Двигатель 1az fe отзывы: Двигатель 1AZ-FE Toyota: описание, характеристики и неполадки

Двигатель 1AZ-FE Toyota: описание, характеристики и неполадки

В начале 2000-х годов корпорация Toyota представила новую линейку моторов AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий моторов серии S. В частности, 1AZ-FE стал заменой одному из наиболее популярных двигателей для среднего класса автомобилей – 3S-FE. Впрочем, Тойота не достигла на новом агрегате такого размаха комплектаций и модификацией, как у предшественника.

Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.

Основные технические характеристики двигателя

Силовые агрегаты серии универсальные, поэтому их характеристики не отличаются чрезмерным нагнетанием мощности или удивительным крутящим моментом.

Японцы постарались сделать агрегат, который выносит большой пробег без ремонта, имеет практичные цепи ГРМ, а также обладает минимальным количеством серьезных проблем.

Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:

Производство	Япония (Камиго, Шимояма)
Серия	1AZ
Старт производства	2000 г.
Объем агрегата	1998 куб. см.
Номинальная мощность	145-150 л.с.
Пик мощности, обороты	5700-6000 об/мин
Крутящий момент	190-200 Н*м при 4000 об/мин
Блок цилиндров	алюминиевый
Вес мотора	131 кг
Подача топлива	инжектор (для модификации FE)
Расположение цилиндров	рядное
Цилиндры	4
Клапана	16
Ход поршня	86 мм
Диаметр цилиндра	86 мм
Степень сжатия	9.6 – 9.8
Топливо	бензин, не ниже 95
Экологический допуск	Евро 5
Расход топлива на 100 км:
— город	11.4 л
— смешанный	9.8 л
— трасса	7.3 л
Расход масла на 1000 км	не более 1000 гр
Тип масла	0W-20, 5W20
Объем масла в картере	4.2 л

Конструкция силового агрегата Тойота

Легкий алюминиевый блок цилиндров и отличная система газораспределения VVT-i стали важными достижениями агрегата. Электронная дроссельная заслонка облегчила работу мотора, сделала ее более стабильной и сняла ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность – смещение относительно оси коленвала. Сделано это для повышения срока службы гильз.

Блок двигателя 1az-fe

Ресурс двигателя завод не определял, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата. Пробег в 300 000 км считается нормальным. При большем пробеге возникают неполадки, которые свидетельствуют о серьезном износе основных механизмов и деталей.

Навесное оборудование ходит долго, не вызывает проблем. Генератор на некоторых авто требует замены после 200 000 км. В системе охлаждения проблемы может вызывать только термостат, который не любит российскую зиму. Непосредственно клапанный механизм, а также вся система ГБЦ проблем не вызывают. Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.

Коробки передач для двигателя 1AZ

Коробки устанавливались традиционные механические и автоматические. Механика на 6 ступеней служит вполне качественно, не вызывает никаких проблем. Автоматы отличаются нетрадиционным поведением в режимах D4 и некоторых вариантах принудительного зацепления передачи. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки достаточно сложное, и одной из больших проблем для владельцев таких авто с автоматом станет высокая стоимость ремонта.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:

• Toyota Camry (в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска;
• Toyota RAV4 (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы;
• Toyota Avensis Verso (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.

Основные неполадки в двигателях серии 1AZ

Несмотря на довольно высокую надежность данных агрегатов, детские болезни были и у них. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавились от большей части проблем. Много неприятных мелочей, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам – гильзовка, замена стандартных деталей на поршни ремонтного размера, к примеру. Но это единичные проблемы. Стоит помнить о более массовых неприятностях:

1. Срыв резьбы крепления головки блока цилиндров. Прокладка не спасает, антифриз скапливается на задней стенке блока. Сбивается геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогостоящий ремонт.
2. Вибрация на холостых оборотах. Это также выливается в проблему холостого хода. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Также частично снимает вибрацию замена подушек установки агрегата.
3. Мотор дергается. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, необходимо чистить впускной коллектор. Если и это не сработало, придется посмотреть клапан VVT-i или даже менять лямбда-зонд.
4. Плавают обороты. Также часто при этом симптоме мотор тупит, начинается жор топлива. Виновником становится система EGR, которую не устанавливали для европейского рынка, только в японских модификациях. Ее рекомендуется отключить на хорошем сервисе.
5. Повышение расхода после 200 000 км пробега. Скорее всего, придется менять форсунки, а также смотреть на систему ТНВД. Вполне возможно, потребуется серьезная капиталка двигателя с хорошими вложениями.

Гнет ли клапана в моторе при проблемах с ГРМ?

Эта модель агрегата оснащается цепью, и многие автомобилисты считают данную систему неубиваемой. Но проблема в том, что перескок цепи станет серьезной неприятностью. При снятии клапанной крышки после такой проблемы вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ. На высоких оборотах не просто загибает клапана, а разрушает всю головку без шанса восстановления.

Цепь 1az-fe

Еще одна проблема – такие моторы не слишком долго ходят после ремонта. Само восстановление непростое, так как специфические размеры под ключ и необычные заводские требования зажатия деталей создают проблемы. Чего стоит только момент затяжки шатунов, который должен точно соответствовать заводскому мануалу. Также непрост подбор поршней, особенно, если нужны ремонтные размеры. Если речь идет о капиталке, часто проще найти контрактный мотор.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:

• продавцы нередко ремонтируют авто некачественно перед продажей, маскируют трещины на картере и другие проблемы;
• среди минусов стоит отметить малый ресурс, как для силовых установок Toyota, это также большая неприятность;
• дорогие комплектующие – еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто;
• высокие требования к сервису – масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходники должны быть очень качественными.

1az-fe под капотом rav4

Но есть и значительные плюсы агрегата. В числе преимуществ – хорошая служба топливной системы, надежность системы ГРМ на малых пробегах. Многие владельцы авто в Восточной Европе устанавливают ГБО, и мотор не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи и контролировать уровень масла. Вам не придется проводить более тщательную и дорогую диагностику для поддержания работоспособности силовой установки. Даже на плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос доработки и увеличения мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет в мощности. Учитывая надежную конструкцию, силовой агрегат можно легко улучшить как с помощью программных методов, так и с применением аппаратного тюнинга.

Основные возможности увеличения мощности следующие:

1. Чип-тюнинг с помощью программных методов (Stage 1). Можно без вреда для мотора увеличить мощность установки до 165-170 л.с.
2. Расточка. Растачивать блок цилиндров можно, на выходе получится мотор 2AZ с 2.4-литровым объемом и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высокая.
3. Наддув. Турбонаддув в комплекте от компании TRD, к примеру, подойдет на данный мотор. Конечно, понадобится интеркулер, новые форсунки, утолщенная прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя – 200 л.с. без изменения поршневой группы.

Также во время тюнинга снимают катализатор, устанавливают прямоточную выхлопную систему, убирают EGR, снимают заводские ограничения и программные блоки (тюнинг Stage 2). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы в передвижении. Но при неверном тюнинге износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Выводы – надежность и практичность агрегата 1AZ

Этот мотор не является самым надежным из линейки Toyota. Но мотор без проблем может доходить до 300 000 км пробега без значительных изменений мощности и основных характеристик. Стоит помнить о том, что Тойота нуждается в хорошем масле, оптимальных расходных материалах. Если эксплуатация не соответствует заводским характеристикам, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.

Мастера на сервисе утверждают, что 1AZ-FE вполне ремонтопригоден, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому при серьезных поломках часто выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии. Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.

1AZ-FE 2.0 VVTi 16v 137/152 л.с

 
Добрый день, сегодня в нашей статье мы рассмотрим легендарный атмосферный бензиновый мотор Тойоты Рав 4 — Toyota 2.0 литра серии 1AZ-FE с системой MPI VVTi (16 клапанов) мощностью 137/152 лошадиных сил и узнаем, какими технологичными особенностями, характеристиками, ресурсом, надежностью, конструкцией, сервисными интервалами, частыми поломками (заводскими недоработками и болячками) обладает японский силовой агрегат. Кроме того, расскажем, насколько экономичен, практичен в ремонте/обслуживании, а также, какими положительными/отрицательными отзывами, плюсами и минусами славится 2.0-литровый двигатель, входящий в семейство моторов «AZ-серия«, которым на протяжении почти 12 лет компоновали наиболее востребованные автомодели концерна «Тойота«.

На международном уровне тойотовский силовой агрегат объемом 2.0 литра с заводским индексом 1AZ-FE с инновационным на то время механизмом фазорегуляции VVTi впервые был показан лишь в 2000 году на нью-йоркском автомобильном салоне. Мировому сообществу двигатель Toyota 1AZ-FE был представлен, как абсолютно новый двс, предназначенный для обновленных моделей компании нового поколения. Производство обозреваемой 2.0-литровой силовой установки осуществлялось с 2000 по 2012 годы и только на главном заводе автокомпании в японском городе Йокогама. Для справки отметим, что двигателем 1AZ-FE компоновались модификации автомобилей Тойота с передним и полным приводом. Реализация японского мотора была налажена, как в странах Европы, Азии, так и Северной Америке (в особенности США). Силовой агрегат объемом 2.0 литра серии 1AZ-FE на 16 клапанов более десятка лет являлся штатным узлом Toyota Rav4 в кузове XA20/XA30 (с 2000 по 2012 годы) и Toyota Corolla Verso в кузове ACM20 (с 2001 по 2009 годы). Кроме того, тойотовский двс ставился на модель Aurion в кузове XV40 (с 2006 по 2009 годы), которая предназначалась сугубо для внутреннего рынка Японии.
В гамму бензиновый двс линейки «AZ» входят серии: 2.0 1AZ‑FSE, 2.4 2AZ‑FE, 2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.
{banner_adsensetext}
Как устроен, каким строением и конструкцией выделяется мотор Тойота 2.0 1AZ-FE?   
В целом, тойотовский 16-ти клапанный двигатель имеет типовую конструкцию со строением, характерную для японского моторостроения конца 90-х начала 2000-х годов. Ключевым несущим компонентом мотора является классический алюминиевый блок с чугунными гильзами на 4 цилиндра (расположение цилиндров — рядное) и открытая рубашка охлаждения всего узла. 

Далее по списку в конструкции японского мотора следует голова блока цилиндров, которая точно также, как и сам блок изготавливается из высокоплавкого алюминия. Головка блока оснащается 16-ю клапанами (по 4 на каждый цилиндр), а вот гидрокомпенсаторы в этом двс разработчиком не предусмотрены. Газораспределительная система запускается в движение однорядной приводной цепью ГРМ. Мотор также оснащается инновационным для начала 2000-х годов механизмом изменения фаз газораспределения — системой VVTi, которая устанавливается на распредвале впускного типа. По сравнению с собратом по линейке, двигателем серии 2AZ-FE 2.4, в рассматриваемом силовом агрегате не предусматривается установка допблока балансировочных валов, так как рабочий объем двс не превышает 2 литра.


Топливная система у японца традиционная, инжекторного типа с многоточечным впрыском бензина в камеры цилиндров, она же MPI. Для справки отметим, что в истории существования обозреваемого тойотовского мотора серии 1AZ-FE было несколько несущественных модернизаций, после каждой из которых двигатель получал определенный номер обновленной версии. Модернизированные силовые агрегаты различаются между собой лишь незначительными доработками в отношении электрики, крепежных элементов и компонентов, отвечающих за экологические нормы. 

Наиболее важной, по мнению специалистов, была модернизация тойотовского двс в 2006 году после чего, узел получил новые болты головки блока цилиндров с резьбой на 30 миллиметров вместо старых, которые были на 24 миллиметра, из-за чего их зачастую срывало в процессе эксплуатации (справочно: 24-миллиметровые крепежные элементы попросту не выдерживали нагрузки, в связи с чем их нередко ломало, затем срывало ГБЦ и масло смешивалось с антифризом). Кроме того, в версии силовой установки 2008 года после очередной модернизацию, обновился показатель степень сжатия (со старых 9.5 до новых 9.8 пунктов), повысилась выходная мощность двс (со старых 137 до новых 152 лошадиных сил) и изменился экологический класс (с прежнего Евро-4 до нового Евро-5).

{banner_reczagyand}
Ключевые технические показатели и особенности атмосферного двигателя Тойота 1AZ-FE 2.0 литра

Какой расход топлива имеет 16-ти клапанный японский мотор серии 1AZ-FE объемом 2.0 литра? 
В таблице, которая находится ниже, отражены справочные данные, заявленные заводом-изготовителем, относительно потребления бензина силовой установкой Тойота 1AZ-FE 2.0 MPI в разных режимах эксплуатации узла (город/трасса/комбинированный), а за пример, взята легковая автомодель Тойота Рав 4 2006 года выпуска с механической коробкой переключения передач. 


Какие еще модели (индекс кузова и годы выпуска) оснащаются двс 2.0 1AZ-FE VVTi на 16 клапанов?   






Какими сильными и слабыми сторонами характеризуется бензиновый двигатель Тойота 2.0 1AZ-FE?
 
Какими частыми болячками и неполадками славится мотор Toyota 2.0 1AZ-FE 16v?
На основании множества разнообразных отзывов владельцев и мнений автоспециалистов, которые можно всегда найти на профильных сайтах Drive2.ru/Drom.ru, на сегодняшний день эта бензиновая силовая установка по праву считается высоконадежной, однако все же определенные частые болячки не смогли пройти стороной этот двс. Для вашего удобства, мы решили сгруппировать наиболее распространенные неисправности, рассматриваемого узла серии 1AZ-FE с системой VVTi объемом 2.0 литра в 5 проблемных групп (находятся ниже в статье).

1. Срезание и/или разрушение резьбы болтов ГБЦ. Самой частой проблемой автовладельцев, чьи машины были оснащены обозреваемым двигателем, особенно первых лет выпуска, считается срезание крепежных болтов головы блока цилиндров из-за недостаточной длины резьбы. Как правило, после разрушения болтов происходила утечка антифриза, что приводило к перегревам мотора, а в некоторых случаях могло наступить даже смешивание технической жидкости с маслом, в следствии чего двс автоматом уходил на преждевременную капиталку. Заметим, что данная проблема была полностью устранена после прошедшей в 2006 году модернизации узла, которая коснулась замены недоработанных болтов новыми, с улучшенной резьбой.

2. Вибрация, дерганье и потряхивание на холостых. Как правило, виновником чрезмерной вибрации или дерганья на холостых оборотах, является образование сильного загрязнения на заслонке дроссельного типа. В большинстве случаев, проблема решается банальной прочисткой системы специальной автохимией.
3. Повышенный расход моторного масла. По многочисленным утверждениям автовладельцев, тойотовские двигатели, которые были выпущены после 2007 года достаточно сильно склонны к масложору, который с каждым километром только прогрессирует. По мнению автоспециалистов, прогрессирующий жор масла в обозреваемом моторе происходит из-за конструкторской особенности шатунно-поршневой группы, полностью убрать который просто невозможно, а вот снизить вполне (справочно: использование специальных присадок или частая смена моторного масла помогут незначительно уменьшить расход смазки).
4. Малый ресурс водяной помпы и цепи ГРМ. К сожалению, водяная помпа и приводная цепь газораспределительного механизма в этом японском моторе не выделяются долговечностью, точнее наоборот, эти компоненты силового узла довольно быстро просятся на замену. Так, например, срок службы водяной помпы, в среднем оставляет около 40-50 тысяч килмоетров пробега, а цепь ГРМ в большинстве случаев начинает вытягиваться уже после 120-130 тысяч километров пробега.
5. Посторонние звуки из-под капота при работе на холостых. Нередки также случаи появления посторонних звуков из-под капота в процессе работы силового агрегата на холостых оборотах. В большинстве случаев, виновником неприятных звуков выступает система фазорегуляции, расположенная впуске — VVTi. Назвать эту неприятность критической нельзя, однако дилеры, какое-то время даже меняли шумный фазорегулятор по гарантии. 
 Сервисное техобслуживания 2.0-литрового двигателя 1AZ-FE 16v, согласно регламенту завода Toyota

Какие моторы других производителей являются аналогами Toyota серии 1AZ-FE 2.0 VVTi?

Во сколько сегодня оценивается бэушный (с пробегом) силовой агрегат Тойота 2.0 1AZ-FE VVTi?

Видео: «Ремонт двигателя Тойота Рав 4 — Toyota 1AZ-FE 2.0 литра VVTi 16v»
Исходя из всего вышесказанного, можно уверенно утверждать, что тойотовский мотор является одним из лучших в своем сегменте среднеобъемных двс. Ресурс бензинового двигателя Тойота 2.0 1AZ-FE VVTi на 16 клапанов, заявленный заводом-изготовителем, составляет около 250-300 тысяч километров пробега до капремонта. Однако очень часто в реальности, при систематичном техобслуживании японского атмосферника автовладельцем в соответствии с регламентном производителя, срок службы силовой установки нередко доходит до 350-500 тысяч километров пробега и более.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

ХА! — Авторевю

Мы уже не раз обследовали автомобили Toyota в рубрике «Вторые руки». Серьезные проблемы по части надежности находили редко. И тем ярче на благостной картине блистали слабые сюжеты, которые есть и у кроссоверов Toyota RAV4 серии ХА30 2005—2014 годов выпуска.

Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.

Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)

Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.

И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха. Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.

В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.

У появившейся после рестайлинга 2010 года двухлитровой «четверки» серии 3ZR (38% автомобилей) уже гидрокомпенсаторы. Агрегат образца 2007 года резьбовой слабостью блока не страдал, но усложнение ему на пользу не пошло: помимо механизма изменения подъема клапанов Valvematic, мотор обзавелся системой двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i) — выход из строя ее муфт (по 200 долларов) нередко случается через 100—120 тысяч километров.

Двухлитровый мотор ­3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR

Встречающийся у нас на ­экс-«американцах» моложе 2008 года мотор 2.5 серии AR считается наиболее удачным. А вот его соотечественник 3.5 серии GR, тоже известный нам по седанам Toyota Camry, хоть и наделяет RAV4 наилучшим темпераментом, но сам капризнее. Во-первых, слабее катушки зажигания. А во-вторых, на экземплярах старше 2008 года нередка течь масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки (впоследствии была заменена цельнометаллической).

А вот брать бывших «европейцев» с дизелем 2.2 серии AD не советую: бензиновые моторы удаются Тойоте явно лучше. К маслолюбию и течам помпы и прокладок у AD добавляются дизельные нюансы с необходимостью регулярной очистки клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и выходом из строя форсунок (по 400 долларов) и сажевого фильтра после 200 тысяч километров. Но хуже, что через 150 тысяч километров вокруг гильз могут появиться микротрещины, приводящие к прогару прокладки головки блока и проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.

Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC). Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC ­GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC ­GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.

Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.

