросы CO2.

■ Трение в холодном состоянии: время, в течение которого двигатель работает в холодном состоянии, было сокращено на три минуты благодаря системе терморегулирования, которая подробно описана (см. Приложение 1 на стр. 18).
■ Трение при горячем движении: выбор более короткого хода позволил оптимизировать размеры вращающихся частей (кривошипно-шатунный узел) для уменьшения трения. Калибровка поршневых колец и обработка поверхности подшипников (плавная благодаря высокоточной обработке: три прохода вместо двух) также способствовали снижению трения. Этот подход был основан на опыте Альянса с двигателем M9R (2.0 dCi).
■ Уменьшение потока жидкости (масло / вода): двойная водяная рубашка и охлаждение головки цилиндров с поперечным потоком для повышения эффективности (отсутствие колен в контуре).Поток воды практически естественный, что позволяет использовать меньший водяной насос, требующий меньше энергии.
Внедрение новых технологий
Energy dCi 130 сочетает в себе множество технологий CO2, которые беспрецедентны для этого уровня диапазона.

■ Тщательно разработанная система Stop & Start в сочетании с рекуперацией энергии торможения / торможения.
■ Холодный контур рециркуляции выхлопных газов низкого давления (EGR). Renault — первый производитель, внедривший эту технологию в Европе.
■ Технология терморегулирования.
■ Масляный насос переменной производительности.
■ Технология переменного завихрения.
■ Система многократного впрыска, предназначенная для оптимизации регенерации сажевого фильтра (DPF).
Прирост CO2 *, связанный с использованием различных технологий

ТЕХНОЛОГИЯ Расчетная экономия CO2
Уменьшение размера 5,5%
Передаточное число 3%
Стоп-старт 3%
Восстановление энергии замедления / торможения 3%
Система рециркуляции ОГ низкого давления 3%
Температурный менеджмент 1%
Регулируемый масляный насос 1%
Переменная завихрение 0.5%
ИТОГО 20%

(*) по сравнению с двигателем 1.9 dCi (F9Q)

Для получения дополнительной информации о технологиях, используемых в двигателе Renault Energy dCi 130, см. Приложение 1 (стр. 14).

Тщательно настроенная акустика
В то же время значительное внимание было уделено акустическим характеристикам нового двигателя благодаря продвинутой работе по сгоранию, направленной на снижение уровня шума у ​​источника.Для этого специалисты Renault по двигателям широко использовали данные отдела NVH (шум, вибрация, жесткость), расположенного в техническом центре компании в Ларди, Франция, который позволяет точно настроить акустику двигателя.

Жиль Нгием (специалист по акустике): Ряд акустических испытаний, которые мы провели на двигателе Energy dCi 130, позволили нам гарантировать виброустойчивость и минимизировать образование шума, не прибегая к герметизации, поскольку шум устраняется у источника.Акустические характеристики Scénic с этой силовой установкой достойны автомобиля сегмента D, в то время как внешний шум не превышает 72 децибел, что является порогом, установленным Golden Decibel.

Подразделение Renault по NVH (шум, вибрация, жесткость) находится в Ларди, Франция, и предоставляет компании передовой инструмент, когда дело доходит до тонкой настройки разработки новых двигателей и оптимизации их акустических характеристик. Он был открыт в 2005 году с инвестициями в размере 25 миллионов евро. Помимо передовых инструментов разработки, в отделе работает команда из примерно 60 человек.Energy dCi 130 — это первый двигатель, в котором с самого начала работы над проектом в полной мере использовался этот опыт.

Работа отдела, естественно, касалась акустики нового двигателя, которая включала минимизацию шума и точную настройку его шага. Его инженеры-акустики также внесли большой вклад в качество и надежность новой силовой установки, а работа отдела NVH включала определение вибрационной надежности в ДНК нового двигателя.

Renault — эксперт Альянса по дизельным двигателям
Компания Renault, признанная в Альянсе специалистом по дизельным двигателям, руководила разработкой двигателя на протяжении всего проекта, который софинансировал Nissan.

Двигатель Renault Energy dCi 130 — четвертый дизельный двигатель, который будет разработан в рамках Альянса после силовых установок 2.0 dCi (M9R), 3.0 dCi (V9X) и 2.3 dCi (M9T).

Проект R9M имеет ключевое значение для Альянса, поскольку он представляет большие объемы в Европе для обоих брендов:

■ Renault: Scénic и Grand Scénic, затем весь модельный ряд Mégane
■ Nissan: некоторые модели C-сегмента
■ Синергия капитальных вложений:
■ Меньшие затраты на адаптацию автомобилей благодаря схожей архитектуре (Scénic и Qashqai используют одну и ту же платформу).
■ В проекте использовались знания Nissan в области качества производства и опыт работы с двигателем 2.0 dCi (M9R), преимуществом которого является высокая технологическая способность * с момента запуска.
(*) Технологические возможности: способность производить на 100% соответствующие детали с небольшим разбросом.

Ключевые цифры

Renault Energy dCi 130
Инвестиции 230 миллионов евро
Продолжительность проекта 32 месяца
Количество компонентов 264 (76% новых)
Персонал мобилизовано 160 инженеров и техников
Стендовые испытания 15000 часов **
Испытания на треке 700 000 км

** Эти испытания, проведенные в экстремальных условиях, моделируют весь жизненный цикл двигателя i.е. 300000 км или 20 лет

Двигатель Renault Energy 1.6 dCi 130 — Технические характеристики

Семейство двигателей (Renault) R9M
Объем (куб. См) 1,598
Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 80 x 79,5
Количество цилиндров / клапанов 4/16
Степень сжатия 15,4: 1
Максимальная мощность 96 кВт (130 л.с.) при 4000 об / мин
Максимальный крутящий момент 320 Нм при 1750 об / мин
Впрыск топлива Common Rail
Стандарт удаления загрязняющих веществ 5 евро
Коробка передач шестиступенчатая механическая (ND4)
Сначала используется в моделях Scénic и Grand Scénic, затем распространяется на всю линейку Mégane
Расход топлива в смешанном цикле * 64.2 мили на галлон
Выбросы CO2 * 115 г / км

* Scénic и Grand Scénic

Двигатель 1.5 dCi K9K Лучший обзор Проблемы и надежность

Чрезвычайно популярный дизельный двигатель 1.5 dCi уже почти 20 лет устанавливается на самые разные автомобили. Известен очень низким расходом топлива, но известен и недостатком — ускоренным износом втулок. На практике он может заклинивать, но, вопреки внешнему виду, это не большая проблема.Это помогает время от времени заменять розетки.

Двигатель 1.5 dCi (внутреннее обозначение K9K) дебютировал в 2001 году в Renault Clio II. Маленький дизельный двигатель быстро стал хитом. Его поместили под капот компактных автомобилей, а со временем и в комбивен Kangoo, минивэн Lodgy или большую Laguna III, а затем и в Talisman.

Он ездит не только на французских автомобилях, но и на финиковых моделях Nissan, Suzuki в течение некоторого времени, а со временем завоевал популярность в Mercedes или японском Infiniti. Хотя появился более мощный преемник — 1.6 dCi (R9M) — а затем еще — 1,7 dCi (R9N) — он не был снят с предложения во многих моделях.

Какие из них стоит покупать двигатель 1.5 dCi?

Несколько десятков вариантов двигателя 1.5 dCi и моделей автомобилей, которые им были оснащены, дают огромный выбор, а иногда и дилемму. Хотя я считаю, что 1.5 dCi — хороший выбор в целом, на мой взгляд, не для каждой модели автомобиля. Вот список самых популярных с приблизительной оценкой приложений.

• Dacia Logan / Sandero — хороший источник тяги, но из-за невысокой цены автомобиля (и аналогичных ожиданий в плане эксплуатации) считаю 1.Лучше бензиновый двигатель 6 MPI или 1.2 MPI с газовой системой.
• Dacia Duster — очень хороший источник тяги, часто 4х4.
• Dacia Lodgy / Dokker — единственный привод, сочетающий динамику с экономичностью.
• Infiniti Q30 — Двигатель OM 607 мощностью 109 л.с. производится компанией Mercedes, которая позаимствована у Renault. Очень хорошая езда, хотя дизель 2.2 лучше вписывается в имидж машины.
• Mercedes Class A и CLA — Особенно рекомендую вариант A 180 d (двигатель OM 607).
• Nissan Micra — очень хороший, сверхэкономичный и динамичный привод.
• Nissan Almera II — здесь использовалась самая аварийная версия этого двигателя с малой мощностью 82 л.с. — лучше выбирать бензиновый привод.
• Nissan Juke — очень хороший, сверхэкономичный и динамичный привод.
• Nissan Qasqai — очень хороший, экономичный привод со средними характеристиками.
• Renault Clio — очень хороший суперэкономичный привод.
• Renault Megane — подходящий привод в каждом поколении моделей (самый неисправный в Megane II).
• Renault Laguna III и Talisman — Двигатель мощностью 110 л.с. слишком слаб для этих автомобилей и может быстро изнашиваться. 2,0 dCi и 1,6 dCi — лучший выбор соответственно.
• Renault Kadjar — очень хороший привод.
• Renault Kangoo — если машина не перегружена, это хорошая езда.
• Suzuki Jimny — выберите двигатель с маркировкой DDiS мощностью 86 л.с., предлагавшийся в 2005–2009 годах.

1.5 dCi Проблемы и надежность

• Двигатель 1.5 dCi с самого начала хвалили за хорошую динамику и низкий расход топлива, уже после 60 000 км боролись с серьезными проблемами. Из-за хрупких форсунок Delphi он не был устойчив к топливу более низкого качества. Однако после пробега 100–150 тыс. Км обнаружилась гораздо более серьезная проблема — быстрый износ подшипников коленчатого вала. Во всяком случае, то же самое произошло и с пользователями движка 1.9 dCi.
• По мере того, как механики набирались опыта, косвенная причина проблем подшипников была обнаружена — большие интервалы между заменами масла. Пользователи, которые обслуживали свои автомобили в соответствии с рекомендациями производителя, то есть каждые 30 000 км, обычно после 4–5 сервисов у них был двигатель с заклинившими втулками.
• Те, кто не выполнил рекомендации производителя, без проблем проехали до 300 000 км. Ранее были изношены форсунки, турбокомпрессор и клапан системы рециркуляции ОГ.Со временем также было обнаружено, что еще одной причиной был неэффективный масляный насос с цепным приводом.
• Во многих руководствах вы прочитаете, что двигатель 1,5 dCi опасен из-за вышеупомянутой проблемы с подшипниками.
• На мой взгляд, это наименьшая проблема, потому что более высокие затраты можно принести, например, заменой форсунок Сименс (использовавшихся через несколько лет после запуска двигателя). Несмотря на то, что их долговечность оценивается примерно в 300 000 км, новые стоят от 180 до даже 312 долларов за штуку.Поэтому замена комплекта может стоить даже больше 1300 долларов. Конечно, цены полностью не отличаются от других дизельных двигателей с пьезоэлектрическими форсунками.
• Другими неисправностями являются, например, клапан системы рециркуляции ОГ — цены от 51 до 155 долларов. Турбокомпрессоры относительно долговечны и их можно купить недорого — ниже 260 долларов, что, конечно, не означает, что вы обменяете их на эту сумму.
• Цены на запчасти зависят от года выпуска двигателя 1.5 dCi и уровня технического прогресса в обработке выхлопных газов.Принцип прост — чем выше евростандарты он соответствует, тем дороже будет его ремонт. Ввиду всего этого замена сайлентблоков — действительно самая маленькая проблема.

Когда менять масло и шестерню ГРМ?

Производитель рекомендует заменять ремень ГРМ каждые 120 000 км в агрегатах, произведенных до 2010 года, и каждые 160 000 км в более новых конструкциях. Механики, знакомые с этим двигателем, рекомендуют замену фаз газораспределения каждые 80 000–100 000 км. Бывают ситуации, когда обрыв ремня и 1.Двигатель 5 dCi поврежден.

Хорошая практика — профилактическая замена втулок при замене второй шестерни ГРМ, то есть каждые 160 000–200 000 км. Несмотря на использование более коротких интервалов между заменами масла, например каждые 15 000-20 000 км они могут уже достаточно изношены, чтобы их можно было заменить. И здесь кто-то может задать правильный вопрос: не преувеличение ли?

Оказывается, нет. Так же, как и замена сайлентблоков при первом сервисе после покупки автомобиля с пробегом более 100000 км, это не преувеличение, потому что неизвестно, как работал двигатель.

Сколько стоит замена втулок в двигателе 1,5 dCi?

Так как двигатель 1.5 dCi появился в нескольких десятках версий, и мы пишем здесь в целом, я не буду называть вам единой цены. С другой стороны, сайлентблоки стоят от 16 долларов (!) До 78 долларов за запчасти, приобретенные на авторизованном сервисном центре. В специализированной мастерской стоимость замены втулок с деталями составляет порядка 130–155 долларов. Для этого добавьте моторное масло и, возможно, уплотнения в местах утечки.

Механик, который не занимается этим ежедневно, и вы поручаете ему такую ​​работу, может потребовать немного большую сумму из осторожности.Как правило, в случае даже самого дорогого варианта стоимость замены втулок не должна превышать 260 долларов.

У меня есть еще лучшие новости, когда дело касается затрат. На рынке есть готовые комплекты для капремонта нижней части двигателя по цене до 390 долларов — в зависимости от его варианта. Это не только набор втулок, но также шатуны и коленчатый вал, а также сальники и зачастую масляный насос.

Необходимо знать, что если изношенные втулки повредили рабочую поверхность вала, ее необходимо регенерировать или заменить.Речь идет о деталях или действиях, которые в случае многих других дизелей будут стоить 780-1040 долларов!

При замене втулок стоит добавить около 52-65 долларов на замену масляного насоса, также полностью профилактически. Это может привести к низкому давлению масла, но достаточно высокому, чтобы его не могли обнаружить датчики. Если мы добавим замену привода ГРМ, максимальный счет от мастерской должен составить 520 долларов.

И речь идет не только о старом Clio II или простом Dacia Logan, но, например, о Nissan Qashqai, Renault Talisman, которому уже несколько лет, или Mercedes A160d или A180d.Вы все еще утверждаете, что дизель 1.5 dCi сопряжен с большим риском?

Стоит ли заменять втулки профилактически?

Да. При таких низких ценах как на запчасти, так и на услуги — это довольно просто для опытного механика — это действительно того стоит. Стоимость заказа от 260 до 520 долларов в зависимости от объема работ и года выпуска машины — это не много. Во многих автомобилях замена одной и той же шестерни ГРМ стоит немного меньше, а иногда и намного дороже. И речь идет о полном обслуживании и частичном ремонте двигателя.

В принципе, стоит задуматься о замене сайлентблоков, когда на машине они ни разу не заменялись или когда пробег более 100000 км. Даже в более новых двигателях первые признаки износа наблюдаются при пробеге 100 000–120 000 км, то есть при замене привода ГРМ.

При невысокой стоимости вы можете дать двигателю 1,5 dCi новую жизнь и дать себе душевное спокойствие на долгие годы, и все комментарии и злобные намерения относительно частоты отказов этого устройства можно принять с улыбкой.

Заключение

Ключевым преимуществом этого двигателя 1,5 dCi является низкий расход топлива. В компактном автомобиле можно легко достичь результатов порядка 4 л / 100 км на дороге. Более того, постоянное развитие этого двигателя 1,5 dCi позволило контролировать его выхлопные газы, а это означало, что он не только не был заменен на более новые и большие конструкции, но даже в некоторых моделях оставался единственным. Например, Mercedes C-Class оснащен 1.6-литровый двигатель, а вот A-Class оснащен двигателем 1,5.

Самая слабая версия — 64 л.с. и 160 Нм, а самая мощная версия развивает 116 л.с. и 260 Нм. В более слабых версиях, до 90 л.с., двухмассовое колесо часто не применялось.

4,8 из 5 (42 голосов) ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ Добавить рейтинг

Новый 1,6-литровый двигатель Energy dCi 160 Twin Turbo: ощущение 2-литрового двигателя плюс снижение расхода топлива на 25%

Этот блок объемом 1598 куб. См. Развивает мощность в 160 л.с. и впечатляющий крутящий момент 380 Нм, что позволяет ему превзойти 2-литровый двигатель с точки зрения производительности.Этот важный прорыв сочетается с расходом топлива и сокращением выбросов CO2 на 25%.

Повышенная производительность благодаря опыту в области двойного турбонаддува

Использование технологии Twin Turbo в этом дизельном двигателе обеспечивает сочетание низкого крутящего момента и высокой мощности на более высоких оборотах, очевидным побочным эффектом которого является усиление вождения наслаждение.

Система состоит из двух последовательных турбокомпрессоров:

• Первый — это турбонагнетатель с очень низким моментом инерции, который обеспечивает высокий крутящий момент на низких частотах для четкого трогания с места и ускорения в среднем диапазоне.Чтобы гарантировать быстрый отклик подборщика на низких оборотах и ​​резкое ускорение, 90% максимального крутящего момента доступно при 1500 об / мин.

• Второй турбонаддув берет на себя бразды правления и производит высокую мощность (100 л.с. на литр) на более высоких оборотах двигателя, чтобы обеспечить плавное, линейное и надежное ускорение вплоть до максимальных оборотов.

Двигатель всегда работает в пределах оптимального КПД, что, естественно, дает преимущества с точки зрения расхода топлива и выбросов CO2.

Высокотехнологичный агрегат, основанный на опыте Renault F1

Этот опыт в области сложных турбокомпрессоров — не единственное связующее звено между 1,6-литровым силовым агрегатом Renault Energy F1 и Energy dCi 160 Twin Турбоблок, в котором используются преимущества ряда технологий, основанных на ноу-хау Renault в Формуле-1, в частности, с точки зрения охлаждения и снижения трения:

• Система поперечного потока воды обеспечивает более быстрое и эффективное охлаждение камеры сгорания.

• U-образное сечение Поршневые кольца U-Flex адаптируются к изменениям формы стенок цилиндра в результате колебаний температуры и давления, обеспечивая оптимальный компромисс между эффективностью и трением.

• Суперобработка также снижает трение.

Система впрыска топлива Energy dCi 160 Twin Turbo работает под давлением 1800 бар и работает с двойным турбонагнетателем. Он соответствует законодательству по выбросам Euro 6b и включает в себя ловушку NOx и систему регенерации сажевого фильтра.

Благодаря своей эффективности, этот двигатель вполне подходит для больших автомобилей и, в частности, будет доступен для будущих моделей Renault высокого класса.

Показать еще

Легковые автомобили

БЕЗОПАСНОСТЬ: 5 ЗВЕЗД ЕВРО NCAP И ЛУЧШИЙ РЕЙТИНГ В ЕГО КАТЕГОРИИ ДЛЯ НОВОГО CLIO

22 мая 2019

Посмотреть больше

Легковые автомобили

Совершенно новый Renault CLIO: самая полная система помощи при вождении на рынке

30 апреля 2019

Посмотреть больше

Инновации

Международный автосалон в Женеве, 2019: новый двигатель TCe 100 подчеркивает универсальность нового Clio

05 марта 2019

Посмотреть больше

Groupe Renault: новые двигатели Blue dCi — технология SCR

Groupe Renault модернизирует свои дизельные двигатели с помощью системы SCR, которая считается наиболее эффективным решением для последующей обработки оксидов азота (NOx).Эта технология снижает выбросы загрязняющих веществ из двигателей без какого-либо влияния на производительность! Поскольку Groupe Renault использует раствор на основе мочевины под названием AdBlue, она меняет название рассматриваемых дизельных двигателей на Blue dCi.

Технология SCR, уже внедренная на легких коммерческих автомобилях Groupe Renault, теперь устанавливается на легковые автомобили группы, начиная с июня 2018 года с Dacia Duster в двух вариантах мощности: Blue dCi 95 и Blue dCi 115. Технология будет внедряться постепенно. во всех моделях Dacia и Renault в ближайшие недели.

Как работает технология SCR?

Технология избирательного каталитического восстановления (SCR) «очищает» выхлопные газы, снижая выбросы NOx и удаляя практически все мелкие частицы. В дизельных двигателях катализатор окисления, расположенный на выхлопной линии, теперь будет оснащен этой технологией, которая работает с жидким раствором на основе мочевины под названием AdBlue *. Последний преобразует NOx в безопасный азот и водяной пар, как показано на диаграмме ниже:

Новая система контроля выбросов SCR не влияет на производительность двигателя, но требует небольшого изменения привычек, так как необходимо доливать AdBlue. регулярно.

* AdBlue является товарным знаком Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA).

—

Использование автомобиля Blue dCi

Технология SCR на автомобилях Blue dCi ничего не меняет для водителя. Но при необходимости им придется доливать AdBlue. Как и в случае с топливом, на расход AdBlue влияет несколько факторов, включая тип автомобиля, мощность двигателя, погодные условия и стиль вождения. Также обратите внимание, что размер бака AdBlue зависит от модели.

Когда нужно заправлять бак AdBlue?

Бак заправляется вашим дилером при обслуживании вашего автомобиля. Но когда в баке остается 2400 км AdBlue, на приборной панели отображается сообщение, информирующее водителей о том, что им необходимо его залить.

Могу ли я сам заправить бак AdBlue?

Да, конечно, можете. Но имейте в виду, что система SCR была разработана для использования с жидкостью, соответствующей стандарту ISO 22241.

Где я могу купить AdBlue?

AdBlue доступен в бутылках и канистрах, а также в насосах на станциях технического обслуживания, а также в местных представительствах и автомобильных центрах.

Куда девается AdBlue?

В специальном баке для AdBlue, рядом с топливным баком или за дополнительной заслонкой.

Является ли AdBlue опасной жидкостью?

Вовсе нет! AdBlue — нетоксичная и невоспламеняющаяся жидкость, состоящая на 32,5% из разбавленной мочевины и 67,5% из ионизированной воды. Если он попал на кожу или одежду, просто смойте водой.

Показать еще

Инновации

Автономная совместная мобильность: Группа Renault запускает новые этапы испытаний в Париже-Сакле и Руане

15 сентября 2021

Посмотреть больше

Легковые автомобили

XCEED: новое блокчейн-решение для заводов Renault в Европе

06 июля 2021

Посмотреть больше

Легковые автомобили

2021 Renault Frères Innovation Awards: Группа Renault чествует своих лучших изобретателей

05 июля 2021

Посмотреть больше

DCI Motorsports — родина нового Ram Air Five Heads

Добро пожаловать в DCI Motorsports!

DCI Motorsports специализируется на восстановлении американских маслкаров, ремонте двигателей и является полноценным гоночным магазином.Традиционные Понтиаки — наша специальность, хотя мы реставрируем и работаем над всеми марками и моделями. Магазин, расположенный в Этуотере, штат Огайо, принадлежит и управляется техническим специалистом Доном Джонстоном. DCI стремится к совершенству. От ремонта классических автомобилей и двигателей до сборки хот-родов — в DCI автомобили полностью раскрывают свой потенциал и превосходят заводские характеристики.

---

Теперь доступны головки и воздухозаборники DCI Ram Air 5 ™ с раздельными портами!

DCI, 5 головок, расход в литом виде 380+ куб. Футов в минуту.800 ″ с клапаном 2,20! Узнать больше … Впуск DCI 5 Впускной канал с возможностью установки 1 x 4, 3 x 2, 2 x 4, нагнетатель типа Рутса и впрыск топлива через порт! Узнать больше… Доступны двигатели для ящиков DCI Ram Air 5! Подробнее…

Pontiac V8 Engine Building Services

DCI Motorsports — ваш главный производитель двигателей Pontiac с 1983 года. DCI обладает опытом создания надежных двигателей Pontiac с высокой мощностью, тактом, с турбонаддувом и наддувом.

• Заводская реставрация двигателя
• Незначительно доработан для ул.
• Высокая производительность для профессиональных туров
• Воздуходувка с турбонаддувом и наддувом
• Шатуны Stroker и специальные головки камер

Мы не просто производим их, мы также проектируем и продаем современные высокоэффективные детали для двигателей Pontiac! Узнать больше о DCI Pontiac Engine Building

LS V8 Производитель двигателя

Обладая многолетним опытом создания различных двигателей GM, DCI Motorsports предлагает спецификации и комбинации для создания и модификации вашего двигателя LS.

• Легко доработанный для ул.
• Высокая производительность для профессиональных туров
• Воздуходувка с турбонаддувом и наддувом
• Шатуны Stroker и головки с нестандартными отверстиями
• Запасные части и комплекты для переоборудования Performance

Узнайте больше о DCI LS Engine Building.

DCI Motorsports в Facebook

Следите за последними новостями и обновлениями продуктов на нашей странице в Facebook!

Отказ от ответственности — Политика конфиденциальности — Условия использования

Dacia Duster

получает новые двигатели dCi синего цвета с большей мощностью

Если вы были одними из первых, кто купил Duster второго поколения с дизельным двигателем, мы опасаемся, что у нас есть плохие новости, поскольку вы пропустили новые силовые агрегаты Blue dCi.Бюджетный внедорожник от Dacia уже получил довольно важное обновление под капотом, где знакомый четырехцилиндровый 1,5-литровый турбодизельный двигатель был модифицирован для обеспечения дополнительной мощности.

Увеличение мощности относится к обеим версиям дизельного двигателя, что означает, что старый dCi 90 получил прозвище dCi 95, в то время как более сильный dCi 110 теперь будет известен как dCi 115, с добавлением синего цвета. Аффикс. Есть и другие хорошие новости, так как меньшая версия дизеля предлагает дополнительные 30 Нм (22 фунт-фута), что в сумме дает 240 Нм (177 фунт-фут) крутящего момента при 1750 об / мин.Более мощный из двух дизелей будет иметь крутящий момент в 260 Нм (192 фунт-фут).

Подробнее о Duster:

Дизельный Duster с любым из двух агрегатов Blue dCi теперь быстрее разгоняется до 100 км / ч более чем на секунду. Выберите меньший из двух дизелей, и на выполнение задачи потребуется 12,6 секунды (по сравнению с 13,8 с), в то время как более мощный будет работать за 10,5 секунды (по сравнению с 11,8 с). Максимальная скорость также немного увеличилась: со 158 до 167 км / ч (от 98 до 104 миль / ч) в случае первого и со 171 до 179 км / ч (от 106 до 111 миль / ч) для последнего.

Помимо увеличения мощности, пара 1,5-литровых дизельных двигателей оснащена новейшими технологиями, призванными сократить выбросы загрязняющих веществ. Таким образом, каталитический нейтрализатор окисления, расположенный в выхлопной линии, теперь использует технологию избирательного каталитического восстановления (SCR). Он работает с AdBlue, чтобы избавиться от большего количества выбросов диоксида азота (NOx), одновременно повышая производительность и эффективность двигателя.

Расход топлива не изменился по сравнению с дизельными двигателями предыдущего поколения, для обоих требуется по 4.4 литра / 100 км, что соответствует выбросам CO ₂ в 115 г / км согласно NEDC.

Dacia заявляет, что в ближайшие недели представит пару двигателей Blue dCi для всей своей линейки.

Источник: Dacia

Скрыть пресс-релизПоказать пресс-релиз

Новые двигатели Blue dCi для Dacia Duster

• Dacia Duster запускает новые дизельные двигатели Blue dCi 95 и 115

• Больше удовольствия от вождения и стабильный расход топлива

• Dacia Duster Blue dCi поступит в продажу во Франции с 7 июня 2018 г. по цене от 14 350 евро, включая НДС

Булонь-Бийанкур, 7 июня 2018 г. Dacia представляет новое поколение своих дизельных двигателей на Duster, которые оснащены новейшими системами для снижения выбросов загрязняющих веществ. Эти новые двигатели, названные по этому случаю «Blue dCi», гарантируют повышенную производительность и оптимизированный расход топлива по непревзойденной цене.

В дополнение к системе «селективного каталитического восстановления» (SCR), dCi 95 и 115 работают с новым воздушно-водяным теплообменником, более высоким давлением впрыска (2000 бар) и новыми передаточными числами коробки передач.Таким образом, эти усовершенствования обеспечивают повышенное удовольствие от вождения с:

— увеличение мощности на 5 л.с.

Расход и выбросы этих двух двигателей остаются контролируемыми на уровне 115 г CO ₂ (NEDC BT) и 4,4 л в смешанном цикле (данные в процессе сертификации).

Blue dCi будет внедряться во всем модельном ряду Dacia в ближайшие несколько недель (включая полноприводный Duster).Dacia Duster Blue dCi, стремящийся предложить наилучшее соотношение цена / качество / оснащение, будет продаваться во Франции с 7 июня 2018 года.

DUSTER Синий dCi 95 4×2	14 350 €
ESSENTIEL Синий dCi 95 4×2	16 200 €
ESSENTIEL Синий dCi 115 4×2	16 800 €
CONFORT Синий dCi 115 4×2	17 900 €
PRESTIGE Синий dCi 115 4×2	19 000 €

.