ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE
ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE|
ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE 1994 Celsior/Lexus LS 400
|
СПЕЦИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ОБЩАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
———————————————————-
Характеристика Значение
Литраж (1) 153.0 куб.дюйма. (4.0л.)
Литраж (2) 244 куб.дюйма.. In. (4.0L)
Диаметр цилиндра 3.44″ (87.5 мм)
Ход поршня 3.25″ (82.5 мм)
Коэффициент 10.
Топливная система PFI
Мощность/об. мин. ……………………….. 250 л.с./ 5300
Крутящий момент /об. мин 260 фут*фунт / 4400
(1) — 1989-1992 модель.
(2) — 1993-1994 модель. ———————————-
ПОДШИПНИКИ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА
ТАБЛИЦА ПОДШИПНИКОВ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА
———————————————————-
Характеристика Дюйм. (мм)
Коленвал
Осевой люфт
Новый или восстановленный 0008-.0087 (.020-.022)
Предельный срок службы .0118 (.300)
Износ .
Главные подшипники
Диаметр шейки 2.6373-2.6378 (66.988-67.000)
Некруглость шейки .0008 (.020)
Конус шейки .0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или восстановленный .0010-.0018 (.026-.045)
Предельный срок службы .0022 (.055)
Подшипник верхней головки шатуна
Диаметр шейки 2.0465-2.0472 (51.982-52.000)
Некруглость шейки .0008 (.020)
Конус шейки .0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или восстановленный .0011-.0021 (.027-.053)
Предельный срок службы .0026 (.065)
———————————————————-
1991 ТАБЛИЦА ПОДШИПНИКОВ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА
———————————————————-
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Коленвал
Осевой люфт
Новый или восстановленный 0008-.0087 (.020-.022)
Предельный срок службы .0118 (.300)
Износ .0031 (.080)
Главные подшипники
Диаметр шейки 2.6373-2.6378 (66.988-67.000)
Некруглость шейки .0008 (.020)
Конус шейки .0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или восстановленный .0010-.0018 (.026-.045)
Предельный срок службы .0022 (.055)
Подшипник верхней головки шатуна
Диаметр шейки
Метка «1» 2.0470-2.0472 (51.994-52.000)
Метка «2»
2.
0468-2.0470 (51.988-51.994)
Метка «3» 2.0465-2.0468 (51.982-51.988)
Некруглость шейки .0008 (.020)
Конус шейки .0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или восстановленный .0011-.0021 (.027-.053)
Предельный срок службы .0026 (.065)
———————————————————-
СПЕЦИФИКАЦИЯ ШАТУНОВ
———————————————————-
Характеристика Дюйм. (мм)
Диаметр поршня
Втулка поршневого пальца .8663-.8668 (22.005-22.017)
Большая головка шатуна
Метка «1»
2.
1654-2.1656 (55.000-55.006)
Метка «2» 2.1656-2.1658 (55.006-55.012)
Метка «3» 2.1658-2.1661 (55.012-55.018)
Метка «4» 2.1661-2.1663 (55.018-55.024)
Максимальный изгиб (1) .0020 (.050)
Максимальное скручивание (1) .0059 (.150)
Боковой люфт
Новый или восстановленный (2) .0059-.0130 (.150-.330)
Новый или восстановленный (3) .0063-.0130 (.150-.330)
Предельный срок службы (2) .0150 (.380)
Предельный срок службы (3) .0138 (.380)
Диаметр шатунного болта
Новый или восстановленный .2835-.2874 (7.200-7.300)
Предельный
срок
службы
.
(1) — На длину 3.94″ (100 мм) шатуна (от центра до центра).
(2) — 1990 Model.
(3) — 1991 Model.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПОРШНЕЙ, ПАЛЬЦЕВ, КОЛЕЦ
—————————————————————
Характеристика Дюйм. (мм)
Поршни
Поршневой зазор
Новый или восстановленный .0008-.0016 (0.20-0.40)
Предельный срок службы .0024 (.060)
Диаметр
Метка «1» 3.4437-3.4441 (87.470-87.480)
Метка
«2»
3.
4441-3.4445
(87.480-87.490)
Метка «3» 3.4445-3.4449 (87.490-87.500)
Поршневой палец
Диаметр .8860-.8665 (21.997-22.009)
Посадка поршня (1)
Посадка штока (2)
Новый или восстановленный (3) .0002-.0004 (.005-.011)
Предельный срок службы (3) .002 (.05)
Кольцо N1 Зазор разреза
Новый или восстановленный .0098-.0177 (.250-.450)
Предельный срок службы .0413 (1.050)
Боковой зазор .0008-.0024 (.020-.060)
Кольцо N2 Зазор разреза
Новый или
восстановленный .
0138-.0244 (.350-.620)
Предельный срок службы .0472 (1.200)
Боковой зазор .0006-.0022 (.015-.055)
Кольцо N3 (масло) Зазор разреза
Новый или восстановленный .0059-.0224 (.150-.570)
Предельный срок службы .0433 (1.100)
(1) – Плотная посадка / 140° F (60° C)
(2) — Плотная посадка.
(3) – модель 1991.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
—————————————————————
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Диаметр расточки цилиндра
Метка «1» 3.4449-3.4453 (87.500-87.510)
Метка «2» 3.4453-3.4457 (87.510-87.520)
Метка «3» 3.4457-3.4461 (87.520-87.530)
Предельный срок службы 3.4539 (87.730)
———————————————————-
СПЕЦИФИКАЦИЯ КЛАПАНОВ И КЛАПАННЫХ ПРУЖИН
———————————————————-
Характеристика Дюйм. (мм)
Впускные клапана
Угол скоса тарелки 44.5°
Минимальные поля
Новый или восстановленный .039″ (1.00 мм)
Предельный
срок службы .