В «автомат» залита жидкость уровня свойств Toyota WS. Предписан контроль каждые 60 тысяч километров, но для увеличения срока службы коробки с такой же периодичностью лучше производить замену.

В «механике» масло уровня API GL-4 75W-90 также необходимо менять с периодичностью 60 тысяч километров. А вот у вариатора период замены в полтора раза больше — 90 тысяч километров (трансмиссионное масло — класса Toyota CVT TC).

Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.

Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4

Таблица двигателей автомобилей Toyota RAV4 (XA30)
Серия	Рабочий объем, см³	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Обозначение	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые
1AZ-FE	1998	152/112/6000	FE	2006—2010	R4, DOHC, 16 клапанов
2AZ-FE	2362	170/125/6000	FE	2006—2013	R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE	1986	148/109/6100	FE	2008—2013	R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE	1986	158/116/6200	FE	2008—2013	R4, DOHC, 16 клапанов
2AR-FE	2494	182/133/6000	FE	2008—2012	R4, DOHC, 16 клапанов
2GR-FE	3458	269/197/6200	FE	2005—2013	V6, DOHC, 24 клапана
2GR-FE	3458	273/201/6200	FE	2005—2013	V6, DOHC, 24 клапана
Дизельные
1AD-FНV	1998	116/85/3800	common rail	2005—2006	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV	2231	136/100/3600	common rail	2006—2013	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV	2231	150/110/3600	common rail	2010—2013	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV	2231	177/130/3600	common rail	2006—2013	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
Электрический		154/113		2012—2014
FE — распределенный впрыск; common rail — аккумуляторная система впрыска; R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель; V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

«Автомат» или вариатор?

Вот в неумении делать надежные механические коробки передач Тойоту упрекнуть трудно, и агрегаты на RAV4 (16% автомобилей) не исключение. Если не таскать прицеп с бревнами, то и у пятиступки, и у появившейся после рестайлинга шестиступенчатой коробки даже сцепление способно продержаться до рекордных 180—200 тысяч километров.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Двигатель Toyota 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Открывает семейство алюминиевых атмосферных рядных моторов производителя Toyota с цепным ГРМ приводом двигатель 1AZ FE объемом 2 л. Дополнена схема двигателя дроссельной заслонкой типа ETCS-i с электронным управлением, раздельным DIS зажиганием и механизмом корректировки фаз газораспределения VVTi.

ДВС 1AZ FE

Технические характеристики 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Основными задачами на этапе проектирования ДВС 1AZ-FE в конце 90-х годов являлись:

• применение в двигателе всех существующих наработок;
• минимальные объемы камер сгорания, поскольку это первый мотор в серии;
• снижение веса и габаритов для улучшения динамических характеристик тяжелых авто завода Toyota;
• потребовалось немного увеличить мощность, уделив особое внимание повышению крутящего момента.

Невосстанавливаемый блок цилиндров

Вариант отливки гильзы цилиндра внутри блока руководство концерна использовано для снижения себестоимости и повышения качества. Побочным эффектом стал невозможный, даже при серьезной станочной базе СТО капремонт.

Для всего семейства японских моторов AZ серии характерна невозможность перепрошивки контроллеров, поэтому особенностью рядного бензинового атмосферника 1AZ-FE является сложная модернизация.

Технические характеристики 1AZ FE в результате имеют следующие значения:

Изготовитель	Kamigo Plant, Shimoyama Plant
Марка ДВС	1AZ FE
Годы производства	2000 – …
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	106,6 кВт (145 л. с.)
Момент крутящий	190 Нм (на 4000 об/мин)
Вес	131 кг
Степень сжатия	9,6 – 9,8
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	полимерный
Выпускной коллектор	сталь, сварка
Распредвал	2 штуки, верхнее расположение, схема DOHC V16, муфта фазораспределения и задающий ротор на впускном валу, приводная шестерня на выпускном,
Материал блока цилиндров	алюминий с залитыми гильзами из чугуна
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршни	алюминиевые литые, полимерное покрытие юбки
Коленвал	стальной кованый с полимерным зубчатым колесом для балансирных валов
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 7,3 л/100 км смешанный цикл 9,8 л/100 км город – 11,4 л/100 км
Расход масла	в пределах 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	0W20, 5W20
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Eurol Super Lite, Wolf Vitaltech Asia/US
Масло для 1AZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,2 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,1 л
Помпа	Aisin WPT-129V
Свечи на 1AZ FE	Оригинал IK20 90919-01210
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	роликовая, 3 варианта комплектации T030K, T031K, T051B
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Mann C2620
Масляный фильтр	Jakoparts J1312014, Fram Ph5967, Filtron OP621
Маховик	облегченный, с посадочным диаметром сцепления  215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 30 Нм маховик – 130 Нм болт сцепления – 57 Нм впускной коллектор – 30 Нм головка цилиндров – 79 Нм + 90°

Параметры единственной модификации движка отличаются несущественно.

Особенности конструкции

Пробный в своей серии двигатель 1AZ FE имеет весьма оригинальную для своего времени конструкцию:

• крышка клапанная – выполнена из алюминиевого сплава, усиленного магнием;
• головка блока цилиндров – впускные каналы падающего типа, камера сгорания шатровая, обводной канал охлаждения под выпускными каналами;
• блок цилиндров – облегченный, в заготовке имеются насечки перед отливкой чугунной гильзы, в постели коленвала появились воздушные каналы;
• охлаждающая система – для смещения циркуляции антифриза в верхний уровень в полостях блока имеются дефлекторы;
• ШПГ – шатуны изготовлены порошковым методом, юбки поршней покрыты полимером, а на торцах изготовлены клиновые вытеснители;
• коленвал – изготовлен по методу ковки, а галтели упрочнены накаткой;
• фазокрутилка VVTi – цепной привод предусмотрен для обоих распредвалов, а муфта фазного регулирования стоит на впускном валу;
• привод ГРМ – шаг звена цепи 8 мм, шум снижается натяжителем;
• навесное – пластиковый впускной коллектор и стальной сварной выпускной катализатор.

Блок цилиндров с картером 1AZ-FE

Расположение коллекторов

Дно поршня дополнительно охлаждается маслом, разбрызгиваемым специальными форсунками в теле блока цилиндров. В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат Toyota Genuine SLLC, который разводится водой в пропорции 1:1. Коллекторы расположен в обратном порядке – впускной позади мотора, выпускной спереди.

Прокладка ГБЦ

Топливная система замкнутого цикла без возвратной линии, угольный адсорбер встроенный. Каждая свеча оснащена собственной катушкой, с конвейера движки комплектуются иридиевыми свечами IFR6A-11 производителя NGK. Межэлектродный зазор 1,1 мм у них выставлен на заводе, не регулируется в дальнейшем. В моторе использован генератор 12 В/100 А.

Перечень модификаций ДВС

Производитель Toyota выпустил единственную модификацию 1AZ-FSE со следующими особенностями конструкции:

• впрыск топлива здесь непосредственный;
• степень сжатия 9,8 единиц, 10,5 единиц либо 11 единиц в зависимости от прошивки ЭБУ;
• мощность изменяется в диапазоне 150 – 155 л. с., соответственно;
• крутящий момент достигает 190 Нм.

Модификация 1AZ-FSE

На данной модификации осталось прежним все навесное оборудование. Если базовая версия 1AZ-FE использовалась всего в 5 моделях автомобилей производителя Тойота, то модификация 1AZ-FSE устанавливалась на 14 его автомобилях, преимущественно минивэнах.

Плюсы и минусы

Достоинствами движков атмосферного типа 1AZ-FE являются:

• низкие вибрации и шум;
• запас надежности и приемлемая удельная мощность;
• сниженная масса и компактность конструкции;
• пониженный расход топлива и токсичность выхлопа;
• высокий ресурс в пределах 400000 км.

С другой стороны, форсировка движка очень сложная, практически невыполнимая. В момент обрыва ГРМ цепи поршень обязательно гнет клапана. В случае износа цилиндров выполнить капитальный ремонт не получится ни своими руками, ни в специализированном СТО, так как блок невосстанавливаемый. Слабыми местами мотора являются:

• топливонасос – низкий ресурс на отечественном топливе;
• впускной коллектор – пластмасса часто не выдерживает сезонных перепадов температур;
• узел крепления ГБЦ к блоку – резьба вытягивается или обрывается в ДВС до 2007 года.

Сорванная резьба внутри блока

Даже в тяжелых эксплуатационных условиях движки проходят при нормальном обслуживании вдвое больше заявленного производителем ресурса.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Габаритами и характеристиками мотор 1AZ FE идеально подходит для установки в модельный ряд Toyota:

• Opa – гибрид минивэна и хетчбэка;
• Isis – семиместный минивэн;
• Allion – среднеформатный седан;
• Gaia – минивэн;
• Wish – трехрядный минивэн;
• Premio – переднеприводный седан D-класса;
• Noah – восьмиместный минивэн;
• Voxy – передне- и полноприводный минивэн;
• Vista – седан для внутреннего рынка;
• Avensis – среднеразмерный автомобиль в кузове трех типов;
• RAV4 – полноприводный кроссовер;
• Camry – семейный полноразмерный седан;
• Caldina – пятидверный универсал;
• Picnic – пятидверный минивэн.

Toyota RAV4

Вышеуказанные характеристики двигателя позволяют эксплуатировать его на АИ-92, что значительно снижает эксплуатационный бюджет владельцев.

Регламент обслуживания 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Изначально мануал производителя Тойота содержит, не только описание параметров, но еще и сроки, в которые надлежит обслуживать двигатель 1AZ FE:

• картерная вентиляция требует прочистки после 2 летней эксплуатации;
• ресурс свечей зажигания и аккумулятора составляет 10 и 40 тысяч км, соответственно;
• тепловые зазоры клапанов изготовителем рекомендовано регулировать после 30000 км;
• антифриз и моторное масло теряют свойства через 20 и 10 тысяч пробега, соответственно;
• в модификациях TSI замена масла выполняется чаще – после 7,5 тысяч;
• ремни навесного оборудования разработчик рекомендует обновлять через 40000 км;
• в катколлекторе отдельные участки начинают прогорать через 60000 км.

Прочистка дроссельной заслонки

Для самостоятельного ТО устройство ДВС подходит идеально, все участки доступны, не требуются дорогостоящие приспособления.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 1AZ FE более всего подвержен поломкам следующего типа:

Сильные вибрации	1) нагар на заслонке или внутри впускного коллектора 2) поломка датчика СО 3) износ системы VVTi	1) прочистка 2) замена лямбда-зонда или установка «обманки» 3) ремонт или замена фазовращателя
Протечки антифриза	срез внутренней резьбы в теле блока цилиндра	нарезка новой резьбы и увеличение диаметра болта
Плавающие обороты	1) засорение форсунок 2) выработка свечей	1) прочистка форсунок 2) замена свечей
Снижение мощности при одновременном увеличении расхода масла	1) залегшие кольца 2) износ колпачков	1) замена колец 2) замена колпачков

Ремонт 1AZ FE

После 2007 года качество резьбы в блоке заметно улучшилось, так как изменилась форма отверстия и стала использоваться специальная технология уплотнения алюминиевого сплава в на этих участках.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель 1AZ FE сконструирован на не ремонтопригодном алюминиевом блоке цилиндров, механический тюнинг путем увеличения объема камер сгорания (расточка цилиндров, изменение хода поршня) невозможен физически. Поэтому чаще применяется тюнинг турбонаддувом:

• компрессоры производителей TRD или Blitz давление 0,5 – 1 атмосфера;
• Насос Walbro 255;
• высокопроизводительные форсунки 440 сс;
• утолщенная прокладка головки ГБЦ;
• байпасный клапан Blow Off;
• интеркуллер для охлаждения воздуха;
• замена катколлектора 61 – 63 мм прямоточным выхлопом.

Тюнинг 1AZ FE

Завершается тюнинг перенастройкой ЭБУ версией GEU для получения 200 л. с на выходе без турбоямы.

Таким образом, мотор 1AZ-FE с «одноразовым» блоком цилиндров обладает средними показателями и ресурсом в пределах 400000 км пробега. Имеет версию с непосредственным впрыском, используется для минивэнов, грузовиков и кроссоверов Toyota.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатели Toyota — серия AZ

Eugenio,77 [email protected] © Toyota-Club.Net Nov 2004 — Nov 2019 Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов «C», «D», «E», вэнов, средне- и полноразмерных паркетников. С середины 2000-х постепенно замещались двигателями серий ZR и AR. Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON Масса, кг EMS Стандарт Модель Год 1AZ-FE 1998 86.0 x 86.0 9.8 147 / 6000 192 / 4000 95 117 EFI-L EEC AZT250 2003 9.8 152 / 6000 194 / 4000 95 131 EFI-L EEC ACA30 2006 9.5 137 / 5600 190 / 4000 95 112 LG EEC AZT250 2003 1AZ-FSE 1998 86.0 x 86.0 9.8 152 / 6000 200 / 4000 91 — D-4 JIS AZT240 2000 10.5 155 / 6000 192 / 4000 91 — D-4 JIS AZT240 2004 11.0 147 / 5700 196 / 4000 95 124 D-4 EEC AZT250 2003 11.0 149 / 5700 200 / 4000 95 — D-4 EEC AZT220 2000 2AZ-FE 2362 88.5 x 96.0 9.6 160 / 5600 221 / 4000 91 — EFI-L JIS ACM21 2002 9.8 170 / 6000 224 / 4000 91 138 EFI-L JIS ANh30 2008 2AZ-FSE 2362 88.5 x 96.0 11.0 163 / 5800 230 / 3800 95 — D-4 JIS AZT250 2006 2AZ-FXE 2362 88.5 x 96.0 12.5 131 / 5600 190 / 4000 91 — EFI-L JIS ATh20 2007 12.5 150 / 6000 190 / 4000 91 — EFI-L JIS AHR20 2009 3AZ-FXE 2362 88.5 x 96.0 12.5 150 / 6000 187 / 4400 — — EFI-L CHN AHV40 2010 1AZ-FE (2.0 EFI VVT) — с распределенным впрыском. Применение: Avensis 250..270, Avensis Verso/Picnic 20, Camry 30..40..50, RAV4 20..30, Wish 10. 1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) — с непосредственным впрыском. Применение: Allion/Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah/Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10. 2AZ-FE (2.4 EFI VVT) — с распределенным впрыском, с балансирным механизмом. Применение: Alphard 10..20, Avensis Verso/Picnic 20, Blade, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, Estima 30..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus, Solara 20..30, Vanguard; Lexus ES 40; Scion TC 10. 2AZ-FSE (2.4 D-4 VVT) — с непосредственным впрыском, с балансирным механизмом. Применение: Avensis 250. 2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) — с распределенным впрыском, с балансирным механизмом, для автомобилей с гибридной силовой установкой. Применение: Alphard 20 Hybrid, Camry 40 Hybrid, Estima 10..20 Hybrid, Previa 20 Hybrid, SAI; Lexus HS250h. 3AZ-FXE (2.4 EFI VVT)- аналог 2AZ-FXE для китайского рынка. Применение: Camry 40 Hybrid CHN. Блок цилиндров В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению. К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции. Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ. Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя. Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. На тип ‘2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению. Головка блока цилиндров Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава. Привод ГРМ Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка. На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип ‘2006 — 40°). Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке. Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются. . Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи. Смазка Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах. В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх. Охлаждение Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM’ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ). 1 — термостат, 2 — насос ОЖ, 3 — блок, 4 — ГБЦ, 5 — радиатор, 6 — отопитель, 7 — корпус ДЗ. Впуск и выпуск Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий. На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске. Система впрыска топлива (EFI) Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками). Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными. Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива. Система управления — «L-type SFI» по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular. 1 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — электропневмоклапан EVAP, 4 — ETCS, 5 — катушка зажигания, 6 — привод VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунки, 9 — датчик детонации, 10 — датчик положения коленчатого вала, 11 — датчик положения распределительного вала, 12 — датчик температуры ОЖ, 13 — кислородный датчик, 14 — ECM, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — датчик AFS, 17 — датчик положения педали акселератора. В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа «rotary solenoid». 1 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — электропневмоклапан EVAP, 4 — регулятор холостого хода, 5 — катушка зажигания, 6 — привод VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунки, 9 — датчик детонации, 10 — датчик положения коленчатого вала, 11 — датчик положения распределительного вала, 12 — датчик температуры ОЖ, 13 — кислородный датчик, 14 — ECM, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — нейтрализатор, 17 — резонатор. 1 — сектор дроссельной заслонки, 2 — регулятор холостого хода (ISCV), 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — патрубок антифриза, 5 — патрубок продувки. Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип ‘2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач. Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много: — парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором, — один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после, — один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после, — парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после… С тип ‘2006 получили распространение AFS «плоского» (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя). 1 — расширитель, 2 — атмосферный воздуха, 3 — нагреватель. Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными. К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций. 1 — пьезоэлемент, 2 — изолятор, 3 — стальной грузик, 4 — контрольный резистор, 5 — виброплстина. A — плоский тип, B — резонансный тип. На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора. На тип ‘2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания. Электрооборудование Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава. 1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка, 3 — схема защиты по напряжению, 4 — схема защиты по току, 5 — схема формирования импульсов, 6 — схема блокировки, 7 — усилитель, 8 — контрольная схема.A — коммутатор, B — катушка зажигания. Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты. Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень. 1 — коленчатый вал, 2 — ролик-натяжитель, 3 — насос ГУР, 4 — генератор, 5 — насос охлаждающей жидкости, 6 — компрессор кондиционера. Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы). Двигатели 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенный вариант 2AZ-FE. — Отсутствует балансирный механизм. — Отсутствуют масляные форсунки в блоке. — Поршни имеют менее редуцированную юбку. — Для некоторых регионов выпускались специфичные модификации под этилированный бензин, лишенные системы VVT-i, без нейтрализатора и сопутствующих элементов системы управления. 1AZ-FSE (2.0 D-4) / 2AZ-FSE (2.4 D-4) В механической части двигатели с непосредственным впрыском имеют ряд отличий от традиционных. — Более высокая степень сжатия. — В головке блока располагается форсунка непосредственного впрыска. — От дополнительного кулачка на распредвале впускных клапанов приводится ТНВД. — Пределы изменения фаз газораспределения на впуске — 43°. — Применяются поршни с характерной формой днища, которая способствует направлению топливного факела в район свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитовое покрытие. — На некоторых моделях установлен жидкостный маслоохладитель. 1 — насос ОЖ, 2 — перепускной канал, 3 — к отопителю, 4 — к радиатору, 5 — от нагревателя ATF, 6 — к нагревателю ATF, 7 — термостат, 8 — сливной кран, 9 — маслоохладитель, 10 — от радиатора. — Модификация внутреннего рынка (тип ‘2004) получила несколько отличий от базовой версии: степень сжатия 10.5 вместо 9.8, трехслойная прокладка ГБЦ вместо двухслойной, изменилась форма камеры сгорания, в перемычках между цилиндрами появились наклонные каналы для циркуляции жидкости, изменились фазы газораспределения, ход впускного клапана увеличился с 8.2 до 9.4 мм, ход выпускного — уменьшился с 8.6 до 8.0 мм, на 1.1 мм уменьшилась высота поршня и несколько изменилась форма его днища. Система впрыска топлива (D-4) 1 — датчик температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — привод ETCS, 4 — электропневмоклапан EVAP, 5 — топливный насос низкого давления, 6 — электропневмоклапан SCV, 7 — датчик давления в коллекторе, 8 — ТНВД, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — привод VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — усилитель форсунок, 16 — форсунки, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — датчик температуры ОЖ, 20 — кислородный датчик, 21 — ECM, 22 — клапан EGR, 23 — датчик давления топлива, 24 — датчик положения дроссельной заслонки, 25 — нейтрализатор, 26 — NO-нейтрализатор. Двигатели 1AZ-FSE первых выпусков имели систему управления типа D-type (с датчиком абсолютного давления), однако на Avensis 250 и ряде модификаций внутреннего рынка после 2004 внедрена система L-type с датчиком расхода воздуха. 1 — датчик температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — привод ETCS, 4 — электропневмоклапан EVAP, 5 — реле топливного насоса, 6 — топливный насос низкого давления, 7 — датчик давления в коллекторе, 8 — ТНВД, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — привод VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — усилитель форсунок, 16 — форсунки, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — датчик температуры ОЖ, 20 — кислородный датчик, 21 — электропневмоклапан SCV, 22 — ECM. Для традиционного двигателя с распределенным впрыском оптимальный стехиометрический состав смеси (массовое соотношение воздуха и топлива λ) составляет 14,7:1, а при значениях λ свыше 20-24 обедненная смесь уже не воспламеняется от свечи зажигания. Двигатель же с непосредственным впрыском может работать на сверхобедненной смеси (λ до 30-40) — распыленное топливо формирует облако, сосредоточенное около свечи зажигания, и, хотя в целом по камере сгорания смесь сильно обеднена, но у свечи ее состав близок к стехиометрическому составу, что значительно облегчает воспламенение. При этом обедненная смесь в остальном объеме имеет меньшую склонность к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить отдачу двигателя. За счет того, что при впрыскивании и испарении топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, дополнительно снижается вероятность детонации и улучшается наполнение. Режимы работы двигателей D-4 (внутреннего рынка) 1. Режим послойного смесеобразования и сгорания (LeanBurn). Реализуется при движении с постоянной скоростью и при малых нагрузках. Впрыск происходит в конце такта сжатия, топливо отражается от выемки поршня, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Хотя в основном объеме смесь обеднена (λ 17-40), но заряд в районе свечи достаточно обогащен, чтобы воспламениться от искры и поджечь остальную смесь. 2. Режим двухстадийного смесеобразования. Реализуется при средних нагрузках для плавного перехода между режимами послойного и однородного смесеобразования. Впрыск топлива происходит дважды, на тактах впуска и сжатия, λ в этом режиме составляет 15-25. 3. Режим однородного (гомогенного) смесеобразования. Реализуется при движении с нагрузкой, при прогреве, при запуске, при работе тормозной системы, в режиме регенерации. Топливо впрыскивается на такте впуска, перемешивается с воздухом и образует однородную смесь, с близким к стехиометрическому составом (λ — 12-15). Топливная система Топливо поступает от насоса в баке (давление за регулятором ~400 кПа) к ТНВД, под высоким давлением нагнетается в топливный коллектор и, наконец, впрыскивается форсунками в цилиндры. 1 — топливный насос низкого давления, 2 — регулятор давления топлива, 3 — распределительный вал, 4 — демпфер пульсаций давления топлива, 5 — датчик давления топлива, 6 — топливный коллектор, 7 — форсунки, 9 — ТНВД, 10 — дозирующий клапан, 11 — обратный клапан, 12 — ECM. ТНВД. Одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, и с демпфером пульсаций давления на входе. 1 — ТНВД, 2 — демпфер пульсаций давления топлива, 3 — из бака, 4 — редукционный клапан, 5 — топливный коллектор. — На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру. — В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива в пределах 8..13 МПа). — В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан (50-60 кПа) нагнетается в топливный коллектор. Топливный коллектор. Изготовлен из алюминиевого сплава, в нем установлены датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем, и механический редукционный клапан (сбрасывает часть топлива в бак, если его давление превышает 14 МПа). 1 — от ТНВД, 2 — к баку, 3 — топливный коллектор, 4 — датчик давления топлива, 5 — форсунка. Форсунки. Щелевые распылители создают топливный факел различной формы (конический при однородном смесеобразовании или узкий в режиме послойного смесеобразования). 1 — стопорное кольцо, 2 — кольцевое уплотнение, 3 — прокладка. Усилитель форсунок (EDU). Форсунки управляются через отдельный усилитель, который преобразует сигнал от блока управления (12 В) в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную точность и быстродействие. Система подачи воздуха 1 — привод SCV, 2 — впускной коллектор, 3 — клапан EGR, 4 — коллектор EGR, 5 — привод ETCS. ETCS (дроссельная заслонка с электронным управлением). Привод электродвигателем по командам электронного блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить подачу дополнительного воздуха, затем степень открытия определяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В режиме однородного смесеобразования частота вращения холостого хода регулируется перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn управление холостым ходом осуществляется коррекцией подачи топлива при постоянном открытии дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функции противобуксовочной системы (TRC) и часть функций системы стабилизации (VSC). Привод SCV. Между головкой блока и впускным коллектором находится блок заслонок SCV, которые перекрывают один из двух впускных каналов, подходящих к каждому цилиндру, в зависимости от условий работы. Перемещение заслонок осуществляется при помощи вакуумного привода. 1 — привод SCV, 2 — клапан SCV, 3 — датчик давления в коллекторе. — При низких оборотах и низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, воздух поступает через один порт, скорость потока увеличивается, на входе в цилиндр формируется вихрь, что способствует турбулизации смеси. — При высоких нагрузках SCV открывается и воздух поступает через оба порта. Учитывая особенности работы системы подачи воздуха, потребовалась установка дополнительного датчика давления в контуре вакуумного усилителя тормозов, чтобы при необходимости перейти на режим, обеспечивающий необходимый уровень разрежения. Система EGR (модели внутреннего рынка). Система рециркуляции отработавших газов на двигателях D-4 обеспечивает подачу на впуск в режиме LeanBurn значительной доли ОГ (существенно больше объема перепуска на традиционных двигателях). При этом понижается температура сгорания смеси и уменьшается содержание оксидов азота в выхлопе, дополнительно уменьшаются насосные потери на впуске. Клапан EGR приводится в действие шаговым электродвигателем, степень открытия клапана зависит от оборотов, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля. На выходе из клапана отработавшие газы поступают в алюминиевый коллектор EGR, который служит для равномерной подачи газов в каждый цилиндр. И привод, и коллектор EGR имеют жидкостное охлаждение. NO-нейтрализатор (модели внутреннего рынка). В выпускном тракте японских моделей устанавливался нейтрализатор NOx. При работе в режиме LeanBurn, который сопровождается повышенным выделением NOx, оксид азота взаимодействует с кислородом отработавших газов (O2) и продукты реакции накапливаются на адсорбирующем материале нейтрализатора в форме нитратов (NO2). В режиме однородного смесеобразования, при достаточно обогащенной смеси, в отработавших газах повышается содержание CO и CH и при их участии в присутствии платины диоксид азота восстанавливается до N2. Параллельно с накоплением оксидов азота, нейтрализатор также активно улавливает серу, которая занимает полезный объем адсорбирующего слоя, поэтому нормально функционировать эта схема могла только при использовании низкосернистого бензина. Система зажигания — DIS-4, применяются свечи зажигания с центральным электродом из иридиевого сплава (изначально на внешнем рынке — Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с MY2003 — Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, свечи для моделей внутреннего рынка — SK20BGR11 сильнее выступают в камеру сгорания за счет shroud-части). Отличия тип ‘2004 от базовой версии: система управления типа L-type с датчиком расхода воздуха, привод ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки на эффекте Холла, отказ от отдельного NO-нейтрализатора. 2AZ-FE • Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями. Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что «срыв» головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). «Лечить» сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми). А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин. Единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия. Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если «срыв головки» для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным. В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами. • Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию. • На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец. • Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км. • Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора. • Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип ‘2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец. Со временем Toyota признала дефект гарантийным. В очень вольном изложении бюллетень звучит так: «Автомобили с двигателями 2AZ выпуска 2005-2014 (список моделей прилагается) оказались подвержены феномену повышенного расхода масла. Это происходит из-за того, что при торможении двигателем высокое разрежение во впускном тракте и в камере сгорания буквально высасывает масло из картера. Мы готовы бесплатно устранить этот дефект. И предоставляем расширенную гарантию: вместо стандартных 5 лет или 100 т.км пробега — 9 лет с момента регистрации автомобиля. Необходимый объем ремонта определяется индивидуально, но мы готовы перепрошить ваш ЭБУ двигателя и заменить поршни, поршневые кольца и масляные форсунки на улучшенные образцы. Просим прощения за беспокойство, но если у вас имеется такая проблема, то запишитесь на прием к ближайшему дилеру Toyota.» Estima DBA-ACR50W ACR50-0001004~ACR50-0162345 2005.12-2013.04 Estima DBA-ACR50W ACR50-7000101~ACR50-7118217 2005.12-2013.04 Estima DBA-ACR55W ACR55-0001003~ACR55-0033119 2005.12-2013.04 Estima DBA-ACR55W ACR55-7000101~ACR55-7024253 2005.12-2013.04 RAV4 DBA-ACA31W ACA31-5000018~ACA31-5055123 2005.10-2013.04 RAV4 DBA-ACA36W ACA36-5000008~ACA36-5031438 2005.10-2013.04 Vanguard DBA-ACA33W ACA33-5067611~ACA33-5307553 2007.07-2013.04 Vanguard DBA-ACA38W ACA38-5099356~ACA38-5250071 2007.07-2013.04 Mark X Zio DBA-ANA10 ANA10-0001001~ANA10-0041830 2007.08-2013.04 Mark X Zio DBA-ANA15 ANA15-0001001~ANA15-0008877 2007.08-2013.04 Alphard/Velfire DBA-ANh30W ANh30-8000000~ANh30-8292717 2008.04-2013.07 Alphard/Velfire DBA-ANh35W ANh35-8000005~ANh35-8047472 2008.04-2013.07 Alphard/Velfire DAA-ATh30W ATh30-8000001~ATh30-8046302 2011.07-2014.10 Blade DBA-AZE154H AZE154-1000001~AZE154-1008150 2006.11-2012.04 Blade DBA-AZE156H AZE156-1000001~AZE156-1039425 2006.11-2012.04 Camry DBA-ACV40 ACV40-3000017~ACV40-3213258 2005.12-2011.06 Camry DBA-ACV45 ACV45-0001001~ACV45-0004293 2005.12-2011.06 Estima Hybrid DAA-AHR20W AHR20-7000101~AHR20-7082797 2006.05-2014.10 Estima Hybrid DAA-AHR20W AHR20-0001001~AHR20-0001904 2014.06-2014.10 SAI DAA-AZK10 AZK10-2000102~AZK10-2085536 2009.10-2014.10 Похожая процедура предлагается на североамериканском рынке — для 2007-2009 Camry, 2007-2008 Camry Solara, 2009 Corolla, 2009 Corolla Matrix, 2006-2008 RAV4, 2007-2009 Scion tC, 2008-2009 Scion xB с 2AZ (всего ~1.715.200 автомобилей) действует расширенная гарантия (Warranty Enhancement Program ZE7) на 10 лет или 150 т.миль, по которой в случае высокого расхода масла предусматривается бесплатная замена поршней. В дальнейшем покрытие программы замены поршней было расширено на 2007-2011 Camry HV, 2009-2011 Corolla, 2009-2013 Matrix. • Что же касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее)… Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода), при более существенном или растущем угаре необходимо вскрытие. В самом лучшем случае вопрос может быть решен только переборкой с заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков. Но если помимо угара масла работа двигателя сопровождается повышенным шумом (стук при перекладке поршней), то стоит заранее приготовится к большому капремонту — на серии AZ отмечаются случаи ухода на эллипс цилиндров без признаков выработки, но гораздо чаще на относительно пожилых моторах происходит сильный износ гильз. 1AZ-FSE / 2AZ-FSE • Приведенные выше характерные дефекты двигателя 2AZ-FE актуальны и для моторов #AZ-FSE, включая проблему со «срывом» головок блока цилиндров (примеры дефектных блоков — 11400-28120,-28160, цена ~$5-6k). Кроме того, добавляется несколько специфических моментов: • Уже просто как «особенность» воспринимается склонность к появлению заметных вибраций из-за просадки и без того заниженных оборотов холостого хода при минимальных отклонениях от нормы в любом из компонентов системы управления двигателем. Порой ситуация усугубляется до провалов тяги на средних оборотах и общего падения динамики. Зачастую причину не удается установить даже методом последовательных замен, хотя в некоторых случаях помогает очистка датчика расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV, замена клапана VVT, замена наконечников катушек зажигания, иногда — глушение линии EGR. Сгладить неприятные ощущения от просадки оборотов частично помогает замена опор двигателя (в первую очередь — гидронаполненных). • Непосредственный впрыск и система управления на моторах AZ уже не имеют таких критических недостатков, как в D-4 первого поколения, и требуют куда меньшего внимания. При работах с топливной системой рекомендуется крайне осторожно обращаться с хрупкими пластиковыми элементами форсунок (~$300 за штуку), замена форсунок может потребоваться и при изменении характеристик их обмоток в процессе работы. Нередко замены требует электронасос низкого давления и, конечно, топливный фильтр в баке. Из официальных отзывных кампаний стоит отметить замену топливной трубки и обратного клапана ТНВД для Avensis 250 первого года выпуска. • Применение системы EGR неизбежно приводит к сильному (но все же меньшему, чем в случае 3S-FSE) нагарообразованию по всему впускному тракту — от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, и, соответственно, требует регулярной механической и химической очистки (обрабатывать же дроссельную заслонку желательно при каждом плановом ТО). В противном случае для начала стоит ожидать просадки оборотов и проблем с холодным запуском. На двигателях #AZ-FSE для внешнего рынка система EGR отсутствует, однако это не отменяет полностью необходимость очистки впускного тракта от маслянистого шлама. Итоги Можно подвести черту под двумя десятилетиями конвейерной жизни двигателей AZ. Характеристики. По удельной мощности и крутящему моменту AZ для своего времени соответствовали среднему уровню массовых азиатских аналогов, и в большинстве случаев обеспечивали достаточную тяговооруженность (за исключением полноразмерных паркетников и вэнов). Непосредственный впрыск. Применение D-4 на AZ не давало значимого прироста характеристик или радикального улучшения экономичности в сравнении с обычными моторами серии, а служило главным образом «экологическим» целям. Зато увеличение материальных и физических затрат на техническое обслуживание и ремонт «лишних» компонентов прослеживалось достаточно четко, чтобы в очередной раз подтвердить факт никчемности и вредности использования непосредственного впрыска на нефорсированных атмосферных двигателях. И хотя #AZ-FSE оказались гораздо более пригодными к эксплуатации, чем поистине ужасные во всех отношениях 3S-FSE, все равно обыкновенные #AZ-FE с распределенным впрыском доставляли меньше проблем. Не говоря уже о том, что из-за болезни заниженных оборотов холостого хода (с сопутствующими вибрациями) эксплуатация автомобилей с такими моторами была попросту дискомфортна. В 2008-м известный дальневосточный диагност писал: «но прогресс не стоит на месте и обычный впрыск постепенно вытесняется», однако на деле судьба раннего тойотовского D-4 сложилась несколько иначе — и вернулся он на массовые модели лишь спустя десять лет в составе комбинированного впрыска D-4S. Ремонтопригодность. С точки зрения производителя AZ считаются «одноразовыми», как и все современные тойотовские моторы, и понятие «ремонтный размер» к ним не применимо. Разумеется, что от безысходности эти двигатели подвергаются более или менее тщательному капремонту, с перегильзовкой блоков, с использованием неоригинальных запчастей или подобранных аналогов от других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, была сопоставима с ценой контрактного двигателя — $1.5-2.0k, тогда как в известных топ-сервисах полный капремонт оценивали в $4-5k. В остальном дела обстояли неплохо — двигатели 2AZ-FE и 1AZ-FSE поставлялись и на европейский, и на японский рынки, что сняло массу проблем с запасными частями, дубликатом, информацией и предложением контрактных моторов. Надежность. По совокупности, двигатели серии AZ можно было бы считать не самыми плохими представителями моторов «третьей волны», но всего один критический дефект с ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком целых поколений популярнейших моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20…), и подорвал доверие даже к модифицированным версиям на моделях поздних выпусков. Что, в общем-то, оказалось справедливым, когда на смену срыву головок пришел «масложор». Большой обзор двигателей Toyota · AZ · MZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · VD · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 · Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Двигатель 1AZ-FE Toyota: описание, характеристики и неполадки

В начале 2000-х годов корпорация Toyota представила новую линейку моторов AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий моторов серии S. В частности, 1AZ-FE стал заменой одному из наиболее популярных двигателей для среднего класса автомобилей – 3S-FE. Впрочем, Тойота не достигла на новом агрегате такого размаха комплектаций и модификацией, как у предшественника.

Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.

Основные технические характеристики двигателя

Силовые агрегаты серии универсальные, поэтому их характеристики не отличаются чрезмерным нагнетанием мощности или удивительным крутящим моментом. Японцы постарались сделать агрегат, который выносит большой пробег без ремонта, имеет практичные цепи ГРМ, а также обладает минимальным количеством серьезных проблем.

Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:

Производство	Япония (Камиго, Шимояма)
Серия	1AZ
Старт производства	2000 г.
Объем агрегата	1998 куб. см.
Номинальная мощность	145-150 л.с.
Пик мощности, обороты	5700-6000 об/мин
Крутящий момент	190-200 Н*м при 4000 об/мин
Блок цилиндров	алюминиевый
Вес мотора	131 кг
Подача топлива	инжектор (для модификации FE)
Расположение цилиндров	рядное
Цилиндры	4
Клапана	16
Ход поршня	86 мм
Диаметр цилиндра	86 мм
Степень сжатия	9.6 – 9.8
Топливо	бензин, не ниже 95
Экологический допуск	Евро 5
Расход топлива на 100 км:
— город	11.4 л
— смешанный	9.8 л
— трасса	7.3 л
Расход масла на 1000 км	не более 1000 гр
Тип масла	0W-20, 5W20
Объем масла в картере	4.2 л

Конструкция силового агрегата Тойота

Легкий алюминиевый блок цилиндров и отличная система газораспределения VVT-i стали важными достижениями агрегата. Электронная дроссельная заслонка облегчила работу мотора, сделала ее более стабильной и сняла ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность – смещение относительно оси коленвала. Сделано это для повышения срока службы гильз.

Ресурс двигателя завод не определял, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата. Пробег в 300 000 км считается нормальным. При большем пробеге возникают неполадки, которые свидетельствуют о серьезном износе основных механизмов и деталей.

Навесное оборудование ходит долго, не вызывает проблем. Генератор на некоторых авто требует замены после 200 000 км. В системе охлаждения проблемы может вызывать только термостат, который не любит российскую зиму. Непосредственно клапанный механизм, а также вся система ГБЦ проблем не вызывают. Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.

Коробки передач для двигателя 1AZ

Коробки устанавливались традиционные механические и автоматические. Механика на 6 ступеней служит вполне качественно, не вызывает никаких проблем. Автоматы отличаются нетрадиционным поведением в режимах D4 и некоторых вариантах принудительного зацепления передачи. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки достаточно сложное, и одной из больших проблем для владельцев таких авто с автоматом станет высокая стоимость ремонта.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:

• Toyota Camry (в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска,
• Toyota RAV4 (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы,
• Toyota Avensis Verso (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.

Основные неполадки в двигателях серии 1AZ

Несмотря на довольно высокую надежность данных агрегатов, детские болезни были и у них. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавились от большей части проблем. Много неприятных мелочей, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам – гильзовка, замена стандартных деталей на поршни ремонтного размера, к примеру. Но это единичные проблемы. Стоит помнить о более массовых неприятностях:

1. Срыв резьбы крепления головки блока цилиндров. Прокладка не спасает, антифриз скапливается на задней стенке блока. Сбивается геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогостоящий ремонт.
2. Вибрация на холостых оборотах. Это также выливается в проблему холостого хода. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Также частично снимает вибрацию замена подушек установки агрегата.
3. Мотор дергается. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, необходимо чистить впускной коллектор. Если и это не сработало, придется посмотреть клапан VVT-i или даже менять лямбда-зонд.
4. Плавают обороты. Также часто при этом симптоме мотор тупит, начинается жор топлива. Виновником становится система EGR, которую не устанавливали для европейского рынка, только в японских модификациях. Ее рекомендуется отключить на хорошем сервисе.
5. Повышение расхода после 200 000 км пробега. Скорее всего, придется менять форсунки, а также смотреть на систему ТНВД. Вполне возможно, потребуется серьезная капиталка двигателя с хорошими вложениями.

Гнет ли клапана в моторе при проблемах с ГРМ?

Эта модель агрегата оснащается цепью, и многие автомобилисты считают данную систему неубиваемой. Но проблема в том, что перескок цепи станет серьезной неприятностью. При снятии клапанной крышки после такой проблемы вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ. На высоких оборотах не просто загибает клапана, а разрушает всю головку без шанса восстановления.

Еще одна проблема – такие моторы не слишком долго ходят после ремонта. Само восстановление непростое, так как специфические размеры под ключ и необычные заводские требования зажатия деталей создают проблемы. Чего стоит только момент затяжки шатунов, который должен точно соответствовать заводскому мануалу. Также непрост подбор поршней, особенно, если нужны ремонтные размеры. Если речь идет о капиталке, часто проще найти контрактный мотор.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:

• продавцы нередко ремонтируют авто некачественно перед продажей, маскируют трещины на картере и другие проблемы,
• среди минусов стоит отметить малый ресурс, как для силовых установок Toyota, это также большая неприятность,
• дорогие комплектующие – еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто,
• высокие требования к сервису – масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходники должны быть очень качественными.

Но есть и значительные плюсы агрегата. В числе преимуществ – хорошая служба топливной системы, надежность системы ГРМ на малых пробегах. Многие владельцы авто в Восточной Европе устанавливают ГБО, и мотор не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи и контролировать уровень масла. Вам не придется проводить более тщательную и дорогую диагностику для поддержания работоспособности силовой установки. Даже на плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос доработки и увеличения мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет в мощности. Учитывая надежную конструкцию, силовой агрегат можно легко улучшить как с помощью программных методов, так и с применением аппаратного тюнинга.

Основные возможности увеличения мощности следующие:

1. Чип-тюнинг с помощью программных методов (Stage 1). Можно без вреда для мотора увеличить мощность установки до 165-170 л.с.
2. Расточка. Растачивать блок цилиндров можно, на выходе получится мотор 2AZ с 2.4-литровым объемом и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высокая.
3. Наддув. Турбонаддув в комплекте от компании TRD, к примеру, подойдет на данный мотор. Конечно, понадобится интеркулер, новые форсунки, утолщенная прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя – 200 л.с. без изменения поршневой группы.

Также во время тюнинга снимают катализатор, устанавливают прямоточную выхлопную систему, убирают EGR, снимают заводские ограничения и программные блоки (тюнинг Stage 2). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы в передвижении. Но при неверном тюнинге износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Выводы – надежность и практичность агрегата 1AZ

Этот мотор не является самым надежным из линейки Toyota. Но мотор без проблем может доходить до 300 000 км пробега без значительных изменений мощности и основных характеристик. Стоит помнить о том, что Тойота нуждается в хорошем масле, оптимальных расходных материалах. Если эксплуатация не соответствует заводским характеристикам, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.

Мастера на сервисе утверждают, что 1AZ-FE вполне ремонтопригоден, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому при серьезных поломках часто выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии. Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.

Двигатель Toyota 1AZ FSE технические характеристики, расход масла, ресурс, отзывы

В начале 2000-х годов в мировом моторостроении сложилась тенденция к созданию новых двигателей с передовыми технологиями. Многие водители стали желать, иметь автомобиль с приличной мощностью и умеренным расходом горючего. К тому же выступления зелёных ужесточили требования к содержанию вредных веществ в отработанных газах автомобилей. В связи со сложившейся ситуацией, Тойота на базе 1AZ FE, создала более мощный двигатель с прямым впрыском топлива. Передовая технология не только способствовала увеличению мощности, но и сократила расход топлива более чем на 1.5 литр, на 100 км. К тому же улучшились экологические требования до Евро 5.

Производство FSE велось в Японии на заводе Камиго, в Америке штат Кентукки, а так же в Китае. Главное отличие от FE в использовании прямого впрыска под большим давлением. Система впрыска позаимствована у дизельных двигателей. Ранее эта система уже использовалась на моторе 3S FSE. Но мотор морально устарел и на смену серии S пришло семейство AZ. Для привлечения покупательского спроса систему прямого впрыска второго поколения назвали D4.

Содержание страницы

Использование двигателя в автомобилях

За годы производства с 2000 по 2009 год, силовой агрегат 1AZ FSE устанавливался на следующие марки автомобилей:

• С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Allion первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т240.
• С декабря 2001 по ноябрь 2004 года на Toyota Allion первого поколения, седан кузов Т240.
• С июля 2006 по февраль 2010 года в Японии ДВС использовался на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
• С июля 2006 по февраль 2010 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов T250, страна потребитель Япония.
• С декабря 2002 по октябрь 2006 года на Toyota Avensis второго поколения, универсал, кузов Т250, страна Япония.
• С декабря 2002 по июнь 2006 года на Toyota Avensis второго поколения, седан, кузов Т250, двигатель устанавливался в Японии.
• В Европе с июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
• С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т250, страна Европа.
• С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов Т250, потребитель Европа.
• С октября 2000 по март 2003 года в Европе на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т220.
• С октября 2000 по март 2003 года в Европе на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т220.
• С октября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т220, страна Европа.
• В России с июня 2006 по октябрь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
• С июня 2006 по сентябрь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов Т250, устанавливался ДВС в России.
• С февраля 2003 по май 2006 года на Toyota Avensis второго поколения, универсал, кузов Т250, страна Россия.
• С февраля по май 2006 года в России на Toyota Avensis второе поколение, седан, кузов Т250.
• С января 2005 по май 2007 года на Toyota Caldina третьего поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т240, страна РФ.
• С сентября 2002 по декабрь 2004 года на Toyota Caldina третьего поколения, универсал, кузов Т240, страна Российская Федерация.
• С апреля 2001 по август 2004 года на Toyota Gaia первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузовXM10, страна РФ.
• В России с мая 2007 по август 2009 года на Toyota Isis первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов XM10.
• В России с сентября 2004 по апрель 2007 года на Toyota Isis, первого поколения, минивэн, кузов ХМ10.
• С апреля 2001 по август 2003 года в России на Toyota Nadia первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов ХN10.
• С августа 2004 по май 2007 года в РФ на Toyota Nadia первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов R60.
• С ноября 2001 по июль 2004 года в Российской Федерации, на Toyota Noah первого поколения, минивэн, кузов R60.
• В Российской Федерации с июня 2002 по август 2005 года на Toyota Opa, первого поколения, рестайлинг, универсал, XT10.
• С мая 2000 по май 2002 года на Toyota Opa первого поколения, универсал, кузов ХТ10.
• В РФ с декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Premio первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т240.
• В России с декабря 2001 по ноябрь 2004 года на Toyota Premio первого поколения, седан, кузов Т240.
• С августа 2003 по октябрь 2005 года в РФ на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, suv три двери, ХА20.
• С августа 2003 по октябрь 2005 года в РФ на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, suv, ХА20.
• В Российской Федерации с мая 2000 по июль 2003 года на Toyota RAV4 второго поколения, suv три двери, ХА20.
• С мая 2000 по июль 2003 года в РФ на Toyota RAV4 второго поколения, suv, кузов ХА20.
• С апреля 2000 по июль 2003 года в России на Toyota Vista пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов V50.
• С апреля 2000 по июль 2003 года в РФ на Toyota Vista Ardeo первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов V50.
• С августа 2004 по май 2007 года на Toyota Voxy первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов R60.
• С ноября 2001 по июль 2004 года в России на Toyota Voxy первого поколения, минивэн, кузов R60.
• С сентября 2005 по март 2009 года в РФ на Toyota Wish первого поколения, рестайлинг, минивэн, кузов ХЕ10.
• С января 2003 по август 2008 года на Toyota Wish первого поколения, минивэн, кузов ХЕ10, страна Россия.

Технические данные

Производство двигателя 1AZ FSE — велось на заводах Shimoyama Plant и Kamigo Plant. Это бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров. Данный силовой агрегат имеет такие технические характеристики:

• серийное производство велось с 2000 по 2012 год;
• цилиндры имеет объём 1998 см., куб.;
• блок цилиндров и головка БЦ выполнены из прочного алюминиевого сплава, гильзы цилиндров из чугуна;
• Максимальный крутящий момент рассматриваемого ДВС при 4000 оборотов мин., составляет 200 Нм., а его максимальная мощность может достигать 155 л., сил.;
• инжекторные питание двигателя имеет непосредственный впрыск порций горючего, под высоким давлением D4;
• степень сжатия камер сгорания 10.5:1 и 11:1 в зависимости от установленной программы;
• зажигание DIS 4 имеет 4 катушки зажигания, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку;
• впускной коллектор полимерный, выпускной сварной из стали;
• ход поршней составляет 86 мм, точно такое же значение имеет диаметр цилиндров, ДВС с такими параметрами, в большинстве случаев, считаются надёжными;
• система газораспределения DOHS, два верхне расположенных распределительных вала, 16 клапанов, на впускном валу фазорегулятор, гидравлические компенсаторы не предусмотрены;
• цилиндры 1az fse работают по схеме 1, 3, 4, 2, температура работы fse 95C;
• на выпускном коллекторе установлен каталитический нейтрализатор, кроме этого установлена система рециркуляции выхлопных газов, благодаря этому экологическому оборудованию, здесь соблюдаются требования Евро 5.
• поршни из алюминиевого сплава, на днище имеется выемка, такая форма способствует лучшему сгоранию обеднённой смеси, которая используется при непосредственном впрыске D4.
• коленвала стальной коварный, оборудован полимерным колесом с зубцами, для уравновешивающих валов.

Расход топлива

Используемое топливо только качественный бензин АИ 95. Расход горючего при движении по городу 10.6 л., на 100 км., пробега. По трассе 6.7 литра, общий пробег равен 8.1 литра на 100 км., пробега. Расчёты производились на примере автомобиля 2005 г., выпуска с механической КПП ToyotaAvensis 2005 г., выпуска.

Сколько масла и какое заливать в двигатель Тойота 1AZ FSE

Расход моторного масла, согласно допуску производителя составляет 1000 гр., на 1000 км., пробега. Объём моторной смазки в моторе соответствует 4.2 литрам. Вязкость используемого масла 5W20, 0W20. Лучше брать масло производителей: Eurol SuperLite или Wolf VitaltechAsia.

Ресурс

Ресурс работы данного силового агрегата заявленный заводом изготовителем равен 200 тыс., км., реальный расход при замене некоторых деталей: цепь привода ГРМ, система VVTi, ТНВД и др., может значительно превысить 300000 километров.

История Тойота 1AZ FSE

В конце 90-х годов, мировой автомобильный рынок развивался очень стремительно. Владельцы машин хотели иметь на своих автомобилях надёжные, мощные, и при этом экономичные моторы. А это невозможно без внедрения новых прогрессивных технологий. Поэтому новые моторы: с 16-ти клапанной ГБЦ, системой VVTi, гидравлическими компенсаторами и другими перспективными технологиями, вытесняли, устаревшие технически и морально, силовые агрегаты.

Семейство AZ

На этой волне технического обновления в 2000 году на смену, хорошо зарекомендовавшему семейству S, пришло новое семейство бензиновых моторов AZ. В последние время, под давлением зелёных, постоянно ужесточались требования к ДВС, по выбросам вредных веществ в атмосферу. В связи с этим, вторым двигателем семейства AZ, стал мотор с непосредственным прямым впрыском горючего под высоким давлением 1AZ FSE.

Система GDI

В моторостроении уже существовал двигатель от корпорации Toyota MotorCorporation, имеющий непосредственный впрыск топлива Gasoline DirectInjection (GDI). Автомобили с такими движками водители прозвали Джедаями. Этот мотор, так же относиться к серии S, речь идёт о моторе, получивший много противоречивых отзывов — 3S FDE. Вот ему на смену и пришёл 1AZ FSE.

На этом двигателе использовалась обновлённая система непосредственного впрыска второго поколения. Чтобы сгладить отрицательные стороны, системы прямого впрыска первого поколения, обновлённую систему, для придания популярности решили назвать D4. Новый двигатель устанавливался на множество автомобилей, в разных странах мира. Однако он не отличался высокой надёжностью отдельных узлов и механизмов. Это в первую очередь касается форсунок и ТНВД. Поэтому в 2009 году был снят с серийного производства.

Брат близнец

Вполне успешно существовала копия этого ДВС с обычным распределённым впрыском. В отличие от 1AZ FSE, FE оказался более надёжным. Видимо по тому, что на нём не было такой надёжной детали, как ТНВД. По этому 1AZ FE пользовался большей популярностью и был снят с производства на три года позже, в 2012 году.

Расшифровка маркировки 1AZ FSE

Название маркировки двигателя, это не только набор созвучных легко запоминающихся символов. Это нечто большее, где каждый символ на своём конкретном месте имеет определённое значение. В Японии, как и в любой другой стране, занимающейся производством моторов, существуют свои правила маркировки. С 1987 года введены новые правила, для обозначения силовых агрегатов. Теперь, общая формула названия мотора выглядит так: Х ХХ ХХХ.

Где впереди названия всегда стоит цифра, она обозначает номер поколения мотора, какого-то, определённого семейства.

1. Здесь это 1, значит интересующий нас силовой агрегат первого поколения. Далее идут два символа, латинские заглавные буквы.
2. Две буквы AZ означают семейство двигателей, где А — серия моторов, а Z тип используемого топлива — бензин. Дальнейшие символы, их может быть два или три, указывают на особенности конструкции силового агрегата.
3. F — по одним источникам означает использование ГРМ типа DOHS, по другим принадлежность группе двигателей стандартной мощности.
4. S — прямой впрыск горючего.
5. E — электронное управление впрыском горючего.

В итоге соединив все значения вместе получим: бензиновый двигатель первого поколения семейства AZ, серии А, с электронным управлением прямого непосредственного впрыска, с механизмом газораспределения DOHS.

Особенности непосредственного прямого впрыска 1AZ FSE

Рассматриваемый здесь двигатель является вторым в линейке моторов семейства AZ. Он создавался на базе основного двигателя 1AZFE. Поэтому, в определённой степени является модификацией этого силового агрегата. Тем не менее мотор с прямым впрыском имеет значимые отличия от своего старшего собрата.

Отличия ДВС с прямым впрыском от обычного инжекторного мотора

В связью с потребностью автомобильного рынка в мощных экономичных моторах, имеющих высокие соответствия евро стандартам, по выбросам вредных веществ в атмосферу, был создан мотор с впрыском D4 на базе 1AZ FE. Для получения нового мотора пришлось изменить конструкцию ГБЦ, так как для каждого цилиндра потребовалась индивидуальная форсунка которая и будет осуществлять впрыск топлива под большим давлением.

Соответственно для создания этого самого большого давления потребовался ТН высокого давления. Установка ТНВД потребовала использования соответствующего дополнительного оборудования: дополнительных топливо проводов, топливной рампы, различных электронных датчиков и соответствующего программного обеспечения ЭБУ.

Кроме этого была изменена конструкция поршня. Для создания условий качественного сгорания обеднённой горючей смеси, на поршне была сделана специальная выемка. Благодаря чему, большее количество впрыскиваемого горючего сгорало с большей эффективностью, тем самым увеличивая мощность и крутящий момент, и уменьшая уровень опасных веществ в выхлопных газах, выбрасываемых в атмосферу.

Так же, в отличие от FE, где система рециркуляции отработанных газов использовалась на ДВС предназначенных только для японского потребителя, на FSE данную систему использовали на всех моторах. В связи с этим, новый мотор стал соответствовать требованиям Евро 5.

Прямой впрыск D4 в России

Не является секретом, что по меньшей мере, с опаской в России относятся к ДВС с установленной системой D4. В некоторых салонах, продающих японские автомобили, менеджеры даже снимают детали с надписью D4. Делают они это, чтобы не потерять возможных покупателей. На первый взгляд непонятно, почему отечественные водители не хотят идти в ногу со временем.

Разгадка кроется в некоторых нюансах. В отличие от обычного инжекторного двигателя, впрыск бензина происходит непосредственно в камеры сгорания. Причём под высоким давлением, по типу дизельных двигателей. ТНВД создаёт давление 120 бар, в отличие от него, обычный инжекторный электрический насос давит около 3 бар. Под таким большим давлением, более обеднённая смесь, при созданных благоприятных условиях, может сгорать с большей эффективностью, нежели в обычном инжекторном моторе. Необходимые условия создаются благодаря соответствующей формы камеры сгорания. А именно выемке находящейся на днище поршня. Благодаря ей, потоки впрыскиваемого горючего перенаправляется, создавая факел необходимой направленности, что способствует сгоранию горючей смеси с большой отдачей КПД.

Не нужно бояться ТНВД

Узлы и детали ТНВД, создавая большое давление, подвергаются высоким нагрузкам. Уменьшить которые, возможно с помощью специальных присадок. Эти присадки должны быть в бензине. Ведь именно рабочая жидкость насоса и является смазывающей жидкостью. С соляркой всё понятно, она сама является хорошей смазкой. А вот с бензином всё сложнее, он не обладает смазывающими свойствами. Для длительной работы бензинового ТНВД, нужно использовать горючее с добавлением необходимых смазывающих присадок. А как известно качество бензина на российских заправках не отличается стабильностью. Ведь достаточно заправить один раз бензин не соответствующего качества и ТН высокого давления начнёт гнать металлическую стружку. После этого он уже не сможет создавать необходимого высокого давления.

Огромную опасность представляет металлическая стружка, попавшая в топливопровод. Она рано или поздно засорит форсунки. После чего необходимый факел, для эффективного сгорания бедной смеси создать уже не получиться. Двигатель значительно потеряет в мощности, а расход топлива может увеличиться в половину. Единственный выход из сложившейся ситуации, это замена всей топливной системы. А это вложение не из дешёвых. Поэтому в России лучше покупать автомобили с обычным инжектором и не переживать по поводу качества бензина и дорогостоящего ремонта топливной аппаратуры.

Двигатель в разборе 1AZ FSE

Особенности рассматриваемого ДВС

За исключением, уже рассмотренной системы прямого впрыска, другие узлы и механизмы мотора 1AZ FSE не сильно отличаются от своего прототипа, основного ДВС 1AZFE:

Новый двигатель был запущен в серийное производство в том же 2000 году. В отличие от базового двигателя, имел повышенную мощность 155 л., сил и момент 200 Нм. А общий расход топлива был экономичнее более чем на полтора литра 8.1 против 9.8 литров. Учитывая такие преимущества, FSE использовали на большом количестве марок японских автомобилей. Однако, мотор с прямым впрыском не отличался особой надёжностью и был снят с производства раньше основного мотора первого поколения семейства AZ.

Конструкция БЦ

БЦ данного мотора изготовлен из алюминиевого сплава, гильзы заливные из чугуна. Данная технология способствовала уменьшению веса двигателя и всего автомобиля в целом. А главное достоинство, это смещение центров цилиндров в сторону коленвала, что способствует уменьшению нагрузки на стенки цилиндров и поршней. А соответственно увеличивает ресурс работы данного мотора. Но у алюминиевого серьёзные недостатки. Блок из алюминия одноразовый, он не подлежит капитальному ремонту.

Конструкция ГБЦ

Материал изготовления БЦ — прочный алюминий. Крышка клапанов тоже из алюминия, для большей прочности в него добавили магний. Для установки системы прямого впрыска конструкция ГБЦ претерпела изменения. Потребовалась установка форсунок, для впрыска бензина в цилиндры. В остальном ГБЦ осталась прежней с двумя распределительным валами и 16 клапанами.

Устройство ГРМ и его привода

Механизм газораспределения 1AZ FSE типа DOHS. Два вала газораспределения, верхнего расположения и 16 клапанов. Один вал отвечает за впуск воздуха, топливо впрыскивается прямо в камеры сгорания. Другой вал воздействует на выпускные клапаны и отвечает за удаление отработанных газов с камер сгорания. Привод ГРМ осуществляется роликовыми цепями, что гораздо надёжнее нежели ремень. Гидравлические компенсаторы здесь не предусмотренны.

Система VVTi

На всех модификациях семейства моторов AZ на впускном валу устанавливается система изменяющая фазы газораспределения. Эта система представляет механизм, который автоматически, осуществляет регулировку впускного вала ГРМ. Угол изменения может производиться на 60 градусов. Эта система способствует, уменьшению расхода горючего, сокращению выбросов углекислого газа в атмосферу и улучшению технических характеристик мотора.

Устройство КШМ и поршневой группы

Пяти опорный коленвал на данном двигателе, полностью позаимствован у базового двигателя, шатуны такого же размера и способа изготовления. А вот поршни претерпели колоссальные изменения. Для эффективного сгорания горючей смеси при непосредственном впрыске, понадобилась камера сгорания особой формы. Для этого на днище поршней выполнили специальное углубление. Данная конструкция способствовала перенаправлению горючей смеси и более эффективному сгоранию бензина.

Особенности системы ETCS-i

На силовом агрегате 1 AZ FSE педаль газа не связана с дроссельной заслонкой механическим способом. Привод движения заслонкой осуществляется электрическим мотором постоянного тока. Управление электромотором выполняет ЭБУ, посредством анализа импульсного модулирования силы тока электродвигателя и его направления.

Система зажигания 1AZ FSE

На данном ДВС используется зажигание типа DIS, имеющее раздельные катушки. Простыми словами каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания. Это позволяет улучшить соответствие моменту зажигания, снизить утечку тока при большом напряжении. А отсутствие трамблёра обеспечивает бесперебойную работу ДВС.

Характерные неисправности и способы их устранения

На новую модификацию семейства AZ с прямым впрыском возлагались большие надежды японских моторостроителей. В начале 2000-х они считали, что создали надёжный двигатель с хорошими техническими характеристиками, который надолго задержаться на главном сборочном конвейере японского завода. Однако ближайшие годы показали, что понятие надёжность, это не про этот двигатель. Он имел ряд характерных неисправностей, которые преследовали практически все двигатели 1AZ FSE:

Антифриз в масле

На моторах выпущенных до 2006 года, часто происходило перемешивание моторного масла и антифриза. Если во время не заметить увеличение уровня масла, то нарушались смазывающие свойства моторной смазки. Что сразу могло привести к выходу из строя системы VVTi, затем к задирам на шейках и вкладышах коленчатого вала. А виной, возможной проблеме, были короткие болты крепления ГБЦ. Они просто не выдерживали нагрузки. После доработки 2006 года, конструкцию болтов изменили и проблема исчезла.

Неисправности прямого впрыска

Неисправности прямого впрыска, рано или поздно беспокоят все двигатели данной модели. Здесь установлена система прямого впрыска второго поколения. Она надёжнее первой, но так же требовательна к качеству используемого горючего и своевременной замене топливных фильтров. Но даже при бережной эксплуатации и правильном обслуживании, ресурс работы ТНВД и форсунок не велик. К тому же мотор часто глючит по причине выхода из строя многочисленных датчиков. Самостоятельно найти причину невозможно, для решения проблемы придётся обратиться к специалистам на СТО.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, является признакам залегания масло съёмных колец, либо выхода из строя сальников клапанов. Как правило, помогает раскоксовка и замена масло съёмных колпачков, они же сальники клапанов.

Цепь ГРМ

Цепь привода механизма ГРМ, может выйти из строя уже при пробеге 150 тыс., км. Конструкция клапанов не даст повредить клапана, это единственное что попадает в этом случае. Данную проблему лучше предотвратить. Для этого нужно провести замену всего привода ГРМ, через 100 тыс., км., пробега.

Проблемы с фазорегулятором

Сбои в работе двигателя из-за нарушения фаз газораспределения. Виной этому, малый ресурс работы системы VVTi. Поэтому фазорегулятор здесь можно считать расходным материалом. Он подлежит замене каждые 100 тыс., км

Помпа

Водяная помпа редко работает более 150 тыс., км., чтобы в пути она не вышла из строя лучше неё поменять заранее, через 100 тыс., км.

Другие проблемы

Существует множество мелких проблемам: стук клапанов, загрязнение клапана ЕГР, загрязнение дроссельной заслонки. Всё это приводит к уменьшению мощности и сбоям в работе ДВС. Решить это можно самостоятельно, без привлечения посторонней помощи.

Как видно, проблем не очень много, но повторяются они регулярно на всех моторах с прямым впрыском. Поэтому большие надежды, возлагаемые на этот мотор не подтвердились. Мотор не пользовался популярностью и был снят с производства в 2009 году, на три года раньше базового двигателя 1AZ, системой питания которого был обычный инжектор с распределённым впрыском.

Технические характеристики двигателя Toyota 1AZ-FE

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

Серия

AZ была представлена ​​с 2000 года — постепенно вытеснила легендарную серию S, и в течение десяти лет оставалась основным среднеразмерным двигателем компании. Устанавливается во многие изначально FF автомобили C / D / E-класса, фургоны, легкие и средние внедорожники.

Двигатель 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенную версию 2AZ-FE.

• Уравновешивающего механизма нет.
• Нет масляных форсунок в блоке.
• Поршни имеют увеличенную юбку.

— Для некоторых регионов выпускались специфические модификации — под этилированный бензин, без VVT, без преобразователя и сопутствующих комплектующих.

1AZ-FSE (2.0 D-4) и 2AZ-FSE (2.4 D-4)

1AZ-FSE, 2AZ-FSE — поперечные, с непосредственным впрыском, для изначально FF легковых автомобилей, фургонов и внедорожников. Устанавливался на: Allion / Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah / Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
К 2009 году заменены на двигатели ZR с традиционным многоточечным впрыском (и системой Valvematic).

Есть некоторые отличия в механической части двигателей Д-4.

• Чем выше степень сжатия.
• Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров.

• Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на распредвале впускных клапанов.
• Диапазон изменения фаз газораспределения 43 °.

— Поршни имеют заданную форму, которая помогает направлять брызги топлива в область свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитное покрытие.

— Некоторые модели оснащались маслоохладителем.

1 — водяной насос, 2 — байпас, 3 — к отопителю, 4 — к радиатору, 5 — от подогревателя ATF, 6 — к подогревателю ATF, 7 — термостат, 8 — слив, 9 — маслоохладитель , 10 — от радиатора.

— Отличия версии для внутреннего рынка Японии (тип’2004): степень сжатия 10.5 вместо 9,8, прокладка ГБЦ трехслойная вместо двухслойной, другая форма камеры сгорания, дополнительные каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами, другие фазы газораспределения, подъем впускного клапана 9,4 вместо 8,2 мм, выпускной — 8,0 вместо 8,6 мм, высота поршня уменьшена на 1,1 мм.

1AZ характеристики

Производитель	Завод Камиго Завод Симояма
Также называется	Тойота 1AZ
Производство	2000-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	9,6 9,8 10,5 11
Рабочий объем	1998 куб. См (121,9 у.е.)
Выходная мощность	108 кВт (145 л.с.) при 6000 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 5700 об / мин 111 кВт (150 л.с.) при 6000 об / мин 112 кВт (152 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент	190 Нм (140 фунт · фут) при 4000 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 200 Нм (148 фунт · фут) при 4000 об / мин
Красная линия	–
л.с. на литр	72.6 75,1 75,1 76,1
Вид топлива	Бензин
Масса, кг	131 (290)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Комбинированный	для RAV4 XA20 20 (11,4) 32 (7,3) 24 (9,8)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1.0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 5W-20
Объем моторного масла, л (кварты)	4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	–
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 300 000+ (180 000)
Настройка, HP — Макс HP — Без потери срока службы	200+ –

Двигатель установлен в:

• 2006–2009 Toyota Camry (версия Aurion)
• 2001–2003 Toyota RAV4
• 2003-2006 Toyota RAV4 евро
• 2001–2009 Toyota Ipsum
• Тойота Авенсис
• Тойота Авенсис Версо
• Тойота Ноах / Voxy
• Тойота РАВ4
• Тойота Гайя
• Тойота Исис
• Тойота Ипсум
• Тойота Калдина
• Тойота Желание
• Тойота Аллион
• Тойота Премио
• Тойота Опа

ETCS (электронное управление дроссельной заслонкой)

Приводится в действие двигателем с командами блока управления.При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn — корректировкой объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

Приводится в действие двигателем с командами блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn — корректировкой объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

Привод SCV (регулирующий клапан завихрения). Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, который закрывает один из двух впускных каналов для каждого цилиндра, в зависимости от условий движения. Закрылки приводятся в действие вакуумным приводом.

1 — привод SCV, 2 — клапан SCV, 3 — датчик MAP.

— При низкой скорости, низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости СКК закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока и образует вихрь в цилиндре для лучшей турбулизации смеси.
— При высокой нагрузке SCV открывается, и воздух проходит через оба порта.

С учетом особенностей системы подачи воздуха реализован дополнительный датчик давления для усилителя тормозов, позволяющий переключать режим, обеспечивающий заданный уровень вакуума.

Система EGR (внутренний рынок)

Система рециркуляции ОГ двигателей Д-4 обеспечивает впуск значительной части ОГ в режиме LeanBurn (намного больше, чем в традиционных двигателях). Это позволяет снизить температуру сгорания, снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах, снизить насосные потери на входе.

Клапан

EGR приводится в действие шаговым двигателем постоянного тока, угол открытия зависит от частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля.

Выхлопные газы из клапана поступают в алюминиевый коллектор системы рециркуляции ОГ, который равномерно распределяет поток газов в каждом цилиндре. И клапан, и коллектор охлаждаются водой.

NOx-преобразователь (внутренний рынок)

В выхлопной трубе японских моделей установлен нейтрализатор NOx. Режим LeanBurn сопровождается повышенным выбросом NOx по сравнению с оксидом азота, который вступает в реакцию с кислородом выхлопных газов (O ₂ ), и продукты накапливаются на адсорбирующем материале катализатора в виде нитратов (NO ₂ ).В гомогенном режиме, при достаточно богатой смеси, содержание CO и HC в выхлопных газах увеличивается, при их участии в присутствии диоксида платины (NO ₂ ) восстанавливается до азота (N ₂ ). Одновременно с накоплением оксидов азота конвертер активно улавливает серу, которая занимает полезный объем абсорбирующего слоя, поэтому система может нормально функционировать только на бензине с низким содержанием серы.

Система зажигания — DIS-4, свечи зажигания с иридиевым центральным электродом (изначально для зарубежного рынка — Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с 2003 г. — Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, для внутреннего рынка — SK20BGR11 — выступают внутрь камера сгорания за счет длинного кожуха).

Отличия типа’2004: система управления L-типа с датчиком массового расхода воздуха, актуатор ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки (эффект Холла), отсутствие отдельного NO-преобразователя.

Опыт владельца

• Вышеуказанные типичные дефекты двигателей 2AZ-FE актуальны для двигателей -FSE, в том числе проблема с отказом «выпадающая голова» (бракованные детали — 11400-28120, -28160, ~ 5000-6000 $).

Дополнительно добавлено несколько конкретных точек:

1. Склонность к заметным вибрациям из-за низких номинальных оборотов холостого хода, дальнейшая просадка при минимальных отклонениях в работе компонентов системы управления двигателем.Иногда происходит потеря тяги на средней скорости и ухудшаются ходовые качества. Часто причину не удается найти даже при замене всего блока, хотя в некоторых случаях может оказаться полезной очистка датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV или замена клапана VVT, клемм катушки зажигания, принудительное засорение системы рециркуляции отработавших газов. Частично сгладить дискомфорт от проседания оборотов помогает замена подушек двигателя (в первую очередь — жидких).
2. Система прямого впрыска и управления не имеет таких критических дефектов, как у первого поколения (3S-FSE), и требует меньшего внимания.Рекомендуется быть предельно осторожным с хрупкими пластиковыми частями форсунок (~ 300 долларов США), иногда форсунки требуются в случае выхода из строя змеевика. Часто требуется замена электронасоса низкого давления и фильтра топливного бака. Обратите внимание на официальные кампании отзыва, касающиеся замены топливопровода и обратного клапана топливного насоса для Avensis 250.
Работа системы рециркуляции отработавших газов
3. традиционно вызывает сильные отложения нагара на впуске — от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, и поэтому требует регулярной механической и химической обработки.В противном случае неизбежны проблемы с просадкой оборотов и холодным запуском. EGR на двигателях -FSE для внутреннего рынка отсутствует, но это не исключает необходимости очистки приемного тракта от нефтешламов.

---

Сводка

Спустя более десяти лет с момента появления первого AZ мы можем оценить серию в целом.

Технические характеристики . Мощность и крутящий момент соответствуют среднему уровню азиатских аналогов и в большинстве случаев обеспечивают достаточную тяговооруженность (кроме разве что средних внедорожников).

Прямой впрыск . D-4 не привел к значительному увеличению производительности или улучшению топливной экономичности по сравнению с обычными двигателями серии AZ и выполняет в первую очередь «экологические» цели. Но удорожания технического обслуживания и ремонта «лишних» узлов достаточно, чтобы еще раз убедиться в негодности и вредности использования двигателей с непосредственным впрыском на низковольтных безнаддувных двигателях. Хотя 1..2AZ-FSE надежнее ужасного 3S-FSE, обыкновенного 1..2AZ-FE с многоточечным впрыском представляют меньшую проблему.

Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой проблемы холостого хода на низких оборотах (с сопутствующими вибрациями) на таких автомобилях ездить некомфортно. Небольшая заметка — в 2008 году известный азиатский автосервис писал: «Но прогресс не стоит на месте, и вскоре MFI сменит DI», но на самом деле история D-4 развивалась несколько иначе.

Ремонтопригодность . С точки зрения производителя AZ считается «одноразовым», как и все современные двигатели без понятия «негабаритный».Конечно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз блока цилиндров на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой бывшего в употреблении двигателя — 1500-2000 долларов, тогда как в топовых мастерских капитальный ремонт оценивается в 4000-5000 долларов. Как и по остальным аспектам ремонтопригодности, здесь все хорошо — 2AZ-FE и 1AZ-FSE и поставляются как на европейский, так и на внутренний рынок, что сняло массу проблем с запчастями и двигателями «б / у».

Надежность . В совокупности большинства характеристик серии AZ можно было считать неплохими представителями моторов «3-й волны», но лишь один критический дефект ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком популярных моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20…), и подорвал доверие даже к более поздним модификациям.

Часть 1 2003 rav4 1az-fe ремонт и диагностика распредвала, снятие головки клапана двигателя

Неустойчивое вращение мотора 1AZ-FSE

Обзор и технические характеристики

, сервисные данные

Toyota Toyota 1AZ-FE имеет объем 2,0 л (1998 куб. См, 121.93 куб.дюйм), четырехтактный, четырехтактный, безнаддувный бензиновый двигатель семейства Toyota AZ. Этот двигатель производился Toyota Motor Company с 2000 года на заводах Камиго и Симояма.

Toyota 1AZ-FE имеет легкий алюминиевый блок с тонкими чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных). Двигатель 1AZ-FE оснащен системой VVT-i (регулируемая синхронизация фаз газораспределения) на стороне впуска, системой последовательного впрыска топлива MPFI, системой прямого зажигания Toyota DIS с катушкой зажигания для каждой свечи зажигания.Двигатель 1AZ-FE также оснащен системой «Electronic Spark Advance» (ESA), которая выбирает оптимальную установку опережения зажигания в соответствии с сигналами датчиков.

Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 86,0 мм (3,39 дюйма) дают двигателю 1AZ-FE общий рабочий объем 1998 куб. Степень сжатия 9,8: 1.

Двигатель развивает мощность от 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об / мин до 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и от 190 Нм (19.4 кг · м; От 140,2 фунт-футов) при 4000 об / мин до 193 Нм (19,7 кг · м; 142,4 фунт-футов) при 4000 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 1 — Двигатель 1-го поколения
• AZ — Семейство двигателей
• F — Экономичный узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1AZ-FE
Компоновка	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	2000-
Рабочий объем	2.0 л, 1998 куб. От 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об / мин до 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент	От 190 Нм (19,4 кг · м; 140,2 фунт-футов) при 4000 об / мин до 193 Н · м (19,7 кг · м; 142,4 фунт-фут) при 4000 об / мин
Порядок стрельбы	1-3-4-2
Размеры (Д x Ш x В):	—
Вес	С АКП: 117 кг (258 фунтов.) С механической коробкой передач: 123 кг (271 фунт)

Блок цилиндров

1AZ-FE имеет блок цилиндров из литого под давлением алюминия открытого типа с чугунными гильзами и литым под давлением алюминия нижний картер и штампованный поддон картера. Коленчатый вал из кованой стали полностью сбалансирован восемью противовесами и поддерживается пятью коренными подшипниками.

Шатуны и крышки изготовлены из высокопрочной стали. Для уменьшения веса двигателя используются безгайковые стяжные болты с пластмассовой областью.В двигателе использованы алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одинарным маслосъемным кольцом. Диаметр цилиндра составляет 86,0 мм (3,39 дюйма), а ход поршня — 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия 9,8: 1.

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров		Алюминий
Степень сжатия:		9,8: 1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
ход:		86.0 мм (3,39 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		85,927-85,937 мм (3,3829-3,3833 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		22,000 мм (0,8661 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний	0.020-0,070 мм (0,0008-0,0028 дюйма)
	Секунда	0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) )
	Второй	0,47-0,62 мм (0,0185-0,0244 дюйма)
	Масло	0,10-0,35 мм (0,0039-0,0138 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		54,998-55,000 мм (2,1652-2,1653 дюйма)
Диаметр шатуна:		47.990-48.000 мм (1.8894-1.8898 дюйма)

Порядок затяжки болтов крышки коренного подшипника и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 20 Нм; 2,0 кг · м; 15 фунт-футов
• Шаг 2: 40 Нм; 4,0 кг · м; 29 фунт-футов

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты подшипника шатуна

• Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фунт-футов
• Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения.Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками. Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​роликовой цепью. Распределительные валы воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковша. Диаметр клапана составляет 34,0 мм (1,3 дюйма) для впуска и 29,5 мм (1,2 дюйма) для выпуска.

Для двигателя 1AZ-FE до 2003 г. продолжительность впуска составляла 236 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов. Для модернизированной версии двигателя 1AZ-FE, представленной в конце 2003 года, продолжительность впуска составляла 243 градуса, а продолжительность выхлопа — 220 градусов.

В двигателе 1AZ-FE используется система последовательного впрыска топлива с электронным управлением и форсунками с 12 отверстиями, которые установлены во впускных каналах.

Головка цилиндра
Расположение клапана:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	34,0 мм (1,3385 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА	29.5 мм (1,1614 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	101,71 мм (4,004 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	101,15 мм (3,982 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	5,465-5,480 мм (0,151 — 0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		45,7 мм (1,7990 дюйма)
Внешний распределительный вал диаметр журнала:	№1	35.971-35,985 мм (1,4162-1,4167 дюйма)
	№2, 3, 4, 5	22,959-22,975 мм (0,9039-0,9045 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг · м; 58 фут-фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болты крышки подшипника распределительного вала

• № 1: 30 Нм; 3,0 кг · м; 22 фут-фунт
• Другое: 9 Нм; 0.9 кг · м; 6,4 фут-фунт

Технические данные

Клапанный зазор (HOT)
Впускной клапан	0,19-0,29 мм (0,007-0,011 дюйма)
Выпускной клапан	0,30-0,40 мм (0,012-0,016 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	13,0 кг / м 2 /200 об / мин
Минимальное	11,0 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	1.0 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API	SJ
Заправочный объем моторного масла	С заменой фильтра 4,4 л Без замены фильтра 4,2 л
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Давление масла, кПа (бар, кг / см 2, фунт / кв. Дюйм)	Скорость холостого хода: более 60 (0.6, 0,61, 9) 2000 об / мин: более 270 (2,7, 2,8, 39)
Система зажигания
Свеча зажигания	DENSO: SK20R11 NGK: IFR6A11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,043 дюйма)

Данные по регулировке зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0.24 мм (0,009 дюйма)]
Выхлоп:
N = R + [M — 0,35 мм (0,014 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2260) дюймов) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,12 мм
M = 0,45 мм
N = 5,12 + (0,45 — 0,35) = 5,22 мм, поэтому нам понадобится толкатель клапана 5,22 мм (0,2055 дюйма).

Применение в автомобилях

Toyota RAV4 Euro

Модель	Год выпуска
Toyota Camry (Aurion)	2006–2009 гг.
Toyota RAV4	2000–2003
2003-2006
Toyota Ipsum	2001–2009

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

2001 Toyota Rav4 Проблемы, о которых нужно помнить

RAV4 обозначает 4-колесный развлекательно-активный автомобиль и доступен как с полным, так и с передним приводом.Toyota rav4 2001 года оснащается четырехцилиндровым двигателем на базе автомобильной платформы и 5-ступенчатой ​​механической или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. У него есть уникальная особенность системы постоянного полного привода AWD, которая имеет центральный дифференциал повышенного трения, что означает, что он всегда включен.

Большинство компактных и современных внедорожников оснащены приводом по требованию AWD с передним смещением, в то время как задний мост включается только при необходимости.

Салон RAV4 удобный и относительно просторный. Он имеет высокое положение водителя, которое обеспечивает идеальный круговой обзор, что делает управление автомобилем приятным.Его органы управления просты в использовании и удобно расположены. У этого автомобиля отличная отделка и он хорошо подогнан. Стекло редко открывающейся двери отдельно не открывается. Тем не менее, его низкий грузовой пол упрощает процесс погрузки, но имеет небольшое грузовое пространство.

Toyota RAV4 2001 года оснащается 2,0-литровым 4-цилиндровым двигателем DOHC 1AZ-FE мощностью 148 л.с., который при надлежащем техническом обслуживании имеет пробег более 200 000 миль.

Наиболее частые проблемы 2001 RAV4

В целом RAV4 — это внедорожник хорошего качества, хотя у него есть несколько проблем, требующих решения.К таким проблемам относятся:

НАБДД получило многочисленные жалобы по поводу проблем с трансмиссией модели Toyota RAV4 2001 года выпуска. Виноват прежде всего его модуль управления двигателем, который дает команду трансмиссии. Проблемы с переключением передач в автоматической коробке передач требуют немедленного внимания, прежде чем проблема усугубится.

Отзыв

NHTSA потребует от владельца транспортного средства предъявления квитанций и других сопроводительных документов для бесплатного ремонта автомобиля.

Toyota отозвала около трех миллионов RAV4 из-за проблем с ремнями безопасности на задних сиденьях, поскольку они могут отсоединиться при аварии и, таким образом, убить пассажиров.Крайне важно, чтобы ремни безопасности были должным образом проверены, особенно для тех покупателей автомобилей, которые рассматривают вариант подержанного автомобиля Toyota RAV4 2001 года выпуска.

Включение индикаторов проверки двигателя на Toyota RAV4 означает, что датчики O2 неисправны и требуют немедленной замены. Этот компонент двигателя измеряет количество несгоревшего кислорода в выхлопной системе. Если вы не замените лампу двигателя, это может привести к повреждению каталитического нейтрализатора, дополнительному сгоранию топлива, снижению показателей экономии топлива и повреждению свечей зажигания.

Выдувная прокладка головки блока цилиндров часто является результатом перегрева капота, низкого уровня охлаждающей жидкости без следов утечки и внешних утечек охлаждающей жидкости под выпускной прокладкой. Чтобы прокладка головки использовалась дольше, необходимо часто проверять систему охлаждения и двигателя.

Неисправность топливной системы может быть результатом неисправных датчиков кислорода, контрольной лампы двигателя, компьютера двигателя, указателя уровня топлива, топливного насоса, остановки двигателя или утечки топлива. Для оптимальной работы системы двигателя каталитический нейтрализатор требует замены при обнаружении неисправности.

Масло необходимо менять после каждых 3000 миль пробега. Вам нужно будет запланировать обслуживание или замену его системы кислородного датчика и цепи привода ГРМ, поскольку она часто испытывает проблемы после 60 000 пробега бензина.

Toyota RAV4 2001 года позволяет проникать внешнему шуму, вызывая дискомфорт как у пассажиров, так и у водителя, особенно в ветреную погоду. Дорожный шум часто доставляет дискомфорт, поэтому перед покупкой необходимо пройти тест-драйв.

Уплотнение светового люка часто сжимается с возрастом из-за протечки.У дилеров Toyota нет замены для уплотнения светового люка; однако, если вы заметили какую-либо проблему, проконсультируйтесь с вашим дилером о том, как лучше решить проблему.

2001 Toyota RAV4 издает скрипучий дребезжащий звук из-за неплотно потрескавшихся уплотнений, которые были удалены из-за старения. Во время движения шум ветра все же проникает внутрь автомобиля. Его небольшие размеры ограничивают количество пассажиров, которые могут разместиться в автомобиле. Его внешняя краска отслаивается, что делает внешний вид непривлекательным.

Неисправный модуль управления двигателем может привести к проблемам с переключением автоматической коробки передач. Эта проблема требует замены модуля управления двигателем для решения таких проблем, как потеря мощности, резкое переключение передач, переключение передач и резкое включение передачи при движении задним ходом. Утечка из уплотнения клапана двигателя может привести к появлению серого или синего дыма при запуске.

Датчик соотношения воздух-топливо может выйти из строя, в результате чего индикатор проверки двигателя будет отображаться с кодом P1155. Замена датчика воздушно-топливного отношения необходима, а затраты на рабочую силу составляют около 115- 470 долларов.Датчик массового расхода воздуха может загрязниться, что приведет к замедлению ускорения. Изношенная рулевая рейка вызывает неуклюжий шум в рулевом управлении и требует замены, которая стоит около 600 долларов.

Заключение

RAV4 считается редким и небольшим внедорожником с постоянным полным приводом. Несмотря на ограниченное грузовое пространство, багажник на крыше дополняет его. У него хороший двигатель с низкими затратами на обслуживание по сравнению с другими внедорожниками. Однако вы можете снизить стоимость ремонта, установив оригинальный модуль управления двигателем (ECM), который обнаружит проблемы на ранних стадиях.

Несмотря на описанные выше проблемы, Toyota RAV4 2001 года имеет высокий показатель надежности с учетом своего возраста. К счастью, лимонный закон покрывает большинство этих проблем. Его основными конкурентами являются Honda CR-V и Subaru Forester.

Часто задаваемые вопросы о Toyota rav4 2001 года выпуска Какие проблемы у Toyota Rav4?

Трансмиссия RAV4 отказала в течение длительного времени. Владельцы RAV4 подали несколько жалоб, поскольку у них есть проблема крена или нерешительности на низкой скорости, а иногда и ускользание передачи.

Тойота Рав4 — надежный автомобиль?

Toyota отличается тем, что является одним из самых долговечных и надежных автомобилей, достойных дороги; Таким образом, RAV4 не исключение. Если быть более точным, надежность RAV4 запечатлена повсюду. Высокие продажи Toyota RAV4, связанные с ее хорошей репутацией на рынке, делают его очень надежным автомобилем по сравнению с конкурентами. Поэтому большинство владельцев рекомендуют эту машину.

Сколько стоит Toyota Rav4 2001 года выпуска?

Несколько факторов влияют на стоимость автомобиля Toyota RAV4 2001 года выпуска.Эти факторы включают, среди прочего, уровень отделки салона, пробег, опции, состояние автомобиля. Как правило, подержанные Toyota RAV4 2001 года выпуска имеют диапазон цен от 889 до 3232 долларов. Выявление этих факторов и проявление бдительности при проведении исследования автомобилей позволят вам приобрести качественный автомобиль, соответствующий вашему бюджету.

Есть ли ремень ГРМ 2001 Rav4?

RAV4 2001 года оснащается четырехцилиндровым двигателем DOHC 1AZ-FE мощностью 148 л.с. это означает, что у него нет ремня ГРМ. Даже в этом случае цепь привода ГРМ не требует обслуживания.

Все, что нужно знать о тюнинге двигателя АЗ от Toyota

«Все, что нужно знать о тюнинге двигателя Toyota AZ!»

Наша цель здесь — подробно описать лучший подход к настройке AZ и обобщить основные модификации. Toyota AZ — хорошие проектные двигатели, и с тщательно подобранными спортивными модификациями, такими как переназначение, улучшения турбонаддува и распредвалы, вы действительно получите максимальное удовольствие от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя

1AZ-FE

• 145 л.с. при 6000 об / мин 140 фунт · фут при 4000 об / мин

1АЗ-ФСЕ

• 147 л.с. 145 фунт · фут крутящего момента при 4000 об / мин

2AZ-FE

• 160 л.с. при 5600 об / мин 162 фунт · фут при 4000 об / мин
• 158 л.с. — 170 л.с. Более поздние версии были переработаны и имели повышенную мощность.

2АЗ-ФСЕ

• 161 л.с. при 5800 об / мин 170 фунт · фут при 3800

2AZ-FXE

• 211 л.с. при 6000 об / мин 190 фунтов · фут при 4400 об / мин

Тюнинг Toyota AZ и запчасти с лучшими характеристиками AZ.

Лучшие обновления для АЗ

Лучшие детали тюнинга AZ на двигателе — это обычно те, которые приносят наибольшую прибыль за ваши деньги.

Нас не обманут популярные детали тюнинга AZ, они должны быть экономичными.

Профиль кулачка играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация кулачка имеет большое значение.Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля кулачка, поэтому для модернизации кулачка предлагается большой прирост лошадиных сил.

Быстроходные кулачки обычно увеличивают крутящий момент в диапазоне оборотов, вы можете немного пожертвовать крутящим моментом на низких оборотах, но ваша мощность на высоких оборотах будет выше.

Кулачки

Motorsport увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

В автомобиле, которым ежедневно управляют, необходимо тщательно стараться, чтобы мощность вашего двигателя соответствовала вашему стилю вождения.

Я был бы удивлен, если бы вы когда-нибудь думали или утверждали, что камера AZ Competition доставляет удовольствие при поездках по оживленным городским районам. Это связано с тем, что камера для соревнований вызывает очень неровный холостой ход и делает автомобиль более склонным к срыву или рывку при остановке движения, хотя, к сожалению, многие игнорируют это и в конечном итоге портят совершенно хорошую машину и вынуждены возвращаться на быструю дорогу. , или профиль кулачка OEM.

Каждый двигатель лучше реагирует на небольшое срабатывание распределительного вала, поэтому настройте двигатель на холмистую дорогу.

Карта, форсунки и топливный насос также будут влиять на прирост мощности, которого вы достигнете.

Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: просверленный и сглаженный воздушный короб, впускные коллекторы, перенастройки / копирование ЭБУ, панельные воздушные фильтры, распределительный вал Fast Road, спортивный выпускной коллектор.

Типичные модификации этапа 2 часто включают в себя: Быстрый дорожный кулачок, топливные форсунки с высоким расходом, индукционный комплект, спортивный катализатор и производительный выхлоп, модернизация топливного насоса, портированная и полированная головка.

Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: Добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо / нагнетатель), кулачок для соревнований, преобразование сдвоенной зарядки, балансировку двигателя и проектирование, внутренние обновления двигателя (перемещение головки / большие клапаны), модернизация кривошипа и поршня до переделать компрессию.

Устройства AZ хорошо реагируют на модификации, и благодаря их популярности существует довольно много вариантов обновлений и деталей для повышения производительности.

Remaps помогает полностью реализовать потенциал всех тюнинговых модов, которые вы установили на свой AZ.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но конечный результат будет отличаться от установленных вами модов настройки и состояния вашего двигателя.

Подача воздуха в зону АЗ жизненно важна для любой задачи по тюнингу автомобиля.

Впускной коллектор пропускает воздух во время фазы всасывания из воздушного фильтра и позволяет ему подаваться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

Конструкция и характеристики потока впускного коллектора могут существенно повлиять на смешивание топлива и мощность на АЗ.

Обычно мы обнаруживаем, что впускные коллекторы отчаянно нуждаются в повышении производительности, хотя некоторые производители предлагают впускные коллекторы с достаточно хорошей конструкцией.

Добавление набора клапанов большего размера AZ, работа порта и прохождение потока в головке также увеличит производительность и, что более важно, позволит вам повысить производительность других модификаций.

Turbo обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем AZ

.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности индукции за счет модернизации турбокомпрессора дает превосходный прирост мощности.

Для двигателя AZ доступен комплект нагнетателя TRD, он действительно хорошо работает и предназначен для применения в Scion.

Если у вас двигатель с турбонаддувом, модификации более надежны, и вы увидите, что двигатели с турбонаддувом построены с использованием более прочных компонентов.

Однако вы обнаружите, что двигатели будут иметь ограничения мощности

Мы рекомендуем вам найти эти ограничения и установить более качественные кривошип и поршни, чтобы справиться с мощностью.

Многие люди тратят целое состояние на модернизацию турбокомпрессора на AZ только для того, чтобы наблюдать, как автомобиль взрывается вскоре после того, как его используют в гневе.

Большие модернизированные турбины часто страдают задержкой на низких частотах, а маленькие турбины раскручиваются быстрее, но не имеют максимального прироста конечного крутящего момента.

За последние 20 лет ассортимент турбоагрегатов постоянно расширяется, и мы обычно находим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, в которых профиль лопаток изменяется в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности и крутящего момента.

Турбоагрегаты с двойной прокруткой направляют поток выхлопных газов в два канала и подталкивают их к лопаткам различной конструкции турбонагнетателя.Они также способствуют очищающему эффекту двигателя.

Нет ничего необычного в том, что датчик воздушного потока (AFM / MAF / MAP) в зоне AZ имеет ограничение, когда в двигатель втягивается намного больше воздуха.

Мы видим, что датчики воздуха с 4 барами справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности и крутящего момента, хотя их сложнее настроить. У нас есть эта статья, посвященная твинчарджерам, если вы хотите узнать больше.

Заправка

При увеличении мощности нужно обращать внимание на подачу топлива.

Больше мощности нужно больше топлива. Большинство тюнеров, с которыми мы говорим, щепетильно относятся к расходу ваших форсунок.

Как правило, при покупке форсунки добавьте 20% мощности, это учитывает износ форсунки и обеспечивает небольшую запасную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

• 58 PSI 340 куб. См / мин 200 л.с.
• 58 PSI 511 куб.см / мин 300 л.с.
• 58 PSI 682cc / мин 400 л.с.
• 58 PSI 1022 куб.см / мин 600 л.с.

Двигатели с 5-цилиндровым турбонаддувом

• 58 PSI 273 куб.см / мин 200 л.с.
• 58 PSI 409cc / мин 300 л.с.
• 58 PSI 545 куб.см / мин 400 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 818 куб. См / мин 600 л.с.

4-цилиндровые двигатели NASP

• 58 PSI 285cc / мин 200 л.с.
• 58 PSI 426cc / мин 300 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 568 куб. См / мин 400 л.с.
• 58 PSI 853 куб. См / мин 600 л.с.

4-цилиндровые двигатели с наддувом

• 58 фунтов / кв. Дюйм 312 куб. См / мин 200 л.с.
• 58 PSI 468 куб. См / мин 300 л.с.
• 58 PSI 625 куб.см / мин 400 л.с.
• 58 PSI 937 куб.см / мин 600 л.с.

Выхлоп

Увеличивайте мощность выхлопа только в том случае, если существующий выхлоп действительно вызывает ограничение потока.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что скорость потока хорошая даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопы увеличивают поток газов через двигатель.

Но если выхлоп слишком велик, то есть его диаметр превышает 2,5 дюйма, вы потеряете большую часть своего расхода и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

Общие ограничения для выхлопных газов находятся в установленных фильтрах, поэтому добавление более свободно протекающего катализатора с улучшенными характеристиками снимает ограничение.Мы отмечаем, что работоспособные кошки действуют аналогично декатам и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваш автомобиль будет легальным на улице, поскольку декатирование или удаление катализатора незаконно на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

Слабые места, проблемы и проблемные зоны на AZ

Двигатели AZ, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику обслуживания производителя и используете масло хорошего качества, они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание.У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для AZ, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Двигатель 2AZ-FE в Camry 2007-2009 годов может сжигать излишки масла

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя AZ, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами AZ.Также стоит прочитать наши непредвзятые статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие детали для тюнинга лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей АЗ, которые постоянно обновляются.

ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Тойоту.Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Почему механики не любят двигатели Д-4, Toyota Voxy?

1) А что не так с двигателями Д-4?
2) И что не так с Toyota Voxy?
Эти двое крайне не одобряются механиками в Уганде.

Двигатель Toyota D4 (Direct Four) и сопутствующая ему технология VVTi (интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения) были демонизированы и объявлены запретной зоной некоторыми водителями и механиками в случае отказа.Это технология автомобильных двигателей сегодня, и она никуда не денется.

Чтобы понять, почему эта технология проблематична, вам нужно понять, что это такое. Развитие технологий автомобильных двигателей было обусловлено стремлением к большей экономии топлива, мощности двигателя и снижению вредных для окружающей среды выбросов. Первым шагом стал переход от карбюраторных двигателей, которые механически перемешивали и доставляли топливо в камеру сгорания.

Карбюратор считался расточительным, поскольку он подавал неточное количество топлива, а его эффективность зависела от состояния его механических компонентов или стиля вождения.Затем последовал более эффективный и традиционный многоточечный электронный впрыск топлива (MPFI). Система MPFI использует компьютер двигателя и датчики для впрыска топлива во впускной коллектор (отверстия / каналы подачи), где оно смешивается с воздухом перед подачей в каждый цилиндр для сгорания.

К недостаткам системы MPFI относятся потери топлива, которое остается в портах подачи, особенно во время холодных запусков и не сгорает, а также ограниченная точность времени подачи топлива.Автомобильные инженеры и производители автомобилей пытались преодолеть вышеупомянутую неэффективность MPFi путем внедрения технологии прямого впрыска топлива.

Toyota называет это D4 (четвертый впрыск с прямым впрыском), Mitsubishi — GDi (непосредственный впрыск бензина), Mercedes — CGI (впрыск с заряженным бензином), а Volkswagen / Audi — FSI (впрыск топлива с разбивкой по топливу). Двигатель D4 использует компьютер двигателя для регулирования впрыска бензина под высоким давлением (повышенное распыление топлива / давление наддува) через топливопровод Common Rail непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.

Реклама

Время подачи топлива D4 более точное, в результате двигатель работает более бедным (расходует меньше топлива), сокращает вредные выбросы при увеличении выходной мощности. Чтобы повысить эффективность и производительность двигателя, автомобильные инженеры Toyota объединили MPFi и D4 с другой технологией VVTi (интеллектуальная регулировка фаз газораспределения). Эта технология используется в Voxy, RAV4 и других автомобилях Toyota с двигателями 1AZ-FSE.

Другие производители автомобилей, такие как BMW, Honda и Mercedes, объединили в своих автомобилях технологии многоточечного и прямого впрыска топлива с интеллектуальной системой регулирования фаз газораспределения.VVTI гидравлически-механически регулирует соотношение между приводной цепью или ремнем распределительного вала и впускным распредвалом. Положение распределительного вала регулируется приводом с использованием давления моторного масла для достижения оптимальной точки фаз газораспределения. Результатом этих усилий является повышение эффективности и производительности.

Однако некоторые двигатели Toyota с системами D4 и VVTi, такие как 1AZ-FSE в Voxy или RAV4 после 2000 года, имели проблемы, связанные с производительностью. Проблемы варьируются от сложности холодного запуска, неустойчивой работы на холостом ходу, потери мощности двигателя до полного отказа.Потенциальной причиной отказа системы D4 и VVTi является накопление нагара на впускных клапанах двигателя, который влияет на поток воздуха в цилиндры и снижает мощность двигателя.

Это результат использования фальсифицированного или этилированного топлива, которое не сгорает полностью и образует отложения вокруг горловин и седел клапанов. Этого можно избежать, заправляя неэтилированным топливом от известных дилеров. Поможет периодическая замена топливных фильтров и свечей зажигания на оригинальные запчасти Toyota.Заправка топливом Shell Сэкономьте неэтилированный бензин, который содержит химические присадки, будет содержать впускные клапаны в чистоте, предотвращая накопление отложений.

Накопление грязи и копоти вдоль стенок воздухозаборника и корпуса дроссельной заслонки может повлиять на работу двигателя или повредить внутренние движущиеся части. Этого можно избежать, регулярно обслуживая или заменяя загрязненные воздушные фильтры. Рекомендуется использовать высококачественное всесезонное моторное масло, такое как Shell Helix HX5 15W40 или полностью синтетическое Shell Helix Ultra 5W30, Shell Rimula R4 или 5W40.Это масло смешано с химическими моющими средствами для очистки поршней от отложений после ожогов и копоти перед транспортировкой половы на фильтрацию. Поэтому важно использовать оригинальные масляные фильтры Toyota.

купить Ремонтный комплект для двигателя Toyota RAV4 1AZ

купить Ремонтный комплект для двигателя Toyota RAV4 1AZ

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Комплект для капитального ремонта двигателя Toyota RAV4 1AZ на продажу на FridayParts, Купить запасные части для экскаваторов Toyota, фронтальных погрузчиков, бульдозеров, экскаваторов-погрузчиков, погрузчиков с бортовым поворотом, ножничных подъемников и так далее.

Ремонтный комплект для двигателя Toyota RAV4 1AZ

Содержание:
1 комплект гильз цилиндра
1 комплект поршней STD
1 комплект поршневых колец
1 комплект подшипников главного и шатунного шатуна
1 комплект упорной пластины
1 комплект впускных и выпускных клапанов
1 компл. Направляющих клапана
1 компл. Седел клапанов
1 компл. Комплект прокладок для капитального ремонта

Применения:
Toyota Avensis Verso RAV-4
Двигатель: 1AZ, 1AZ-FE

Дополнительная информация

Марка	для Toyota
Двигатель	для Toyota
Двигатель NO.	1AZ, 1AZ-FE

Способ доставки: FedEx / DHL / UPS / USPS
Время доставки: в США 3-6 рабочих дней, в другие страны 3-8 рабочих дней
(Это нормальное состояние, но иногда доставка по всему миру сильно зависит от курьерская компания и местные таможни / пошлины)

Налоги: импортные пошлины, налоги и сборы не включены в указанную цену или фрахт.Ответственность за эти расходы несет покупатель.

Отслеживание вашего заказа: Когда он будет отправлен, вы получите электронное письмо с номером отслеживания и проверьте веб-сайт.

Приятных покупок с нами

Пожалуйста, разместите заказ напрямую. Шаги:
Добавить в корзину > Перейти на страницу корзины > Перейдите к оформлению заказа , затем заполните свои данные ( выберите способ оплаты здесь ) и перейдите на Разместить заказ .

Способы оплаты: Paypal / Кредитная карта / Банковский перевод / West Union

Подробности см. В разделе «Способы оплаты».

Приятных покупок с нами

1. правильные продукты, разумная цена, гарантия качества.

2. Более 10000 товаров на складе, доставка в тот же день по всему миру.

3.Возврат денег 7 дней, бесплатный обмен 15 дней.

4. Бесплатная или недорогая доставка.

5. Сертификация SSL, шифрование платежной информации.

Приятных покупок с нами

Принцип работы всасывающего коллектора 1az fe. Ремонт и обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических трансмиссий.Список модификаций ДВС

Eugenio, 77 [адрес электронной почты]

К концу прошлого века закончилась двадцатилетняя история развития двигателей серии S — веяния времени заставили Toyota создать замену легендарному ветерану.

Конструктивные решения, примененные на серии AZ, являются стандартными для двигателей «третьей волны», мы уже рассматривали их в статье «1ZZ-FE. Нет права на ошибку», поэтому здесь кратко отметим общие черты и остановимся на различия более подробно.

Двигатель	3S-FE	3S-FSE	5S-FE	1AZ-FE	1AZ-FSE	2AZ-FE	2AZ-FSE
Рабочий объем, см 3	1998	1998	2163	1998	1998	2362	2362
Мощность, л.с.	140/6000	145/6000	140/6000	150/6000	152/6000	156/5600	163/5800
Крутящий момент, Нм	186/4400	196/4400	191/4400	192/4000	200/4000	220/4000	230/3800
Степень сжатия	9,5	10,0	9,5	9,6	9,8	9,6	11,0
Диаметр цилиндра, мм	86	86	87	86	86	88,5	88,5
Ход поршня, мм	86	86	91	86	86	96	96

Конструкция механической части здесь та же — легкосплавный блок с «сухими» чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными опорами коленвала, штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока — теперь ось цилиндра не пересекается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) — т.н. обеззараживание, чтобы немного снизить интенсивный износ поршневой пары. По сравнению с ZZ относительная высота юбки поршня заметно выше, что должно положительно сказаться на износостойкости и шумности.

Цепь ГРМ приводится в движение такой же длинной однорядной цепью с мелким шагом.На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, что является обязательным для двигателей третьей волны. Угол развала клапанов оказался 27,5 °, что очень хорошо для «твин-кулачка» с цепным приводом обоих валов. Клапанный зазор изменяют «регулировочными толкателями». Седла клапанов, в отличие от ZZ, классические запрессованные — это явный плюс.

Масляный насос на AZ устанавливается не на передней части агрегата, а в картере (это облегчает всасывание масла из поддона и позволяет быстро нагнетать давление при запуске).Приводится не напрямую от коленвала, а через другую цепь — это стандартный подход, но, увы, надежности не увеличивает.

Оригинальное решение — пластиковый впускной коллектор, интересно, как он зимой покажет себя через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное — вход сзади, выход спереди. Но вместе с новомодной «экологической» приблудой вроде выхлопного «паука» и сдвоенного катализатора это способствует чрезмерному перегреву моторного отсека.

По традициям японского автомобилестроения четырехцилиндровый двигатель объемом более двух литров должен иметь балансирные валы, и 2AZ-FE не стал исключением. Конструкция аналогична предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой уравновешивающий механизм снижает общую надежность мотора, но, по крайней мере, ременной передачи нет. Вот только для снижения шума Toyota «догадалась» использовать в приводе пластиковые шестерни.

Наверное, будет излишним сказать, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтные размеры не предусмотрены ни для поршней, ни для гильз, также нельзя повторно смазать блок, максимум — «освежить» поршневые кольца. Сегодня можно сказать, что проблема двигателей серии ZZ с выгоранием масла при малом пробеге вообще не характерна для АЗ.

Система впрыска традиционная, за исключением того, что новые форсунки тонкого распылителя устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров.Неплохо, что на все двигатели серии рассчитан 92-й бензин. Зажигание тоже в духе времени, как ДИС-4 с раздельными катушками.

Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские и большинство европейских двухлитровых версий комплектуются Д-4. Глобальные проблемы прямого впрыска описывались неоднократно, наш материал по этой теме — «Очерк Д-4». Принцип работы и возникающие здесь заморочки аналогичны двигателю 3S-FSE, осталось сказать только о ценах на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~ 800 долларов, каждая из форсунок ~ 500 долларов, ETCS сборка (блок дроссельной заслонки) ~ 600 $.Для информации — новый двигатель в сборе без навесного оборудования — более 6000 долларов.
В свою очередь, пока на внешний рынок поставляется только другой двигатель Д-4 — 2АЗ-ФСЕ, к счастью, не очень распространенный.
И должно быть обидно, что в этом случае использование прямого впрыска вообще не дало никаких преимуществ в производительности, за исключением того, что выбросы «ужасного СО2» немного снизились в японских лабораторных испытаниях. Хотя следует отметить, что АЗ в варианте Д-4 оказался гораздо более исправным, чем устрашающий 3S-FSE.

Note … Специально для «отсталых» стран выпускается упрощенная модификация двигателя — без VVT-i, деформированная и рассчитанная на этилированный бензин. Однако для нас это не представляет практического интереса.

Владельцы модификаций с продвинутой системой снижения токсичности — два датчика состава смеси (а не простые и дешевые лямбда-зонды) перед сдвоенным катализатором и два датчика кислорода за ним наверняка увидят, что «CHECK ENGINE» воспламенился ненадлежащим образом (коды неисправностей укажет на лямбда-зонды или «недостаточную эффективность катализатора»).Эта проблема целиком лежит на совести «эколохов», которые вынуждены ввести излишне чувствительную систему, не предназначенную для какой-либо долгосрочной реальной эксплуатации ни в государствах, ни тем более в нашей стране. Увы, самый экономичный и разумный выход — мириться с горящим индикатором.

Резюме

Придется повторить, что японцы получили технологичный двигатель нового поколения, весьма перспективный (для Toyota).Сравнительно легкий, с приличной мощностью с умеренным наддувом, с хорошим расходом бензина, к тому же малооктановый — это уже на пользу владельцу. Жалко, что «разовая», да еще и с ущербным вариантом Д-4. Эх, вот если бы какие-то его решения, да, улучшить старый добрый 3S-FE — не было бы цены за это …

Семейство алюминиевых атмосферных рядных двигателей от производителя Toyota с цепным приводом ГРМ открывает двигатель 1AZ FE объемом 2 литра.Схема двигателя дополнена дроссельной заслонкой ETCS-i с электронным управлением, раздельным зажиганием DIS и механизмом регулировки фаз газораспределения VVTi.

Технические характеристики 1AZ FE 2,0 л / 145 л. с участием.

Основными задачами на этапе проектирования двигателя внутреннего сгорания 1AZ-FE в конце 90-х годов были:

• применение всех существующих наработок в двигателе;
• минимальные объемы камер сгорания, так как это первый двигатель в серии;
• уменьшение массы и габаритов для улучшения динамических характеристик большегрузных автомобилей от завода Toyota;
• потребовалось чуть больше мощности, с упором на увеличение крутящего момента.

Вариант отливки гильзы цилиндра внутри блока был использован руководством концерна для снижения затрат и повышения качества. Побочным эффектом стал невозможный капитальный ремонт даже с серьезной станочной базой.

Для всего семейства моторов японской серии AZ характерна невозможность прошивки контроллеров, поэтому особенностью рядного бензинового атмосферного двигателя 1AZ-FE является комплексная модернизация.

В результате технические характеристики 1AZ FE имеют следующие значения:

Трасса

Производитель	Завод Камиго, Завод Симояма
Марка ДВС	1AZ FE
Годы производства	2000 -…
Объем	1998 см3 (2.0 л)
Мощность	106,6 кВт (145 л.с.)
Крутящий момент	190 Нм (при 4000 об / мин)
Вес	131 кг
Степень сжатия	9,6 — 9,8
Пищевой	Инжектор
Тип двигателя	рядный бензиновый
Зажигание	DIS
Количество цилиндров	4
Расположение первого цилиндра	TBE
Количество клапанов на цилиндр	4
Материал головки блока цилиндров	алюминиевый сплав
Коллектор впускной	полимерный
Коллектор выпускной	сталь, сварка
Распредвал	2 шт., Верхнее расположение, схема DOHC V16, ГРМ и ведущий ротор на впускном валу, ведущая шестерня на выпуске,
Материал блока цилиндров	Алюминий с чугунными гильзами
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршни	литой алюминий, полимерное покрытие юбки
Коленчатый вал	Кованая сталь с полимерной шестерней для балансирных валов
Ход поршня	86 мм
Топливо	АИ-92/95
Экологические стандарты	Евро-4
Расход топлива	— 7.3 л / 100 км смешанный цикл 9,8 л / 100 км город — 11,4 л / 100 км
Расход масла	в пределах 1 л / 1000 км
Какое масло заливать в двигатель по вязкости	0W20, 5W20
Какое масло лучше всего подходит для двигателя от производителя	Eurol Super Lite, Wolf Vitaltech Asia / US
Масло для 1AZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем моторного масла	4.2 л
Рабочая температура	95 °
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем охлаждающей жидкости	7,1 л
водяной насос	Aisin WPT-129V
Свечи на 1AZ FE	Оригинал ИК20 -01210
Свечной промежуток	1.1 мм
Цепь клапанного механизма	ролик, 3 варианта конфигурации T030K, T031K, T051B
Порядок цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Mann C2620
Масляный фильтр	Jakoparts J1312014, Fram Ph5967, Filtron OP621
Маховик	облегченный, с посадочным диаметром муфты 215 мм
Болты маховика	М12х1.25 мм, длина 26 мм
Уплотнения штока клапана	производитель Goetze
Давление	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах макс. 1 бар
Обороты XX	750-800 мин-1
Усилие затяжки резьбовых соединений	свеча — 30 Нм маховик — 130 Нм болт сцепления — 57 Нм впускной коллектор — 30 Нм ГБЦ — 79 Нм + 90 °

Параметры единственной модификации двигателя отличаются незначительно.

Конструктивные особенности

Испытательный двигатель 1AZ FE этой серии имеет весьма оригинальную для своего времени конструкцию:

• клапанная крышка — из усиленного магнием алюминиевого сплава;
• ГБЦ — впускные каналы падающие, камера сгорания шатровая, обводной канал охлаждения под выхлопными каналами;
• блок цилиндров легкий, в заготовке перед отливкой чугунной гильзы есть насечки, в станине коленчатого вала появились воздушные каналы;
• система охлаждения — в полостях блока установлены дефлекторы для смещения циркуляции антифриза на верхний уровень;
• ШПГ — шатуны изготовлены порошковым методом, юбки поршней покрыты полимером, на концах выполнены клиновые вытеснители;
• Коленчатый вал — изготовлен методом ковки, галтели закалены накаткой;
• фазовращатель VVTi — на обоих распредвалах предусмотрена цепная передача, на впускном валу — муфта управления фазами;
• привод ГРМ — шаг звена цепи 8 мм, шум снижается за счет натяжителя;
• навесные — пластиковый впускной коллектор и стальной сварной катализатор выхлопных газов.

Нижняя часть поршня дополнительно охлаждается маслом, распыляемым через специальные форсунки в корпусе блока цилиндров. В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат Toyota Genuine SLLC, разбавленный водой в соотношении 1: 1. Коллекторы располагаются в обратном порядке — впуск за двигателем, выпуск спереди.

Топливная система замкнутого цикла без обратной магистрали, встроенный угольный адсорбер. Каждая свеча оснащена собственной спиралью; с конвейера двигатели комплектуются иридиевыми свечами IFR6A-11 фирмы NGK.Межэлектродный зазор 1,1 мм установлен на заводе и в дальнейшем не регулируется. В двигателе используется генератор 12 В / 100 А.

Перечень модификаций ДВС

Toyota выпустила единственную модификацию 1AZ-FSE со следующими конструктивными особенностями:

• впрыск топлива здесь прямой;
• степень сжатия 9,8 единиц, 10,5 единиц или 11 единиц, в зависимости от прошивки ЭБУ;
Мощность
• варьируется в пределах 150 — 155 л. с., соответственно;
• крутящий момент достигает 190 Нм.

На данной модификации все навесное оборудование осталось прежним. Если базовая версия 1AZ-FE использовалась всего в 5 моделях автомобилей Toyota, то модификация 1AZ-FSE устанавливалась на 14 ее автомобилей, в основном минивэны.

Плюсы и минусы

К достоинствам атмосферных двигателей 1AZ-FE относятся:

• низкая вибрация и шум;
• запас прочности и приемлемая удельная мощность;
• уменьшенный вес и компактный дизайн;
• снижение расхода топлива и токсичности выхлопных газов;
• высокий ресурс в пределах 400000 км.

С другой стороны, форсировать двигатель очень сложно, почти невозможно. В момент обрыва цепи ГРМ поршень обязательно гнет клапан. В случае износа цилиндров провести капитальный ремонт своими руками или на специализированной СТО не удастся, так как блок не подлежит восстановлению. Слабыми местами мотора являются: ТНВД

• — малый ресурс на бытовом топливе;
• впускной коллектор — пластик часто не выдерживает сезонных перепадов температур;
• Крепление ГБЦ к блоку — в ДВС до 2007 года выдернута или оборвана резьба.

Даже в тяжелых условиях эксплуатации двигатели проходят нормальное обслуживание, в два раза превышающем заявленный производителем ресурс.

Список моделей автомобилей, в которых он устанавливался

По своим габаритам и характеристикам мотор 1AZ FE идеально подходит для установки в модельном ряду Toyota:

• Opa — гибрид минивэна и хэтчбека;
• Isis — семиместный минивэн;
• Allion — среднеформатный седан;
• Gaia — минивэн
• Wish — трехрядный минивэн;
• Premio — переднеприводный седан D-класса;
• Ной — восьмиместный минивэн;
• Voxy — переднеприводный минивэн;
• Vista — седан для внутреннего рынка;
• Avensis — автомобиль среднего размера с тремя типами кузова;
• RAV4 — полноприводный кроссовер;
• Camry — семейный полноразмерный седан;
• Caldina — пятидверный универсал;
• Пикник — пятидверный минивэн.

Вышеперечисленные характеристики двигателя позволяют эксплуатировать его на АИ-92, что значительно сокращает эксплуатационный бюджет владельцев.

График техобслуживания 1AZ FE 2,0 л / 145 л. с участием.

Изначально инструкция производителя Тойота содержит не только описание параметров, но и сроки, в которых двигатель 1AZ FE должен обслуживаться:

• Вентиляция картера требует очистки после 2-х лет эксплуатации;
• ресурс свечей зажигания и АКБ составляет 10 и 40 тыс. Км соответственно;
• производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов через 30 000 км;
• антифриз и моторное масло теряют свои свойства после 20 и 10 тысяч пробега соответственно;
• в модификациях TSI замену масла проводят чаще — через 7.5 тысяч;
• разработчик рекомендует обновлять ремни навесного оборудования через 40000 км;
• в коллекторе, отдельные секции начинают выгорать через 60 000 км.

Для самостоятельного обслуживания идеально подходит ДВС, все участки доступны, дорогие приспособления не требуются.

Обзор неисправностей и способы их устранения

Мотор 1AZ FE в силу конструктивных особенностей наиболее подвержен поломкам следующего типа:

После 2007 года качество резьбы в блоке заметно улучшилось , так как форма отверстия изменилась и на этих участках стала применяться специальная технология герметизации алюминиевого сплава.

Параметры настройки двигателя

Поскольку двигатель 1AZ FE сконструирован на неремонтопригодном алюминиевом блоке цилиндров, механическая настройка путем увеличения объема камер сгорания (расточка цилиндра, изменение хода поршня) физически невозможна. Поэтому чаще применяется тюнинг с турбонагнетателем: компрессоры

• производства TRD или Blitz с давлением 0,5 — 1 атм;
• Walbro 255 насос;
• форсунки высокопроизводительные 440 куб.

В начале 2000-х годов Toyota представила новую линейку двигателей AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий двигателей S-серии.В частности, 1AZ-FE стал заменой одного из самых популярных двигателей для автомобилей среднего класса -. Однако до такого диапазона конфигураций и модификаций нового агрегата Toyota не дошла, как его предшественник.

Как и многие линейки обычных бензиновых двигателей, эта серия получила модификацию 1AZ-FSE — модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но тоже достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливать на ряд классических моделей, но в России уже продаются более современные агрегаты.

Основные технические характеристики двигателя

ВНИМАНИЕ! Нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь на бензине экономит 35000 рублей в год!

Силовые агрегаты этой серии универсальны, поэтому по характеристикам не отличаются чрезмерной выработкой мощности или потрясающим крутящим моментом. Японцы постарались сделать агрегат, который без ремонта выдерживает большой пробег, имеет практичные цепи ГРМ, а также имеет минимум серьезных проблем.

Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:

Производство	Япония (Камиго, Симояма)
Серия	1AZ
Начало производства	2000 год
Объем блока	1998 куб. См.
Номинальная мощность	145-150 л.с.
Пиковая мощность, об / мин	5700-6000 об / мин
Крутящий момент	190-200 Н * м при 4000 об / мин
Блок цилиндров	алюминий
Масса двигателя	131 кг
Подача топлива	Форсунка (для модификации FE)
Расположение цилиндров	рядный
Цилиндры	4
Клапан	16
Ход поршня	86 мм
Диаметр цилиндра	86 мм
Степень сжатия	9.6 — 9,8
Топливо	бензин, не менее 95
Экологичность	Евро 5
Расход топлива на 100 км:
— город	11,4 л
— смешанный	9,8 л
— гусеница	7,3 л
Расход масла на 1000 км	не более 1000 гр
Тип масла	0W-20, 5W20
Объем масла в картере	4.2 л

Конструкция силового агрегата Toyota

Облегченный алюминиевый блок цилиндров и отличная синхронизация клапанов VVT-i были важными достижениями агрегата. Электронный дроссельный клапан упростил работу мотора, сделал его более стабильным и устранил ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность — смещение относительно оси коленчатого вала. Это сделано для увеличения срока службы вкладышей.

Ресурс двигателя заводом не определяли, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата.Нормальным считается пробег в 300000 км. При большем пробеге возникают неисправности, свидетельствующие о серьезном износе основных механизмов и деталей.

Прикрепленное оборудование работает долго, проблем не доставляет. Генератор на некоторых автомобилях требует замены после 200000 км пробега. В системе охлаждения проблемы может вызвать только термостат, который не любит русскую зиму. Сам клапанный механизм, как и вся система ГБЦ, проблем не вызывает.Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.

КПП для двигателя 1АЗ

В ящиках были установлены традиционные механические и автоматические. 6-ступенчатая механика служит неплохо и не доставляет никаких проблем. Машины отличаются нестандартным поведением в режимах D4 и некоторыми вариантами принудительного включения передач. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки достаточно сложное, и одной из больших проблем владельцев таких машин с автоматом будет высокая стоимость ремонта.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE?

Список моделей для данного аппарата невелик. Доработанный ставился на более широкий модельный ряд. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких автомобилей:

• (в некоторых странах Аурион) 2006-2009 гг .;
• (также ставка на RAV4 Euro) с 2001 по 2006 год;
• Toyota Avensis Verso (Пикник в некоторых странах) с 2001 по 2009 год.

Несмотря на то, что агрегаты больше не устанавливаются на новые автомобили концерна для РФ, они по-прежнему производятся и продаются как запчасти для ремонта автомобилей.Основная часть российского рынка представлена ​​в Camry и RAV4, но Avensis Verso в нашей стране практически не продавался, есть только подержанные автомобили, привезенные из Японии.

Основные неисправности двигателей серии 1АЗ

Несмотря на довольно высокую надежность этих агрегатов, они также болели детскими болезнями. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавили от большинства проблем. Многие неприятные мелочи, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам — гильзы, замене штатных деталей на поршни ремонтного размера, например.Но это отдельные проблемы. Не стоит забывать и о более масштабных неприятностях:

.

1. Обрыв резьбы крепления ГБЦ. Прокладка не спасает, на задней стенке блока скапливается тосол. Теряется геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогой ремонт.
2. Вибрация на холостом ходу. Это также приводит к простоям. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Замена подушек установки блока также частично снимает вибрацию.
3. Дергается мотор. 1AZ-FE склонен к образованию нагара, впускной коллектор необходимо чистить. Если и это не помогло, придется посмотреть клапан VVT-i или даже поменять лямбда-зонд.
4. Плавающие обороты. Также часто с этим симптомом тупит двигатель, начинается расход топлива. Виной всему система EGR, которая для европейского рынка не устанавливалась, только в японских модификациях. Рекомендуется отключить его на хорошем сервисе.
5. Увеличение расхода после 200 000 км.Скорее всего, придется поменять форсунки, а также посмотреть систему ТНВД. Вполне возможно, что потребуется серьезный капитал двигателя при хороших вложениях.

Изгибается ли клапан в двигателе в случае проблем с синхронизацией?

Данная модель агрегата оснащена цепью, и многие автолюбители считают эту систему неразрушимой. Но проблема в том, что перепрыгивание через цепь будет серьезной неприятностью. Снимая клапанную крышку после такой проблемы, вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ.На высоких оборотах он не просто гнет клапан, а разрушает всю головку без шансов на восстановление.

Другая проблема заключается в том, что такие двигатели не работают слишком долго после ремонта. Сам ремонт — непростая задача, поскольку особые размеры «под ключ» и нестандартные заводские требования к зажиму создают проблемы. Что есть только момент затяжки шатунов, который должен точно соответствовать заводскому мануалу. Подбор поршней тоже непростой, особенно если нужны ремонтные размеры.Когда дело доходит до капитала, часто бывает проще найти контрактный двигатель.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают эту серию с моторами. Двигатели с обозначением ZZ меньше по размеру, построены специально для американского рынка и имеют гораздо меньше детских болезней. Если вы посмотрите на плюсы и минусы покупки новой трансмиссии AZ, вы обнаружите больше преимуществ. Но при выборе автомобиля с хорошим пробегом такой мотор может доставить немало хлопот. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить следующие особенности:

• продавцы часто перед продажей ремонтируют автомобиль некачественно, маскируют трещины в картере и другие проблемы;
• из минусов стоит отметить небольшой ресурс, так как для силовых установок Тойота это тоже большая неприятность;
• дорогие комплектующие — еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто;
• высокие требования к обслуживанию — масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходные материалы должны быть очень качественными.

1аз-фе под капотом рав4

Но есть и существенные достоинства агрегата. Среди плюсов — хорошее обслуживание топливной системы, надежность системы ГРМ при небольшом пробеге. Многие автовладельцы Восточной Европы устанавливают ГБО, и двигатель не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи зажигания и проверить уровень масла. Чтобы электростанция работала, не нужно проводить более тщательную и дорогостоящую диагностику.Даже при плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос о доработке и увеличении мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет мощность. Благодаря прочной конструкции трансмиссию можно легко улучшить, используя как программные методы, так и настройку оборудования.

Основные возможности увеличения мощности следующие:

1. Чип-тюнинг программными методами (этап 1).Возможно увеличение мощности установки до 165-170 л.с. без ущерба для мотора.
2. Скучно. Можно расточить блок цилиндров, на выходе будет двигатель 2AZ объемом 2,4 литра и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высока.
3. Стремление. К этому двигателю подойдет, например, турбо-комплект TRD. Конечно, вам понадобится интеркулер, новые форсунки, более толстая прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя — 200 л.с. без изменения поршневой группы.

Так же при настройке снимается катализатор, устанавливается прямоточная система выпуска, снимается EGR, снимаются заводские ограничения и программные блоки (2 этап настройки). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы передвижения. Но при неправильной настройке износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Выводы — надежность и практичность агрегата 1АЗ

Этот мотор не самый надежный из модельного ряда Toyota.Зато мотор без особых изменений мощности и основных характеристик может легко достигать 300000 км пробега. Стоит помнить, что Тойоте нужно хорошее масло, оптимальные расходники. Если эксплуатация не соответствует заводской спецификации, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.

Сервисные техники утверждают, что 1AZ-FE вполне поддается ремонту, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому в случае серьезных поломок зачастую выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии.Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.

Отличительной особенностью двигателя марки FSE является прямая подача топлива в камеры сгорания. Такие агрегаты были не по душе бойцам за зеленую планету. Из-за бедной смеси в цилиндрах прослеживается большое количество выбросов. Чтобы их уменьшить, японцам пришлось немало потрудиться и взяться за новые разработки. Так что двигатель 1AZ-FSE может похвастаться приемлемым количеством выбросов.

Чтобы заинтересовать пользователей новинкой, разработчики назвали свою технологию «D-4», что означает прямой впрыск (D) и 4 цилиндра.Позже мотор стали называть 1АЗ-ФСЕ. Если проанализировать классификацию автомобилей Toyota, то представленное название расшифровывается как:

.

• 1 — порядковый номер;
• А — серия двигателей;
• Z — на бензине;
• F — стандартный диапазон мощностей;
• S — непосредственный впрыск бензина;
• E — электронный многоточечный впрыск.

Характеристики

Производство	Завод Камиго Завод Симояма
Марка двигателя	1AZ
Годы выпуска	2000-настоящее время
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	9.6 9,8 10,5 11
Объем двигателя, куб. См	1998
Мощность двигателя, л.с. / об / мин	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Крутящий момент, Нм / об / мин	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Топливо	95
Экологические стандарты	Евро 5
Масса двигателя, кг	131
Расход топлива, л / 100 км (для RAV4 XA20) — город — трасса — смешанный.	11,4 7,3 9,8
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	0W-20 5W-20
Сколько масла в двигателе	4,2
Произведена замена масла, км	10000 (лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. Км — по данным завода — по практике	п.d. 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	200+ н.о.
Установлен двигатель	Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Camry Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Premio Toyota Avensis Verso Toyota Noah / Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa

Плюсы и минусы

Ключевым преимуществом 1AZ-FSE является оптимальный расход топлива.При этом представленный мотор выдает хорошие характеристики. Каждый потребитель почувствует силу на дороге. Не с самых низких оборотов можно рассчитывать на тягу и быстрый разгон. Но на трассе и силовой агрегат не разочарует, как будто он создан для скоростной езды. Однако даже это преимущество перекрывается рядом недостатков, которыми обладает 1AZ-FSE. Рассмотрим основные из них:

• отсутствие ремонтных габаритов, без которых невозможно в условиях плохого дорожного покрытия;
• для восстановления работы двигателя необходимо заменять детали целиком.Ремонт становится дорогим удовольствием;
• быстро и часто выходит из строя топливный насос и форсунки 1AZ-FSE. К тому же их стоимость впечатляет;
• установка СУГ невозможна, потому что рисков много и все из-за пластикового впускного коллектора.

Оценив все эти баллы, каждый собственник понимает, что ремонт двигателя может стоить ему значительных сумм. Основная проблема 1AZ-FSE в том, что он не любит высоких оборотов.При этом мощность изделия можно оценить только в 4000 об / мин.

Какие модели автомобилей оснащены 1АЗ-ФСЕ?

1AZ-FSE D-4 чаще всего встречается на моделях Avensis и Rav-4.

Несмотря на имеющиеся недостатки, двигатель 1AZ-FSE остается популярным среди японских автовладельцев. Подача топлива непосредственно в агрегат влияет на его работу, важно качество бензина и только потом всех остальных компонентов. Поэтому в странах СНГ растет количество негативных отзывов об агрегате, и это связано не с особенностями его конструкции, а с топливом.

3S и 1AZ-FSE Основные отличия агрегатов

Новинка отличается наличием алюминиевого блока цилиндров, системой охлаждения Open Deck. «Предусмотрено охлаждение за счет покрытия цилиндров охлаждающей жидкостью. В процессе литья разработчикам удалось отказаться от песчаных стержней. Процесс постепенно переводится на литье под давлением.
Чтобы минимизировать трение поршня о стенки цилиндра, Разработчики улучшили конструкцию движка.Пришлось сместить коленвал на 1 см относительно продольного сечения БК. Расточить БК для ремонтных размеров не получится, это связано с тем, что агрегат разрабатывался как одноразовое изделие. