Долговечность двигателя сканворд: Долговечность автодвигателя — 6 букв ✅| сканворд

Мебельная ткань 4 буквы сканворд.

• обивочная ткань
• шерстяная ткань с тканным рисунком
• декоративная гладкокрашеная ткань со сложным крупным тканым рисунком для обивки мебели
• тяжелая шелковая или шерстяная ткань с тканым рисунком
• тяжелая шерстяная ткань
• шелковая плотная ткань
• плотная шерстяная или шелковая ткань различных переплетений, сотканная с использованием скрученных из нескольких нитей основы и утка
• шелковая или шерстяная ткань для обивки мебели, для портьер
• тяжелая шелковая или шерстяная ткань для обивки мебели
• ткань для стен
• шерстяная или шелковая ткань
• декоративная ткань
• шерстяная или шёлковая ткань

КРЕП

• м. франц. сквозистая, морщинистая шелковая ткань, курчавый флер, дымка. Крепный стан, дымковый, на ткань эту. Креповый, из крепа сделанный, дымковый. Крепон м. густая, толстая или шерстяная дымка
• «Скорбная» ткань
• ткань для женских костюмов
• ткань для кимоно
• ткань для траурной повязки
• ткань на траурную повязку
• траурная повязка из черной ткани
• траурная ткань
• хлопчатобумажная, шерстяная ткань
• черная прозрачная ткань
• черная ткань
• шелковая или хлопчатобумажная ткань, легкая и прозрачная, популярная в середине XIX в
• шелковая или шерстяная ткань с шероховатой поверхностью
• шелковая ткань
• шероховатая ткань
• шерстяная ткань
• шерстяная шероховатая ткань
• ткань для верхней одежди
• чёрная ткань
• траурная повязка из чёрной ткани
• чёрная прозрачная ткань

ПУТЬ

• в Московском государстве — путь церемониального прохода царя или патриарха внутри помещения, застилавшийся полосой драгоценной ткани, а также сама эта полоса ткани

БЮРО

• именно так называлась шерстяная ткань, которой раньше во Франции накрывали столы в различного рода учреждениях

БЯЗЬ

• «Фамилия» полотна (ткань)
• м. азиятская, персидская и бухарская ткань, бумажный холст, бурметь. Бязь в торговле двух сортов: простая, шиля; лучшая, ханагай. Бязинный, бязевый, из бязи сделанный
• не выбеленное полотно (ткань)
• плотная ткань
• техническая ткань
• ткань
• ткань для вышивания
• ткань для мужского белья
• ткань для постельного белья
• ткань, в которой нити основы тоньше, чем нити утка
• толстая плотная хлопчатобумажная ткань полотняного переплетения, отбеленная, гладкокрашенная или набивная
• хлопчатобумажная техническая ткань

• обивочная ткань
• шерстяная ткань с тканным рисунком
• декоративная гладкокрашеная ткань со сложным крупным тканым рисунком для обивки мебели
• тяжелая шелковая или шерстяная ткань с тканым рисунком
• тяжелая шерстяная ткань
• шелковая плотная ткань
• плотная шерстяная или шелковая ткань различных переплетений, сотканная с использованием скрученных из нескольких нитей основы и утка
• шелковая или шерстяная ткань для обивки мебели, для портьер
• тяжелая шелковая или шерстяная ткань для обивки мебели
• ткань для стен
• шерстяная или шелковая ткань
• декоративная ткань
• шерстяная или шёлковая ткань

КРЕП

• м. франц. сквозистая, морщинистая шелковая ткань, курчавый флер, дымка. Крепный стан, дымковый, на ткань эту. Креповый, из крепа сделанный, дымковый. Крепон м. густая, толстая или шерстяная дымка
• «Скорбная» ткань
• ткань для женских костюмов
• ткань для кимоно
• ткань для траурной повязки
• ткань на траурную повязку
• траурная повязка из черной ткани
• траурная ткань
• хлопчатобумажная, шерстяная ткань
• черная прозрачная ткань
• черная ткань
• шелковая или хлопчатобумажная ткань, легкая и прозрачная, популярная в середине XIX в
• шелковая или шерстяная ткань с шероховатой поверхностью
• шелковая ткань
• шероховатая ткань
• шерстяная ткань
• шерстяная шероховатая ткань
• ткань для верхней одежди
• чёрная ткань
• траурная повязка из чёрной ткани
• чёрная прозрачная ткань

ПУТЬ

• в Московском государстве — путь церемониального прохода царя или патриарха внутри помещения, застилавшийся полосой драгоценной ткани, а также сама эта полоса ткани

БЮРО

• именно так называлась шерстяная ткань, которой раньше во Франции накрывали столы в различного рода учреждениях

БЯЗЬ

• «Фамилия» полотна (ткань)
• м. азиятская, персидская и бухарская ткань, бумажный холст, бурметь. Бязь в торговле двух сортов: простая, шиля; лучшая, ханагай. Бязинный, бязевый, из бязи сделанный
• не выбеленное полотно (ткань)
• плотная ткань
• техническая ткань
• ткань
• ткань для вышивания
• ткань для мужского белья
• ткань для постельного белья
• ткань, в которой нити основы тоньше, чем нити утка
• толстая плотная хлопчатобумажная ткань полотняного переплетения, отбеленная, гладкокрашенная или набивная
• хлопчатобумажная техническая ткань

Для каждого водителя важно не только исправность автомобиля, но и его эстетический внешний вид. Особое внимание в этом вопросе уделяется внутреннему интерьеру транспортного средства. Ведь каждому из нас хочется, сев в салон автомобиля, почувствовать комфорт и уют. Поэтому и дополняем внутреннее убранство машины теми вещами, которые нам нравятся, которые вызывают у нас приятные эмоции и ощущения.

Порой нотку уюта и тепла можно внести в машину, изменив только текстильную составляющую внутреннего дизайна. Современная швейная промышленность изготавливает ткани для автомобилей из самых разнообразных видов кожи и текстиля.

Каким же видам тканей для авто отдать предпочтение? Ответ на этот вопрос вы найдете в следующей информации. Далее рассказывается, какие материалы являются подходящими для пошива чехлов, обивки потолка и других деталей салона машины.

Ткани для автомобиля должны отвечать следующим характеристикам:

• высокий уровень сопротивляемости загрязнениям любого вида;
• не должна выгорать под воздействием солнечных лучей;
• не терять цвет после мытья;
• не задерживать в себе влагу;
• защищать детали автомобиля, на которых она расположена, от повреждений;
• отвечать гигиеническим нормам, не быть аллергеном.

Потолочная ткань

Этот вид текстиля является лучшим для перетяжки потолка в машине. Он характеризуется хорошей эластичностью, мягкостью и прочностью материала.

Состоит ткань из двух слоев – текстильного и поролонового или войлочного. Ткани с поролоновой основой используют для обивки автомобилей с фактурными потолками. Текстиль данного вида с войлочной основой применяется больше для ровных потолков.

Современные модели потолочных тканей выпускают с дополнительным липкий слоем, который позволяет клеить ее по принципу самоклеющейся пленки.

В работе этот материал податлив, достаточно только обезжирить поверхность, которая будет оформляться тканью, и клеить, собственно, саму текстильную заготовку. Многие автомобилисты процедуру оформления салона авто потолочной тканью выполняют самостоятельно в условиях собственного гаража.

Велюр

Эта ткань заслуженно завоевала массу положительных отзывов. Она мягкая и приятная на ощупь. Велюр хорошо сохраняет тепло и отталкивает влагу, что является очень важной характеристикой для такого аксессуара, как чехлы для сидений.

Структура ткани – бархатистая, контакт тела с ней вызывает приятные и комфортные ощущения. Чехлы из велюра в автомобиле, так же как и обивка деталей, выглядят богато и добротно.

Оформлять детали автомобиля велюром не сложно, он хорошо драпируется, поддается крою, сшиванию, приклеиванию.
Велюр может быть нескольких подвидов в соответствии с расположением ворса: гладким, тисненным, фасонным.

Автомобильный кожзам

Этот материал является заменителем натуральной кожи, изготавливается на тканевой основе. Некоторые модели кожзама изготавливают с дополнительным поролоновым слоем. Новейшие технологии изготовления кожзама позволяют делать его прочным и долговечным.

Обладает такими положительными свойствами, как мягкость и водонепроницаемость, устойчивость к вытиранию. Применяют эту ткань для чехлов, обивки деталей салона, дверных вставок.

Алькантара (замша искусственная)

Этот вид ткани изготавливают из тончайшего полиэстерового волокна. Микронити скрепляются полиуретаном. На последнем цикле изготовления материала, полотно полируется специально созданной для этого абразивной бумагой. В результате получается ворсистое мягкое полотно, очень похожее на замш. Ткань имеет приятную на ощупь структуру и шелковистый блеск.

Этот вид ткани плотный и износостойкий, хорошо сохраняет тепло, но при этом не перегревается под прямым попаданием солнечных лучей. Процесс изготовления алькантары сложен, что и объясняет высокую стоимость этого материала. Используют его для пошива чехлов, оформления подлокотников и других деталей в салоне авто.

Жаккард

Изготавливают этот вид текстиля из натуральных или синтетических (или комбинированных) нитей методом сложного плетения – в изготовлении полотна используется до 24-х нитей. Жаккард отличается крупными орнаментами или рисунками.

Данный вид текстиля зарекомендовал себя с положительной стороны по следующим показателям: устойчивость к загрязнениям и впитыванию пыли, к материалу не прилипает ворс и шерсть с одежды и животных, легко отстирывается и быстро высыхает, стоек к возгоранию (под воздействием огня просто плавится), не протирается.

В автомобильной промышленности востребован и простой жаккард и триплированный — с поролоновой основой на изнаночной стороне. Используют жаккард, в основном, для изготовления чехлов.

Флок

Это мягкая ткань на прочной плотной основе.

По эксплуатационным характеристикам он похож на жаккард: хорошо чистится, пропускает через себя воздух, сохраняет тепло, стоек к повреждениям. Изготавливается способом напыления частиц волокна на текстильную основу, предварительно обработанную клеем. Применяется флок для пошива чехлов в авто, обтяжки элементов салона.

Сканворды, Энциклопедический словарь, Толковый словарь, Синонимы, Еврейские имена

нескл. м.; = нисса́н

Легковой автомобиль марки японской компании «Ниссан мотор».

НИССАН — НИССА́Н (Ниссан мотор, японск. Nissan Jidosha), японская промышленная корпорация, производит легковые автомобили, грузовики, автобусы марок Nissan и Datsun. Головной офис компании находится в Токио.

История фирмы Nissan начинается с открытия в 1911 в Токио завода компании Kwaishinsha, во главе которой стоял пионер японской автомобильной индустрии Масухиро Хасимото (Masujiro Hashimoto). С 1914 на заводе выпускался небольшой автомобиль под названием Dat (от японск. «проворный»). Его максимальная скорость составляла 32 км/час.

Другой предшественник Nissan — компания Jitsuyo Jidosha — была основана в 1919 в Осаке и производила трехколесный автомобиль конструкции американца Уильяма Горема (William R. Gorham). В 1926 на основе этих фирм была образована компания Dat Jidosha Seizo. С 1933 эта компания производила автомобили Datsun. В 1934 было завершено строительство первого автозавода в Йокагаме. 1 июня 1934 название компании было изменено на Nissan Motor.

В середине 1930-х гг. Nissan перешел на использование комплектующих только японского производства и освоил прессы для производства панелей кузова. В 1935 начался экспорт автомобилей в Австралию. Автомашины Datsun символизировали успехи японцев в развитии страны. В 1939 Nissan приступил к созданию автобусов Nissan Type 90 и автофургонов Nissan Type 80.

В конце 1943 , в разгар Второй мировой войны, производство автомобилей было прекращено. В 1945 Nissan возобновил производство грузовых автомобилей. Помимо автомобилей фирма наладила производство текстильного оборудования. В 1947 было возобновлено производство легковых автомобилей Datsun. В 1951 с конвейера сошел первый Nissan Patrol -полноприводный внедорожник с шестицилиндровым двигателем. В 1953 , в рамках сотрудничества с британской компанией Austin Motor (Великобритания), на заводах Nissan было налажено производство автомобилей Austin.

В 1958 Nissan Motor начал экспорт легковых автомобилей в США. Получив признание покупателей в Японии, торговая марка Datsun стала синонимом небольших автомобилей высокого качества. В августе 1958 Nissan выпустил автомобиль Datsun Bluebird, на котором были установлены тормозов с усилителем, что позволило даже хрупким женщинам тормозить легким нажатием на педаль. Bluebird воплотили в себе черты надежного, привлекательного и долговечного автомобиля. Nissan охотно строила заводы за рубежом — на Тайване, в Мексике, Австралии.

Nissan Cedric — автомобиль среднего размера — стал воплощением новейших японских технологии 1960-х гг. Модель отличалась просторным салоном и комфортабельным управлением. Роскошный корпус Cedric украшали двойные фары, а расход топлива был таким же, как и у маленького автомобиля. Cedric был исключительно долговечным автомобилем.

В 1963 на рынке появился автомобиль Nissan Skyline. Эта модель снискала себе славу небольшого, удобного семейного автомобиля, простого и надежного в управлении и обслуживании. Двигатель автомобиля имел гарантию на 2 года эксплуатации или 30 тысяч километров пробега. Шасси не требовали смазки на протяжении 30 тысяч километров. Материалы, применяемые для изготовления шаровых опор, отталкивали грязь и пыль, что увеличивало долговечность деталей.

Несмотря на то, что Nissan Bluebird оставался популярным семейным автомобилем, по цене он был недоступен для молодежи. Для нее Nissan выпустил на рынок автомобиль компакт-класса Datsun Sunny 1000, который стал наиболее популярной машиной в Японии времен массовой автомобилизации. В 1967 для японской императорской семьи был собран лимузин Prince Royal с двигателем V8 объемом 6,3 литра; длина автомобиля составляла 6,1 м, ширина — 2,1 м и высота — 1,7 м.

В январе 1968 штаб-квартира компании переехала в новое здание в токийском районе Гинза. В 1969 на рынке появился динамичный заднеприводный автомобиль Datsun 240Z с независимой подвеской, передними дисковыми тормозами и шестицилиндровым двигателем. Менее чем за десять лет производства в мире было продано полмиллиона таких автомобилей. Datsun 240Z стал самым продаваемым автомобилем 1970-х гг. Помимо автомобилестроения Nissan активно действовал и в других сферах, в частности строил двигатели для ракет и морских кораблей.

Новым успехам Nissan на американском и европейском рынках способствовал энергетический кризис 1970-х гг., который способствовал росту экспорта небольших экономичных японских машин. В ответ на протекционистские меры по ограничению экспорта из Японии Nissan выстроил заводы в США (1980) и Великобритании (1984). В 1986 был начат выпуск модели Nissan Terrano — полноприводный джип для семейного отдыха. В ноябре 1989 на рынке появилась популярная модель Nissan Infiniti. В 1994 в Европе были начаты продажи автомобиля Nissan Maxima, а в 1995 — Nissan Almera.

В 1999 было достигнуто соглашение о партнерстве между Nissan и французской компанией Renault (см. РЕНО). В альянсе Renault-Nissan японская компания играет ведущую роль, заметно опережает Renault по производству автомобилей. В 2004 японцы выпустили 3,194 млн. автомобилей, а Renault — 2,471 млн. За пределами Японии Nissan Motor производит более половины своих автомобилей — 1,755 млн. (2004), из них на долю Северной Америки приходится 1,062 млн., а на заводы в Испании и Великобритании — 462,54 тысяч. Суммарные европейские продажи автомобилей марки Nissan в 2004 году достигли 543,95 тысяч.

— Марка японского автомобиля.

— Какая компания выпускает автомобили марок Almera, Primera, Maxima?

— Автомобили какой японской марки продаются на американском рынке под названием «Инфинити»?

— Какая японская компания выпускает автомобили марок «Санни», «Максима», «Примера»?

— Название этого автомобиля является аббревиатурой выражения «японская промышленность».

— Остров в Тихом океане.

— Река в Швеции.

Прокладка в двигателе 7 букв

Слово из 9 букв (первая буква п, вторая буква р, третья буква о, четвертая буква к, пятая буква л, шестая буква а, седьмая буква д, восьмая буква к, последняя буква а), определения в сканвордах:

деталь, герметически изолирующая разъемные части двигателя, аппарата (см. деталь 6 букв)

средство для критических дней (см. средство 8 букв)

между крышкой и корпусом

5 определений к слову «прокладка» помогут вам составить свой собственный сканворд. Картинки к словам в процессе добавления.

Прокладки двигателя: для чего нужны и как их выбирать?

опубликовано 05.03.2015

Удивительно, но о прокладках двигателя многие автомобилисты даже не задумываются – слишком уж несущественные, второстепенные детали, чтобы уделять им повышенное внимание. А зря! Всего лишь одна тонкая прогоревшая полоска – и машина встала: без этих маленьких, но крайне важных запчастей невозможна эффективная и правильная работа одного из самых сложных механизмов автомобиля – его двигателя.

Если Вы все еще считаете, что выбирать прокладки двигателя – дело несерьезное, мы предлагаем пройти краткий ликбез, где расставим все точки над i в этой уплотнительной теме.

§1. Для чего нужны прокладки двигателя?

Практически у всех прокладок, не зависимо от их назначения, цель одна – обеспечить герметичность того или иного механизма, предотвратить проникновение лишней влаги и сохранить в сухости и чистоте все стыки. Двигатель автомобиля – не исключение. Во время его работы внутри непрерывно циркулируют технические жидкости, образуется и преобразуется энергия. Все это сопровождается высоким давлением, для постоянного поддержания которого просто необходима полная герметизация механизма. Чтобы уплотнить корпус и избежать протечек, используются специальные прокладки: различных форм и материалов в зависимости от конкретных задач.

§2. Прокладка головки блока цилиндров: функции и назначение

Самой распространенной и, пожалуй, наиболее важной является прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ). Крепится она между цилиндрами и головкой блока и выполняет сразу несколько функций: уплотняет места прилегания, защищает от вытекания масла и противодействует внутреннему давлению и высокой температуре. Таким образом, она устанавливается на стыке трех систем двигателя: охлаждения, смазки и газораспределения – и ежедневно подвергается нешуточным нагрузкам. Отсюда и вполне понятная уязвимость: какой бы качественной и «долговечной» прокладка ни была, рано или поздно ее придется заменить. И здесь лучше не экономить – последствия могут быть крайне неприятными, вплоть до капитального ремонта двигателя.

§3. Внешний вид и материал прокладки ГБЦ

Внешне прокладка ГБЦ представляет собой сложную монолитную деталь, по сути, каркас с отверстиями для цилиндров и прохода охлаждающей жидкости.

Классическая прокладка ГБЦ состоит из несущего листа с перфорацией, к обеим сторонам которого прикрепляются пластины из пробки, фибры, картона и других мягких материалов (асбестосодержащих или безасбестовых). Для минимизации воздействий давления центральные отверстия и места крепежа окантовываются металлическими кольцами. Благодаря эластичности материала такие прокладки идеально ложатся на уплотняемые поверхности и при необходимости легко восстанавливают свою форму.

Однако наибольшее распространение сегодня получили металлические прокладки ГБЦ. Выполненные из стали или меди, они отличаются многослойностью, повышенной износостойкостью и, как следствие, продолжительным сроком службы. Кроме того, для обеспечения еще лучшего уплотнения места соединений могут покрываться специальным раствором – герметиком. Все это позволяет добиться максимальной эффективности прокладки, а также способствует равномерному распределению давления по всей плоскости цилиндров и головки блока.

§4. Замена прокладки ГБЦ

Главное правило использования прокладки ГБЦ – одноразовость. Она принимает необходимую форму при затяжке и, какой бы упругой ни была, второй раз на то же место в тех же идеальных пропорциях не встанет. Поэтому при любом демонтаже головки блока цилиндров прокладку нужно менять.

Отчего выходит из строя прокладка ГБЦ? Самая очевидная, частая и банальная причина – перегрев двигателя, а от него, увы, никто не застрахован. Заметить признаки надвигающейся беды несложно, главное – знать, где искать. Так, при чрезмерном износе прокладки ГБЦ возможна внешняя протечка масла или охлаждающей жидкости, из выхлопной трубы может идти густой белый дым, при проверке масла можно обнаружить белую пену на щупе, пузырьки или масляные пятна в радиаторе. Помимо очевидных признаков, стоит обратить внимание на косвенные, являющиеся скорее следствием вовремя не устраненных неполадок – такие, как увеличение расхода топлива вкупе со снижением мощности автомобиля.

Что делать в подобных ситуациях? Срочно менять прокладку ГБЦ. И не забыть вместе с ней обновить сопутствующие детали: болты ГБЦ, комплекты уплотнений и прочие вспомогательные элементы.

§5. Другие виды прокладок двигателя

• Прокладки клапанной крышки уплотняют места соединений крышки клапанов с пазами и предотвращают протечку моторного масла. В качестве материала, как правило, используется резина.
• Прокладки системы охлаждения герметизируют стыки, защищая от попадания охлаждающей жидкости, и тем самым поддерживают рабочую температуру внутри цилиндров. Изготавливаются из каучука, стойкого к воздействиям жидкостей, масла и температурных перепадов.
• Манжеты (сальники) для валов – круглые прокладки с пружиной, призванные сгладить зазоры между вращающимися валами (коленвалом, распредвалом и т.д.) и неподвижными элементами. Обеспечивают надежное разделение разных сред (воды, воздуха, жидкости, масла), а также защищают от пыли и окисления. Выполняются из прочного искусственного каучука.
• Прокладки поддона двигателя устанавливаются между блоком цилиндров и масляным поддоном и предупреждают вытекание масла из картера. Бывают разными по составу, чаще встречаются пробковые или резиновые.
• Другие прокладки и уплотнители, герметизирующие соединительные места и обеспечивающие мягкую и эффективную работу всех механизмов. Нередко продаются сразу комплектами, которые очень удобно использовать при ремонте двигателя или техобслуживании.

§6. Коротко о главном

Навсегда забыть о проблемах, вызванных вышедшими из строя прокладками двигателя, легко – достаточно соблюдать три простых правила:

1. Все прокладки используются только один раз.
2. При любом подозрении на неисправность прокладку лучше сменить.
3. Замене подлежит не только сама прокладка двигателя, но и все вспомогательные детали.

IXORA рекомендует прокладки двигателя CORTECO – компании группы Фройденберг, ведущего поставщика оригинальных запчастей для легковых и грузовых автомобилей. Ассортиментный ряд насчитывает более девятнадцати тысяч наименований и по праву считается одним из самых широких в области уплотнительной и вибрационной техники. Флагман продуктовой линейки CORTECO – революционная прокладка ГБЦ с широким стопором, сокращающая расход масла – получила признание крупнейших производителей по всему миру. Автолюбителям компания CORTECO предлагает полный ассортимент прокладок головки блока цилиндров, болтов ГБЦ, комплектов плоских уплотнений для технического обслуживания и ремонта двигателя, а также одинарных уплотнений (к примеру, уплотнения впускного коллектора) оригинального качества. Таким образом, Вы можете приобрести все необходимые комплектующие от одного надежного и проверенного поставщика.

Наиболее популярные прокладки двигателя CORTECO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент комплектующих можно найти в разделе каталогов запчастей.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Наиболее популярные прокладки двигателя CORTECO
Производитель	Номер детали	Наименование	Применяемость*
CORTECO	12019597B	Сальник 40Х55Х8	SKODA Octavia 1997- 2009, Fabia 2002 -2004, WV caddy 2002 – 2004
CORTECO	12015361	Уплотнительное кольцо, стержень клапана	NISSAN ALMERA (15,16)PRIMERA (P11,12)
CORTECO	19025730	Уплотнительное кольцо, стержень клапана	MAZDA 323 /626/6/MPV
CORTECO	12014670	Уплотнительное кольцо, стержень клапана	PEUGEOT 206/306/406/407 CITROEN C5
CORTECO	12015757	Уплотнительное кольцо, стержень клапана	CHEVROLET LANOS
CORTECO	12015802	Колпачок маслосъёмный	PEUGEOT 605/ NISSAN Micra11
CORTECO	21653092	Заглушка, ось коромысла – монтажное отверстие	RENAULT LOGAN DUSTER
CORTECO	21653091	Заглушка головки блокацилиндров	RENAULT LOGAN DUSTER
CORTECO	19018203	Уплотнительное кольцо, стержень клапана	KIA SHUMA /LEXUS RX/TOYOTA /MAZDA
CORTECO	19026216	Уплотнительное кольцо, стержень клапана	HONDA ACCORD/CIVIC / LAND ROVER Freelander I
CORTECO	19027864	Уплотнительное кольцо, стержень клапана	MITSUBISHI LANSER 9
CORTECO	415255P	Прокладка ГБЦ	RENAULT LOGAN
CORTECO	025005P	Прокладка, крышка головки цилиндра	RENAULT LOGAN/ CLIO/MEGANE
CORTECO	424830H	Прокладка, крышка головки цилиндра	AUDI 100/ A6/S6 1994 – 1997
CORTECO	424631P	Прокладка, крышка головки цилиндра	RENAULT LOGAN/ CLIO/MEGANE

В сети магазинов IXORA Вы всегда можете найти широчайший ассортимент любых деталей и элементов для Вашего автомобиля.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно, позвонив по телефону – 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Последняя бука буква «ь»

Ответ на вопрос «Деталь двигателя «, 7 букв:
поршень

Альтернативные вопросы в кроссвордах для слова поршень

Подвижная деталь, перекрывающая цилиндр в поперечном сечении и перемещающаяся вдоль его оси

Деталь тепловой машины

Важная деталь автодвигателя

Деталь автодвигателя с кольцами

Подвижная деталь, плотно двигающаяся внутри цилиндра и нагнетающая или выкачивающая жидкость, газ, пар

Этим словом в русских говорах называли либо резвого, подвижного ребёнка, либо легкую обувь, в которой не ходишь, а порхаешь, а сейчас это слово – технический термин

Определение слова поршень в словарях

Толковый словарь живого великорусского языка, Даль Владимир Значение слова в словаре Толковый словарь живого великорусского языка, Даль Владимир
м. (от переть, пру?) поршни, астрах. порушни (рушать?), постолы, кожанцы, калиги, род сандалий; поршни вообще не шьются, а гнутся (загни поршни, сделай) из одного лоскута сырой кожи или шкуры (с шерстью), на вздержке, очкуре, ременной оборе; обычно поршни.

Толковый словарь русского языка. Д.Н. Ушаков Значение слова в словаре Толковый словарь русского языка. Д.Н. Ушаков
поршня, м. (тех.). Подвижное цилиндрическое тело, плотно примыкающее к стенкам цилиндра и служащее для нагнетания и выталкивания из цилиндра жидкостей, газов, пара. Поршни в насосах, компрессорах, двигателях.

Примеры употребления слова поршень в литературе.

А механизм подключен через бустерную систему – видишь, мощный поршень здесь.

Когда он опрокидывал первый стакан — а на стройке неполными стаканами пить не принято, – кадык на его худой шее двигался как поршень, и через тридцать секунд глаза у Бяки становились стеклянными и страшными.

Набухшие водою сапоги, поршни и валенцы порою было трудно отдирать от земли.

Седайко Стюмчек открыл крышечку на канюле, вставил в нее баян с винтом и, недолго думая, со всей дури надавил на поршень.

Пустив таким образом в производство третий и четвертый поршни, Акимов вернулся к машине, вынул вложенную им раньше в дефектоскоп пластинку фоторентгена, повернул никелированный штурвал обратно и точными, уверенными движениями начал быстро регулировать машину.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Абсолютная гладкая шина 4 буквы сканворд. Слики

Ну что ж, я тут хорошенько подумал и решил ответить, потому как в этом деле «водители старой школы» нифига не рубят, да и с чего им рубить в этой фишке, ведь многие из них Ниссан-санни и в глаза не видели, откуда им знать как и на чем надо отжигать на настоящих спортивных машинах. А все «водители новой школы» уверяют что спортивной машине — спортивные шины. Ну а я тут выложу точку зрения «новейшей школы». Конечно, бери слик и ничего не бойся, а чтобы не бояться я открою тебе маленькие секреты «новейшей школы». Чтобы слик не боялся ни «легкого ледка» ни паковых льдов- тебе нужны специальные шипованые слики, а т.к. это спортивные шины, то и шипы должны быть спортивными, то есть 5-7 мм высотой. Вся фишка в плотности ошиповки, она должна быть не менее чем один шип на один кв. см. площади покрышки, а лучше два или три шипа на кв.см. При этом мы сразу выигрываем на износоустоичивости, такие шины будут стираться значительно медленнее обычных. Да и на асфальте поведение улучшится, спортивные шипы будут вгрызаться в асфальт не хуже чем в лед, и никакая пробуксовка на старте не будет страшна, ведь ты легко сможешь прокопать тонкий слой асфальта и добраться до твердой земли. Правда на мокром асфальте тяжело будет сорваться на таких шинах в аквапланирование, а это плохо, ведь тогда бы машина просто летела бы по пленке воды не касаясь асфальта, и можно развивать более высокую скорость, при этом экономя бензин. Так что ищи правильные слики, и без них на дорогу лучше не выезжай.
Ну и по поводу выбранных тобой сликов А539, даже если их правильно зашиповать, они будут недостаточно агрессивными, присмотрись к Боггерам от Интерко, или Симекс экстрим треккер, после правильной ошиповки это одни из лучших сликов для драга и кольцевых гонок. Будут вопросы — задавай, инструктора «новейшей школы» всегда дадут «добрый» совет.

Лучше бы все таки не отвечал =:)

Может быть offtop но всё же
Вот вроде бы их тест:(там 3 части.Японцы на треке ездили. Один из них Тсучия:))
(не уверен, что именно эта модель, но по рисунку протектора очень похожи)

Гляну сегодня. Выводы там наверное на японском? =:)

У сликов износостойкость выше…Ну-ну…
Слики или псевдослики-это спецшины и для использования в бытовых условиях не подходят.Это для гонок вариант.Кроме того стоимость намного выше обычных шин.
Несовсем понял насчет того как можно на н.Санни (если разговор об авто в подписи) за сезон ушатывать комплект летних шин. ..
Выбранная Вами 539 сликами не является.

У них и технологии производства соответствующие. Вот к примеру А359 быстро снашивается а взять какойнибуть dinolop dz1 его ушатывать надо за тышь 50. К тому же большее пятно контакта не дает лишний раз колесу пуститься в букс или юз, соответственно меньше стирается. Ну и технологии производства там надо сказать тоже отличаются от технологии изготовления гражданских покрышек.
Про стертую резину… да на санях. Я думаю что мягкость резины сказалась. Под конец лета желобок в центре имел высоту около миллиметра. Резина бриджи, модельку не помню.

Не сочтите меня занудным, но без знания терминов в современном авто-мире просто никуда.

На днях в разговоре с другом услышал фразу:»да он был на сликах» … И понеслась-поехала. Пока он там что-то мне пристально втирал, я у себя в голове уже нарисовал новый пост, всплыла приблизительная картинка и т.д.

Давай те же разберемся, что такое слик …

Слик (англ. slick) — абсолютно гладкая шина, не имеющая протектора и иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой. Первые произведенные слики были разработаны компанией M&H Tires в начале 1950-х годов, это были шины для драг-рейсинга. Благодаря отсутствию желобков протектора, увеличивается площадь контакта колеса с дорогой, что увеличивает трение с трассой, что как следствие способствует хорошему сцеплению с трассой.

Но тут есть один нюанс, такой тип шин (слики) обеспечивает большее сцепление с дорогой только на сухих дорогах, но имеет намного более плохое сцепление на мокрых дорогах, т.к. на влажной трассе они попросту проскальзывают, потому что нечем зацепиться за асфальт (потеря сцепления шины с влажной трассой называется аквапланирование).

Аквапланирование — это возникновение гидродинамического клина в пятне контакта шины — то есть полная или частичная потеря сцепления, вызванная присутствием водяного слоя, отделяющего шины движущегося транспортного средства от дорожной поверхности. При этом транспортное средство практически неуправляемое. Возникает, когда скорость достигает критического значения (в среднем 70 — 100 км/ч, но может доходить и до 40 км/ч), при котором колесо не успевает удалять воду из пятна контакта. Чем больше водная плёнка на поверхности дороги и меньшая остаточная глубина протектора шины, тем выше риск аквапланирования. На большой скорости по мокрой поверхности колесо буквально всплывает.

По материалам Wiki

Из-за этого слики не подходят для использования на дорогах общего пользования. Автомобили, предназначенные для повседневной эксплуатации должны быть готовы ко всем погодным условиям. Но слики находят свое применение в автомобильных соревнованиях, где участники могут подобрать себе тип шин для заезда в соответствии с погодой (а также сменить их непосредственно во время соревнования).

Также, благодаря отсутствию протектора, слики меньше деформируются под нагрузкой. Меньшая деформация позволяет использовать в шинах более мягкую резину: благодаря меньшей деформации она меньше перегревается и вздувается. Мягкая резина также увеличивает сцепление с дорогой. Но постойте, это же гоночные шины! При использовании в соревнованиях шина быстрее изнашивается и как следствие слики приходится гораздо чаще менять, чем обычные шины. Примерно пара заездов и шина идет на списание. Обидно конечно, но это соревнования и тут экономить не приходиться.

Так же при использовании гоночных шин сликов повышается расход топлива из-за большего пятна контакта с трассой.

Сейчас фактически все производители шин, представляя новые модели шин для повседневного использования, делают упор на этом, экономическая составляющая примерно 150-200 грамм топлива на 100 км, по сравнению с предыдущими моделями, а так же экологическая: меньше расход топлива — меньше вредных выбросов в атмосферу.

Попробовать «эффект сликов» можно путем использования зимней резины в летние время, т.к. резина для зимы по своим свойствам мягче, пятно контакта больше и т.д. Так же как и износ, расход и состояние ходовой… Если машина не подготовлена к соревнованиям, то лучше не экспериментировать. ИМХО

Как и в посте про тут есть нюанс, и как обычно отличились русские производители. Воспользовавшись громким словом на устах тюнеров, зарегистрировали компанию Slik и начали штамповать литые диски.

Да да, пишется по разному, но произноситься-то одинаково.

Про диски ничего плохого сказать не могу, т.к. ни разу с ними не сталкивался, но остерегайтесь путаницы…

Велосипедные покрышки влияют на поведение велосипеда на дороге больше, чем любая другая его деталь. От качества вело покрышек зависит не только комфорт езды, но и безопасность передвижения, особенно на мокрой дороге. Понятно, что чем выше качество резины, тем дороже стоит покрышка.

При выборе покрышки для велосипеда важно учесть следующие факторы:

• время года;
• погодные условия;
• состояние дороги (асфальт, почва, щебень, песок, грязь, снег и лёд).

Качество резины

Велосипедные шины могут быть изготовлены из резины или композитного материала ─ так называемого компаунда. Резина имеет лучшее сцепление с дорогой, но быстрее истирается. Составным веществом компаунда часто является кремний. За одинаковую цену покрышка из компаунда будет лучше по долговечности, чем резиновая шина. Отличить новое резиновое изделие от композита можно на ощупь, протерев сухим пальцем с силой по поверхности ─ чистая резина будет притираться и скрипеть.

Резина как материал получается путём добавления в каучук наполнителя и последующего укрепления этого соединения серой, содержащейся в саже, методом вулканизации. Худшего качества резина имеет наибольшее количество наполнителя.

Резина для велосипеда может быть натуральной или синтетической.

• Искусственный каучук дешевле натурального, но из него можно изготовить маслостойкую резину.
• Натуральный каучук добывают коагуляцией из сока каучуковых деревьев, что весьма трудоёмко. Резина из природного материала прослужит дольше, так как она более износостойкая.

Покупая покрышку можно быстро проверить её.

1. Проведя пальцем по поверхности с сильным надавливанием, если вы запачкаете руки, то эта шина низкого качества.
2. Попробовав оторвать несколько усиков, оставшихся после отливки шины. Если они легко отрываются, даже не растягиваясь, значит это плохая велопокрышка.
3. Определив визуально качество изготовления велосипедной покрышки, чтобы стенки были без складок, а её бортовой шнур был ровный не погнутый.

Анатомия покрышки

Чтобы ясно понимать, что означают цифры, отмеченные на резине, нужно разбираться во внутреннем строении велосипедной покрышки.

1. Протектор ─ часть внешней оболочки шины. Разделяется он на беговую дорожку посередине и боковые грунтозацепы. Именно рисунок и глубина протектора определяют место эксплуатации велосипеда.

• Позитивный рисунок протектора, когда общая площадь грунтозацепов равняется или больше площади канавок, предназначен для передвижения по твёрдому дорожному покрытию.
• Негативный протектор, у которого грунтозацепы высокие и имеют меньшую общую площадь в сравнении с площадью канавок, нужен для хорошего зацепления при движении по мягкой почве, песку, грязи, снегу и льду.

2. Корд ─ каркас, придающий форму велопокрышке. Он сплетается из нейлоновых или других синтетических нитей. Чем выше плотность плетения у покрышки, тем она твёрже. Другими словами: чем выше величина TPI (EPI) ─ количество стежков в дюйме длины, тем эффективнее шина сопротивляется проколам. Плотность плетения у большинства бюджетных шин находится в пределе от 24 до 67 TPI. У шоссейных покрышек этот показатель составляет 60–130 TPI. У гоночных однотрубок эта величина доходит аж до 320 TPI.

Дешевые покрышки для велосипедов имеют низкую плотность плетения, и зачастую недостаточная прочность шины компенсируется увеличением толщины резины на протекторе и бортах, что, естественно, прибавляет вес.

3. Бортировочный трос ─ хомут, удерживающий шину на ободе. Скручивается из стальной проволоки или кевларовых нитей. Наиболее распространены велошины со стальным бортировочным тросом, которые называют клинчерными.
Шины, имеющие кевларовые нити, можно компактно сложить гармошкой, поэтому их называют фолдинговыми (складывающимися). Они весят примерно на 100 грамм меньше, но и стоят дороже.

Фолдинговая велошина для BMX байков Tire PP Ft 20×2.25

4. Борта шины ─ слой с повышенной износостойкостью. В зависимости от стоимости и назначения борта бывают двух видов:

• Gumwall ─ корд с низкой плотностью плетения и толстый слой резины. На бюджетных покрышках, устанавливаемых на большинство типов велосипедов;
• Skinwall ─ корд с высокой плотностью сплетения нитей и имеет толстый слой резины только в месте контакта с ободом, а остальная часть бортов покрыта резиновой пленкой, толщиной в лист бумаги. Дорогие шины на спортивные велосипеды.

Основные виды велошин

Рисунок и высота протектора определяют к какому типу относится покрышка для велосипеда. Чем глубже протектор, тем выше сцепление с любым дорожным покрытием. Шины с глубоким негативным протектором испытывают высокое сопротивление качению.

1. Слик ─ шины без протектора. Они могут иметь лишь неглубокие водоотводные канавки. Катаясь на сликах, нужно быть осторожным при торможении на грязной или мокрой дороге.

Слики идеально подходят для поездок по асфальту, покрытию гоночных треков. Основное их преимущество отсутствие вибрации при качении колеса, и, как следствие, на велосипеде с такими покрышками можно развить более высокую скорость.

Шоссейный слик Schwalbe Speed Cruiser HS 321 28×1.20 (700x30C 30-622) справа и более рельефный Schwalbe Big Apple 24×2.0 (50×507) для городских поездок слева

Поставив резину Schwalbe Speed Cruiser, можно даже наклонять велосипед в поворотах на мокром асфальте, ведь она очень мягкая. Но шина быстро протирается ─ если резко тормозить, то можно за лето продрать её до корда.

Универсальная обувка на велосипед Schwalbe Big Apple снабжена защитным кевларовым слоем от проколов. Рельефный, но неглубокий протектор позволяет эту шину использовать как на переднем, так и на заднем колесе.

Универсальным сликом для шоссейных и городских условий является резина CST City Classic Slik. Шины для велосипедов с маркировкой CST имеют отличное качество, они выпускаются авторитетной китайской компанией Cheng Shin Rubber. Подобные покрышки прослужат не меньше трёх сезонов без видимых следов износа.

Универсальная резина без протектора CST 26×1.90 Slik

2. Полуслик имеет полноценный протектор по краям, а по центру расположены водоотводные канавки или мелкие зацепы. Подобные шины подходят для поездки по грунтовым дорогам в стиле кросс-кантри и для бездорожья в сухую погоду. В общем, полуслики можно выбрать для велопутешествия.

Фолдинговая покрышка Schwalbe Sammy Slick Folding годится для прогулок по городу и парку на маунтинг байке. По структуре протектора она относится к полусликам.

Фолдинговая шина-полуслик Schwalbe Sammy Slick Folding размером в 26×2.1 дюймов

Велошина для маунтинг байка Schwalbe Hurricane ─ образцовый полуслик. Она обладает бесшумным, а главное, быстрым ходом по асфальту и обеспечивает надежное сцепление при выезде на песок.

Покрышка Schwalbe Hurricane размером в 26×2.00

3. Покрышки на велосипед горного типа ─ так называемые грязевые или гравийные имеют негативный протектор для наилучшего сцепления с мягким грунтом, щебнем, песком или снегом. Следует учесть, что такие шины не предназначены для долгих путешествий по асфальтированным дорогам. Кроме того, что они будут ускоренно истираться, так ещё их высокие грунтозацепы будут затруднять движение.

Бескамерная, фолдинговая резина Schwalbe Racing Ralph относится к грязевым шинам. Она имеет хорошее сочетание гребущих грунтозацепов по бокам и катящей дорожки посередине. Эта велошина является универсальной как для леса, так и для города.
Есть более дорогая её модификация с индексом Evolution, которая легче на 100 грамм, а позиционируется она как покрышка для гонок.

Покрышка Schwalbe Racing Ralph. Выпускается размерами: 26×2.10, 26×2.25, 27.5×2.10, 27.5×2.25, 29×2.10 и 29×2.25

Грязевая покрышка Continental Race King – Race Sport является прямым конкурентом предыдущей модели. Её также можно сложить гармошкой благодаря мягкому бортировочному тросу. У неё ничем не хуже накат по твердому покрытию и она не теряет сцепление в песке и грязи.

Велошина Continental Race King – Race Sport. Выпускается в четырёх размерах: 26×2.0, 26×2.2, 29×2.0, 27.5×2.2

4. Резина на велосипед кроссовер или городского типа имеет сформированную из достаточно высоких грунтозацепов беговую дорожку посередине. Такие покрышки универсальны для поездок по гладкому асфальту и для передвижения по сухим грунтовым дорогам.

Так называемая тренировочная резина Continental Grand Prix 4 Season имеет высокую прочность благодаря укрепленным бортам с углеродным волокном. Как следует из названия, её можно использовать всесезонно, поскольку изготовлена она из износостойкого, но мягкого компаунда. Эту шину можно порекомендовать шоссейным гонщикам, которые чаще гоняют по разбитым асфальтированным дорогам, ведь она выдерживает просто колоссальные нагрузки.

Всесезонная шоссейная шина Continental Grand Prix 4 Season. Выпускается в следующих размерах: 700×23, 700×25, 700×28

На шоссейных велосипедах всегда отлично смотрятся цветные покрышки. Хотя сейчас шины в ярких цветах устанавливаются и на горные велосипеды, дабы разнообразить их внешний вид.

Яркая окраска шины отнюдь не показатель её качества. Знакомый многим велосипедистам производитель Kenda из Тайваня использует для изготовления цветных шин качественный износостойкий компаунд с маркировкой SВC.

5. Зимние велопокрышки изготавливаются из мягкого компаунда, а некоторые модели снабжаются, кроме того, шипами. Шипованные покрышки необходимы лишь для езды по обледенелым дорогам, чтобы затормозить и повернуть на льду.

Зимняя резина, шипованная в четыре и два ряда

6. Бескамерные покрышки имеют бортировочный трос, сплетенный из кевларовых нитей, то есть они являются фолдинговыми. Устанавливаются они на специальные обода с высокими бортами. С помощью анаэробного клея ─ герметика производится дополнительная герметизация.
Использование бескамерных шин позволяет немного снизить вес велосипеда, так как можно откинуть камеру. А главное их преимущество в том, что пробитую бескамерную покрышку можно отремонтировать, не снимая с колеса.

7. Велотрубка внешне похожа на камеру, но всё же она является шиной, так как имеет корд. На такая трубка закрепляется с помощью клея. Современные велотрубки практически непробиваемые, поскольку имеют повышенную плотность плетения кордовых нитей ─ до 320 TPI.
Они часто используются на спортивных велосипедах из-за того, что имеют самый низкий вес из всех покрышек.

Велотрубка итальянского производителя Gommitalia Champion, размер 700х23

8. Конечно же, не существует абсолютно не пробиваемых колёс, но можно снизить вероятность прокола камеры, поставив шины с антипрокольным слоем. Такой слой может формировать как плотная резина, так и кевларовые нити.
Размещенный между кордом и протектором дополнительный материал прибавляет в среднем 170 грамм к весу велосипеда.

Размеры покрышек

Подобрать новые велошины несложно, если посмотреть какие были старые. Размеры велосипедных покрышек, как и любых других шин, указываются на боковой стороне. В выдавленном типоразмере всегда имеется диаметр и ширина, они могут быть указаны в дюймах или миллиметрах.

Покрышки для найнера маркируются числом 29, хотя в действительности имеют диаметр 622 мм ─ такой же, как у кроссового ─ так называемого . Нужно знать, что у найнера колеса шире, чем у гибрида, поэтому шины с цифрой 29 нельзя надевать на узкие обода кроссового велика.

Большинство шоссейных велошин имеют диаметр 700 мм или 28 дюймов. В качестве исключения иногда встречается размер 650 мм для передних колёс подросткового шоссейника. Многие велогонщики гоняют на самых узких шинах шириной в 18–23 мм. Для дальних путешествий лучше поставить покрышки шириной в 25–28 мм, на них легче проехать по грунтовой или мокрой дороге.

На горные велосипеды чаще всего ставят колеса диаметром 26 дюймов. Ширина покрышки кросс-кантрийного велосипеда равняется 1.8–2.4 дюйма. Байк для фрирайда или даунхилла снабжается резиной шириной в 2.5–3.0 дюйма, чтоб она обеспечила надёжное сцепление с камнями.

Ширина может быть указана как в виде десятичной дроби ─ 26×2.1, так и обычной дробью ─ 27×1 1/4. При этом абсолютно одинаковыми являются шины лишь с одинаковой маркировкой.

На BMX байки ─ это велосипеды для триала, устанавливаются покрышки диаметром 20 дюймов. Размеры по ширине шины для BMX имеют такие же, как и горные велопокрышки.

Если же вы еще плохо разбираетесь в типах покрышек, то лучше всего купить новую шину для велосипеда такую же, какая была поставлена на заводе при его сборке. Имеется в виду не такой же марки, а с похожим рисунком протектора и одинаковым диаметром. Но если же вы действительно хотите подобрать оптимальный вариант именно для вашего стиля езды – будьте готовы экспериментировать.

Купить их вы можете .

Отредактировано: 03.04.2019

Сегодня мы поговорим о такой важной детали велосипеда как покрышка. Правильный ее выбор во многом определяет, как хорошо будет ездить Ваш байк.

На сегодняшний день существуют сотни различных вариантов, предназначенных для езды как по ровному городскому асфальту, так по грязи, горным тропам, льду и снегу.

Каждый тип покрышек разрабатывался и должен применяться для своих дорог. Поэтому основной выбор зависит от типа выбранного велосипеда и по каким дорогам Вы собираетесь ездить.

На рисунке справа с поперечным секением колеса это контуры: 4 — бортовое кольцо (бортировочный трос), 6 — покрышка и 7 — протектор

Итак, по-порядку.

Рассмотрим сначала строение велосипедной покрышки.

Она состоит из нескольких основных частей:

• сцепление с дорогой;
• шумность покрышки при движении;
• накат;
• износостойкость;
• управляемость велосипеда.

Покрышки обычно изготовляют из:

• Натуральной резины — самый лучший вариант, но очень дорогой.
• Синтетической резины — гораздо дешевле в изготовлении, но имеет достаточно низкую износоустойчивость.
• Компаунда. Это смесь различных моно- и полимеров. Достаточно дешев, износоустойчив, по многим параметрам превосходит синтетическую резину, хотя натуральной все же уступает.

Компаунды могут иметь различную жесткость и, как следствие, сцепление с дорогой и износостойкость. Более подробно о жесткости компаундов можно почитать в отдельной статье .

Как проверить качество материала, из которого изготовлена покрышка.

Есть простые и надежные методы.

Нужно провести пальцем или ногтем по борту — если на покрышке остался заметный след, значит, она будет быстро изнашиваться при езде по дороге.

На новой резине всегда есть усики. Если за них потянуть, и Вы увидите, что они растянулись хотя-бы в 2 раза (а еще лучше, если в 3-4) и только потом оторвались — значит это хорошая покрышка.

Ну что же, общие понятия о покрышке мы получили. Теперь рассмотрим, какие они бывают, как правильно выбирать и на что она влияет при поездке.

Типы покрышек

Нужно понять одну простую истину — каждый тип предназначен для езды по предназначенной для нее поверхности. И делятся они по типу протектора.

Слики

Название идет от английского Slick, что в переводе означает гладкий, скользкий. На них совсем нет рисунка протектора или он минимален. Предназначены для поездок по ровным городским, шоссейным и хорошо укатанным сухим грунтовым дорогам. На таких дорогах не стоит принципиальный вопрос о сцеплении с поверхностью — оно всегда есть. А вот преимуществом будет то, что слики

• Бесшумны;
• Имеют хороший накат;
• При езде нет вибрации.

Никакие шипы не тормозят покрышку при качении, не тратится дополнительная энергия велосипедиста на преодоление сопротивления трению шипов о поверхность дороги, как на других видах покрышек. Рисунок на них предназначен для отвода воды. Иногда производителя добавляют краситель и получают разноцветные изделия, что придает таким велосипедам дополнительную изюминку.

Учтите, что на сликах будет очень плохо ездить по мягкому грунту и грязи.

Такие покрышки, например, установлены на велосипедах и .

Полуслики

Как видно из названия на этих покрышках только половина — слика. Имеют невысокий и «ровный» протектор, а по бокам небольшие шипы. Протектор, равномерно выступая над кордом по всей поверхности покрышки контактирующей с дорогой, обеспечивает хороший накат, а боковые шипы сцепление с мягким грунтом и не дают шине провалиться в него. Предназначены как для езды по сухому и мокрому асфальту, шоссе, укатанной грунтовке, так и по рыхлому, вязкому грунту. Для большинства велосипедистов полуслики — идеальное решение, позволяющее ездить практически везде. Обладают хорошим накатом и сцеплением на сухих и мокрых грунтах и асфальте. Происходит это в связи с тем, что вода выдавливается из контактной площади в пустоты протектора, что делает саму контактную площадь более сухой и цепкой.

При езде на полусликах нужно учитывать, что при резких поворотах уменьшается площадь поверхности колеса, контактирующая с грунтом (колесо как бы приподнимается на боковых шипах) и уменьшается сцепление, увеличивая риск падения. Обычно начинающие велосипедисты довольно быстро начинают «чувствовать поворот».

Для этих покрышек важно правильно подобранное давление. При низком давлении теряются все преимущества. Правильно накаченный полуслик должен по твердой поверхности катиться гладкой частью протектора и только на мягком грунте начинают работать боковые грунтозацепы. При низком давлении покрышка будет расплющена и цеплять за твердую поверхность боковыми грунтозацепами, создавая дополнительное сопротивление и быстрее изнашиваясь. Вообще по поводу того какое давление должно быть в покрышках можно почитать в .

Грязевые

Покрышки с высоким протектором. Сюда обычно объединяют все покрышки с высотой резиновых шипов на протекторе до 10 мм. Грунтозацепы твердые и плотно расположенные. Накат у них плохой, особенно по асфальту, но сцепление с грунтом гораздо лучше, чем на полусликах.

Предназначены для поездок по:

• не очень большой грязи;
• рыхлому грунту;
• песку;
• неглубокому снегу.

Поездка по асфальту на таких колесах возможна, но не очень удобна. Они шумят, скорость особо не разовьешь, управляемость слабовата.

Зимние или покрышки с высоким грязевым протектором

Из можно разделить на

1. Покрышки с высокими зубьями протектора, но без металлических шипов.

Это покрышки с высотой шипов более 10 мм.

При этом сами шипы расположены не так часто как на предыдущих, что не позволяет сильной грязи и снегу застревать между шипами. Идеальны для поездок по большой грязи, глубокому снегу, проходимым болотам. По асфальту и обычным дорогам — не поездка, а сплошное издевательство над организмом. Ни какого наката, скорости и сцепления. Из-за высоких шипов контактная площадь резко уменьшается, ухудшая еще и управляемость байка. Кстати, кататься на них по льду то же не получиться, для этого нужна шипованная резина. Часто как раз полуслики будут лучше себя чувствовать на льду, так как у них больше контактная поверхность. В общем, это покрышки для «гурманов».

2. Протекторы с металлическими шипами.

Такой протектор самый лучший вариант для поездок по льду, очень плотному снежному насту на укатанных машинами дорогах и при постоянных колебаниях температур в районе нуля. То «плюс», то «минус». При такой температуре дождь или выпадающий снег постоянно подтаивает и подмерзает, образуя ледяную корку на дороге. В некоторых регионах нашей страны это даже достаточно долгий период в течении года.

Сами шипы делают в основном из победитовых сплавов и они бывают заостренные или тупые. Шипы с заостренной верхней частью имеют хорошее сцепление со льдом, а с плоской верхней частью — для езды по грязи.

При поездках по асфальту и плоские и заостренные шипы со временем становятся полукруглые.

Сами шипы ставят на резину в 2, 3 и более рядов.

Для оптимального использования всех плюсов шипованной резины нужно более внимательно подобрать давление в колесах.

Размер и ширина покрышки

Что касается размера покрышки — то тут все понятно. Она берется по размеру обода. А вот на ширине остановимся поподробнее.

От нее зависит накат, сцепление с дорогой и управление на поворотах. Чем больше ширина — тем лучше сцепление с дорогой и управление на поворотах, но хуже накат. Обычно полуслики производят с шириной 1,95 дюйма, а у зубастых — ширина начинается чаще всего от 2,1 дюйма. Производители выпускают покрышки разных размеров, и Вы сами должны определяться, что важнее — накат или управляемость.

Учтите так же, что чем шире покрышка, тем она устойчивей, но также и медленней.

Если Вы собираетесь в основном ездить о более менее ровным дорогам лучше использовать шины шириной до 2 дюймов. Если собираетесь гонять по бездорожью — лучше брать более широкие покрышки, шириной более 2 дюймов.

На шоссейных моделях ставят узкие покрышки: 18-27 мм или 1 дюйм и уже.

Ширина покрышки указывается производителем сбоку на корде, обычно там же где и диаметр. Например: 26”x2.1” — диаметр 26 дюймов, а ширина — 2,1 дюйма.

Маркировка так же может указываться и в миллиметрах. Например: 700×23 — диаметр 700 мм, а ширина 23 мм.

Более подробно о типах маркировки, размерах и таблице взаимозаменяемости покрышек разных размеров и производителей рассказано в статье » «. О принципах подбора ширины резины в зависимости от ширины обода описано )

Хочется остановиться еще на нескольких моментах

Можно ли ставить разные покрышки на разные колеса?

Вообще-то переднее колесо при управлении велосипедом играет большую роль, чем заднее. Если занос заднего колеса можно компенсировать, хотя бы быстрой опорой на ногу, то при заносе переднего — точно будет падение. У переднего колеса хуже сцепление с дорогой — на него меньше давление веса велосипедиста.

Исходя из вышесказанного, на переднее колесо можно ставить более зубастую резину, чем на заднее. Но это имеет смысл только при поездках на грунте.

Если у Вас городской велосипед или Ваши поездки ограничиваются только обычными дорогами, то это вообще не имеет никакого смысла.

Более подробно этот вопрос рассмотрен в отдельной статье:

Симметричные и несимметричные протекторы.

Рисунки на протекторе чаще всего бывают симметричными. Но иногда встречаются и специально спроектированными под определенное направление движения. При этом на покрышке обязательно будет указано направление движения колеса. Если такую покрышку неправильно установить, то вместо гребущего эффекта — получится скользящий.

Например, на фотографии ниже показана такая покрышка с указанием стрелкой напрвления вращения колеса после установки на велосипед.

О том как на покрышке указывается направление движения колеса, что еще производитель пишет на велопокрышках, а так же что обозначают другие цифры на ней есть на нашем сайте.

Износ покрышек

Если рисунок на протекторе изношен до 60%, то такую покрышку можно переставить с передннего колеса на заднее. Учтите, что это можно делать только для асфальта и грунтовых дорог . А если же осталось 10-20% — то обнозначно купите новую.

Для езды по грязи и бездорожью переставлять покрышки нельзя. Изношенные выкиньте и купите новые покрышки — целее будите.

Какую камеру выбрать.

Они различаются:

• Размерами;
• типом нипеля;
• толщиной стенок;
• материалом, из которого изготовлены.

Камеру выбирают однозначно под размер покрышки и диаметр отверстия в ободе для нипеля. Более подробно вопросы, касающиеся освещены в отдельной статье на нашем сайте.

Давление в покрышках.

Если очень коротко — то можно сказать следующее:

При езде на горном велосипеде по городу и укатанной грунтовке это 3-3,5 атмосферы, при движении по грунту — 2,5-3 атмосферы.

При этом, если Ваш вес более 80-100 кг, смело добавляйте еще 0,5 атмосферы в колеса, следя, чтобы не выйти за максимальное давление, указанное на покрышке.

На дорожном велосипеде — смело накачивайте 3,5-4 атмосферы, опять же, глядя на предельные значения.

Помните, оптимальное давление для себя Вы сможете подобрать, только покатавшись на велосипеде какое-то время. У каждого велосипедиста свой вес и стиль езды. При этом одно и то же давление для одного будет оптимальным, а для кого-то слишком низким или высоким.

Заключение

Исходя из приведенного выше описания типов протекторов, становиться понятно, что основной тип используемых большинством велосипедистов покрышек для езды по городским и грунтовым дорогам — это полуслики и слики. Именно они и стоят на всех типах велосипедов, продаваемых у нас в

Скольки тактный двигатель у машины

Четырехтактный двигатель представляет собой поршневой мотор внутреннего сгорания. Рабочий процесс всех цилиндров в этих агрегатах занимает 2 кругооборота коленчатого вала или четыре поршневых такта. С середины ХХ века 4 тактный двигатель — самый распространенный вид поршневых моторов.

Принцип работы и основная характеристика

Рабочий цикл ДВС (двигателя внутреннего сгорания) состоит из ряда процессов, при которых усиливается мощность двигателя, воздействующего на коленчатый вал. Состоит рабочий цикл из нескольких этапов:

• цилиндр заполняется топливной смесью;
• смесь сжимается;
• топливная смесь воспламеняется;
• газы расширяются и цилиндр очищается.

В ДВС поршень двигается в одном направлении (вниз или вверх). Коленчатый вал совершает один оборот в два такта. Рабочим ходом поршня называют тот, при котором совершается полезная работа, и расширяются сгоревшие газы.

Двухтактными называют двигатели, в которых цикл совершается в один оборот коленчатого вала или за два такта. Четырехтактные агрегаты характеризуются совершением рабочего цикла за два оборота коленвала или за четыре такта.

Основные характерные показатели 4 тактного двигателя:

1. За счет движения рабочего поршня происходит обмен газов.
2. Агрегат оснащен газораспределительным механизмом, позволяющим цилиндровую полость переключать на впуск и выпуск.
3. Происходит обмен газов в момент отдельного полуоборота коленвала.
4. Шестерные редукторы и ременная цепная передача дают возможность изменить моменты впрыскивания бензина, зажигания и привода газораспределительного механизма по отношению к частоте вращения коленвала.

История

Приблизительно в 1854—1857 годах итальянцами Феличче Матоци и Евгением Барсанти было создано устройство, которое по имеющимся сегодня сведениям было похоже на четырехтактный мотор. Изобретение итальянцев было утеряно и только в 1861 году. Алфоном де Роше был запатентован двигатель такого типа.