020″ (.50 мм)
Минимальная доводочная длина 3.7185″ (94.450 мм)
Диаметр стержня .2350-.2356″ (5.970-5.985 мм)
Максимальная доводка упора клапана (1)
Выпускной клапан
Угол скоса тарелки 44.5°
Минимальные поля
Новый или восстановленный .039″ (1.00 мм)
Предельный срок службы .020″ (.50 мм)
Минимальная доводочная длина 3.7953″ (96.400 мм)
Диаметр стержня .2348-.2354″ (5.965-5.980 мм)
Максимальная доводка упора клапана (1)
Пружины клапанов
Свободная длина 1.717″ (43.6 мм)
Установочная
длина 1.
295″ (32.90 мм)
Неперпендикулярность .080″ (2.00 мм)
Сжатая пружина 41.9-46.3 фунт*дюйм/ 1.295 кг*мм
(1) — НЕ превышайте минимальную полную длину клапана.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА
—————————————————————
Характеристика Спецификация
Максимальная деформация .004″ (.10 мм)
Седла клапанов впускного клапана
Угол седла 45°
Ширина седла .040-.055″ (1.00-1.40 мм)
Максимальный износ седла (1) None
Выпускной клапан
Угол седла 45°
Ширина
седла .
040-.055″ (1.00-1.40
мм)
Максимальный износ седла (1) None
Направляющая втулка впускного клапана
Стандартный размер .4331-.4341″ (11.000-11.027 мм)
Увеличенный размер .4350-.4361″ (11.050-11.077 мм)
Направляющая втулка .2366-.2374″ (6.010-6.030 мм)
Установочная высота Установка в стопорное кольцо
Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой
Новый или восстановленный .0010-.0024″ (.025-.060 мм)
Предельный срок службы .0031″ (.080 мм)
Направляющая втулка выпускного клапана
Максимальный износ седла (1) None
Направляющая втулка впускного клапана
Стандартный
размер .
4331-.4341″ (11.000-11.027 мм)
Увеличенный размер .4350-.4361″ (11.050-11.077 мм)
Направляющая втулка .2366-.2374″ (6.010-6.030 мм)
Установочная высота Установка в стопорное кольцо
Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой
Новый или восстановленный .0012-.0026″ (.030-.065 мм)
Предельный срок службы .0039″ (.100 мм)
(1) — Седло должно быть концентрическими. Если нет, то необходим перетачивать седло.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ РСПРЕДВАЛА
—————————————————————
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Осевой люфт
Новый или восстановленный .0016-.0035 (.040-.090)
Предельный срок службы .0047 (.120)
Диаметр шейки вала
Выпускной кулачек
Расточка .9433-.9439 (23.959-23.975)
Все остальные 1.0612-1.0618 (26.954-26.970)
Износ шейки .0031 (.080)
Высота кулачка
Впуск
Новый или восстановленный 1.6421-1.6461 (41.710-41.810)
Предельный срок службы 1.6362 (41.560)
Выпуск
Новый или восстановленный 1.6500-1.6539 (41.910-41.010)
Предельный срок службы 1.6441 (41.76)
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ ТОЛКАТЕЛЕЙ КЛАПАНОВ
—————————————————————
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Диаметр отверстия 1.2205-1.2211 (31.000-31.016)
Диаметр толкателя 1.2191-1.2195 (30.966-30.976)
Масляный зазор
Новый или восстановленный .0009-.0020 (.024-.050)
Предельный срок службы .0028 (.070)
Полная спецификация двигателя 1UZFE на английском языке
Двигатели серии UZ
Автор: Максим Маркин
V-образные
«восьмерки», если, конечно, не принимать во внимание чистокровных
«американцев», обычно не из тех двигателей, про которые говорят —
простые, неприхотливые, способные вытерпеть любые издевательства. Другое
дело, что компания Toyota образца прошлого века просто не могла себе
позволить создавать плохие моторы.
Работала, как студент, «на зачетку»,
делая упор на надежность. И потому почти все, за что брались ее
инженеры, выходило непритязательным в обслуживании, выносливым и
ресурсным. Будь то «четверки», «шестерки» или V8 серии UZ, о которых
пойдет речь.
«Восьмерки» для избранных
Японцев, подаривших миру серийные системы изменения фаз
газораспределения, массовый, а потому недорогой турбонаддув и вариаторы,
чьи тиражи исчисляются миллионами, в ряде случаев никак не назовешь
революционерами. В каких-то принципиальных моментах упрутся и будут
шлепать классический продукт. Следование традициям у них в крови. Пусть в
отношении автомобилей они и привнесены из-за рубежа. В частности, с
другой стороны Тихого океана. Так произошло с V-образными «восьмерками»
серии V, которые появились в 1963 году. Распредвал в развале блока, по
два клапана на цилиндр, привод их штангами и полусферические камеры
сгорания. Не скажем за отливку блока и цилиндропоршневую группу, но по
этим решениям — вылитый «американец».
Не зря в народе установки этой
линейки прозвали Toyota HEMI — по аналогии с Chrysler HEMI
(hemispherical — полусферический). Поначалу 2,6-литровый 115-сильный V8
подчеркивал статус Crown второго поколения (седан так и назывался Crown
Eight).
А когда в 1967 году появилась «императорская» Century, «восьмерки» V стали прерогативой исключительно этой модели.
