Crdi двигатель что это такое: что это такое, преимущества и недостатки, надежность — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Особенности двигателей CRDI: преимущества и недостатки

При выборе нового или подержанного автомобиля покупатели обращают особое внимание на то, какой двигатель располагается в подкапотном пространстве, смотрят на его характеристики, сильные и слабые стороны, а также возможные неисправности.

Всё это позволяет понять, насколько правильной и рациональной будет покупка того или иного транспортного средства. В истории каждой автокомпании есть как взлёты, так и падения относительно создания силовых установок. Некоторые моторы становятся образцовыми, а о других хочется скорее забыть.

Одним из часто обсуждаемых двигателей является корейский CRDI. Разработка принадлежит инженерам автоконцерна Hyundai/KIA. Здесь речь идёт о дизельном силовом агрегате, оснащённым системой непосредственного впрыска горючего. Именно этот мотор устанавливается только на корейские автомобили разных моделей. Но если говорить сугубо о конструктивных особенностях, то схожие ДВС встречаются на машинах европейских компаний.

Особенности устройства

Автолюбителей и потенциальных покупателей корейских авто закономерно интересует вопрос о том, что же такое двигатели CRDI и какие отличительные особенности они имеют. Начнём с простого. А именно с расшифровки.

Некоторым уже известно, что обозначает эта аббревиатура CRDI. Это маркировка мотора, обозначающая Common Rail Direct Injection. Первые два слова дают понять факт использования одной общей топливной магистрали, которая применяется в корейских дизельных моторах и их аналогах.

Иногда такую магистраль называют не иначе как рейка. При этом топливо внутри этой магистрали находится не только под постоянным, но ещё и под достаточно высоким давлением. Само давление формируется за счёт работы топливного насоса высокого давления, знакомого многим по аббревиатуре ТНВД.

Но если сравнивать с классическими системами насосов высокого давления, то здесь открытие форсунок происходит не под влиянием избыточных параметров давления. Эта функция выполняется соленоидами, управление которыми осуществляется через ЭБУ.

Давление в CRDI никак не зависит от частоты осуществляемого вращения коленчатого вала или количества самого горючего. Водитель может контролировать и как-то влиять исключительно на количество топлива, которое впрыскивается в систему. Что же касается угла опережения и давления впрыска дизтоплива, то эта задачи полностью контролирует и регулирует управляющий блок, то есть ЭБУ. Подобная схема работы даёт возможность разделять создание рабочего давления и сам процесс впрыска топлива.

Это позволяет за один такт использовать более одной фары осуществляемого впрыска. Изначально двигатели типа CRDI были только двухфазные. Но уже сейчас на определённых силовых установках может встречаться порядка 9 фаз только на 1 такт.

Можно сказать, что главной особенностью таких дизельных моторов типа корейских CRDI и всех существующих полноценных аналогов заключается в следующем. Здесь подача топлива на инжекторные форсунки осуществляется за счёт использования общего резервуара. Всё дизтопливо поступает оттуда. При этом само горючее находится под воздействием высокого давления.

Это позволяет существенно отличать CRDI от классических дизельных силовых агрегатов, где используется топливный насос и кулачковый привод.

Если учесть все конструктивные особенности, процесс работы рассматриваемого мотора можно описать следующим образом:

когда водитель поворачивает ключ в замке зажигания, в топливной рейке происходит процесс нагнетания горючего за счёт работы специального установленного в конструкции насоса;
при этом рейка выступает этим самым резервуаром или ёмкостью с горючим;
в рейке топливо, нагнетаемое насосом, постоянно находится под давлением, что необходимо для осуществления впрыска;
затем из рейки подаётся под давлением на инжекторные форсунки по соответствующим трубопроводам.

Подобные инженерные решения позволили получить двигателю типа CRDI целый ряд объективных преимуществ.

При этом нельзя забывать, что у мотора также есть определённые недостатки и проблемы, которые могут возникать в процессе эксплуатации. Хотя это характерно для любого двигателя.

Существующие аналоги

Поскольку полноправными авторами двигателя CRDI являются инженеры компаний Hyundai/KIA, все остальные, конструктивно схожие и во многом идентичные моторы правильно называть аналогами.

К тому же компании, выпускающие схожие силовые установки, используют свои варианты маркировки. Стоит выделить несколько действительно достойных аналогов:

Компания FIAT предлагает в своих моделях дизельный силовой агрегат, во многом напоминающий корейский CRDI. Только итальянская конюшня маркирует свой двигатель как CDTI.
Схожий мотор присутствует в арсенале ведущего американского автопроизводителя в лице компании Ford. На их машинах предлагаются дизельные агрегаты с непосредственным впрыском, которые носят название TDCI.
Ещё один американский автогигант General Motors комплектует свои машины дизельными моторами. Их идентифицируют по аббревиатурам VCDI или CDTI, как и в случае с FIAT.
И конечно же нельзя не отметить компанию Volkswagen, у которой присутствует линейка двигателей типа TDI.

Некоторые другие компании также располагают аналогами корейского CDRI, но они не такие популярные и распространённые, как рассмотренные аналоги.

Все представленные моторы во многом похожи друг на друга и их объединяет одна общая концепция. При этом определённые конструктивные отличия между ними есть. Но если учитывать только основу, то всё это дизельные силовые установки, оснащённые системой прямого впрыска дизтоплива.

Потенциальные проблемы и неисправности

Если сравнивать с западными странами, спрос на дизельные силовые установки в России и странах СНГ значительно ниже. Тому есть определённые объективные, а порой и субъективные причины.

Двигатели CRDI обладает определёнными недочётами, которые могут привести к возникновению неисправностей.

На этот счёт можно привести несколько примеров и объяснений.

CRDI считается надёжнее, чем классический дизельный двигатель, в конструкции которого используется насос высокого давления. При этом все детали требуют высокого уровня точности. Плюс в составе мотора присутствует большое количество электроники. Потому повышенная надёжность лишь условное понятие.
Моторы этого типа очень зависят от качества дизельного топлива, что в наших условиях провоцирует возникновение целого рода неисправностей и проблем. Качество дизельного горючего на наших автозаправочных станциях оставляет желать только всего самого лучшего. Отсюда соответствующие проблемы в процессе эксплуатации.
Быстрый износ топливных фильтров. Планируя эксплуатировать автомобиль с двигателем типа CRDI, будьте готовыми регулярно менять топливный фильтр. Причиной тому служит всё то же низкое качество дизтоплива. Примеси и всевозможные загрязнения быстро забивают фильтрующий элемент. Если его не менять вовремя, это может привести к серьёзным негативным последствиям.
Зависимость работоспособности от электроники. Хотя во многом электроника позволяет улучшить работу мотора, автоматизировать множество процессов и обеспечить оптимальные характеристики, любая поломка может свести к минимуму все достоинства таких дизельных двигателей.
Проблемы, возникающие в период сильных заморозков. CRDI не особо дружат с российскими холодами, из-за чего в зимнее время часто возникают разного рода неприятности и неисправности. Связано это в основном с плохим топливом и невозможностью дизельного горючего нормально функционировать в системе двигателя. Это может спровоцировать перегрев, отказ некоторых элементов и итоговый дорогостоящий ремонт.

Чтобы не допустить возникновение тех или иных проблем, следует чётко придерживаться правил эксплуатации, соблюдать рекомендации по обслуживанию, своевременно менять расходники.

Но всё же главным фактором длительной, безотказной и беспроблемной службы CRDI можно с уверенностью считать качество используемой солярки. Если заправляться на действительно хороших и проверенных автозаправочных станциях, где качество топлива на приличном уровне, серьёзных проблем с этим дизельным мотором, оснащённым системой непосредственного впрыска, возникать не должно.

Преимущества

Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.

Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:

высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд;
превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее;
система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора;
топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки;
наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов;
отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки;
топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.

Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.

Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.

Недостатки

В действительности технология, на которой основывается работа дизельного силового агрегата CRDI и его аналогов, существенно превосходит стандартные дизельные моторы. Но также система оказалась заметно сложнее, откуда вытекает перечень определённых недостатков.

Высокий уровень чувствительности по отношению к качеству заливаемого дизельного топлива. Если в Европе этот недостаток проявляется не сильно, то в России и странах СНГ такая чувствительность даёт о себе знать практически сразу после начала эксплуатации. В двигателе используется сложная система и многоуровневая конструкция. Если в топливный насос, форсунки и любые иные элементы, отвечающие за подачу и обработку топлива, будет попадать мусор и различного рода загрязнения, это потенциально может спровоцировать возникновение серьёзных проблем и неполадок. Потому нельзя допускать, чтобы в топливе содержались подобные загрязнения. Это предусматривает обязательную необходимость применения исключительно высококачественного горючего. Поскольку в России отыскать заправки с чистым дизтопливом, реально соответствующим всем европейским нормам и стандартам, не так просто, автовладельцам приходится с особой тщательностью выбирать АЗС. Чтобы минимизировать риски, следует периодически проверять состояние фильтров и вовремя их менять.
Сравнительно высокая стоимость. Если сравнивать именно с обычными традиционными дизельными моторами, то реализованные по технологии типа CRDI моторы изначально обойдутся покупателю дороже. Это обусловлено сложностью конструкции и системы непосредственного впрыска дизтоплива, что увеличивает производственные затраты на изготовление. Это же влечёт за собой удорожание мотора при его реализации. Чтобы CRDI работал правильно и корректно, его оснащают специальными датчиками, предварительно проводится специальная настройка, программируется электронный блок. Весь этот перечень обязательных мероприятий, которые осуществляются в процессе сборки и непосредственной подготовки двигателя к эксплуатации, требует ресурсов от автопроизводителей. Потому продавать CRDI по цене, аналогичной стандартным дизельным двигателям, компании просто не могут. Это будет прямым убытком, в котором никто не заинтересован.
Сложность ремонта и высокая цена обслуживания. И этот недостаток непосредственно связан с тем, что CRDI с системой непосредственного впрыска дизельного горючего намного сложнее по своей конструкции и устройству. Из-за этого усложняется процесс ремонта и обслуживания, требуется больше ресурсов для комплексной диагностики. Поскольку сейчас такие моторы можно называть условно новыми разработками, которые сравнительно недавно вышли на рынок, пока далеко не каждый автосервис готов взяться за обслуживание и ремонт такого силового агрегата. У большинства мастеров попросту отсутствует опыт и знания сложного устройства такого двигателя. Они не в состоянии его качественно обслужить
Сложность поиска мастеров. Вытекающий из всех предыдущих минусов недостаток, который является достаточно актуальным для автолюбителей из России и стран СНГ. Всё то же сложное устройство системы провоцирует такую проблему как дефицит кадров, способных обслуживать и качественно ремонтировать двигатели типа CRDI. Оптимальным решением считается обращение в сертифицированные и официальные сервисные центры, непосредственно связанные с компаниями, которые занимаются продажей автомобилей с соответствующими силовыми установками. Но это автоматически поднимает стоимость ремонта и обслуживания машины, гарантийный срок которой уже истёк.
Низкий уровень ремонтопригодности. В отличие от тех же классических дизельных двигателей, где огромное количество отдельных деталей подлежат ремонту, восстановлению и замене, CRDI такими характеристиками похвастаться не может. Ремонтопригодность рассматриваемых дизельных моторов с системой непосредственного впрыска топлива и подачи горючего под давлением довольно незначительная. Большое количество элементов восстановлению не подлежат в случае выхода их из строя. Тут решить проблему можно только путём замены. Причём некоторые компоненты меняются исключительно модульно. Это автоматически заметно повышает затраты, связанные с обслуживанием и содержанием такого двигателя. Вместо того, чтобы купить одну небольшую деталь и поменять её, приходится приобретать целый модуль.

Но тут следует быть предельно объективными. Все рассмотренные недостатки достаточно условные, поскольку вытекают только из одного нюанса. И речь идёт о повышенной чувствительности к качеству используемого горючего. Это сформировало ошибочное мнение относительно того, что двигатели типа CRDI обладают низким уровнем надёжности. Такое утверждение совершенно не соответствует действительности.

Достаточно заливать в топливный бак хорошую солярку, и все эти проблемы совершенно не будут касаться автовладельца. Да, есть ряд других факторов, которые способны повлечь за собой поломки и быстрый износ. Но все они связаны с неправильной эксплуатацией, агрессивной манерой вождения и халатным отношением к автомобилю.

Именно низкое качество дизтоплива ведёт к возникновению более 90% неисправностей с двигателями CRDI. Фактически достаточно решить одну проблему, и отношение к этому мотору поменяется.

Покупать машину с силовой установкой типа CRDI дело лично каждого. Следует внимательно изучить все особенности мотора, рассмотреть его сильные и слабые стороны, на основании чего принять уже соответствующее правильное решение.

То, насколько двигатель будет долго служить и как сильно вам удастся ощутить все объективные преимущества CRDI, зависит именно от отношения водителя к своему транспортному средству. Придерживаясь рекомендаций производителя по своевременному обслуживанию и замене расходных материалов, а также стараясь посещать проверенные АЗС, этот мотор сумеет проявить все свои наилучшие качества. И тогда ни о каком сложном и дорогостоящем ремонте не будет идти и речи.

CRDI действительно являются новым витком в развитии производительных и высокоэффективных дизельных двигателей, которые отличаются превосходными техническими характеристиками с великолепными экономическими показателями. Но объективно отечественное дизтопливо пока ещё не готово к таким двигателям.

CRDI — что это такое? CRDi (Common Rail) — что это такое? Что за двигатель 1.7 crdi

Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.

Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа .

Читайте в этой статье

Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы

Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.

В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.

Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).

Преимущества моторов CRDi

Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления , а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.

Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с , который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.

Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка, магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.

Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.

Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.

Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.

Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.

Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.

Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.

В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление впрыска определяется программно, то есть зашито в и применяется по отношению к разным режимам и условиям работы двигателя.

Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.

Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт. Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на раннем этапе стала необходимость избавиться от .

Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.

Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.

Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).

В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.

С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.

Недостатки двигателя CRDi

Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.

Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.

Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.

Это значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который специализируется на Common Rail.

Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.

Подведем итоги

На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.

Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.

Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.

Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.

Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.

В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других элементов. Диагностика предполагает проверку и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов.

Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.

В чём особенности двигателей CRDi

Дизельные моторы с системой прямого впрыска, которые производит корейский автопром Kia / Hyundai, получили название CRDi — Common Rail Direct Injection.

Похожие по конструктивному решению дизели можно найти у Fiat (CDTi), Ford (TDCi), General Motors (CDTi / VCDi), Merсedes (CDI / CRD), Volkswagen (TDI).

Особенность CRDI моторов и их аналогов в том, что, в отличие от привычных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом, топливо подаётся на форсунки из общего резервуара (топливной рейки), где хранится под высоким давлением. При повороте ключа зажигания топливо нагнетается отдельным насосом в рейку, а затем по топливопроводам поступает на форсунки под давлением.

За счёт постоянного высокого давления в системе (в моторах CRDi давление достигает 2000 бар) дизельные двигатели с прямым впрыском более экономичным и экологичным.

Горючее впрыскивается дозированно и лучше распыляется по камере, сгорает более эффективно.
Давление топлива остаётся неизменным вне зависимости от частоты вращения коленвала или объёма топлива.
Открыванием форсунок управляет блок управления EDC.
Разделение процессов нагнетания топлива и его впрыска позволяет добиться многофазного впрыска или менять давление в зависимости от нагрузки на мотор, что повышает отдачу дизеля и снижает детонацию в цилиндрах.

К недостаткам CRDI и аналогичных двигателей относят более сложную конструкцию — отсюда стоимость и сложность обслуживания и ремонта, а также чувствительность к качеству дизельного топлива.

Действительно, двигатели с Common Rail, включая корейские агрегаты CRDI, могут выйти из строя по причине поломки насоса, форсунок и других элементов системы питания даже из-за мелких сторонних примесей в попливе. С привередливостью к топливу дизелей с системой прямого впрыска связано и мнение о ненадежности их в целом.

О типичных проблемах Common Rail Bosch читайте

Посмотрим, как обстоит дело с надёжностью дизелей, которые устанавливаются на ряд моделей Hyundai и Kia.

Kia / Hyundai 1.6 CRDi (U)

1,6-литровый дизельный мотор (D4FB) был представлен в 2005 году.

Вместе с ним презентовали 1,5-литровый мотор (D4FA), единственное отличие которого от версии 1.6 заключается в меньшем диаметре цилиндров, и 1,1-литровый агрегат с тремя цилиндрами (D3FA), уменьшенную копию того же 1.5 CRDi

Чуть позже, в 2008, в семейство дизелей CRDi добавился 1.4-литровый D4FC, его от версии 1.5 отличает ход поршня.
В 2010 году в семействе появился топовый 1. 7 CRDi (D4FD), который стал наиболее популярным.

Так как дизели 1.4 и 1.7 появились позже, их принято относить уже к другому поколению моторов CRDi — U2.

Вообще, семейство двигателей U это первая самостоятельная разработка Hyundai-Kia в плане дизелей с системой впрыска CR.

Эти моторы считаются достаточно надёжными, их преимущества — относительно простая конструкция и отсутствие дорогостоящих в устранении «хронических» болячек. Топливная аппаратура Common Rail от Bosch, хоть и привередлива к топливу, считается достаточно ресурсной.

Конструктивно 1.6 CRDi представляет собой 4-цилиндровый агрегат, по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ отлита из алюминия.

В 16-клапанных версиях моторов семейства U, включая этот 1.6 CRDi, нет двухмассового маховика, что удешевляет обслуживание.

Турбина на 1.6 CRDi применяется с изменяемой геометрией. Привод ГРМ необычный, состоит из двух цепей и натяжителя.

Во всех версиях мотора есть гидрокомпенсаторы клапанов, с 2009 года появляются и фазорегуляторы.

Все версии оснащаются фирменными вихревыми заслонками Swirl Control Valve, электронноуправляемым клапаном EGR и сажевым фильтром.

Мощность в зависимости от версии варьируется от 90 до 136 л.с. (235 — 280 Нм).

В семействе U1 две версии — LP (90 л.с.) и HP (115 л.с.)
В семействе U2 тоже две версии — LP (128 л.с.) и HP (136 л.с.)

Ставили на:

Hyundai i30 (1 и 3), Hyundai Accent RB, Hyundai Elantra (4)
Kia Ceed, Kia Cerato, Kia Soul, Kia Vengra.

Владельцы хвалят топливную экономичность мотора и отсутствие масложора. Для дизельного двигателя работает агрегат культурно и тихо. Проблем с пуском «на холодную» у двигателя нет, он выдерживает условия до -20° без проблем.

В целом надёжность 1.6 CRDi выше среднего, но некоторые проблемы не обошли его стороной.

Фирменной проблемой считается растрескивание магистрали «обратки», которая идёт от форсунок к баку. По этой причине двигатель может не заводиться на горячую. Поломка решается заменой трубки.
Одна из цепей ГРМ может растянуться уже к 100-150 тыс. км, хотя производителем заявлен неограниченный ресурс. Нестабильная работа двигателя и троение может быть связано с растянувшейся цепью.
Форсунки CR Bosch боятся плохого топлива. Если они загрязнились, мотор будет дёргаться и постоянно глохнуть. Другая причина той же проблемы — отказал регулятор давления топливной рампы.
В первые годы выпуска владельцы сталкивались с проблемой раньше срока умирающей турбины: ошибка в ПО приводила к тому, что компрессор работал на слишком высоких оборотах. Если турбина начинает выть на малых пробегах, стоит начать с проверки контактов датчика наддува.
Перебои в работе двигателей, выпущенных в 2010-е, чаще всего связаны с несвоевременной заменой топливного фильтра.
Падающая тяга и перебои в мощности обычно объясняются загрязнениям вихревых заслонок. Впускной коллектор, вихревые заслонки и клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

Производитель определил ресурс 1.6 CRDi в 200 тыс.км, но при хорошем уходе двигатель до капремонта проживёт в полтора раза дольше.

Kia / Hyundai 1.7 CRDi (U2)

1,7-литровый дизель, представленный в 2010 году, стал логичным продолжением семейства U и возглавил его вторую генерацию — U2.

Это 4-цилиндровый рядный агрегат с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Привод ГРМ цепной, состоит из двух цепей и натяжителя. Блок из чугуна, головка блока выполнена из алюминия.

Турбина — с изменяемой геометрией.

Гидрокомпенсаторы есть на всех версиях. Применяются также фазорегуляторы D-CVVT, что довольно необычно для дизельных моторов.

Топливная система CR от Bosch с электромагнитными форсунками. Мотор оснащается сажевым фильтром и системой ERG.

Выпускается мотор в двух версиях:

LP мощностью 114 л.с. (260 Нм)
HP мощностью 141 л.с. (340 Нм)

Устанавливали 1.7 CRDi на:

Hyundai i35 (2), Hyundai i40, Hyundai Tucson,
Kia Carens (3), Kia Optima, Kia Sportage (3,4).

Владельцы хвалят этот популярный корейский дизель за уверенный пуск даже в мороз, недорогое обслуживание, тяговистость при умеренном топливном расходе.

К недостаткам 1.7 CRDi можно отнести чувствительность топливных форсунок к качеству топлива. Малая распространённость двигателя осложняет ремонт и поиск запчастей.

Кроме того, для него характерны некоторые другие проблемы.

1,7-литровый дизель характерен утечками масла из-под клапанной крышки. Замена прокладки вместе с крышкой по гарантии надолго проблему не решает.
Если мотор троит и дёргается при разгоне, вероятно, износились форсунки: от некачественного топлива износ будет быстрым.
Тяга пропадает от забившихся отложениями фильтров, особенно это касается топливного. Нарушать регламент его замены нельзя, иначе можно вывести из строя системы питания.
Электронные ошибки в работе турбины могут быть связаны с проводкой датчика: проверяйте целостность контактов.
Встречались случаи перегрева двигателя из-за пробитой прокладки ГБЦ, причём неисправность характерна для легковых автомобилей.

Производитель заявляет ресурс 1.7 CRDi на уровне 180 тыс. км, но при хорошем уходе он прослужит дольше.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D)

Дизель 2.2 серии D4EB выпускали с 2002 по 2011 год в Корее. В первые годы его ставили только на Hyundai Sonata. Двигатель — не самостоятельная разработка концерна, а совместное с итальянцами из VM Motori творение. После выпуска мотор не раз модернизировали.

Также в семейство D входили 1.5 литровый агрегат (2001-2006 год) и 2.0 литровый дизель (2000-2010 год).

Конструктивно 2.2 CRDi (D) представляет собой чугунный блок на 4 цилиндра с 16-клапанной алюминиевой головкой.

В качестве привода ГРМ используется ремень. Система питания — Common Rail Bosch.

Мощность в зависимости от версии составляет 139-155 л.с. (343-353 л.с.)

Устанавливали 2.2 CRDi (D) на крупные модели:

Hyundai Santa Fe (SM, СМ), Hyundai Sonata (EF, NF), Hyundai Grandeur TG.

2.0 CRDi собирали в 2000-2010 году и ставили на популярные модели:

Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Tucson JM, Hyundai Elantra XD, Hyundai Trajet, Hyundai Sonata NF
Kia Sportage JE, Kia Magentis MG, Kia Carens UN, Kia Cerato LD

Мощность 2.0 CRDi (D) варьируется от 112 до 151 л.с. (245-350 Нм).

Проблемы при эксплуатации 2.2 и 2.0 CRDi (D) однотипны и в основном связаны с возрастом мотора.

Типичные возрастные болячки этого дизеля — растрескивание головки блока цилиндров и прогоревшие шайбы под форсунками.
Топливная аппаратура при больших пробегах или использовании сомнительного топлива тоже доставляет проблемы: форсунки забиваются посторонними фракциями в топливе, ТНВД начинает «гнать стружку».
Ремень ГРМ важно менять по регламенту, иначе при его обрыве погнёт клапана.
Если мотор зависает на определённых оборотах, вероятно, ЭБУ работает некорректно, а клапан EGR покрыт нагаром.
Маслоприёмник со временем забивается остатками прогоревшего масла, что приводит к голоданию в системе смазки двигателя и может вызвать проворот вкладышей.

Производитель оценил ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (D) в 250 тыс. км.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (R)

Этот дизель был представлен в 2009 году. В семейство R, которое в отличие от D уже полностью самостоятельная разработка корейцев, входят два агрегата объёмом 2.0 и 2.2 литра. Собирают двигатели на собственном заводе компании в Южной Корее.

Конструктивно 2.0 / 2.2 CRDi (R) отличаются следующим. Блок и головка блока отлиты из алюминия, мотор имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами.

Впускной коллектор и крышка клапанов из пластика. Турбина — с изменяемой геометрией ломаток.

ГРМ приводится двумя цепями с гидронатяжителем. Для снижения вибрации предусмотрен нижний балансирный вал.

Ожидаемо мотор оснащается сажевым фильтром и системой рециркуляции ОГ.

Система питания Common Rail Bosch с пьезоэлектрическими форсунками.

Мощность 2.2-литровой версии варьируется от 197 — 200 л.с. (421 — 441 Нм).

Ставили такой мотор на

Hyundai Santa Fe (2, 3), Hyundai Grandeur (5,6)
Kia Sorento (2,3), Kia Carnival (2,3)

Мощность 2.0 CRDi (R) составляет 136 л.с. (320 Нм) у версии LP и 185 л.с. (400 Нм) у версии НР.

Ставят эти дизели на

Hyundai Tucson (ix35 2, 3)
Kia Sportage (3,4)

Владельцы хвалят экономичный топливный расход и тяговитость двигателей 2.0 / 2.2 CRDi (R). В целом эти дизели считаются достаточно надёжными и современными, при этом не требуют дорогих «расходников».

К недостаткам можно отнести чувствительность форсунок к плохому топливу и сложности с обслуживанием: некоторые ремонты требуют высокой квалификации мастеров. Так, при замене свечей накаливания они часто ломаются.

Перечислим типичные неисправностей мотора 2. 0 / 2.2 CRDi (R).

Постукивания и другие шумы в моторном отсеке, в районе цепи ГРМ. Связаны эти звуки с тем, что канал гидронатяжителя забился отработавшим маслом, его нужно прочистить.
Любители активной езды сталкиваются с тем, что мотор берёт масло: примерно 0,5 литра на 1000 км.
Если мотор стал троить или глохнуть, вероятно, форсунки забились осадком из топлива и посторонними примесями. Иногда помогает промывка форсунок на стенде, но, если они выходят из строя, их не восстанавливают, а меняют на новые пьезоэлектрические форсунки.
Подёргивания машины при разгоне и провалы в мощности двигателя — признак забитого топливного фильтра. Стоит он недорого, главное не лениться менять по регламенту.

Корейский автоконцерн оценивает ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (R) в 250 тыс. км, но опыт владельцев показывает, что на практике мотор живёт дольше, главное выбирать качественное топливо и вовремя обслуживать ДВС.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

TDI против CRDi | Дизельные двигатели в Индии

С одной стороны TDI , что означает Турбированный прямой впрыск , а с другой стороны правит CRDi или Common Rail Direct Injection . Это система впрыска топлива, доступная в популярных дизельных двигателях. И TDI, и CRDi используют в основном одну и ту же технологию, только с некоторыми незначительными изменениями (количество клапанов, фазы газораспределения и т. д.) и по-разному продаются соответствующими производителями.

Основные принципы остаются прежними. Обычная система впрыска топлива, поставляемая через общую топливную рампу с помощью турбонагнетателя (только TDI) с промежуточным охладителем (для этой дополнительной привлекательности!). TDI — типичная немецкая технология, используемая в немецких дизельных автомобилях, таких как Volkswagen, Audi, Škoda, тогда как CRDi используется в Индии Hyundai и новым участником KIA.

Некоторые популярные примеры дизельных двигателей, использующих эту конфигурацию:

TDCI/Duratorq от Ford
DDIS от Maruti Suzuki
VCDI от Шевроле
TTID/Multi-Jet/Quadrajet от Fiat
IDTEC/CTDI Хонда
DCI от Renault
Д-4Д Тойота
CRDE/M-Hawk/M2DICR от Mahindra

Забавный факт : Невероятно популярный дизельный двигатель 1.3 Multijet использовался в длинном списке автомобилей в Индии, таких как Maruti Suzuki Swift/Ertiga/Ritz/SX4, Fiat Punto/Linea, Tata Indica Vista/Indica Manza и Chevrolet Sail/Chevrolet Beat. . Этот 1248-кубовый Fiat MJD считался лучшим дизельным двигателем в Индии.

Непосредственный впрыск Common Rail лучше?

Конфигурация прямого впрыска Common Rail для дизельных двигателей является прекрасным примером современной дизельной технологии. Система впрыска Common Rail использует топливную рампу высокого давления для подачи дизельного топлива к каждому электромагнитному клапану. В отличие от обычной системы прямого впрыска топлива, используемой в старых дизельных автомобилях, в которой для подачи дизельного топлива используется насос-форсунка низкого давления. Эта традиционная технология была неэффективной и приводила к трате большого количества топлива.

Каковы преимущества дизельного двигателя CRDi?

Сокращение выбросов : Дизельный двигатель CRDi был разработан по необходимости. Распространенной проблемой старых дизельных двигателей был черный сажистый дым и ужасные выбросы. Дизельный двигатель CRDi производит значительно меньше дыма и приемлемых выбросов.
Увеличенный расход топлива : Используя систему Common Rail для подачи топлива, двигатель CRDi больше не является пожирателем бензина. Они обеспечивают большой пробег, поэтому они превосходят бензиновые двигатели с точки зрения экономии топлива.
Уменьшенный двигатель NVH : Благодаря гораздо меньшему количеству движущихся частей и прогрессу в технологии дизельных двигателей. Двигатели CRDi тише.
Повышенная мощность : Двигатели CRDi мощные, очень мощные. Дизельный двигатель CRDi развивает на 25 % больше крутящего момента по сравнению с бензиновым двигателем при том же количестве топлива.

Как работает двигатель TDI?

TDI — это фирменная технология Volkswagen с турбонаддувом и непосредственным впрыском для дизельных двигателей. Когда дело доходит до превосходного дизеля, TDI — это то, что нужно. TDI сочетает в себе мощность, экономию топлива и универсальность.

Как следует из названия, TDI или Turbocharged Direct Injection представляет собой комбинацию прямого впрыска Common Rail с наддувом и турбонагнетателем. Турбокомпрессор значительно увеличивает пиковую производительность двигателя, нагнетая больше воздуха в цилиндры. Затем промежуточный охладитель охлаждает воздух, который вытягивается турбокомпрессором. На заключительном этапе уже охлажденный воздух поступает в двигатель внутреннего сгорания, где дизельное топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в цилиндры. Именно это сочетание охлажденного воздуха и распыленного дизельного топлива делает TDI невероятно эффективным.

Каковы преимущества дизельного двигателя TDI?

Более компактный : Благодаря передовым немецким технологиям двигатели TDI имеют очень малые размеры. Это позволяет производителям использовать больше места в салоне своих автомобилей.
Более эффективный : Двигатели TDI обеспечивают большую мощность и экономию топлива без ущерба для общей динамики движения.
Невероятно тихий : Двигатели TDI благодаря лучшей изоляции и брандмауэру являются самыми тихими из всех дизельных двигателей. I-DTEC от Honda печально известен тем, что он «не похож на Honda» с точки зрения шума, вибрации и жесткости.
Повышенный крутящий момент : Двигатели TDI могут создавать огромные скачки крутящего момента, что делает их идеальными для перевозки тяжелых грузов.

TDI против CRDi: окончательный вердикт .

	TDI (прямой впрыск с турбонаддувом)	CRDi (прямой впрыск Common Rail)
Конфигурация	Использует турбонагнетатель для рециркуляции выхлопных газов для повышения эффективности	Использует систему впрыска топлива под высоким давлением для эффективной подачи топлива
Стоимость изготовления	Автомобили с дизельным двигателем TDI стоят дороже	CRDi дешевле в производстве
Собственность	TDI предназначен только для автомобилей VW/автомобилей марок	CRDi можно использовать с множеством автомобилей/автомобилей марок
Техническое обслуживание	TDI прост и относительно дешев в обслуживании	CRDi сложен и поэтому дорог в обслуживании и ремонте.

Что такое #DieselGate?

Скандал с выбросами Volkswagen, также известный как Diesel Gate или Emissions Gate , стал известен в сентябре 2015 года, когда было обнаружено, что Volkswagen Group нарушает Закон о чистом воздухе, институционализированный Агентством по охране окружающей среды США (EPA). Выяснилось, что Volkswagen подложил Cheat Device 9.0004 со своими автомобилями с дизельным двигателем TDI, чтобы обмануть систему во время испытаний на выбросы.

В период с 2009 по 2015 год компания Volkswagen установила это обманное устройство примерно на 11 000 000 автомобилей по всему миру, в том числе 500 000 автомобилей в США. Благодаря этому обманному устройству выход NOx (оксида азота) автомобиля соответствовал стандартам США во время плановых испытаний. Позже выяснилось, что фактическая производительность в 40 раз превышает допустимый предел.

Обязательно прочтите: Электромобили в Индии | Ясная картина

Каково будущее дизельных двигателей в Индии?
Было время, когда каждый второй автомобиль, продаваемый в Индии, был дизельным; теперь это число сократилось до одного из пяти. Будущее дизельного двигателя в Индии довольно мрачно. С неизбежным появлением норм BS6 (Bharat Stage 6) в Индии к 2020 году крупные производители автомобилей, такие как Renault, Maruti Suzuki, Volkswagen, отказываются от дизельных двигателей. Индийский рынок в последний раз попрощается с дизельными двигателями малой мощности.
Чтение BS6 (Bharat Stage 6) | Объяснение
В отчете сравнивались продажи новых дизельных автомобилей в Индии в 2012–2013 гг. и в 2018–2019 гг., и было обнаружено резкое падение доли продаж с 47% до всего лишь 19%. Даже доля дизельных внедорожников снизилась с 98% в 2012 году до 83% в 2018-19 годах.
Более того, новый стандарт BS6 заставит производителей автомобилей вернуться к чертежной доске, предполагая инвестиции в более чем миллиарды долларов в разработку экологически чистых дизельных двигателей. Индийский производитель автомобилей Maruti Suzuki решил полностью прекратить выпуск дизельных автомобилей, сославшись на высокую стоимость соответствия небольшим дизельным двигателям (он все еще может производить дизельные автомобили большей мощности). Масла в огонь подлил #dieselgate, который разоблачил злонамеренные намерения Volkswagen обмануть стандарты выбросов. В общем, дизель потерял (или, скорее, теряет) доверие к себе, и недалек тот день, когда мы попрощаемся с дизелем раз и навсегда.
Читайте также: Будущее дизельного двигателя
Будут ли дизельные автомобили запрещены в Индии?
Согласно постановлению Верховного суда, дизельные автомобили старше 10 лет запрещены. Кроме того, автомобили с дизельным двигателем рабочим объемом более 2000 куб. см теперь обязаны платить сборы за загрязнение окружающей среды, а экологический сбор взимается с каждого литра дизельного топлива, проданного в Дели.
Но следует также отметить, что рынок внедорожников в Индии остается сильным. Поскольку 7 из 10 автомобилей, продаваемых в Индии, относятся к категории хэтчбеков или седанов, дизельные внедорожники в течение последних многих лет занимают бычью позицию. 70% покупателей внедорожников предпочитают дизельный вариант, а 30% — бензиновый. Также нельзя отрицать, что дизельные двигатели удивительно эффективны и дешевы в обслуживании, поэтому они находят применение во всех видах коммерческой транспортной деятельности в Индии. Запрет на дизельное топливо не является разумным шагом.
Популярное чтение: Этанол | Future Fuel Of India
Как работает система прямого впрыска Common Rail (CRDI)?
Знаете ли вы первый легковой автомобиль, в котором использовалась технология CRDI?
Это была Alfa Romeo 156. Технология CRDI была впервые разработана в 1960-х годах Робертом Хубером и успешно применялась в автомобилях к 1990-м годам. Он мог подавать дизельное топливо под давлением 20 000 фунтов на квадратный дюйм через форсунки. Прочтите заранее, чтобы узнать, что такое система прямого впрыска Common Rail, ее работа и преимущества системы прямого впрыска Common Rail.

Система прямого впрыска Common Rail

Что такое система прямого впрыска Common Rail?
Система прямого впрыска Common Rail представляет собой интеллектуальную технологию, в которой топливо под высоким давлением подается к форсункам через систему Common Rail. Как следует из названия, это система прямого впрыска, в которой форсунки впрыскивают топливо непосредственно в цилиндры. Технология CRDI используется в дизельных двигателях, а у нас есть технология MPFI для бензиновых двигателей. В традиционной дизельной системе впрыска топливо находится под давлением для каждого цикла впрыска. В то время как в системе CRDI поддерживалось постоянное давление в общей топливной рампе независимо от цикла впрыска. Давайте разберемся в работе CRDI подробно.

Работа системы прямого впрыска Common Rail
Система прямого впрыска Common Rail представляет собой модульную конструкцию, состоящую из Common Rail, электронного топливного насоса, топливного бака, топливного фильтра, ЭБУ, форсунок и датчиков. Топливо из топливного бака
подается в фильтр и далее в топливный насос. Насос высокого давления нагнетает топливо. Клапан регулировки давления подключен к насосу высокого давления, который получает сигнал от ECU. ЭБУ получает сигналы от датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры, датчика скорости и датчика давления во впускном коллекторе. Топливо под давлением из насоса направляется в общую топливную рампу, которая действует как резервуар. Из рампы топливо поступает в форсунки, а затем в цилиндр. В общей топливной рампе есть датчик давления, который подает сигнал на ЭБУ. Кроме того, в общей рампе есть предохранительный клапан, который используется для сброса избыточного давления. Когда давление топлива в общей топливной рампе превышает установленное значение, топливо возвращается в топливный бак по отдельной линии. Форсунки контролируются ЭБУ, чтобы в нужный момент подавать в цилиндр нужное количество топлива. Так работает система непосредственного впрыска Common Rail.
Понять расход топлива по приведенной ниже блок-схеме:

Преимущества системы прямого впрыска Common Rail 90 002 Система непосредственного впрыска Common Rail имеет много преимуществ по сравнению с обычными системы впрыска топлива.
Система CRDI может впрыскивать небольшое количество топлива еще до основного впрыска. Это может предотвратить внезапный взрыв и снизить шум и вибрацию.
Согласно требованиям, система CRDI могла впрыскивать 5 раз за ход двигателя.
Поскольку топливо впрыскивается под высоким давлением, происходит лучшее распыление топлива, что повышает эффективность использования топлива.
Раньше система впрыска топлива была механической и зависела от кулачкового механизма. Таким образом, она находилась в прямой зависимости от оборотов двигателя. При этом давление было низким на более низких скоростях, что приводило к плохому распылению. Это привело к плохому сгоранию, так как топливо и воздух не смешиваются должным образом. Также фиксируется количество инъекций и время инъекций. Чтобы преодолеть эти трудности, была открыта система прямого впрыска Common Rail. Работа системы непосредственного впрыска Common Rail полностью контролируется ECU.