Впервые пригодный к работе четырехтактный мотор создал немецкий инженер Николаус Отто. В его честь был назван четырехтактный цикл работы циклом Отто, а 4-тактный мотор, применяющий свечи зажигания, называют двигателем Отто.

Особенности работы 4-х тактного двигателя

В двухтактном моторе смазывание поршневых и цилиндровых пальцев, коленвала, поршня, подшипника и компрессорных колец проводят, заливая масло в бензин. Коленчатый вал 4тактного мотора располагается в масляной ванне, что является существенным отличием. Именно поэтому отсутствует необходимость смешивать топливо и добавлять масло. Все, что необходимо сделать владельцу автомобиля — наполнить бензином топливный бак.

Автовладельцу, таким образом, незачем приобретать специальное масло, без которого не может функционировать двухтактный мотор. Кроме того, при наличии четырехтактного мотора на поршневом зеркале и на стенах глушителя уменьшается количество нагара. Еще одно важное отличие — в двухтактном моторе в выхлопную трубу выплескивается горючая смесь, что обусловлено его устройством.

Следует признать, что у четырехтактных двигателей также имеются небольшие недостатки. Например, у них не особо качественными являются рабочие моменты по регулированию теплового клапанного зазора.

Конструкция агрегата

Распредвал четырехтактного мотора размещается в крышке цилиндра. Он приводится в действие ведущим колесом, вмонтированном в коленчатый вал. Распределительный вал открывает и закрывает один из клапанов: выпускной или впускной, в зависимости от расположения поршня. На распределительном вале также расположены кулачки, которые приводят в действие клапанные коромысла.

Коромысла после срабатывания, начинают воздействовать на определенный клапан и открывают его. Важно, что между регулировочным винтом и клапаном должен быть тепловой зазор (узкий промежуток). При нагреве металл расширяется, поэтому, если зазор слишком маленький или его нет вообще, клапаны не могут закрыть полностью каналы выпуска и впуска.

У клапана впуска зазор должен быть меньше, чем у клапана выпуска, потому как газы выхлопа горячее, чем смесь. Соответственно клапан впуска нагревается меньше, чем клапаны выпуска.

Работа двигателя

Как уже было отмечено работа четырехтактного мотора состоит из четырех тактов поршня или из двух оборотов коленвала.

1. Впуск. Поршень движется в нижнюю сторону, открывая клапан впуска. Из карбюратора горючая смесь поступает в цилиндр. Когда поршень достигает нижнего положения, клапан впуска закрывается.
2. Сжатие. Поршень движется вверх, провоцируя сживание горючей смеси. Когда он приближается к верхней точке, сжатый бензин возгорается.
3. Расширение. Бензин возгорается и сгорает. В результате чего происходит растяжение горючих газов, и поршень движется вниз. При этом два клапана оказываются закрытыми.
4. Выпуск. Коленчатый вал по инерции продолжает двигаться вокруг своей оси, а поршень движется вверх. Вместе с этим открывается клапан выпуска, и выхлопные газы поступают в трубу. При прохождении клапаном мертвой точки, клапан впуска закрывается.

Конструктивные и эксплуатационные отличия четырехтактных двухтактных бензиновых двигателей

Главное отличие четырехтактного двигателя от двухтактного обусловлено разными механизмами газообмена, а именно: удалением отработанных газов и подачей топливно-воздушной смеси в цилиндр.

Процессы заполнения цилиндра и его очистки в четырехтактном двигателе происходят с помощью газораспределительного специального механизма, который в определенное время открывает и закрывает рабочий цикл.

Очистка цилиндра и его заполнение в двухтактном двигателе выполняется в одно время с с расширением и сжатием при нахождении поршня поблизости мертвой нижней точки. В стенках цилиндра для этого имеется два отверстия: продувочное или впускное и выпускное. Через выпускное отверстие поступает топливная смесь, и выходят отработанные газы.

Основные отличия двухтактных и четырехтактных двигателей:

1. Литровая мощность. В четырехтактном двигателе на два оборота коленчатого вала приходится один рабочий ход. Поэтому теоретически двухтактный двигатель должен иметь литровую мощность вдвое больше, чем четырехтактный. Но на практике превышение составляет около 1,8 раза, благодаря использованию поршня при расширении хода, а также наличия худшего механизма освобождения цилиндра от отработанных газов и больших затрат на продувку части мощности.
2. Потребление топлива. Двухтактный двигатель превосходит четырехтактный в удельной и литровой мощности, но уступает в экономичности. Отработанные газы вытесняются воздушно — топливной смесью, которая поступает в цилиндр из шатунно-кривошипной камеры. Часть топливной смеси при этом поступает в выхлопные каналы и удаляется с отработанными газами.
3. У двухтактного и четырехтактного двигателей принцип смазки двигателя существенно отличается. Двухтактные модели характеризуются необходимостью смешивания бензина с моторным маслом в определенных пропорциях. Масляная воздушно-топливная смесь циркулирует в поршневой и кривошипной камерах, смазывая подшипники коленчатого вала и шатуна. Мельчайшие капли масла при возгорании топливной смеси сгорают вместе с бензином. Продукты сгорания уходят вместе с отработанными газами.

Смешивают бензин с маслом двумя способами. Это может быть простое перемешивание, которое проводится перед тем, как залить в бак топливо и раздельная передача. Во втором случае масляно-топливная смесь образуется во впускном патрубке, расположенном между цилиндром и карбюратором.

Двигатель в последнем случае оснащен масляным бачком с трубопроводом, соединенным с плунжерным насосом. Насос подает масло во впускной патрубок в том количестве, которое необходимо. Производительность насоса зависит от того, как расположена ручка подачи «газа». Поступление масла тем больше, чем больше подается топливо. Более совершенной является раздельная система смазки двухтактного двигателя. Отношение бензина к маслу при ней может достигать 200:1. Это приводит к снижению расхода масла и к уменьшению дымности. Такую систему используют, например, на современных скутерах.

В четырехтактных двигателях бензин с маслом не смешивают, а подают отдельно, для чего двигатели имеют классическую систему смазки, которая состоит из фильтра, масляного насоса, трубопроводной магистрали и клапанов. В качестве масляного бачка может выступать картер двигателя (смазка с «мокрым «картером) либо отдельный бачок («сухой» картер).

В первом случае насос всасывает из поддона масло, направляет его во входную полость, а затем по каналам -к деталям шатунно-кривошипной группы, к подшипникам коленвала и газораспределительному механизму.

В случае смазки с «сухим» картером масло заливают в бочок. Оттуда оно при помощи насоса попадает к трущимся поверхностям. Стекающую в картер часть масла откачивают дополнительным насосом и возвращают в бачок.

Для очищения масла от разных продуктов износа двигатель имеет фильтр. Кроме того при необходимости устанавливают охлаждающие фильтра, потому как температура масла в процессе работы может очень сильно подниматься.

Cуществует два основных типа двигателей: двухтактные и четырехтактные. В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленчатого вала за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны, их роль выполняет поршень, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому они более просты в конструкции.
Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60. 70 %.

Двигатель состоит из картера, в который на подшипниках с двух сторон установлен коленчатый вал и цилиндра. Внутри цилиндра движется поршень – металлический стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Поршень снабжен металлическим стержнем – пальцем, он соединяет поршень с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Смазка всех трущихся поверхностей и подшипников внутри двухтактных двигателей происходит с помощью топливной смеси, в которое подмешано необходимое количество масла. Из рисунка видно, что топливная смесь (голубой цвет) попадает и в кривошипную камеру двигателя (это та полость, где закреплен и вращается коленчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если бы и была, то смылась топливной смесью. Вот по этой причине масло и добавляют в определенной пропорции к бензину. Тип масла используется специальный, именно для двухтактных двигателей. Оно должно выдерживать высокие температуры и сгорая вместе с топливом оставлять минимум зольных отложений.

Смотрите также

Принцип работы. Весь рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта

1. Такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня (в этом положении поршень находится в нижней мертвой точке, далее это положение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня (далее ВМТ), перекрывая сначала продувочное, а затем выпускное окно. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере вследствие ее герметичности и после того как поршень перекрывает продувочные окна, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и приоткрытый клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру.

2. Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной камере (сжимая топливовоздушную смесь в ней). Под действием давления клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор и затем в карбюратор.
Когда поршень дойдет до выпускного окна, оно открывается и начнется выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень открывает продувочное окно и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу, заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.

Принцип зажигания. Так как топливной смеси нужно время для воспламенения, искра на свече появляется чуть раньше, чем поршень достигает ВМТ. В идеале, чем быстрей движения поршня, тем раньше должно быть зажигание, потому-что поршень от момента искры быстрее доходит до ВМТ. Существуют механические и электронные устройства, меняющие угол зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Практически у мотороллеров до 2000 г.в. таких систем не было и угол опережения зажигания был установлен в расчете на оптимальные обороты.

Преимущества двухтактных двигателей:

• Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения
• Большая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма
• Проще и дешевле в изготовлении
• Меньший вес

Недостатки двухтактных двигателей:

1. Больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для двухтактного 300 грамм на одну лошадиную силу, для четырёхтактного 200 грамм.
2. Шумность. На максимальных оборотах двухтактные двигатели как правило работают немного громче четырёхтактных.
3. Комфорт. Четырёхтактные тактные двигатели не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилиндровых двигателей. Одноцилиндровые и двух и четырёхтактные вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как двухтактные.
4. Долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что двухтактные двигатели менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от четырёхтактных двигателей где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны четырёхтактный двигатель по конструкции намного сложнее конкурента, состоит значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики “Чем проще тем надежнее” еще никто не отменял.

Хотя из-за жёстких стандартов Евро двухтактные двигатели почти полностью исчезли из автомобильного и мотоциклетного производства, однако и сейчас используются большие дизельные двигатели для тепловозов, грузовиков, самолётов и морских судов. Из-за их высокой эффективности двухтактные большие дизельные двигатели относятся к числу наиболее экономичных тепловых двигателей.

В значительной степени двухтактный двигатель по-прежнему используется в подвесных двигателях, цепных пилах и других переносных или даже самодельных устройствах, которые должны быть лёгкими, а с другой стороны, имеют независимую от положения смазку двигателя.

Что такое двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель представляет собой возвратно-поступательный двигатель внутреннего сгорания, который обеспечивает механические характеристики при сжигании топлива. Два цикла приводят к циклической циркуляции процесса (360° оборотов коленчатого вала). Двухтактный двигатель завершает цикл работы двумя ходами поршня во время одного оборота коленчатого вала. Это его главное отличие от четырехтактного двигателя, который требует четырёх ходов для завершения цикла при двух оборотах вала.

В 2х-тактном двигателе одновременно происходит торможение хода и начало действия сжатия, при этом одновременно возникают функции впуска и выпуска. Как и четырехтактный двигатель, он может работать на бензиновом или дизельном топливе.

Термин «двухтактный» относится к бесступенчатому агрегату со смешанной смазкой и свечой зажигания, который является простым, недорогим и лёгким. Примерами применения такого двигателя являются:

В легковых автомобилях он устанавливался:

История появления

Дугалд Клерк считается изобретателем двухтактного двигателя. Он разработал в 1878 году двигатель с отдельным промывным насосом, который требовал только одного оборота коленчатого вала за ход. Этот принцип двигателя был впервые использован в 1887 году в бензиновом цикле Эдварда Батлера для автомобиля.

В 1891 году Юлий Сонлейн получил патент на промывку картера, в котором нижняя часть рабочего поршня выступала в качестве поршня промывающего насоса. Как и современных двухтактных агрегатов, у него были входные и выходные пазы и канал перелива. В то же время Джозеф Дейв разработал аналогичный принцип с перегородкой на поршне.

В 1904 году Альфред Ангас Скотт успешно разработал двухцилиндровый 2х тактный агрегат и установил усовершенствованную версию на мотоцикл. В 1909 году он основал компанию Scott Motor Cycle, которая производила до 1966 года двухтактные мотоциклы.

Хьюго Руппе разработал свой двигатель до Первой мировой войны; его патенты отправились в DKW. Важнейшим шагом в развитии стала запатентованная обратная очистка Адольфа Шнюрля, которая заменила двухточечную очистку с поперечным потоком с 1932 года. В 1952 году Даниэль Циммерманн разработал пластинчатый поворотный клапан, а Yamaha в 1978 — выходное управление.

До 1950 годов двухтактный агрегат обещал большой потенциал развития. Однако оказалось, что присущие ему недостатки не могут быть устранены. В автомобильной промышленности двухтактный процесс не смог успешно утвердиться, в течение 1950-х / 60-х годов производители автомобилей, такие как Saab, Borgward и DKW, отказались от двухтактного процесса. Потери при промывке вызвали довольно высокий расход топлива, а также проблему высокого потребления масла и вытекающего загрязнения выхлопными газами.

В течение очень долгого времени двухтактный мотор использовался в автомобильной промышленности ГДР. Более продолжительное существование двухтактного мотора сохранилось при производстве мотоциклов. Недостатки, такие как высокий уровень шума и выбросы выхлопных газов считались не столь значительными для спортивных мотоциклов.

В мотоциклетных гонках 2х тактный агрегат имел свои принципиальные преимущества перед четырёхтактными двигателями и был смещён только с помощью запретов, которые постепенно осуществлялись с 1994 года. В области мопедов двухтактные моторы были недавно выведены из рынка с помощью правовых мер, основанных на выбросах выхлопных газов.

Сегодня двигатель этого типа работает только там, где преимущества процесса, такие как независимость места, простота или малый вес, очень важны. К ним относятся небольшие мобильные устройства, лодки и моделирование. Двухтактный дизельный мотор по-прежнему используется для морских судов, поскольку выбросы выхлопных газов в судоходстве не регулируются законом до сегодняшнего дня.

KTM Freeride 250 R в настоящее время является единственным двухтактным мотоциклом, разрешённым в Германии.

Текущие события

В настоящее время двухтактный мотор испытывает определённый ренессанс в области морских перевозок, водных мотоциклов или сверхлёгких полётах. Примерами являются агрегаты BRP Rotax, которые стали более экологически чистыми, используя систему прямого впрыска (Ficht FFI), такую ​​как серия Rotax, используемая в снегоходах. Yamaha имеет так называемую систему HPDI (прямое впрыскивание под высоким давлением).

Кроме того, с 2007 года был разработан проект Envirofit International для преобразования обычных двухтактных двигателей в агрегаты с прямым впрыском с использованием орбитального впрыска топлива с более экологически чистыми выбросами. Это достигается заменой головки цилиндров. Цель этого проекта — произвести миллионы лёгких мотоциклов в Азии.

Технические принципы

В двухтактном моторе масло добавляется к топливу. В результате масляный компонент сгорает во время процесса горения. Недостатком является то, что в процессе сгорания образуется уголь, который осаждается в рабочем пространстве и в выхлопной системе и влияет на работу агрегата. Удаление отложений в выхлопной системе может быть осуществлено путём «выгорания» или химического растворения.

В начале 1930 годов соотношение смешивания составляло 1 (масло): 10 (бензин), позже оно уменьшилось до 1:15 и 1:18. Для обычных мотоциклов или скутеров соотношение 1:25 было обычным в течение многих лет. Благодаря использованию высокоэффективных масел соотношение масла было сокращено в течение 3 лет от 1:33 (Trabant P50) до 1:50 (Trabant 601) и 1:100. Современные бензопилы и другие переносные электроинструменты работают со смешением 1:50 (2% масла).

В случае отдельной смазки требуемое смазочное масло поставляется отдельно от топлива. Первый мотоцикл Скотта (базовая модель 3 ¾, построенная в 1908 году) уже имел отдельную смазку.

Suzuki предложила «настоящую» отдельную смазку для производства мотоциклов в 1971 году с GT 750, в которой дозирующий насос транспортирует масло непосредственно в точки смазки (подшипники, стенки цилиндров). Насос несёт масло в зависимости от нагрузки положением рукоятки дроссельной заслонки, системы, которая позднее была также применена Kawasaki.

Большие двухтактные моторы могут быть построены с замкнутым контуром смазочного масла, сравнимым с четырехтактным двигателем.

Большие двухтактные агрегаты, такие как судовые дизельные двигатели, могут быть спроектированы с поперечной головкой, особенно с более старыми типами с потерей смазки. Для этой цели точки смазки, такие как основные и шатунные подшипники или крейцкопфа, поставляются непосредственно с помощью смазки через масляную линию рядом с подшипником.

Применение в качестве бензинового двигателя

Один цилиндр: в портативных устройствах двухтактный агрегат обычно сконструирован как одноцилиндровый с вентилятором.

Двухцилиндровый: двухцилиндровый ряд, коленчатый вал в поперечном направлении был первоначально воздушно-водяным DKW; с управлением поворотным клапаном. Первичный привод находится между цилиндрами. Автомобили с двухцилиндровым двухтактным мотором: DKW F1 до DKW F8 и их преемник; в ФРГ DKW F89 и в GDR IFA F8, P70 и автомобили марки Trabant.

Три цилиндра: мотоцикл Scott 3S 1934 года имел трёхцилиндровый двухтактный мотор, установленный продольно.

DKW представил в 1939 году трёхцилиндровый DKW F9,

В 1969 году Kawasaki 500 h2 (с воздушным охлаждением) и 1971 Suzuki G. T. 750 (с водяным охлаждением) представили трёхцилиндровые линейные моторы для мотоциклов в стандартной комплектации;

Четырехцилиндровый: четырехцилиндровый четырехтактный агрегат с четырьмя цилиндрами использовался в модели мотоцикла Suzuki R. G. 500 Gamma и с двумя коленчатыми валами 50° V в Yamaha R. D. 500 LC.

Шестицилиндровый: разработан и используется как V6 в секторе гоночных лодок.

Восемь цилиндров: разработан компанией Galbusera.

Теоретически разница в мощности двухтактного агрегата в два раза превосходит четырехтактный мотор при тех же условиях (кубическая мощность) поэтому правилами Формулы 1 запрещается использование 2х тактных двигателей с 1984 года.

Эпоха 2хтактных двигателей в гоночных мотоциклах длилась с 1911 по 2011 год.

Принцип работы

Двухтактными дизельными двигателями с выпускными клапанами в головке цилиндров были серии 53, 71, 92, 149 (кубический дюйм) от Detroit Diesel Corporation (DDC). Они использовали вентилятор Roots — в некоторых случаях с турбонагнетателями и промежуточными охладителями с водяным охлаждением.

Двухтактные дизельные агрегаты для грузовых автомобилей с регулируемыми выпускными клапанами выпускали Kruppwerke до 1950 годов.

Многие из современных моторов имеют регулируемые выпускные клапаны и впускные пазы. Они промываются отдельными нагнетательными насосами. В результате достигается чистый обмен газом. Больше нет необходимости в смешанной смазке, коленчатый вал работает как в четырехтактных двигателях в подшипниках скольжения с масляной смазкой.

Эта конструкция особенно подходит для двигателей с медленным ходом с большим объёмом (морской дизель), так как низкая скорость всегда оставляет достаточно времени для газообмена, а вес не имеет значения.

Большой двухтактный морской дизельный двигатель с турбонаддувом превосходит тепловую эффективность только среди стационарных комбинированных газовых и паровых турбин, с точки зрения теплового КПД. Морское дизельное топливо с потреблением менее 160 г/кВт может превращать до 55% химически связанной энергии топлива в полезные механические работы. Четырехтактные дизельные двигатели достигают только 40−42% эффективности, четырехтактный четырехцилиндровый турбодизель 4%, четырехтактные турбобензиновые двигатели 35−37%.

Преимущества и недостатки

Некоторые особенности двухтактного агрегата могут быть преимуществом или недостатком, например, более низким тормозным эффектом. 2х тактный двигатель имеет в два раза больше ходов за единицу времени в виде четырехтактных хомутов, хотя из-за использования части хода для фазы продувки (впускной и выпускной) используется только от 70 до 80% от энергии на ход. Это само по себе создаёт ряд преимуществ:

• более равномерный крутящий момент и выходная мощность;
• более низкая статическая и динамическая масса с меньшими угловыми моментами и более низкими колебаниями;
• высокая плотность мощности легче из-за более высоких поперечных сечений открытия и скоростей;
• простота и, следовательно, низкие затраты на производство и обслуживание, поскольку клапаны и их привод не требуются;
• независимость от положения (со смешанной смазкой), важная для ручных устройств, таких как цепные пилы.

Недостатки:

• В зависимости от конструкции большой уровень выхлопного газа.
• В случае смешанной смазки может произойти переполнение захват поршня или повреждение подшипника во время переполнения из-за недостаточной масляной смеси.
• Высокая тепловая нагрузка на поршень из-за низкого внутреннего охлаждения.
• В зависимости от конструкции более или менее высокий расход масла.
• Проблемы с выбросами.
• Высокий механический износ поршневых колец.

В принципе, хорошие значения выбросов могут быть достигнуты при использовании больших двигателей. Простые и маленькие двигатели обычно имеют больше выбросов, чем более крупные четырехтактные агрегаты.

Юридические ограничения

Для двухколёсных транспортных средств с января 2016 года применяются нормы выбросов Euro 4, независимо от того, используется ли двухтактный двигатель или четырехтактный двигатель. Это привело к общему запрету на установку 2х тактных двигателей в области мопедов, для которых с 2016 года также применяется стандарт Euro 4 (ранее Euro 2).

Особое применение

Японский танк типа 90 оснащён двухтактным агрегатом Mitsubishi 10ZG с непосредственным впрыском дизельного топлива и воздуходувкой Roots для зарядки.

Бронетранспортёр США M113 оснащён 2х тактным дизельным двигателем V6 с водяным охлаждением General Motors. Он обеспечивает 156 квт (M113A1 и M113A2) или 202 квт (M113A3).

Однотактный и трехтактный двигатели не получили распространения из-за различных недостатков конструкций и в это время находятся в стадии разработок, хотя несколько патентов было выдано ещё в начале прошлого века.

Конкурент генри форда сканворд 4 буквы. Генри Форд — Гениальный миллиардер

Генри Форд о бизнесе, деньгах, автомобилях и ….цветах

«Когда кто-либо заводит разговор об усиливающейся мощи машины и промышленности, перед нами легко возникает образ холодного, металлического мира, в котором деревья, цветы, птицы, луга вытеснены грандиозными заводами мира, состоящего из железных машин и машин-людей. Такого представления я не разделяю. Более того, я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не станет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами.

Сила и машина, деньги и имущество полезны лишь постольку, поскольку они способствуют жизненной свободе. Они только средство для некоторой цели. Я, например, смотрю на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили. …Для меня они — наглядное доказательство некоей деловой теории, которая, как я надеюсь, представляет собою нечто большее, чем деловую теорию, а именно: теорию, цель которой — создать из мира источник радостей. Факт необычайного успеха Общества Автомобилей Форда важен в том отношении, что он неопровержимо свидетельствует, как верна была до сих пор моя теория. Только с этой предпосылкой могу я судить существующие методы производства, финансы и общество с точки зрения человека, ими не порабощенного.

• Кто боится будущего, т. е. неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна; позорен страх перед неудачей.
• Работу на общую пользу ставь выше выгоды.
• Бизнес, который не производит ничего кроме денег — пустой бизнес.
• Поражение — это просто возможность начать сначала, и на этот раз — более разумно.
• Когда кажется, что весь мир настроен против тебя — помни, что самолёт взлетает против ветра.
• Если у тебя есть энтузиазм, ты можешь совершить все, что угодно. Энтузиазм — это основа любого прогресса.
• Кажется, все искали кратчайшей дороги к деньгам и при этом обходили самую прямую — ту, которая ведет через труд.
• Главная польза капитала не в том, чтобы сделать больше денег, а в том, чтобы делать деньги ради улучшения жизни.
• Мой секрет успеха заключается в умении понять точку зрения другого человека и смотреть на вещи и с его и со своей точек зрения.
• Лучше приложить все силы для усовершенствования хорошей идеи вместо того, чтобы гнаться за другими, новыми идеями. Хорошая идея дает ровно столько, сколько можно осилить сразу.
• Если и существует некий секрет успеха, он заключается в способности принять точку зрения другого человека и видеть вещи под его углом зрения так же хорошо, как под своим собственным.
• Не обращай внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто лучше справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо дела — преступление, ибо она означает попытку расстроить в погоне за наживой жизнь другого человека и установить взамен здравого разума господство силы.
• Вполне естественно работать в сознании, что счастье и благосостояние добываются только честной работой. Человеческие несчастья являются в значительной мере следствием попытки свернуть с этого естественного пути.
• Благотворительная организация, не поставившая себе целью сделаться в будущем излишней, не исполняет подлинного своего назначения. Она всего-навсего добывает содержание для самой себя.
• Самый рискованный бизнес — делать дело ради чистой наживы. Это напоминает азартную игру, играть в которую редко удаётся больше, чем пару лет.»

Читайте цитаты миллиардеров и известных людей
о деньгах, бизнесе, успехе и просто о жизни
в наших группах в социальных сетях.

Страница
4

Вся эта бурная и многообразная некоммерческая деятельность в конечном итоге работала на деловой успех компании Форда, создавая её привлекательный образ, а её руководитель приобретал всё большую популярность. Введение пятидолларовой оплаты труда было восторжено встречено американской общественностью.

Форд в 1915 году выступил с не менее ошеломляющей инициативой, описанной выше, — это был замысел остановить первую мировую войну. «Корабль мира» отплыл к берегам Норвегии в начале декабря 1915 года. По пути Форд сильно простудился и возвратился в январе 1916 года в Детройт. Он продолжал финансировать мирную экспедицию, фактически не руководя ею. Пассажиры «Корабля мира» провели значительную работу, организуя встречи и пресс-конференции и устанавливая связи с пацифистами и государственными деятелями Европы. Эта экспедиция стала важным этапом в становлении негосударственной, народной дипломатии, сыгравшей столь значительную роль в международных отношениях 20-го века.

Весной же 1917 года Форд круто изменил своё отношение к войне, став «оборонцем» и стал работать на войну. Помимо автомобилей развернулось производство противогазов, касок, цилиндров для авиамоторов «Либерти», а в самом конце войны – лёгких танков и даже подводных лодок. Но репутация Форда поднялась на новую высоту, когда он во всеуслышание заявил, что не собирается наживаться на военных заказах и возвратит государству полученную им прибыль.

Реальная сила Форда заключалась в его капиталах. Доходы компании, которая стала собственностью его семейства, были баснословными – в 1918 году около 100 миллионов долларов, в 1919 году – 70, в 1920 году – 53,5, а в 1921 почти 76 миллионов долларов.

В начале 20 – Х годов Форду представилась ещё одна возможность прославиться – стать президентом США. Этот шанс появился у него в связи с грандиозным проектом электрификации и механизации сельского хозяйства. Наиболее подходящим местом для его начала Форд считал долину реки Теннеси в районе города Масл-Шолс, где на федеральные средства строились ГЭС и завод по производству минеральных удобрений. В 1922 году Форд обратился к правительству США с предложением выкупить их у государства, но получил отказ, т.к. названная сумма показалось недостаточной.

Все попытки Генри утвердиться в политической сфере оказывались неудачными.

Конкуренция

Уже в первый год своего существования «Форд мотор компани» столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. Ещё в 1879 году неудачливый изобретатель, но ловкий делец Дж. Б. Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишь описание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законных фабрикантов». Компании Форда и другим аутсайдерам грозил суд за отсутствие «права» выпускать автомобили.

Судебный процесс против «Форд мотор компани» тянулся с 1903 по 1911 год и был первым и серьёзным испытанием не только для неё, но фактически для всей автомобильной отрасли США, где в угоду патентовладельцу нарушались принципы свободной конкуренции. «Законные фабриканты» угрожали вызовом в суд и покупателям автомобилей Форда. В 1909 году Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела судом было решено, что ни один из автомобилей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрёл репутацию борца за интересы потребителей.

В 1913 году компания Форда имела уже 31 отделение в различных городах США и 14 за рубежом. «Форд – Т» экспортировался во все части света. Их продажа возрастала стремительными темпами – с 18664 в 1909 – 1910 гг. до 933 720 в 1920 – 1921 годах. В начале 20 – Х годов каждый второй автомобиль в США носил марку «Форд». К июню 1927 года их было выпущено 15 миллионов. Специализация на одной модели позволила так отладить производственный процесс, чтобы за счёт сокращения издержек предельно снизить цену автомобиля без ущерба для его качества. За 1909 – 1916 гг. цена «Форд – Т» понизилась с 900 – 1200 до 325 – 645 долларов, в зависимости от модификации.

Самым серьёзным конкурентом «Форд мотор компани» в начале 20-х годов стала «Дженерал моторс», опиравшаяся на поддержку банкирского дома Дюпонов и команду талантливых менеджеров во главе с выпускником Массачусетского технологического института Альфредом П. Слоуном. После реорганизации она обновила выпускаемые ею модели «шевроле», сообразуясь с требованиями рынка и возросшей покупательной способностью американцев. Эта фирма сочетала стандартизацию узлов и деталей с разнообразием узлов и отделки. Тем самым удовлетворялся спрос как на дорогие, так и на относительно дешёвые машины. С устаревшим «фордом» образца 1908 года успешно конкурировали даже подержанные «шевроле» и «паккарды», продававшиеся по очень низким ценам. С 1921 по 1926 год доля автомобилей Форда на рынке США упала с 56% до 36%, но «автомобильный король» упрямо продолжал выпускать свою модель «Т». для компании Форда наступали тяжёлые времена. «Форд мотор компани» перестала быть лидером американского и мирового автомобилестроения, откатившись на второе, а затем на третье место в США.

Форд оказался заложником своей мечты о «демократизации» автомобиля путём превращения его в общедоступный предмет длительного пользования. Конвейер был рассчитан на выпуск только одной модели, и перейти на производство новой было делом дорогостоящим и трудным. Требовалась остановка и переналадка всего процесса. Психологию спроса Генри воспринимал слишком абстрактно и упрощённо, как нечто неизменное. Он верно полагал, что покупатели среднего достатка предпочитают недорогие, надёжные, долговечные вещи, но не учёл растущую склонность американцев к новизне, к переменам, к тому, чтобы заменить ещё годный к употреблению товар на более новый и совершенный.

«Дженерал моторс» начала вкладывать средства в изучение потребительского спроса. Штатные исследователи компании Ч. Кеттеринг и А. Орт в 1932 году сформулировали идею «новой необходимости». «Простейший способ обеспечить надёжность производства – это постоянно изменять продукт: спрос на новые вещи постоянно растёт…Одна из основных целей научного поиска – питать здоровую неудовлетворённость». Девиз Форда был другим — «мы хотим, чтобы покупатель, который приобрёл один из наших продуктов, никогда уже не имел надобности покупать себе второй».

Когда спрос на модели «Т» стал падать, в полной мере сказался и другой просчет Форда — давали о себе знать сделанные перед этим громадные затраты на интеграцию производства. Компания стала нести убытки и увольнять рабочих. Выпустив в мае 1927 года 15 миллионный автомобиль, Форд прекратил выпуск «жестяной Лиззи» и перешёл на новую модель «А». это был вполне современный автомобиль6 стоивший дешевле «шевроле», но выпущен он был с опозданием. Форд и на этот раз хотел уготовить ему «долгую жизнь», но уже в начале 30-х годов столкнулся с конкуренцией более совершенного и почти столь же дешевого «Плимута» фирмы «Крайслер».

“Можете вы выполнить что-либо или уверены, что не можете, — в обоих случаях вы правы ” / Генри Форд

Изучение биографий успешных людей не ставит перед собой целью скопировать их модель поведения. Вы, мой уважаемый читатель, должны понимать, что именно ваша индивидуальность делает вас достойным успеха.

Герой нашей сегодняшней статьи, Генри Форд, так говорил по этому поводу: «Все машины Форда совершенно одинаковы, но не существует двух совершенно одинаковых людей». Основная задача каждого человека – найти свою искру индивидуальности и «не давать ей погаснуть – это ваше единственное подлинное основание для того, чтобы играть важную роль».

Но, подобно тому, как молоток служит идеальным инструментом для забивания гвоздей, некоторые качества человека и методы решения задач столь эффективны, что такие «инструменты» стоит взять на вооружение.

Именно о них и пойдет сегодня речь.

Генри Форд, легендарный бизнесмен ХХ века, организатор поточно-конвейерного производства и «отец» автомобильной промышленности, родился 30 июля в 1863 году на ферме недалеко от Дирборна, штат Мичиган.

Его семья была вполне зажиточной, но, как отмечал Форд, «в хозяйстве было слишком много труда, сравнительно с результатами». Образование, оставлявшее желать лучшего, Генри получил в церковной школе. Уже взрослый Форд, составляя важные договоры, по-прежнему допускал ошибки. Однажды он подаст в суд на газету, обозвавшую его «невежественным», и на обвинение в необразованности ответит: “Если мне … нужно было бы ответить на ваши дурацкие вопросы, мне стоило бы только нажать кнопку в кабинете, и в моем распоряжении появились бы специалисты с ответами”.

Не безграмотность Форд считал недостатком, а нежелание применять ум в жизни: «Самая трудная вещь на свете — это думать своей собственной головой. Вот, наверное, почему так мало людей этим занимаются».

12-летним мальчишкой Генри впервые увидел локомобиль. Встреча с экипажем с мотором произвела на Форда огромное впечатление и с этого начались его попытки сконструировать движущийся механизм. Родители не одобряли его увлечение механикой и мечтали видеть Генри добропорядочным фермером. В 17 лет, когда он поступил учеником в механическую мастерскую, они считали его «почти погибшим».

Через 4 года Форд возвращается домой, и совмещает дневную работу на ферме с ночными бдениями над очередным изобретением.

В 1887 году он женится на дочери фермера Кларе Брайант, с которой и проживет всю свою жизнь. Через 4 года у пары рождается сын Эдсел. Клара была умной и спокойной женщиной, ставшей настоящей помощницей неутомимому Генри. Как-то на вопрос журналистов, хочет ли он прожить еще одну жизнь, Форд ответит так: «Только если можно снова жениться на Кларе”.

Для облегчения работы на ферме, Форд придумывает молотилку зерна, работающую на бензине. Патент на это изобретение Форд продает Томасу Эдисону, и тот приглашает Генри в свою компанию. Однако и там, на должности главного инженера, Генри по-прежнему больше всего привлекают машины.

Он был просто одержим идеей создать автомобиль, доступный всем. Форд правильно полагал, что: «сами по себе идеи ценны, но всякая идея в конце концов только идея. Задача в том, чтобы реализовать ее практически». В 1893 году, в свободное от работы время, Форд конструирует свой первый автомобиль.

Руководство компании не одобряет опытов Форда и советует от них отказаться. Но Генри остается верен своей идее превратить авто из предмета роскоши в средство передвижения, и, полный надежд на будущее, уходит со службы: «Если у тебя есть энтузиазм, ты можешь совершить все, что угодно. Энтузиазм – это основа любого прогресса».

В 1899 году он становится совладельцем «Детройтской автомобильной компании», но в 1902 году из-за разногласий уходит и оттуда.

Но если уж Форд замахнулся превратить миллионы простых пешеходов в гордых владельцев авто, то на выбранном пути ничто не может ему помешать:

«Когда кажется, что весь мир настроен против тебя, помни, что самолёт взлетает против ветра!»

За рулем своего изобретения, Форд объезжает потенциальных клиентов. Но новый «фордмобиль» не пользуется спросом, и обыватели дразнят Генри «одержимым с Бегли-стрит». Но разве он сдается? Нет. Форд в очередной раз демонстрирует свой подход к жизненным неудачам, считая их «возможностью начать заново, но уже более мудро». Он полагал, что честная неудача не унизительна, а унизителен страх перед неудачей. С ним трудно не согласиться.

Ведь вряд ли на свете есть человек, у которого все и всегда получается с первого раза. Упорство, решительность и настойчивость – вот качества настоящего борца. «Гораздо чаще люди сдаются, чем терпят поражение », – так считал Генри Форд.

В 1902 году он делает своему автомобилю потрясающую рекламу – за рулем своей машины в автогонках он опережает чемпиона Америки! Ай да Генри! Лучшую пиар-компанию сложно и придумать, а уж Форд, как никто другой, понимает значимость рекламы: «Если бы у меня было 4 доллара, 3 из них я отдал бы на рекламу».

Кто же не любит быть рядом с победителем? Вскоре клиентура Форда стала расти. За счет привлечения инвесторов, Генри в 1903 году основывает компанию имени себя – Ford Motor Company.

Все усилия он бросает на создание универсального автомобиля, простого, надежного и дешевого. В то время идея «машины для всех» была многим не понятна, массовый автомобиль являлся чем-то фантастическим, как сейчас, к примеру, «массовый самолет». Однако все это Генри мало волнует, ведь он верит, что «все можно сделать лучше, чем делалось до сих пор».

Форд упрощает конструкцию автомобиля, стандартизирует его детали и механизмы. Он первый в мире внедряет конвейер в производство машин. Это инновационное решение в мгновение ока выводит его в лидеры автопрома, и оставляет конкурентов далеко позади.

И хотя конвейер использовали в XIX веке и до него, когда мы говорим «конвейер» – подразумеваем именно Генри Форда, человека, который достиг с его помощью своей мечты и небывалого успеха.

В 1908 году с выпуском модели «Форд-Т» к компании приходит удача. «Форд-Т», разработанный Генри самостоятельно, не отличался дорогой отделкой, но был практичен и стоил намного дешевле автомобилей конкурентов. За рулем переделанного в санитарный фургон «Форда-Т» ездил сам Эрнест Хемингуэй.

Продажи «Форда-Т» приносят огромную прибыль, ведь девизом Форда всегда было «дешево и хорошо», а не «дешево и плохо»: Качество – это делать что-либо правильно, даже когда никто не смотрит.

В 1909 году «Форд-Т» стоит 850$, в 1913 году – 550$. В 1914 году компания отмечает выпуск 10-миллионного «Форд-Т». В то время 10% всех автомобилей в мире составляли именно эти машины.

В том же 1914 году Генри Форд решает повысить зарплату рабочим до 5$ в день. Он полагал, что:

«Если вы требуете от кого-нибудь, чтобы он отдал свое время и энергию для дела, то позаботьтесь, чтобы он не испытывал финансовых трудностей ».

Наверно, главный секрет Форда кроется не столько в новшествах на производстве, сколько в человечном отношении к ближнему: «Мой секрет успеха заключается в умении понять точку зрения другого человека и смотреть на вещи и с его и со своей точек зрения».

Именно на предприятии Форда впервые в США рабочие получают 8-часовую смену, 6-дневную рабочую неделю и оплачиваемый отпуск. «Человек, придумавший выходной», дополнительно вознаграждал некурящих и непьющих работников.

Люди выстраивались в очередь, чтобы получить работу у Форда. Он же при подборе персонала оценивал лишь готовность работать:

«Мне всё равно откуда пришёл человек – из тюрьмы Синг-Синга или Гарварда. Мы нанимаем человека, а не историю».

Вопросов с текучестью кадров не возникало, хотя дисциплина на фабрике была жесткой. «Время не любит, когда его тратят впустую» , – говорил Форд, не позволяя расслабляться ни себе, ни рабочим. Он был убежден, что: «Только два стимула заставляют людей работать: жажда заработной платы и боязнь ее потерять».

На своем предприятии Форд внедрял принцип “поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации”.

Решив, что бумажное делопроизводство тормозит процесс выпуска машин, Форд на своем заводе – гулять так гулять! – упразднил статистику. В компании Форда отсутствовали производственные совещания, не велась лишняя документация и не было связей между отделами.

Тем временем, благодаря Генри Форду, все больше и больше людей обзаводилось 4-колесным другом. Его рабочие, получая приличную зарплату, покупали «Форд-Т», и вскоре рост продаж принес такую прибыль, что Форд выкупает все доли акционеров компании.

«Кто должен быть боссом?» – все равно, что спрашивать: «Кто должен быть тенором в этом квартете?» Конечно, тот, кто может петь тенором» , – заявлял г-н Форд, теперь уже полноправный хозяин фирмы.

К началу 1920-х годов Генри Форд продавал машин больше, чем все его конкуренты вместе взятые; из 10 покупаемых в США машин, 7 были его производства. Именно в это время он получает титул «автомобильного короля».

Форд вкладывает деньги в покупку других заводов, рудников, угольных шахт, и всего того, что требуется для выпуска машин. Таким образом, «владелец заводов, газет, пароходов» создает целую империю, независимую от внешней торговли.

При этом преуспевающий промышленник не зацикливается на долларах, именно ему принадлежит фраза:

«Главная польза капитала не в том, чтобы сделать больше денег, а в том, чтобы делать деньги ради улучшения жизни».

В 1922 году Форд выпускает автобиографическую книгу «Моя жизнь, мои достижения», написанную ярко и образно.

Однако спокойно дожить до пенсии, пожиная плоды прошлых успехов, Генри Форду не дают ни конкуренты, ни покупатели. Продажи самого доступного авто начинают падать.

Создатель «Форда-Т» полагал, что «если однажды купили, то и всегда покупать будут». Однако люди захотели разнообразия, а Форд мог предложить лишь «автомобиль любого цвета, если этот цвет – черный».

Компания General Motors предоставила покупателям разные модели автомобилей, и побила конкурентное преимущество Форда – доступность – продавая машины в кредит.

К 1927 году продажи «Форда-Т» настолько снизились, что Форду угрожало разорение. «Доброжелатели» предвкушали крах бизнесмена, но Форд не сдался и на этот раз. Ведь если вчерашние убеждения себя не оправдали, это лишь повод придумать что-то новое: «Они есть повсюду – эти странные люди, которые не знают, что вчера – это вчера, и которые каждое утро просыпаются с прошлогодними мыслями в голове».

Новый взгляд на сложившуюся ситуацию – это тот метод решения задач, которому не стоит пылится в багаже современного человека.

На своем примере Форд показал, что позитивное мышление работает и приносит результаты. Если ты уверен, что удача к тебе придет, так оно и будет: «Размышления о будущем, желание сделать больше, приводят ум в такое состояние, когда кажется, что нет ничего невозможного».

Форд приостанавливает производство и распускает почти всех рабочих, а сам работает над созданием очередного автомобиля. В 1927 году он представляет новую модель «Форд-А» (прототип советской «Победы»), выгодно отличающуюся от существующих по техническим характеристикам и внешнему виду.

Форд опять выходит победителем. Он до 30-х годов руководит компанией, а после передает дела своему сыну, но опять возвращается на пост главы фирмы после его смерти в 1943 году.

Генри Форд ушел из мира в возрасте 83 лет, там же, где и родился – в провинциальном городке Дирборн.

В настоящее время созданная им компания является 4-й в мире по объёму выпуска автомобилей за весь период существования.

Генри Форд, воплотивший «американскую мечту», видел свою миссию в том, чтобы улучшить быт людей, ведь для него автомобили были не только машинами, но большим – источником радостей. И когда журналисты спрашивали его, чего может желать такой богатый человек, Форд отвечал им так:

“Я хотел бы улучшить мир тем, что в нем живу” .

Достойный ответ, над которым нам всем можно задуматься.

История жизни некоторых людей просто удивительна. Им пытаются подражать, завидуют, считают любимчиками фортуны. Но никто не задумывается, что их успех – это не только везение, но и результат изнурительного умственного и физического труда, соблюдение определённых жизненных принципов. Их взлёты чередовались с падениями, но настойчивость, приверженность идее и вера, не позволили им сдаться. История Генри Форда – пример достойный уважения для многих людей, стремящихся выйти за рамки круга своего привычного существования и пытающихся достичь определённых целей. Принципы жизни, ведения и организации бизнеса, которыми прославилась эта удивительная личность, имеют огромную популярность и сейчас не теряют своей актуальности.

Начало истории Генри Форда: карманные часы

Инженер, изобретатель, талантливый промышленник, первопроходец контейнерного производства, основатель Ford Motor Company родился в 1863 году около Дирборна (штат Мичиган). Отец Генри владел фермой. Жизнь сельского мальчика ничем не отличалась от жизни сверстников. Помощь родителям по хозяйству, посещение сельской школы предвещали однообразную жизнь и бесперспективный труд. Генри был противником такого положения вещей, он на дух не переносил сельское хозяйство и постоянно задумывался о создании другой для себя жизни. Отец это замечал и считал мальчика неисправимым лентяем, но ничего не мог поделать, так как вся работа выполнялась хоть и с неохотой, но зато – безукоризненно.

Подаренные отцом карманные часы полностью перевернули мировоззрение Форда. Мальчик открыл их крышку для того, чтобы посмотреть устройство. Перед ним возник новый мир. Каждая деталь, не представляющая отдельно никакой ценности, взаимодействовала с остальными. Поломка одного винтика или пружины могли привести к сбою всего механизма. И только слаженная работа всех частей обеспечивала идеальный ход часов.

После этого Генри начал задумываться об устройстве мира. Каждый человек представляет именно маленькую деталь, и только взаимодействие с остальными придаёт ей значимость. Успех зависит от правильно организованной управленческой деятельности, знания, какой рычаг нажать в нужный момент.

Принцип Генри Форда 1

Если делом занимаются больше одного человека, это должно быть партнёрство. Даже если бизнесмен нанимает на работу рассыльного, он выбирает партнёра.

В это же время будущий бизнесмен соорудил себе маленькую мастерскую, где проводил всё свободное от работы время. Именно в ней он создал свой паровой двигатель – первое собственное изобретение. Кроме этого, мальчик занимался починкой часов. Этим он зарабатывал деньги на карманные расходы и дальнейшее занятие своим любимым делом.
Однажды, возвращаясь домой, Генри заметил необычное устройство, из которого шёл пар. Восторгу не было предела. Самоходный механизм так поразил воображение Форда, что несколько минут проведённые в кабине водителя казались смыслом всей жизни.

В возрасте 15 лет, будущий миллионер пришёл к окончательному выводу, что сельское хозяйство его не интересует, бросил школу и ушёл из дома. Добравшись до Детройта, он устроился на завод по производству вагонов для конки, где стал учеником инженера. Успех Форда в работе и его талант находить за короткое время самые сложные поломки начали вызывать зависть у других сотрудников. Совместными усилиями они добились увольнения ценного сотрудника буквально за неделю.

Судостроительный завод – следующее место работы Форда. Очень маленькая зарплата не давала возможности нормально жить, и Генри начал подрабатывать ремонтом часовых механизмов. Генри менял одну работу за другой. Порой ему казалось, что цепь неудач не закончится никогда. Однако многочисленные увольнения и безденежье не были преградой. За все это время страсть к автомобилям не утихала ни на минуту. Каждое свободное мгновенье проводились опыты над созданием своего детища.

Принцип Генри Форда 2

Неудача – это возможность. Вы можете начать все сначала, но с учетом сделанных ошибок

Отец талантливого молодого человека не оставлял надежды вернуть сына в семью. Генри получал 40 акров земли в обмен на отказ от занятия своим любимым делом. Так как другого выхода не было, он согласился на такие условия, построил лесопилку и занял должность её управляющего. Отец был обманут. Идея создания самоходной коляски не утихла ни на минуту.

Принцип Генри Форда 3

Если хочешь чего-то добиться в жизни, надо научиться лгать

Первый успех пришёл в 1888 году с женитьбой на Кларе Браент. Жена была на три года младше Форда, у них было много общих интересов. Её вера в своего мужа не знала границ. В самые трудные моменты она была именно той движущей силой, которой заставляет двигаться вперёд. Клара никогда не вмешивалась в дела мужа, однако, всегда проявляла большую заинтересованность.

Генри Форд о личной жизни: Инженера спросили, как бы он прожил жизнь, если бы она была начата сначала. Тот ответил, что это не имеет значения, главное чтобы прожить её вместе с женой.

Детройт стал следующим местом, куда вскоре перебралась семейная пара. Генри устроился инженером в местной электрической компании. Эта должность соответствовала интересам молодого изобретателя. Через пять лет после женитьбы молодой изобретатель, после нескольких дней беспрерывной работы, завершил эксперимент по строительству своего автомобиля. Посреди ночи было сообщено жене, что сейчас будут проведены испытания по его запуску. Своим внешним видом конструкция не впечатлила Клару.

Конструкция на велосипедных шинах примерно 500 фунтов веса имела довольно нелепый вид.
Генри забрался внутрь, повернул ручку и мотор заработал. Двигатель урчал, ревел, хрипел, коляска изрядно тряслась, но начала двигаться. При тусклом свете керосиновой лампы на передней части, машина двинулась. Эта история закончилась примерно через час. Под проливным дождём Форд вернулся домой. Он толкал своё изобретение, так как в пути произошла механическая поломка, но доехал до того места, к которому стремился. Успех был налицо. Первый шаг к осуществлению мечты был сделан.

Принцип Генри Форда 4

Если делать то, что делаете всегда, то и получите то, что получали всегда

Чтобы прокормить семью, приходилось работать сразу в нескольких автомобильных компаниях. Форд был очень талантливым работником. Когда была замечена большая трата денег на личные опыты, ему были предложены высокие должности взамен на отказ от его любимой деятельности. Инженер был в замешательстве. История мечты заканчивалась в то мгновенье, когда начиналась работа на кого-то другого.

Но, как всегда, поддержка жены сыграла решающую роль. Форд решил строить свой бизнес. Инженер начал искать компаньонов и людей, которые бы согласились финансировать проект. Он нашёл бизнесменов, которые дали ему деньги. Однако проект прогорел. Сначала не было спроса на автомобили, потом не было возможности найти единомышленников. Незнание Форда законов бизнеса влекло одну неудачу за другой.

Принцип Генри Форда 5

Кто противится законам природы и законам бизнеса, быстро могут почувствовать их могущество

Казалось, что успех никогда не придёт. Однако, третья попытка 40 летнего Генри увенчалась успехом. В 1903 году началась история известной фирмы «Форд Моторс Компани». Все её активы составляли из 28 тысяч долларов, скромного оборудования, инструментов и маленького помещения. Форд стал управляющим компании. Выпускаемые модели не пользовались популярностью.

И тогда к Генри пришло понимание, что спрос на автомобиль будет только при его простоте и приемлемой цене.

Спустя несколько лет был создан автомобиль, побивший все рекорды продаж. Доступная, даже людям среднего достатка, надёжная, простая в обращении модель «Т», обладала большой проходимостью. На работу в компанию принимались исключительно талантливые люди. Людям, которые приходили работать из-за денег, предпочитались талантливые самородки, увлечённые своим делом. Ведь образование Форда было не очень высоким, он не умел даже читать чертежи.

Принцип Генри Форда 6

Деньги на первом плане умаляют значимость работы. Страх неудачи, новых технологий, конкуренции не дадут делу двигаться

В 1913 году Генри Форд впервые внедрил конвейерное производство. Процесс сборки начал занимать несколько секунд, отдельную работу мог выполнять даже неквалифицированный сотрудник.

Принцип Генри Форда 7

Предприятие — это сообщество. Кто занимается своей работой, у того не хватает времени на чужую

А в 1914 году было принято самое революционно изменение трудовых отношений между работниками и администрацией компании. Небывалое повышение заработной платы, уменьшение рабочего дня до 8 часов, а рабочей недели до 6 часов. Была введена надбавка к заработной плате для сотрудников без вредных привычек. Люди начали дорожить рабочими местами, текучка кадров перестала быть проблемой. Кроме того, у рабочих появилась возможность приобрести автомобиль Компании. Успех не заставил себя долго ждать – продажи взлетели моментально.

В 1919 году семья Фордов выкупает все акции компании и становится единоличным владельцем «Форд Моторс Компани». Полный успех пришёлся на начало 20-х годов. Автомобильный король обошёл всех конкурентов. Компания владела заводами, железными рудниками и угольными шахтами. Другие предприятия также обеспечивали полноценную деятельность «Форд Моторс Компани». Киностудия, издательство, аэропорт входили в империю Форда. Способность обеспечить собственное производство привело к независимости от внешней торговли.

Однако успех не был постоянным спутником бизнесмена. Падение продаж, судебные тяжбы, недобросовестные конкуренты не давали спокойно наслаждаться триумфом. Но мечта была исполнена.

Принцип Генри Форда 8

Не надо хотеть вещей, которые можно купить за деньги. Улучшайте мир, в котором живете

В 1947 году великого человека не стало. Мечта, стремление, вера в успех – это именно те качества, которых не хватает многим.

Генри Форд
(1863-1947)
Гениальный миллиардер

Инженер и бизнесмен, этот самоучка-один из немногих, кто сумел сделать состояние на собственных изобретениях.

Когда 5 января 1914 г. Генри Форд объявил, что отныне будет платить своим рабочим по пять долларов всего лишь за восьмичасовой рабочий день, он вызвал на всей территории Соединенных Штатов ошеломляющую реакцию, в которой смешались и неподдельный восторг и некоторое раздражение.

Услышав эту потрясающую новость, конкуренты Форда поначалу встревожились, решив, что теперь им тоже придется, следуя его примеру, увеличивать расходы на оплату труда. Однако после некоторых размышлений они успокоились и даже радостно потирали руки. По общему мнению, гениальный изобретатель автомобиля Генри Форд, установив та-кую поденную плату, вскоре не преминет сломать себе шею. На «Кадиллаке», «Паккарде» и «Олдсмо-биле» рабочим в ту пору платили около двух с половиной долларов, причем за девятичасовой рабочий день, а тогдашние экономисты в один голос авторитетно заявляли, что никакое промышленное предприятие не сможет оставаться рентабельным, если будет платить рабочим выше этой ставки. По мнению хозяев крупных автомобилестроительных фирм, Форд просто обрекал себя на крах. Что ж, приятная неожиданность…

«Красный завод»
Так в Детройте называют гигантский производственный комплекс, в котором размещаются сборочные конвейеры фирмы.
Рабочие же напротив восприняли обещание Форда с нескрываемой радостью и толпами ринулись к новой обетованной земле, которой стали для них уже знаменитые заводы в Хайланд-Парк в Детройте. Через несколько дней бюро найма осаждали огромные толпы безработных, бродяг, оказавшихся на мели искателей приключений и неудачливых зо-лотоискателей, движимых надеждой подзаработать. Бедняги не подозревали, что им суждено принять участие в одной из самых величайших промышленных революций нового времени — в технологической революции, которая прославит и обогатит ее изобретателя, их же превратит в одушевленные механизмы. Новинка эта называлась работа на конвейере.

Генри Форд — Миллиардер нового времени

Предложение Генри Форда не имело ничего общего с бахвальством шарлатана. Оно было частью хорошо продуманного и просчитанного плана, вдохновленного прямо-таки пророческим видением перемен, к которым движется индустриальное общество.

Чтобы производить автомобили быстрее и с меньшими затратами, Форд придумал движущийся сборочный коня ей ер, благодаря которому рабочим при сборке машины не надо переходить с места на место. Теперь машины одна за другой будут по¬слушно останавливаться перед ними ровно на тот промежуток времени, который нужен, чтобы произвести хакую-нибудь одну операцию, совершая простые, точные, а самое главное, смертельно однообразные движения-завинтить болт, приварить деталь, то есть в течение дня делать одно и то же. Этот метод давал такое снижение затрат времени и денег, что вскоре вся автомобильная промышленность Соединенных Штатов переняла новинку Форда.

Новая техника производства была воспринята как величайший прогресс, но главным образом теми, кто не работал на конвейере. И лишь немногие очернители (вспомним Чарли Чаплина с его фильмом «Новые времена») попытались показать бесчеловечный характер нового способа производства и предсказать те отрицательные последствия, к которым способно привести подобное подчинение человека машине.

К обществу потребления
Объявление Форда было, по сути, возвещением грандиозной экономической программы, которую он исподволь выстраивал, так что работа на конвейере и политика повышения заработной платы оказывались вписанными в куда более широкий экономический проект. Проект этот, в который без-оговорочно верил Генри Форд, но за успешное осуществление которого в ту пору никто не поставил бы ни цента, заключался в следующем: превратить автомобиль, бывший по преимуществу предметом роскоши, в товар широкого потребления, доступный покупателю с кошельком любой толщины.

Чтобы он осуществился, надо было одновременно как можно больше снизить цены на машины и не менее существенно повысить заработки рабочих.

Иными словами, необходимо было платить за работу как можно больше, продавать продукт как можно дешевле и в то же время получать прибыли. Словом, задача, не уступающая в сложности проблеме квадратуры круга.Предтеча «конвейерного производства»

Идея сборки на конвейере, при которой используются стандартные, взаимозаменяемые детали, отнюдь не нова. В конце XVIII в. этот метод применил И л аи Уитни для производства десяти тысяч ружей, которые заказало ему правительство Соединенных Штатов.

Генри форд: «Повышая зарплату, я создаю покупателя»

План этот, удавшийся, да еще так успешно, основывался по сути дела на весьма простом соображении. «Если я плачу так много своим рабочим,- говорил Генри Форд,- то только для того, чтобы они покупали автомобили, которые я заставляю их производить. То есть чтобы они возвращали мне деньги, которые я им плачу, одновременно увеличивая производство на моих заводах; увеличение же производства позволяет мне снижать себестоимость, а следовательно, и продажную цену, и становиться более конкурентноспособным. Таким образом получается, что чем больше я плачу зарплату и чем дешевле продаю, тем больше денег я зарабатываю, гораздо больше, чем мои конкуренты».

В этой небольшой речи (переданной здесь очень вкратце) Генри Форд резюмировал свои взгляды на экономику. Это был вывод, сделанный, исходя из простого здравого смысла, но тем не менее вступивший в противоречие со всеми представлениями того времени. Отдавал ли он себе отчет, что закладывает о обществе, в экономике которого пока что доминирующей остается идея дефицита, фундамент нового порядка, основанного на потреблении, порядка, возникновение которого не сумел предвидеть ни один революционный теоретик и который самым глубинным образом изменит социальные отношения и, преобразовав капиталистическую систему, спасет ее от краха?

«Tin Lizzie»
Успех этому рискованному опыту должен был обеспечить автомобиль. А выглядел он каким-то уродливым чудищем: покрытый толстым слоем черной блестящей краски, отчего смахивал на скарабея, он стоял на четырех хлипких неуклюжих колесах, что придавало ему сходство еше и с кузнечиком. Но если в «Tin Lizzie»- под таким именем эта машина вскоре стала известна во всем мире- и не было совершенно ничего, что могло бы вдохновить ценителей красивых автомобильных форм, она тем неб менее обладала одним преимуществом, которое придавало ей безумное очарование и заставляло забыть обо всем прочем: благодаря способу производства она была до смешного дешевой, и цена ее все время снижалась, что еще больше увеличивало ее притягательность.

Так что американцы в конце концов свыклись с уродливым видом этого чудовища, точь в точь как жених постепенно свыкается с уродливой внешностью богатой наследницы. Через несколько лет «Тщ Цше»- стала неотъемлемой деталью американского пейзажа. Постепенно пришли к выводу, что она «не так уж и страшна», а кончилось тем, что она стала настоящей любимицей Нового Света.
Успех этой машины можно назвать беспрецедентным. С 1908 г„ когда было начато ее произ-водство, и до 1927 г., когда были остановлены конвейеры на ее сборке, произведено по меньшей мере пятнадцать миллионов экземпляров автомобилей этой модели.

Патент на двигатель внутреннего сгорания,
обеспечивший успех фирме Форд, был незаконно заявлен в 1895 г. адвокатом Джорджем Селдером. В результате судебного процесса, тянувшегося восемь лет, Генри Форд заставил его отказаться от своих претензий и тем самым освободил от выплат патентодержате-лю американскую автомобильную промышленность, которая жестоко страдала от подобного беззакония.

A self-made man… of course*
Однако, когда Генри Форд подрастал, ничто не предвещало того, что он станет пророком и преоб-разователем капиталистической системы. Он не получил блестящего экономического образования, а его интуиция полностью проистекала от прагматически настроенного ума, который, будучи совершенно свободен от привычных мыслительных схем, что вбиваются в университетах, способен был судить в соответствии со здравым смыслом и смело принимать решения.

Человек, сам пробивший себе дорогу… естественно (англ.).

О первых годах его жизни говорить почти нечего, до того они схожи с детством подавляющего большинства его современников: сын нищего ирландца, пересекшего на пароходе Атлантический океан в надежде найти в Америке возможность прокормиться, маленький Генри Форд вел на родительской ферме в Спрингуэллз в штате Мичиган этакую пасторально-буколическую жизнь. В обществе пятерых братьев и сестер он проводил время за тем, что пас коров и коз и бегал по полям, а это, надо признать, не лучший вид подготовки к тому, чтобы стать крупным специалистом в экономике. И, вероятно, он прожил бы ничем не примечательную жизнь, подобно большинству своих соотечественни-ков, если бы не одна страсть, которая разбудила его ум и помогла стать человеком, самостоятельно, в лучших американских традициях, пробившим себе дорогу.

Часовщик
Страсть эта, толкнувшая Форда на путь, где его заметила Удача, связана всего-навсего с часами. Еще совсем маленьким Генри развлекался тем, что разбирал и чинил всевозможные часы, и, несмотря на юный возраст, сумел создать небольшую клиентуру из окрестных жителей, которые без колебаний доверяли ему как часовщику. После часов он заинтересовался паровыми машинами, которые работали на лесопилках по соседству, а затем сельскохозяйственными; он часами с неослабевающим интересом мог наблюдать, как вертятся их шестеренки.

Детройт
В 1879 г., в возрасте шестнадцати лет, Генри без разрешения отца уехал из родного дома в Детройт, чтобы выучиться там на механика. С его даром понимать работу механизмов он в рекордный срок освоил эту специальность, постигнув в ней все, что только можно было постичь. После попытки вернуться в родную деревню, он опять приезжает в Детройт, город, ставший в определенном смысле его столицей, где крупная фирма по производству сельскохозяйственных машин предложила ему должность инженера.

Генри Форд — мастер на все руки

Обязанности, которые возложили на него работодатели, ни в коей мере не могли удовлетворить его всепоглощающую любовь к механизмам, и потому Генри все свободные часы, прихватывая иногда и ночи, если этому не очень противилась молодая жена, проводил в сарае рядом с домом, где он устроил себе мастерскую. Там в совершеннейшей тайне он построил свой первый автомобиль с довольно хлипким четырехцилиндровым двигателем, снабженным весьма хитроумной системой водяного охлаждения, и четырьмя велосипедными колесами; правда, по странной оплошности конструктора, задний ход у машины не был предусмотрен, и она могла ехать только вперед.
Однако оплошность эта не помешала Форду произвести сенсацию: в олно прекрасное майское утро 1896 г. он с ликованием в сердце разломал стену гаража, чтобы вывести на улицу свой драгоценный «болид* (опять же по рассеянности он забыл изме¬рить ширину дверей — они оказались слишком узкими).

Под аплодисменты и радостные крики зевак машина победно проехала через весь город, оглушительно треща мотором и оставляя за собой черный шлейф вонючего дыма. По пути случилась небольшая поломка рессоры, которую Форд починил на глазах у зрителей, но, несмотря па это, «маленький уродец» имел грандиозный успех, и успех этот стал началом известности молодого инженера. Благодаря ему, Форд сумел заинтересовать нескольких жителей города и основать с ними «Детройтскую автомобильную компанию».

Форд — Глава предприятия
Эта маленькая компания предоставила Форду небольшой капитал, необходимый для усовершенст-вования конструкции автомобилей, но не позволила ему осуществить все те идеи, что переполняли его голову. Компаньоны, чрезмерно, на его взгляд, робкие, препятствовали большинству его начинаний и единодушно воспротивились осуществлению чисто, как они были убеждены, химерической идеи, о которой он прожужжал им все уши — созданию небольшого народного автомобиля, который был бы по карману всем.

Для молодого человека, который, как и его первый автомобиль, умел двигаться только вперед, такое положение было просто невыносимо. И вот, чтобы ни от кого не зависеть и реализовать свой великий план, уже вполне оформившийся и обдуманный, он в один прекрасный день решил перейти Рубикон. 16 июня 1903 г. он основывает в Дирборне «Форд Мотор Компани», акционерное общество с капиталом в сто тысяч долларов и дюжиной акционеров, а через три года, получив в нем контрольный пакет, он становится его президентом.

А спустя еще несколько лет это крохотное предприятие превратится в самую крупную автомобиле строительную фирму Нового Света и захватит почти пятьдесят процентов американского рынка.
Вы сказали «патернализм»?

После открытия для своих рабочих потребительского кооператива, больницы и центра про-фессиональной подготовки Форд предполагал создать в Мексике новый завод… чтобы рабочие, больные туберкулезом, могли там поправить здоровье.

Генри Форд —

Тиранствующий филантроп

Благодаря серийному производству и ценой тяжелой борьбы, Форд становится самой могущест-венной автомобильной фирмой в Соединенных Штатах, Ее гениальный основатель смог доказать, что обладает качествами вьщающегося лидера и они ничуть не уступают его качествам инженера и организатора производства.

Худощавый, моложавый, с внимательными голубыми глазами, он был неутомим, стремительно обходя огромные цеха своего завода. Он следил за всем, все видел, был в курсе всего-от работы конвейеров до личной жизни своих сотрудников. Щедрость, какую он демонстрировал в оплате труда рабочих, сочеталась с самым искренним, самым безудержным и в то же время крайне тягостным патернализмом. Да, Генри Форд был великодушен и полон любви к людям, но действовал с такой пуританской непреклонностью, с таким прямолинейным представлением о добре и зле, не ведая никакой меры и сдержанности, что невольно приходили на память великие инквизиторы. Все, что можно было дать рабочим, он давал от чистого сердца и без всякой задней мысли: школы для неграмотных, стипенднии одаренным детям, потребительские кооперативы, больницы, профилактории, дома отдыха… Словом, есть чему позавидовать профсоюзным комитетам на наших современных предприятиях.

В благодарность за это рабочие должны были терпеть самодержавную власть вездесущего хозяина, который следил и за тем, как они работают на заводе, и за их личной жизнью во всех ее проявлениях; он мог вышвырнуть с завода того, кто изменил жене, пьянствует, не соблюдает воскресный день или, хуже того, дал малейший повод заподозрить себя в том, что просто подумал о возможности организации на заводе настоящего профсоюза. Генри Форд хотел, чтобы рабочие были счастливы, сыты, одеты, обуты, обихожены, но чтобы не смели подавать голос, были добродетельными и скромными, что ни в коей мере не совпадало с представлениями о жизни самих рабочих.

Голубь мира и торговец пушками
Подчеркнуто демонстративно творя благодеяния, за которые во Франции его обвинили бы в патернализме, Генри Форд, по сути дела, следовал великому мифу, легшему в основу американской цивилизации-утопии. Горделиво выставляя напоказ свое пуританство и придавая своим заводам облик фаланстеров, он был абсолютно убежден, что этим самым покорил своих сограждан, по-детски сентиментальных и сохранивших в глубине души наивный оптимизм пионеров, обживавших Новый Свет.

К демонстративным проявлениям социальной благотворительности Герни Форд добавил еще не-прикрытый, крикливый пацифизм, в немалой степени способствовавший укреплению его репутации гуманиста.

Когда в 1914 г. началась Первая мировая война, положение Форда в американской промышленности было достаточно весомым, так что к его голосу вынуждены были прислушиваться. Весьма шумно отказавшись от производства любой военной продукции, способной подпитывать вооруженный конфликт, он постарался оказать давление на правительство Соединенных Штатов, а тезисы его были таковы: пусть европейцы уничтожают друг друга, сколько им хочется, дядя Сэм же не должен делать глупостей и посылать своих парней умирать неведомо за что в окопах на Марне и Сомме. Но поскольку Америка не прислушалась к его советам и все-таки поддержала союзников, он тут же начал настоящий крестовый поход за ее выход из войны.

Главной его идеей было создание постоянной комиссии из представителей нейтральных стран, которая находилась бы на корабле, курсирующем вне территориальных вод воюющих стран, что предохранило бы ее от давления, какое эти страны могли бы на нее оказать. Пользуясь поддержкой многих знаменитостей того времени, в том числе и Томаса Эдисона, более известного своими изобретениями, нежели политической дальновидностью, Форд добился встречи с президентом Вильсоном, который выслушал его с благожелательной улыбкой, заверил в своей самой искренней и горячей дружбе и вежливо распрощался.

Потрясенный полным отсутствием понимания со стороны столь высокопоставленного государственного деятеля, Форд решил оставить дипломатическое поприще и начал подлинную военную кампанию за мир, «Все наши солдаты должны встретить Рождество дома» -,-заявил он в 1915 г. И подобно голубю мира с оливковой ветвью в клюве, погрузился на «Оскар II», большое судно, на котором, кроме него, плыла тьма тьмущая людей, известных своими высокими нравственными принципами, а также никому не известных писателей. Форд взял курс на Европу, дабы высказать свои идеи представителям воюющих стран, которые несомненно проявят к ним больше понимания, чем президент его родной страны. 18 декабря корабль мира бросил якорь в Осло, и Форд сошел на берег, чтобы выступить перед официальными липами во¬юющих стран, которым он назначил встречу и для которых приготовил прочувствованную речь. Но, к величайшему изумлению голубя мира, послушать его речь пришли только восторженные и наивные девицы из каких-то женских организаций. Страшно раздосадованный, Форд возвратился в Америку, где принял решение производить на своих заводах пушки, каски и танки, в которых так нуждалась родина и на которых, а это было, пожалуй, самое главное, обогащались конкуренты, что его весьма обеспокоило. Бизнес обязывает…

Генри Форд — Соавтор

Новое направление: независимость
С 1919 г. к до самой смерти, наступившей в 1947 г., Генри Форд неизменно внедрял всевозможные новшества, причем в самых разных сферах. Одной из главнейших его забот было достижение независимости, чтобы не сказать автаркии, то есть полной обособленности и самодостаточности принадлежа¬щего ему комплекса предприятий. Хотя он не терпел и не допускал вмешательства ни со стороны государства, ни со стороны профсоюзов, тем не менее не мог не признать, что свобода его действий ограничена всевозможными экономическими фак¬торами. Скупив постепенно большую часть акций своего предприятия, Форд систематически прово¬дил политику самофинансирования, что позволяло ему не обращаться к банкам. Более того, чтобы не зависеть от поставщиков сырья и комплектующих, которые частенько тормозили работу конвейеров, он постоянно приобретал заводы, которые в той или иной мере участвовали в производстве автомо¬билей. Его империя была крайне разношерстна и включала в себя все: плантации гевеи, угольные шахты и даже стекольные заводы. Империя эта вскоре начала страдать от гигантизма и вынуждала своего владельца вкладывать капиталы в области, которые не имели к ней никакого отношения: в эксплуатацию железных дорог и авиационную промышленность.

Форд: компания Генри Форда в мировой тройке

Компания «Форд- входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей (после «Дженерал моторз» и перед «Фольксвагеном-). 1973 г. стал апогеем фирмы: было продано больше шести миллионов автомобилей, а на ее заводах трудились почти сто пятьдесят тысяч человек.

Нельзя объять необъятное
Разросшаяся без всякой меры империя Форда начала страдать от ожнрения. И тем сильнее, что обстоятельства вынуждали ее владельца, даже зачастую вопреки желанию, расширять сферу действия своих заводов. И хотя он был решительным противником вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну, ему пришлось, смирив себя, заняться производством бомбардировщиков и джипов, в которых нуждалась американская армия.

Этому спрутопсдобному чудовищу, в которое превратилась фирма, просто необходим был самовластный хозяин. И, старея, Форд все более уподоблялся подозрительному и жестокому царьку, не допускавшему и мысли о том, чтобы разделить власть с кем бы то ни было, даже с собственным сыном Эдселем. Декларативный гуманизм ничуть не мешал Форду быть крайне нетерпимым к служащим, которые, по его мнению, не проявляли достаточной покорности, С годами эта тенденция усилилась, и все в фирме знали, что любой из них в один прекрасный день может получить письмо, где без всяких объяснений сообщается о его увольнении, и оказаться на улице.

Подобные методы приводили в отчаяние многих сотрудников Генри Форда в том числе и Эдселя, который умер в 1943 г. от безнадежности своего положения, оставив своего престарелого отца самостоятельно управляться со слишком разросшейся империей. Мало-помалу фирма начала терять динамизм, утрачивать положение лидера и терпеть убытки.

Смерть Гиганта — Генри Форда

Седьмого августа 1947 г. кровоизлияние в мозг прервало жизнь Генри Форда. После него осталось наследство, включающее сорок восемь заводов в двадцати трех странах мира, на которых трудились не менее ста пятидесяти тысяч человек. Империя автомобильного магната уже клонилась к упадку, а после того как это семейное предприятие было отдано в управление бывшему чемпиону мира по боксу Генри Беннету, который проявил себя совершенно никудышным менеджером, оно оказалось на грани краха.

И крах был бы неминуем, но, по счастью, бразды правления взял в свои руки внук Генри Форд а, тоже носящий имя Генри. Благодаря ему, компания Форд стала вторым производителем автомобилей в мире.

Сайт Национальной книжной палаты Беларуси

 

Центр государственной библиографии и учета издательской продукции

Центр информационной системы государственной библиографической информации

Белорусское агентство международной стандартной книжной нумерации

Отраслевая организация по разработке технических нормативных правовых актов в сфере издательского дела

Государственное фондохранилище печатных изданий Беларуси

---

 

В соответствии с решением Мингорисполкома от 7 апреля 2020 г. № 1069 Национальная книжная палата Беларуси прекращает доступ посторонних лиц в помещения учреждения.

Оказание платных услуг и консультаций в помещениях учреждения приостанавливается. Услуги по оформлению выходных сведений, предоставлению международных стандартных книжных номеров (ISBN) и выполнению справок будут оказываться посредством электронной почты и факса. Для получения дополнительной информации обращайтесь по телефонам: +375 17 288-67-15, +375 17 334-78-40. Заявки направляйте по факсу: +375 17 283-29-60 и на электронную почту: [email protected].

Место для доставки обязательного экземпляра, исключающее контакт курьеров с сотрудниками учреждения, организовано рядом с кабинетом 609.

28 января 2021

Книгоиздание Беларуси в 2020 году

Национальная книжная палата Беларуси подвела итоги выпуска книг и брошюр в Республике Беларусь за прошлый год. В 2020 году в Беларуси было издано 8 205 книг и брошюр общим тиражом более 21 млн экземпляров.

Читать далее

29 сентября 2020

Конкурс Евразийского банка развития

Фонд цифровых инициатив Евразийского банка развития объявляет конкурс на лучшие цифровые решения по противодействию распространению и преодолению негативных последствий пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 на евразийском пространстве.

Читать далее

9 апреля 2020

Изменение в режиме работы

В соответствии с решением Мингорисполкома от 7 апреля 2020 г. № 1069 Национальная книжная палата Беларуси прекращает доступ посторонних лиц в помещения учреждения.

Оказание платных услуг и консультаций в помещениях учреждения приостанавливается. Услуги по оформлению выходных сведений, предоставлению международных стандартных книжных номеров (ISBN) и выполнению справок будут оказываться посредством электронной почты и факса. Для получения дополнительной информации обращайтесь по телефонам: +375 17 288-67-15, +375 17 334-78-40. Заявки направляйте по факсу: +375 17 283-29-60 и на электронную почту: palata@natbook. org.by.

Место для доставки обязательного экземпляра, исключающее контакт курьеров с сотрудниками учреждения, организовано рядом с кабинетом 609.

Читать далее

12 марта 2019

Вручение государственной награды

7 марта во Дворце Независимости Президент Республики Беларусь Александр Григорьевич Лукашенко вручил государственные награды. Среди награжденных – директор Национальной книжной палаты Беларуси Елена Витальевна Иванова, которой вручена медаль «За трудовые заслуги».

Читать далее

17 января 2019

Книгоиздание Беларуси в 2018 году

Национальная книжная палата Беларуси подвела итоги книгоиздания в Республике Беларусь за 2018 год. За прошлый год в стране издано 9665 книг и брошюр общим тиражом 25 581 900 экземпляров.

Читать далее

Долговечность двигателя — обзор

5.2.2 Прочее

Как упоминалось выше, для использования метанола в двигателях с воспламенением от сжатия было разработано множество концепций. Однако по сравнению с концепцией фумигации эти концепции более сложны, и о некоторых результатах сообщалось мало, в некоторых случаях ограничиваясь одной статьей для конкретной концепции. Как описано в Разделе 5.1, первые попытки относятся к 1980-м годам. Хикино и Сузуки [213] сообщили об испытаниях двигателя с увеличенной степенью сжатия (27: 1), с использованием внешней неохлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов и изолированного поршня, все с целью повышения температуры в цилиндрах для облегчения самовоспламенения метанола.Была добавлена ​​система рециркуляции отработавших газов, чтобы температура оставалась достаточно высокой даже при частичной нагрузке. Целью работы было повышение эффективности при частичной нагрузке по сравнению с мощным двигателем с искровым зажиганием. Включение самовоспламенения с помощью перечисленных выше мер значительно повысило эффективность, приблизившись к эффективности сопоставимого дизельного двигателя, а также снизило выбросы NO _X . Однако это снизило пиковую выходную мощность и снизило эффективность пиковой нагрузки.

Интересно, что графики тепловыделения, показанные авторами, показывают, что, хотя основные черты дизельного сгорания присутствуют, ясно, что предварительно смешанная часть самовоспламенения намного важнее, чем часть диффузионного горения.Это соответствует выводам CFD-моделирования рабочих точек позднего впрыска по концепции типа PPC [214], которые показывают, что самовоспламенение фактически происходит только тогда, когда смесь уже обеднена до стехиометрического состава, что вызвано высокой теплотой испарения, высокий RON и низкий AFR метанола; это вызывает выделение большей части тепла при «горении типа HCCI».

В 1990 году компания Caterpillar сообщила о результатах обширной кампании по измерениям с грузовиками для дальних перевозок, использующими метанольные двигатели [215].Это были модифицированные дизельные двигатели, в которых использовались свечи накаливания для холодного запуска и облегчения зажигания. Выходная мощность и эффективность были на уровне дизельной версии, в то время как сгорание было практически бездымным. Накопленный пробег (600 000 км) позволил оценить долговечность двигателя. Износ гильз цилиндров оказался меньше по сравнению с дизельной версией, тогда как поверхности клапанов показали повышенный износ. Это было связано с сжиганием без сажи (сажа помогает смазывать клапаны) и легко решалась с помощью модифицированного материала клапана.Однако срок службы инжектора и свечи накаливания был ограничен.

Совсем недавно Roberts et al. [216] исследовали требования к надежному воспламенению от сжатия метанола. Они предложили температуру в начале впрыска, равную 1100 K, которая, по их расчетам, может быть достигнута за счет турбонаддува, использования поверхностей цилиндров с низким отводом тепла и, возможно, удаления промежуточного охладителя. Визуализация распыления на испытательном стенде со свободным поршнем и испытания на одноцилиндровом исследовательском двигателе привели к некоторым интересным результатам. Хотя массовые выбросы сажи при выходе из двигателя в отношении метанола были практически нулевыми, изображение распыления действительно показало образование сажи. Таким образом, образование казалось уравновешенным последующим окислением. Еще более интересным было то, что при сгорании метанола не было сажи даже при стехиометрических условиях (вероятно, из-за связанного с топливом кислорода [217]). Это открывает возможность использования трехкомпонентного катализатора для контроля NO _X , который намного дешевле, чем системы последующей обработки обедненного NO _X , такие как селективное каталитическое восстановление.Стехиометрическая операция привела к падению эффективности сгорания до 96%, но в сочетании с рекуперацией отработанного тепла (которая могла бы использовать часть тепловой энергии, высвобождаемой в результате окисления этого несгоревшего топлива при последующей обработке), тепловой КПД тормоза должен составлять 51%. быть осуществимым в соответствии с модельными работами авторов. Стехиометрическое сгорание также увеличит удельную мощность двигателя, что является преимуществом по сравнению с концепциями низкотемпературного сгорания, такими как описанные ниже (хотя переключение режимов на такие концепции может быть необходимо, чтобы справиться с самыми низкими нагрузками).

Shamun et al. были первыми, кто сообщил о серии испытаний сжигания метанола в КПК [204,205,218]. Все работы выполнялись на мощном двигателе Scania D13, преобразованном в одноцилиндровый, с использованием трех различных степеней сжатия. Небольшое количество смазки (200 ppm Infineum R566) было добавлено к метанольному топливу для предотвращения износа системы впрыска высокого давления за счет увеличения вязкости (при давлении впрыска до 1600 бар). При степени сжатия 27: 1 результаты были получены как при обычном дизельном сжигании, так и при частично предварительно смешанном сжигании [205].Пиковая полная показанная эффективность достигла 52,8% при 6 бар брутто IMEP и 1200 об / мин. Выброс двигателя NO _X может быть снижен до уровня ниже ЕВРО VI за счет использования EGR. Были зарегистрированы относительно высокие выбросы углеводородов (порядка 2 г / кВт · ч), которые авторы объясняют высокой степенью сжатия (при этом часть топлива попадает в зоны сжатия). Эти выбросы УВ можно было несколько снизить, снизив давление впрыска (с 1600 до 800 бар), что не повлияло ни на один из других измеренных параметров, таких как NO _X и эффективность.Авторы также сообщили, что очень высокая степень сжатия ограничивает диапазон нагрузок, в первую очередь из-за ограничений пикового давления.

В последующей работе [204] была использована степень сжатия 15: 1, аналогично работе PPC с другими видами топлива в этой исследовательской группе. Эта степень сжатия снизит ограничения по пиковому давлению, но, вероятно, приведет к проблемам с холодным запуском. Основное внимание в этой статье уделялось выбросам частиц. Этанол и нафта бензин были включены в кампанию по измерениям, как и РРС, а также диффузионное сжигание метанола.Операция PPC с метанолом сократила вдвое количество частиц по сравнению с диффузионным сжиганием. Для спиртов компромисс между NO _X и сажей не наблюдался. Некоторые результаты подсчета и определения размеров частиц озадачивали, и поэтому авторы изучили это с помощью дополнительных методов измерения в следующей статье [218]. Степень сжатия теперь была 17,3: 1, а измерительное оборудование теперь включало электростатический осадитель, просвечивающую электронную микроскопию и энергодисперсионную рентгеновскую спектроскопию, в дополнение к датчику микрочастиц и измерению концентрации и распределения частиц по размерам, использовавшимся в предыдущем Работа.Были обнаружены сверхмелкозернистые частицы (в основном менее 23 нм) с полой или жидкой сердцевиной, происхождение которых при анализе их состава было доказано смазочным маслом. Авторы предположили, что такие частицы, вероятно, присутствуют всегда, но обычно собираются на частицах сажи дизельного топлива. Из-за сжигания спиртов практически без образования сажи (были протестированы метанол и этанол), эти частицы не с чем агломерируются и определяются как сформированные, то есть как частицы зародышеобразования.

Наконец, VTT сообщил о работе с MD95 в двигателе Scania ED95 [219], т.е.е. запуск смеси метанола и присадки, улучшающей воспламенение, в цикле воспламенения от сжатия. Был испытан ряд различных добавок (усилитель воспламенения) с целью довести цетановое число до минимум 11. Наилучшие результаты были получены с той же добавкой, что и в ED95. Испытания двигателя с MD95 показали, что уровни CO и NO _X ниже, чем у ED95, а выбросы формальдегида ниже, чем у дизеля. Масса частиц была сравнима с работой на дизельном топливе, хотя фильтровальная бумага на MD95 была полностью белой, что, возможно, указывало на то, что ТЧ состояли из полулетучих веществ или несгоревшей добавки.Количество частиц было выше предела Euro VI, но, учитывая характер частиц, авторы подозревали, что их можно легко удалить с помощью катализатора окисления (стандартное оборудование на коммерчески доступных двигателях Scania ED95).

Из работы, представленной выше, ясно, что были получены интересные результаты с высокой эффективностью и / или очень низкими выбросами, но большинство результатов относятся к изолированным рабочим условиям или еще не подтверждены другими исследователями. Это, безусловно, концепции, требующие дальнейшего исследования.

Как команды разработчиков двигателей обеспечивают надежность — Feature — Car and Driver

Рой Ричи

А потом… Не забывайте 800-часовые тесты на образование отложений, проведенные с использованием низкокачественного дешевого масла — разумеется, на одну литр меньше — или двигателей, оставленных на несколько часов на холостом ходу под крайними углами, чтобы имитировать работу полиции, или впускного клапана испытания отложений с использованием не содержащего моющих присадок китайского топлива. . .

Раньше забота о своей машине означала, что нужно заботиться за ее.В частности, двигатели считались полухрупкими. Их нужно было нагреть, защитить от тепловых ударов и дать остыть перед выключением, особенно если они были с турбонаддувом. Но таких причудливых представлений о механической симпатии давно нет, поэтому современные испытания двигателей выходят далеко за рамки того, что сделал бы даже самый нечувствительный водитель.

---

• Подпишитесь на информационный бюллетень C / D , чтобы получать обзоры, новости и многое другое.

---

Не поддавайтесь искушению обвинить американцев, ориентированных на бытовую технику, в дополнительной инженерной нагрузке.Майк Херр, специалист Ford по долговечности двигателей, говорит, что по мере глобализации портфелей двигателей компании хотят избежать затрат времени и средств на отдельные испытания для каждого рынка. «Эта« унификация »часто приводит к простому включению самых экстремальных тестов для каждой операции», — говорит он.

Например, для глобального теплового теста Ford инженеры запускают двигатель до максимальной мощности, а когда температура воды достигает 230 градусов по Фаренгейту, они отключают его и прокачивают через него охлаждающую жидкость с температурой минус 22 градуса в течение 15 минут.Затем они запускают покрытый инеем двигатель, дают ему поработать на холостом ходу в течение 20 секунд и разгоняют его до максимальной мощности, пока температура снова не достигнет 230 градусов, что занимает от 10 до 15 минут. Во время этого испытания температура масла повышается с 5 до более 280 градусов. Инженеры повторяют процесс пять раз подряд. В течение всего режима испытаний на долговечность двигатель проходит 350 таких циклов, а между ними — другие изнурительные программы.

---

---

Тепловое испытание GM приводит двигатели от комнатной температуры до 239 градусов при максимальной мощности менее чем за 10 минут тысячи раз.Его глобальный тест на долговечность двигателя звучит даже сложнее — и веселее — чем его тепловой тест: «Думайте об этом как о дрэг-рейсинге от светофора до светофора на Вудворд-авеню, начиная с Восьмимильной дороги в Детройте и заканчивая центром города Понтиак, примерно в 17 милях к северу, — говорит Адам Квятковски, директор по разработке и проверке двигателей. «Затем развернитесь и поезжайте на максимальной скорости обратно в Восьмую милю, и повторите цикл примерно сто раз». GM выключает двигатели с турбонаддувом, которые он тестирует, один раз в час на три минуты сразу после полного открытия дроссельной заслонки, чтобы подвергнуть турбо-подшипники хорошему нагреву.

По мере усложнения двигателей такие экстремальные упражнения становятся все более важными. Джефф Колодзейчик, руководитель разработки двигателей Ford, говорит: «Наши двигатели EcoBoost имеют более сложные системы охлаждения, чтобы справиться со встроенными выпускными коллекторами, турбокомпрессорами и локальными горячими точками. Наш 1,6-литровый двигатель имеет четыре отдельных клапана для регулирования охлаждающего потока ». Чтобы убедиться, что эти системы будут работать должным образом в течение длительного времени при любых условиях, требуется много человеко-часов, не говоря уже о счетах за топливо.

Рой Ричи

Рой Ричи

Отдельные компоненты двигателя проходят отдельные специальные испытания. Например, Ford тестирует поршни без покрытия, снижающего трение, с максимально жестким допуском между поршнем и цилиндром. Он также запускает их в течение 10 часов при высокой нагрузке с отключенными датчиками детонации и нагретым всасываемым воздухом, заставляя двигатели взорваться как сумасшедшие. В некоторых случаях это наказание приводит к изгибу шатуна до выхода из строя поршня.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Факторы, влияющие на долговечность автомобильных двигателей

Практически невозможно точно определить срок службы автомобильного двигателя.Долговечность автомобильных запчастей, в том числе двигателя, зависит от множества различных факторов. Однако, как только вы узнаете факторы, влияющие на срок службы вашего двигателя, вы сможете лучше предсказать его потенциальный срок службы.

Однако следует отметить одно: все автомобильные двигатели разные. Как вам скажет любой респектабельный источник информации о автомобильных запчастях, автомобильные запчасти — это частные лица. Таким образом, хотя мы можем предоставить вам информацию об автозапчастях об общем долговечности различных частей автомобиля, отдельные части могут прослужить дольше или меньше. Мы знаем, что определенные факторы влияют на срок службы двигателей и других деталей автомобиля, но мы не можем с уверенностью предсказать, как долго прослужит двигатель (или другая деталь) конкретного автомобиля. Как гласит старая пословица: ваш пробег может отличаться.

Объявление

Первый фактор, влияющий на срок службы двигателя, — это способ его изготовления. Автомобильные двигатели могут изготавливаться из нескольких различных металлов, но наиболее распространенными являются железо и алюминий.На самом деле, некоторые двигатели сделаны из более чем одного металла. Многие грузовики имеют двигатели с железными блоками и алюминиевыми головками. Вообще говоря, двигатели с железным блоком, как правило, более долговечны и служат дольше, чем другие типы двигателей, потому что год за годом железо становится достаточно прочным, чтобы выдерживать невероятное тепло, которое двигатель способен производить.

Способ вождения автомобиля или грузовика также влияет на срок службы двигателя. Чем тяжелее должен работать двигатель, тем короче его срок службы.Такие приложения, как буксировка тяжелых грузов, повторяющиеся экстремальные ускорения и замедления, увеличение оборотов двигателя за красной чертой или движение на максимальной скорости в течение длительных периодов времени, могут снизить продолжительность работы двигателя.

Однако наиболее важным фактором, влияющим на долговечность двигателя, является качество обслуживания двигателя.

Оценка и повышение срока службы двигателя

Соблюдение стандартов выбросов, повышение топливной эффективности и снижение производственных затрат имеют решающее значение для успеха любой новой конструкции двигателя.То же самое и с долговечностью. Например, на рынке коммерческих автомобилей владельцы грузовиков ожидают, что их автомобили преодолеют один миллион миль или более. В результате разработчики двигателей вкладывают значительные ресурсы в анализ долговечности, прежде чем они когда-либо устанавливают свои двигатели в автомобиль.

В Achates Power мы используем передовые инструменты моделирования и симуляции для оценки и повышения долговечности нашего двигателя. Двухтактный двигатель с оппозитными поршнями уникален тем, что ему присущи термодинамические преимущества — отсутствие отвода тепла в головки цилиндров и более быстрое сгорание, и это лишь некоторые из них.Он также имеет преимущества по стоимости и весу, которые являются результатом меньшего количества деталей и менее сложной архитектуры по сравнению с четырехтактными двигателями.

В двигателе Achates Power два встречных поршня в одном цилиндре сходятся в верхней мертвой точке и расходятся при сгорании. Поршни соединяются с двумя коленчатыми валами, а коленчатые валы затем соединяются зубчатой ​​передачей. Противоположное движение поршней приводит к частичному устранению дисбалансов и, таким образом, к снижению вибрации двигателя.

Чтобы оценить долговечность конструкции, мы используем гибридный подход моделирования нескольких тел (MBS) и анализа методом конечных элементов (FE). Нашим первым шагом является модальное сокращение FE-моделей коленчатого вала, шатунов и блока цилиндров двигателя с использованием метода Крейга-Бэмптона, который позволяет выбрать определенное подмножество степеней свободы, которые необходимо сохранить. Затем их можно использовать в качестве узлов интерфейса в модели моделирования нескольких тел. Преимущество модального сокращения заключается в уменьшении количества степеней свободы при сохранении почти полной модальной информации наряду с модальным напряжением.

Затем файлы, не зависящие от модальности компонентов, импортируются в ADAMS VEngine. Эта модель помогает нам достичь наилучшего представления о жесткости конструкции механизма. Оттуда мы применяем граничные условия, такие как следы давления газа, температуры и вязкость масла. Наконец, мы выполняем анализ MBS, тщательно анализируя различные аспекты динамики двигателя, включая:


• Крутильные и изгибные колебания
• Влияние демпфера крутильных колебаний и компоновки маховика
• Анализ гидродинамических подшипников
• История нагрузок шатунов и блока цилиндров
• Коэффициенты модального участия коленчатого вала ≡ Вклад модальных напряжений


И, наконец, анализ прочности. В случае линейных компонентов, таких как коленчатый вал, коэффициенты модального участия объединяются с модальным напряжением и накладываются на состояние напряжения на 360 ° с использованием кода усталости для определения жизненных циклов и коэффициентов прочности по усталости. В случае нелинейных компонентов, таких как шатун или блок двигателя, история нагрузки применяется в наборе анализов КЭ для определения состояний напряжений наихудшего случая, которые, в свою очередь, будут переданы в код усталости для повторного расчета жизненных циклов и усталости. факторы безопасности.

Выполняя моделирование этого типа, мы можем проверить надежность конструкции нашего двигателя, а также определить области, в которых мы можем внести структурные улучшения, которые повысят долговечность при уменьшении размера и габаритов двигателя.И, поскольку мы постоянно совершенствуем этот процесс и применяем его на всех этапах разработки, включая исследования чувствительности и анализ основных причин, мы можем гарантировать структурную целостность двухтактного двигателя с оппозитными поршнями Achates Power. Двигатель Achates Power не только соответствует самым строгим мировым стандартам выбросов, демонстрирует значительное повышение топливной эффективности и сокращает производственные затраты, но и позволяет удовлетворить современные требования к грузовым автомобилям по долговечности до 1 миллиона миль.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НАДЕЖНОСТЬ / ПРОЧНОСТЬ АЛГОРИТМ / МЕТОДОЛОГИЯ | SBIR.gov

Информация о награде

Агентство: Министерство обороны

Филиал: Армия

Контракт: N / A

Номер отслеживания агентства: 5839

Количество: 499 998 долларов США.00

Фаза: Фаза II

Программа: SBIR

Код темы запроса: Нет данных

Номер запроса: Нет данных

Хронология

Год обращения: Нет данных

Год награждения: 1989 г.

Дата начала присуждения (Дата присуждения предложения): Нет данных

Дата окончания контракта (дата окончания контракта): Нет данных

Информация для малого бизнеса

Po Box 51470, Пало-Альто, Калифорния, 94303

Принадлежит HUBZone: N

Женщина принадлежит: N

Социально и экономически неблагополучные: N

Главный следователь

Имя: Эрнест Д. Исон
Телефон: (415) 856-9400


Деловой контакт

Телефон: () —


Аннотация

ЦЕЛЬ ФАЗЫ I — РАЗРАБОТАТЬ СПЕЦИАЛЬНЫЙ АЛГОРИТМ АНАЛИЗА НАДЕЖНОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, УЧИТЫВАЮЩИЙ СЛОЖНЫЕ ФАКТОРЫ И ТЯЖЕЛЫЕ УСЛОВИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ, ОПЫТАЕМЫЕ В ВОЕННОМ ПРИМЕНЕНИИ. НАДЕЖНОСТЬ, ДОСТУПНОСТЬ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (RAM) ПОДХОД К МОДЕЛИРОВАНИЮ MONTE CARLO ПРЕДЛАГАЕТСЯ ИНТЕГРИРОВАТЬ С СУЩЕСТВУЮЩИМ ПРОГРАММНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ АНАЛИЗА ДЕРЕВА НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ОЗУ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ. ДЕЛЕГИРОВАНИЕ ПОДРОБНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ НАДЕЖНОСТИ ДЛЯ ПРОГРАММ ДЕРЕВА НЕИСПРАВНОСТЕЙ, КОД МОДЕЛИРОВАНИЯ RAM МОЖЕТ БЫТЬ ЭКОНОМАТИЧЕСКИ ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ РЕШЕНИЙ ПОЛИТИКИ RAM ПРИ ПОДДЕРЖАНИИ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МОДЕЛИ ДЛЯ ВСЕХ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ НАДЕЖНОСТЕЙ. ОСОБЫЕ СЛОЖНЫЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ КОМПОНЕНТАМИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ БУДУТ ПРЕДСТАВЛЕНЫ В ПРЕДЛАГАЕМОМ ПОДХОДЕ.

* Вышеуказанная информация актуальна на момент подачи. *

Выводы о долговечности водородных двигателей внутреннего сгорания (технический отчет)

Борегар, Гарретт. Результаты работоспособности водородных двигателей внутреннего сгорания . США: Н. П., 2010. Интернет. DOI: 10,2172 / 1031548.

Борегар, Гарретт. Результаты работоспособности водородных двигателей внутреннего сгорания . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1031548

Борегар, Гарретт. Пт. «Результаты работоспособности водородных двигателей внутреннего сгорания». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1031548. https://www.osti.gov/servlets/purl/1031548.

@article {osti_1031548,
title = {Результаты исследования долговечности водородных двигателей внутреннего сгорания},
author = {Beauregard, Garrett},
abstractNote = {Технология водородных двигателей внутреннего сгорания (HICE) использует существующие знания о двигателях внутреннего сгорания, чтобы обеспечить средства для снабжения водородом легковых автомобилей, возможно, в качестве временной меры, пока технология топливных элементов продолжает развиваться. Этот проект стремится предоставить данные для определения надежности этих двигателей. Данные были получены от двигателя, работающего на динамометре в течение 1000 часов непрерывной работы. Данные также были собраны по парку из восьми (8) полноразмерных пикапов с водородными двигателями. В этом конкретном приложении данные показывают, что технология HICE обеспечивала надежное обслуживание в течение всего периода эксплуатации проекта. Анализ компонентов двигателя показал незначительные признаки износа или напряжения, за исключением клапанов головки блока цилиндров и седел.Анализ материалов показал признаки водородной хрупкости во впускных клапанах.},
doi = {10.2172 / 1031548},
url = {https://www.osti.gov/biblio/1031548}, journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {2010},
месяц = ​​{12}
}

Защита двигателя и долговечность | Mobil ™

1. Смазочные материалы Mobil ™
2. О нас
3. Mobil 1 ™
4. Mobil 1 ™ performance
5. Защита двигателя на 250 000 км

Все функции веб-сайта могут быть недоступны в зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie. Щелкните здесь, чтобы обновить настройки.

По-прежнему не уверены в синтетике? Полностью синтетические моторные масла Mobil 1 ™ Advanced — залог долговечности двигателя.

По сравнению с обычными маслами, моторные масла Mobil 1 обладают превосходными эксплуатационными характеристиками, длительной защитой и увеличенным сроком службы двигателя — но вам не нужно верить нам на слово. Посмотрите видео ниже, чтобы услышать мнение водителей, которые полагаются на моторные масла Mobil 1 для защиты своих двигателей на протяжении 250 000 миль и более.

Синтетические моторные масла Mobil 1 ™ с улучшенными характеристиками разработаны для поддержания важных деталей двигателя автомобилей в отличном состоянии на протяжении 250 000 миль. *

* Общий пробег двигателя. Проверено на транспортных средствах в основном в условиях движения по шоссе с рекомендованными интервалами замены масла.

Как автомобильный энтузиаст, Джо Аллгейер с гордостью сообщает, что в его двигателе Chevrolet Camaro 1969 года использовалось синтетическое моторное масло Mobil 1 ™ на протяжении более 600 000 миль.Изначально Джо купил машину в средней школе, а 40 лет спустя он проезжает на ней 130 миль каждый день.

Дэвид Алстон проехал на своем Volkswagen Jetta 1995 года более 250 000 миль, и он увлечен заменой масла синтетическим моторным маслом Mobil 1 ™. Он даже называет масло «Истиной» и «Восьмым чудом света», считая его способным помочь его двигателю работать как шарм.

Сертифицированный пилот-пилот Джош Херст возит негабаритные грузы по всей стране на своем Ford F-150 2003 года выпуска.Используя синтетическое моторное масло Mobil 1 ™ Extended Performance, он проезжает в среднем 150 000 миль в год, на данный момент на своем двигателе пробегая 557 000 миль.

Обновление до Mobil 1

Получите больше миль от вашего автомобиля.