Шли годы, увеличивался рабочий объем — 3,0; 3,4; 4,0 л (3V, 4V, 5V).
Но конструктивно это были все те же «нижневальники» со степенью сжатия
лишь на одной версии 60–70-х годов, поднятой выше 9,0:1. Невеликую
фактическую и литровую мощность под конец производства в 1997 году даже
снизили, получив с четырех литров всего 165 сил. Тяга без провалов во
всем диапазоне оборотов была важнее. Так что в заслугу Toyota и Yamaha,
которая помогала разрабатывать эти «восьмерки», можно поставить только
то, что они стали первыми полностью алюминиевыми моторами гиганта
японской автоиндустрии.
80-е годы — это другое время! Не раз его описывали и потому
ограничимся лишь кратким историческим экскурсом. Экономика на подъеме,
благосостояние населения растет, в разгаре бум товарооборота. В такое
благодатное время даже сравнительно небольшие компании, такие как Mazda,
Subaru, Honda, позволили себе броситься во все тяжкие — начать
разрабатывать и предлагать модели побогаче и подороже. Что уж говорить о
Toyota, которая легко могла замахнуться на «премиум» для экспорта и
отдельно — для внутреннего рынка. История LS и в целом бренда Lexus
также хорошо известна. Что же до domestic market, то на нем появился его
двойник Celsior. Но еще за два месяца до него и в преддверии Crown
Majesta, чей выход только готовился, — Crown в 130-м кузове. Расширенном
и удлиненном, так называемом wide body. В компании не хотели ждать еще
двух лет до выпуска Majesta. А рынок поддержал столь плотную упаковку
высшего сегмента.
Lexus LS и Toyota Crown UZS131
Так вот для всех этих седанов агрегат серии V был бы словно паровой двигатель для современного транспортного средства. Требовался новый V8, который бы полностью соответствовал идеологии пришедшей эпохи. Мощный, со всеми причитающимися ему технологиями и без пережитков прошлого. Таковой в виде 4,0-литрового 1UZ-FE представили как раз в 1989-м, и первым автомобилем, который его примерил, стал Crown wide body — UZS131.
От классики к современности
1UZ-FE имел 90-градусный, впрочем, как и у предшественника, развал
блока. Однако все остальное — из нового времени. По четыре, а не по два
клапана на цилиндр. Четыре распредвала, расположенных в головках, и
ременный, а не цепной их привод. Блок управления с помощью
дополнительной электронной заслонки позволял реализовать контроль за
тягой. Мощность благодаря всем этим мерам довели до 260 л.с. Отголоском
ушедшей эпохи выглядел разве что трамблер.
Спустя шесть лет мотор модернизировали. Настолько незначительно, что это практически никак не сказалось на характеристиках (плюс пять «лошадей» и 12 Нм). Сообщается, что были облегчены поршни с шатунами (это не привело к какой-то потери ЦПГ надежности) и с 10,0:1 до 10,4:1 увеличилась степень сжатия.
«Агрегатный рестайлинг» 1997 года дал куда больший результат. На впускных распредвалах появились фазовращатели, степень сжатия еще чуточку увеличили, систему зажигания перевели на индивидуальные катушки, блок дроссельной заслонки стал электронно-управляемым, передачей и распределением сигналов начала заниматься шина.
В японской спецификации 1UZ развивал 280 сил, на Lexus LS, GS, SC — 300 л.с.
Нужно сказать, что появление «Ю зетов» пришлось как нельзя кстати. Не
только для седанов, призванных конкурировать с «немцами» и
«американцами». Тойотовские внедорожники, а иже с ними и джипы Lexus, к
концу 90-х и началу 2000-х оказались без мощного современного мотора.
Разве можно считать таковым рядную «шестерку» 1FZ, что жрала бензин
десятками литров, но динамику обеспечивала не на уровне штатовских
«траков». К тому же компания грезила дальнейшей экспансией в Америке —
по направлению пикапов и SUV. А без большой «восьмерки» этим планам не
суждено было сбыться.
Так что 4,7-литровый 2UZ-FE, появившийся в 1998 году, стал в том числе одной из основ следующего этапа завоевания рынка США. Он также имел развал в 90 градусов, четыре вала и 32 клапана. Однако для получения лишних 700 «кубиков» увеличили и диаметр цилиндра, и ход поршня. Принципиальным надо считать и другое отличие от 1UZ — блок цилиндров выполнили из чугуна. До 2004 года 2UZ развивал на разных рынках в пределах 228–240 сил. После чего ему провели «апгрейд» по типу первенца семейства — добавили фазовращатели на впускных распредвалах и электронную дроссельную заслонку.
Мощность благодаря этому поднялась до 263–275 л.
с. Правда, на
внутреннем рынке (и на нашем, кстати, тоже) энерговооруженность Land
Cruiser ограничили теми же 235 силами. Помимо TLC 2UZ устанавливался на
праворульный аналог Lexus Cygnus, на Tundra, Sequoia и, само собой, на
LX. Hilux Surf и Land Cruiser Prado этот двигатель не полагался. Но их
аналоги на североамериканском рынке — 4Runner и Lexus GX — его получали.
Между тем к началу нового столетия, как считали в Toyota, легковым моделям концерна уже не стало хватать 4,0-литрового 1UZ. А поскольку решать вопросы увеличения мощности, момента и, главное, улучшения эластичности и экономичности на столь объемных моторах с помощью наддува тогда не желали, наращивали кубатуру и меняли настройки.
3UZ-FE — это в сущности первый «Ю зет», которому, оставив прежним ход
поршня, лишь чуть-чуть увеличили диаметр цилиндра, таким образом
получив дополнительно 300 «кубиков» объема. Мощность изменилась
незначительно. На разных моделях, с самого начала имея VVT-i (впрочем,
тоже лишь на впуске), этот 4,3 V8 развивал от 276 до 305 л.
с.
Впервые его установили на LS/Celsior поколения, дебютировавшего в 2000 году, и тогда же на рестайлинговый GS.
Годом позже стали устанавливать на Lexus SC и Toyota Soarer, а с 2004-го — на Crown Majesta. Потом существовал еще на GS третьего поколения. Но обновления этого седана Lexus, а также нового поколения LS, 3UZ не пережил. Купе-кабриолет под материнским и премиум-брендом продержался на конвейере до 2005-го и 2010 года соответственно. Чтобы, во всяком случае на данный момент, уйти из модельного ряда обеих марок.
И только на Crown Majesta пятого поколения в составе полноприводной модификации 3UZ дожил до 2013 года. Видимо, для того, чтобы развести на местном рынке флагман Toyota и «реэкспортный» LS460, который сочетал 4WD и «восьмерку» новой серии UR.
Чугунный 2UZ тоже захватил ряд очередных поколений внедорожников и
пикапов. К примеру, на TLC 200 для США он не устанавливался, однако до
2009-го и 2012 года присутствовал на машинах для Японии и России (на
«двухсотке» развивал уже 288 сил).
До первого рестайлинга был «средним»
мотором для Tundra/Sequoia. И даже на LX, правда, для Гонконга, прожил
до 2012-го.
«Нецелевое» применение
Что касается применения не японцами, в спорте и вообще не на автомобилях, то линейка «Ю зет» также приобрела определенную популярность. Несмотря, кстати, на объем, который вроде бы не соответствовал массовости использования. Так, китайскую копию 3UZ в конце 2000-х устанавливали на клон Crown Majesta Hongqi HQ3.
1UZ-FE в середине 90-х использовался в уникальном проекте фирмы SARD — производителя тюнинговых комплектующих и гоночной команды при Тойоте. Для участия в кольцевых гонках группы GT японцы установили «восьмерку» позади кокпита прототипа с названием MC8-R и кузовом, стилизованным под MR2.
V8, оснащенный twin turbo, развивал 600 сил. К сожалению, это не
помогло команде добиться хоть сколько-нибудь заметного успеха. В «24
часах Ле-Мана» и в марафоне на трассе Сузука болид сходил либо
финишировал в третьей десятке.
Зато дорожная версия MC8, изготовленная в
единственном экземпляре, сразу стала коллекционной.
3UZ снискал больше спортивной славы. В японском GT500 болид на основе SC430 трижды — в 2006-м, 2009-м и в 2013 году — становился победителем.
1UZ Toyota даже пыталась пристроить в авиацию. На его основе в 1997 году была разработана установка FV2400-2TC, опять же оснащенная twin turbo и развивавшая 360 л.с. Ее предполагалось устанавливать в четырехместный самолетик, ради производства которого в концерне собирались создать дочернюю компанию и даже получили разрешение от американского Федерального управления гражданской авиации. В Штатах эта тема тогда была на подъеме. Двигатель воплотили в металле. Сама же идея выпуска осталась на бумаге.
До воды 1UZ все же добрался. В конце 90-х и начале 2000-х 300-сильную
«вивитиайную» «восьмерку», получившую обозначение VT300i, устанавливали
на линейку лодок под общим брендом Toyota Epic.
А у нас в стране первый «Ю зет», по крайней мере одно время, активно устанавливали на аэролодки. Объемный, крутильный, достаточно мощный и легкий, он отлично подходил для такого транспортного средства.
В немалой, конечно, степени еще и потому, что, несмотря на дороговизну моделей, на которые устанавливался, быстро стал синонимом надежности.
Есть ли слабые места?
Когда мы говорим о современных моторах, пожалуй, в 90% случаев их сильные конструктивно решения приходится искать буквально под лупой — среди врожденно слабых. Почти со всеми тойотовскими двигателями разработки 80-х и 90-х ситуация обратная. И представители линейки UZ здесь не исключение. Мы пообщались со многими механиками и услышали лишь следующее.
В группе риска — подшипники обводных роликов ремня ГРМ, которые
страдают от воды, грязи, реагентов, попадающих на них снизу. Низко
расположен генератор, также постоянно получающий свою порцию дорожных
химикалий.
Насос системы охлаждения расположен в развале блока,
приводится зубчатым ремнем и постоянно испытывает от него воздействие
изгибающего момента. Со временем помпу выгибает и она начинает
«сопливить» антифризом. Разглядеть начало этого процесса сложно.
Последствия могут быть плачевными. Кристаллизуясь под влиянием
температуры, «охлаждайка» может попасть под ремень и порвать его. А
клапана между тем гарантированно не гнет только на первых версиях 1UZ и
2UZ.
Другая называемая проблема связана с системой изменения геометрии впускного тракта. Винты, фиксирующие заслонки на оси, могут открутиться и попасть либо в клапанный механизм, либо в цилиндры. То же способно произойти с самими заслонками. Описывать последствия наверняка не стоит.
Это вовсе не означает, что владельца какого-нибудь из «Ю зетов»
обязательно настигнет одна из таких напастей. Иные ремонтники не могут
вспомнить, что когда-то сталкивались с чем-то подобным.
Более того, в
суждениях категоричны:
— Уничтожают их не какие-то конструктивные недоработки — вера владельцев в то, что UZ вытерпит любые издевательства. Достаточно приходилось видеть этих двигателей с прогоревшими деталями из-за использования в качестве топлива газа. С «шоколадом» внутри и без компрессии из-за того, что им не меняли либо ставили некачественные воздушные фильтры.
Еще одно мнение:
Александр Денисов
Занимается тюнингом, обслуживал и ремонтировал «Ю зеты»
— Воздействие грязи и реагентов на подшипники и генератор характерно для очень многих автомобилей. Как и расположение помпы в развале блока — для V-«образников». Но хочется спросить тех, кто жалуется на течи помпы, — вы ее меняли, скажем, тысячах на 200? Или надеетесь, что ее ресурс сопоставим с таковым у мотора?
Или якобы откручивающиеся заслонки системы изменения впускного
коллектора.
Вы всерьез считаете, что в Японии, и конкретно — в Toyota,
винты тогда могли не закрутить? Это не АвтоВАЗ! Такое, конечно,
происходит, но лишь в случае, если туда уже залезали. Выходят из строя
клапаны VVT-i — исключительно из-за некачественного масла либо
несвоевременной его замены.
У этих «восьмерок», безусловно, имеются некоторые особенности. Например, неудобно расположенный стартер, форсунки в развале блока, до которых непросто добраться. За неимением гидрокомпенсаторов зазоры клапанов желательно проверять каждые 80 000 км. Но в остальном они просты в обслуживании, не имеют слабых мест и ходят очень много. На моей памяти не было случая, чтобы UZ «встал».
Приведу другой пример. Как-то был в Николаевске-на-Амуре. Там 800
км разбитой дороги до Хабаровска, по которой бегают Toyota Hiace в
качестве маршруток. Машин 50. У всех проварены рамы, грязевая «резина»,
по паре амортизаторов на колесо.
«Ка зеты» давно закипели и были
выброшены, а вместо них установлены 1UZ. Не скажу точные пробеги, но
работают non stop — с рейса сразу в рейс. И владельцы на них не
нарадуются — только обслуживают.
И все-таки мы нашли один «компромат».
Вадим Чирков
Занимается тюнингом, настройкой систем управления
— На UZ — слабые масляные насосы. Проблема аналогична такой же на
ниссановских «шестерках» серии RB. Привод насоса организован через
шейку коленвала с двумя фасками. Когда эти «восьмерки» форсируют
(наддувом: турбиной или механическим нагнетателем), нагрузка на это
соединение увеличивается. Возникает более сильная ударная нагрузка,
постепенно увеличивается люфт. Наконец, ротор насоса на шейке не
выдерживает и лопается. Проблема не прогнозируется и может настигнуть
сегодня или через год. Дорабатывается по типу «эрбэшного» — установкой
втулки и ротора со шлицами.
Знаю, что на 2UZ поломка насоса может происходить безо всякого тюнинга — от естественного износа, на больших пробегах. Другая характерная проблема — на сей раз на старых 1UZ — продутые прокладки головок. Они там еще паронитовые. Помимо этого, конечно, надежный двигатель. На том же 1UZ японцы облегчали поршни, шатуны. Однако ни к каким негативным последствиям это не привело.
«Ю зет» — наше все!
Подобно «Джей зетам» наш герой лет десять назад приобрел в России статус одного из самых популярных при свапах. Что характерно, не ради спорта — для гражданского применения. «Восьмерки» устанавливали в проекты на базе 21-й и 24-й «Волги», на «баржи» посвежее.
«Втыкали» в УАЗы и ГАЗели.
В Great Wall Hover и Kia Bongo.
Об инсталляции 1UZ в Hiace
мы подробно рассказывали. Кстати, подобное сочетание существовало в
заводском варианте. «Автобус» в кузове h200 с V8 выпускался с 1992-го по
1998 год.
Модификация называлась HiMedic и, как понятно, представляла
собой скорую помощь.
Обращаются к свапу владельцы «меринов», «бэх», «Роверов», уставшие подливать масло в родные агрегаты и делающие круглые глаза от стоимости их ремонта. А тут отдал 300 000–400 000 и забыл, как поднимается капот. Не скажем, что эта услуга массовая. Тем не менее на западе страны есть сервисы, специализирующиеся именно на этом.
Фото swapyoucar.ru и из открытых источников
Существуют даже такие примеры.
Что говорить о пересадке «Тойоты в Тойоту»! В Surf, TLC70, Mark II, Altezza и т. д.
Элементарная операция! Ранее ограниченная тем, что с 1997 года «Ю
зеты» начали управляться по шине. И совмещать разные типы «кос» у
электриков не получалось. Для установки выбирали первый 1UZ — тот,
который «non VVT-i». Потом научились это делать, и теперь у «сваперов»
достаточно богатый выбор из трех «Ю зетов» и 4-, 5- или 6-ступенчатого
«автомата».
С 3UZ и 6-АКП получается агрегат с хорошим сочетанием
мощности/экономичности. Расход топлива можно удержать в пределах 12–13
л/100 км, хотя 4,7-литровый V8 с «четырехступкой» способен потреблять до
25 литров. Одно у нас ограничение — поправки в Техрегламент, которые к
замене двигателя относятся враждебно. Поэтому, конечно, «свапят», но не в
таких объемах, как раньше.
За рубежом, особенно в Австралии и Новой Зеландии, UZ популярны в спорте. Нередко их устанавливают в модели, казалось бы, совсем для этого не предназначенные — в старые 200SX и Silvia помоложе. В AE86 и Civic. Наддувают twin turbo и чарджерами. Последнее, как мы знаем, делало еще TRD — гоночное подразделение Toyota (был официальный «кит» с нагнетателем). И проблемы с масляным насосом его не останавливали!
В США алюминиевые UZ используют в рок-кроулинге. Но и у нас имеются примеры, когда эти V8 выбирали для постройки внедорожных прототипов.
Что нового в Google Cloud VMware Engine
За последние несколько месяцев мы внесли несколько обновлений в Google Cloud VMware Engine — в сегодняшней публикации кратко изложены наши последние достижения.
Google Cloud VMware Engine — это стек VMware корпоративного уровня, изначально работающий в Google Cloud. Эта полностью управляемая облачная служба — один из самых быстрых путей к облаку для рабочих нагрузок VMware без внесения изменений в существующие приложения или операционные модели для различных сценариев использования. К ним относятся быстрый выход из центра обработки данных, подъем и перенос приложений, аварийное восстановление, инфраструктура виртуальных рабочих столов или модернизация в удобном для вас темпе.
Эта услуга помогает нашим клиентам экономить деньги и время, ускоряя процесс цифровой трансформации. На самом деле, согласно исследованию, проведенному группой VMware Cloud Economics, Google Cloud VMware Engine обеспечивает в среднем совокупную стоимость владения на 45% ниже по сравнению с локальными серверами. 1 Кроме того, компания LIQ, разработавшая программное обеспечение CRM, смогла добиться снижения общих затрат на инфраструктуру на 60 % по сравнению с двумя годами ранее и экономии на хранении исторических данных на 92 %.
В июне 2021 года мы анонсировали Autoscale, расширение Mumbai и многое другое.
Основные обновления на этот раз включают:
Частное облако с одним узлом : ограниченная по времени 60-дневная непроизводственная среда с одним узлом для VMware Engine, которая позволяет вам проводить проверку концепции.
Новые частные облака теперь будут развернуты на vSphere версии 7.0 с обновлением 2 и NSX-T версии 3.1.2.
Предварительная версия NetApp Cloud Volumes Service , обеспечивающая независимое масштабирование хранилища данных от вычислений без добавления дополнительных хостов
Доступность услуг в Торонто и расширение во вторую зону во Франкфурте и Сиднее
Обновления сертификатов соответствия : достижение стандартов ISO 27001/27017/27018, SOC 2 Type 2 и PCIDSC 3 сертификаты соответствия
Мы также работаем над возможностью приобретения вариантов предоплаты через Google Cloud Console на 1 год и 3 года обязательств
Давайте рассмотрим каждое из этих обновлений более подробно.
Частное облако с одним узлом : Мы понимаем, что ваши решения по трансформации облака не принимаются в одночасье. Часто вы хотите понять ценности и преимущества вашего варианта, используя продукты через испытания и технические проверки. Чтобы поддерживать такие сценарии, теперь вы можете начать работу с Google Cloud VMware Engine с 60-дневным частным облаком с одним узлом. Эта конфигурация, предназначенная для непроизводственного использования, например для пилотных проектов и проверки концепции, позволяет вам понять возможности этой службы. Он имеет 60-дневный временной интервал — это означает, что через 60 дней частное облако с одним узлом автоматически удаляется вместе с рабочими нагрузками и данными в нем. В любой момент в течение этих 60 дней вы можете одним щелчком мыши расшириться до рабочего частного облака с тремя узлами.
Примечание. Частное облако должно содержать не менее 3 узлов, чтобы иметь право на покрытие на основе SLA.
Обновление основного стека VMware : Все новые частные облака VMware Engine теперь развертываются с VMware vSphere версии 7.
0, обновление 2 и NSX-T версии 3.1.2. Для существующих клиентов Google Cloud VMware Engine автоматически обрабатывает обновления стека VMware с версии 7.0 Update 1 до 7.0 Update 2 и стека NSX-T с версии 3.0 до 3.1.2, при этом клиенты получают упреждающие уведомления и имеют возможность выбирать окно обновления. Подробнее читайте в нашем служебном объявлении за ноябрь 2021 года.
ESXi: расширенные возможности администрирования, уменьшенная задержка вычислений и ввода-вывода, а также джиттер для рабочих нагрузок, чувствительных к задержкам, и многое другое.
vCenter: масштабирование операций VMware vSphere vMotion, исправления безопасности и многое другое.
NSX-T: Новые события и оповещения, поддержка параллельного обновления кластера, переход с NVDS на VDS и многое другое
Предварительный просмотр NetApp Cloud Volumes Service в качестве хранилища данных без добавления дополнительных хостов, что позволяет сократить расходы.
В октябре 2021 года NetApp объявила об интеграции NetApp Cloud Volumes Service (CVS) в качестве хранилищ данных для Google Cloud VMware Engine. Это позволит вам перенести рабочие нагрузки vSphere, требующие больших объемов хранилища vmdk, в облако и удовлетворить потребности рабочих нагрузок, связанных с хранилищем, и сценариев использования, таких как аварийное восстановление. Это дополняет возможность использования NetApp CVS в качестве внешнего хранилища, которое монтируется из гостевой ОС ваших виртуальных машин Google Cloud VMware Engine.
Google Cloud VMware Engine теперь доступен в регионе Торонто . Это обеспечивает доступность услуги в 13 регионах по всему миру, что позволяет нашим многонациональным и региональным клиентам использовать совместимую с VMware платформу «инфраструктура как услуга» в Google Cloud.
Расширение до второй зоны во Франкфурте и Сиднее : Хотя мы обеспечиваем 4–9 соглашений об уровне обслуживания в одной зоне в каждом из 13 регионов, в которых доступна услуга, есть клиенты, которым нужна еще большая доступность. Мы рады сообщить, что Google Cloud VMware Engine теперь доступен во вторых зонах во Франкфурте и Сиднее. Кроме того, мы работаем над тем, чтобы сделать Google Cloud VMware Engine доступным в дополнительных зонах.
Обновления сертификатов соответствия:
Мы помогаем клиентам удовлетворить их потребности в безопасности и соответствии требованиям для рабочих нагрузок VMware — с помощью модели с одним оператором. Google управляет инфраструктурой Google Cloud VMware Engine и административными задачами, связанными с управлением системами, платформами и стеком VMware, которые ее поддерживают. Эти компоненты работают в облаке Google, в котором используется та же безопасная инфраструктура, встроенная защита и глобальная сеть, которые Google использует для защиты вашей информации, удостоверений, приложений и устройств.
Одной из областей, над которой мы работаем, является добавление дополнительных сертификатов соответствия в Google Cloud VMware Engine. Как вы, возможно, помните, Google Cloud VMware Engine подпадает под действие Соглашения о партнерстве с Google Cloud (BAA). Давайте взглянем на новые сертификаты, которые мы получили за последние несколько месяцев. Следующие сертификаты доступны для Google Cloud VMware Engine, работающего в Эшберне, Лос-Анджелесе, Франкфурте, Лондоне, Токио, Сиднее, Нидерландах, Сингапуре, Сан-Паулу, Монреале, Каунсил-Блаффс, Мумбаи. Поддерживаемые местоположения перечислены в соответствующих отчетах об аудите. Ваш контакт в Google должен быть в состоянии предоставить вам эти отчеты.
Соответствие стандарту ISO : с 4 ноября 2021 года Google Cloud VMware Engine сертифицирован на соответствие стандарту ISO/IEC 27001 / 27017 7007807 /
8 9.00008 9.00008 9.00008 Международная организация по стандартизации (ИСО) является независимой неправительственной международной организацией, в состав которой входят 163 национальных органа по стандартизации. Семейство стандартов ISO/IEC 27000 позволяет организациям обеспечивать более надежную защиту своих информационных активов.
Соответствие SOC 2 Type 2 и SOC 3: Google Cloud VMware Engine получил отчет SOC 2 Type 2 , а также отчет SOC 3 на основе независимого аудита.
SOC 2 представляет собой отчет, основанный на существующих Критериях доверительного управления (TSC) Совета по стандартам аудита Американского института дипломированных бухгалтеров (AICPA). Цель этого отчета — оценить информационные системы организации, связанные с безопасностью, доступностью, целостностью обработки, конфиденциальностью и приватностью.
Как и SOC 2, отчет SOC 3 был разработан на основе критериев доверия (TSC) Совета по стандартам аудита Американского института сертифицированных бухгалтеров (AICPA). SOC 3 — это общедоступный отчет о внутреннем контроле безопасности, доступности, целостности обработки и конфиденциальности.
Если вам нужна копия отчета, обратитесь в службу поддержки аккаунта Google.
Соответствие стандарту PCI DSS: Google Cloud VMware Engine проверен независимым Квалифицированный специалист по оценке безопасности и признан соответствующим PCI DSS 3. 2.1 . Это означает, что сервис предоставляет инфраструктуру, на основе которой клиенты могут создавать свои собственные сервисы или приложения, которые хранят, обрабатывают или передают данные о держателях карт. Важно отметить, что клиенты по-прежнему несут ответственность за обеспечение соответствия своих приложений стандарту PCI DSS. PCI DSS — это набор руководств по сетевой безопасности и передовым методам ведения бизнеса, принятых Советом по стандартам безопасности PCI для установления «минимального стандарта безопасности» для защиты информации о платежных картах клиентов. Google Cloud как минимум ежегодно проходит сторонний аудит для сертификации отдельных продуктов в соответствии с PCI DSS.
Пожалуйста, свяжитесь со своей командой Google, если вам нужна копия отчетов.
Предоплата через Google Cloud Console : Как вы знаете, у вас есть варианты ежемесячной оплаты, а также варианты предоплаты для 1-летнего и 3-летнего контракта на покупку Google Cloud VMware Engine. Варианты ежемесячной оплаты выполняются через консоль Google Cloud, но для вариантов предоплаты требуется обработка заказа в автономном режиме. Варианты предоплаты привлекательны из-за высоких уровней скидок, которые они создают (возможны скидки до 50%). Мы работаем над тем, чтобы включить возможность покупки с предоплатой непосредственно через вашу консоль Google Cloud. Если вас интересует эта возможность, обратитесь к представителю отдела продаж Google.
На этот раз мы подошли к концу наших обновлений. Чтобы быть в курсе последних обновлений службы, добавьте в закладки наши примечания к выпуску.
Авторы хотели бы поблагодарить Кришну Ченгавалли и Маниша Лохани за их вклад в эту статью.
1. https://blogs.vmware.com/cloud/2021/07/28/google-cloud-vmware-engine-saves-over-45-on-tco-in-first-study/
Опубликовано в- Модернизация инфраструктуры
- Инфраструктура
- Миграция в облако
- Вычисления
- VMware Engine
Частные облака VMware Engine | Документация Google Cloud VMware Engine
Частное облако Google Cloud VMware Engine — это изолированный стек VMware, состоящий из следующие компоненты VMware:
- ESXi-хосты
- Сервер vCenter
- vSAN
- NSX
- HCX
Частные облака помогут вам удовлетворить множество общих потребностей в сети инфраструктура:
- Рост.
Добавляйте узлы без инвестиций в новое оборудование при достижении
точка обновления оборудования для существующей инфраструктуры. - Быстрое расширение. Немедленно создайте дополнительную емкость, если временно или возникают незапланированные потребности в мощностях.
- Повышенная защита. Получите автоматическое резервирование и защиту доступности при использовании частного облака из трех и более узлов.
- Долгосрочные потребности в инфраструктуре. Вывести из эксплуатации центры обработки данных и перейти на облачное решение, сохраняя при этом совместимость с вашим предприятием операции. Это особенно полезно, если ваши центры обработки данных загружены или вы хотите провести реструктуризацию для снижения затрат.
Частная облачная среда
Вы управляете своими частными облаками через портал VMware Engine. Каждый
частное облако имеет свой собственный сервер vCenter в собственном домене управления, и все
узлы в данном частном облаке находятся в одном регионе.
Стек VMware работает на выделенных изолированных аппаратных узлах в Облачные локации Google. Вы используете стек с помощью собственных инструментов VMware, включая vCenter Server и NSX Manager.
Частные облака также предназначены для устранения единых точек отказа:
- Кластеры хостов ESXi настроены с vSphere High Availability (HA) и иметь по крайней мере один запасной узел для устойчивости. vSphere HA защищает от сбоев узлов и сети.
- vSAN обеспечивает избыточное основное хранилище. vSAN требует не менее трех узлов в частном облаке, чтобы обеспечить защиту от единичного сбоя. Вы можете настройте vSAN, чтобы обеспечить более высокую отказоустойчивость для больших кластеров.
Вы можете подключить частное облако к локальной среде с помощью следующие подключения:
- Cloud VPN
- Облачное соединение
- VPN «точка-сеть»
Частные облака с одним узлом
Для пилотного тестирования и проверки концепции с VMware Engine вы можете
создать частное облако, содержащее только один узел и кластер в любом
регион, в котором доступен VMware Engine. Все механизмы VMware
функции доступны в частном облаке с одним узлом, но есть определенные
ограничения функций стека VMware из-за размера кластера.
Ниже приведены распространенные варианты использования частного облака с одним узлом:
- Подтверждение концепции: оценка VMware Engine и его возможностей
- Тестирование аварийного восстановления: развертывание приложения из последних резервных копий для периодической проверки готовности к аварийному восстановлению
- Тестирование обновления приложения: тестирование и проверка компонента приложения обновления перед обновлением вашего приложения в рабочей среде
VMware Engine удаляет частных облаков с одним узлом через 60 дней,
вместе со всеми связанными виртуальными машинами рабочей нагрузки и данными. Однако вы можете предотвратить это
удаление и получить готовое покрытие SLA путем расширения
не менее чем на 3 узла в течение 60 дней. Процесс расширения не будет мешать вашим виртуальным машинам
или доступ к vCenter, и инициализирует репликацию данных vSAN после того, как узлы
успешно добавлены в кластер.
Для частных облаков с одним узлом политика хранения vSAN по умолчанию использует отказы Допускать (FTT) значение FTT=0. Когда вы расширяете частное облако с одним узлом, VMware Engine изменяет политику хранения vSAN по умолчанию. По умолчанию Политика хранения vSAN изменяется для использования FTT=1 для частных облаков с 3–4 узлами и для использования FTT=2 для частных облаков не менее чем с 5 узлами.
Пользовательское количество ядер
Некоторые лицензионные соглашения взимают плату в зависимости от количества ядер ЦП на базовом физическом узле или в кластере. Всякий раз, когда вы создаете новый кластер, вы можете уменьшить количество
доступные ядра для каждого узла в кластере в соответствии с лицензией приложения
требования. VMware Engine также создает любые новые узлы, добавленные к этому
кластер с тем же количеством ядер на узел, в том числе при замене
неисправный узел. Пожалуйста, подтвердите, как подсчитываются ядра (физически присутствуют или предоставляются BIOS), как указано в вашем контракте, чтобы управлять затратами на лицензирование с использованием этой функции.
Пользовательские счетчики ядер доступны как для исходного кластера, так и для любые другие кластеры, созданные в частном облаке. Уменьшение количества доступных ядер не влияет на цену узла.
Ограничения
Каждое частное облако имеет ограничения ресурсов для своих узлов и кластеров. Ссылаться на VMware в частном облаке для списка эти пределы.
Ограничения для частного облака с одним узлом
Для частных облаков с одним узлом к VMware применяются следующие ограничения. стек:
- Функции или операции, для которых требуется более 1 узла, не будут работать. Например,
вы не сможете использовать vSphere Distributed Resource Scheduler (DRS) или
Высокая доступность (HA).
- Политика хранения vSAN по умолчанию использует FTT=0, поэтому сбой узла приводит к потеря.
Кроме того, применяются следующие ограничения VMware Engine:
- Вы не можете добавить кластер с одним узлом в существующее частное облако.
- Существующее частное облако нельзя преобразовать в частное облако с одним узлом.
- Корректировки узлов с помощью политик автомасштабирования не поддерживаются с одним узлом. частное облако.
- Обновление стека VMware приводит к простою вашего частного облака с одним узлом.
- VMware Engine не шифрует данные в vSAN на частном узле с одним узлом. облако по умолчанию.
- Частное облако должно содержать не менее 3 узлов и полные данные vSAN. репликации, чтобы иметь право на покрытие на основе SLA.
- Вы не можете настроить количество ядер на узел с помощью частного узла с одним узлом. облако.
Ограничения числа настраиваемых ядер
Следующие ограничения применяются к кластеру с настраиваемым числом ядер:
- Все узлы, добавленные в кластер после первоначального создания, также используют настраиваемое ядро
считать.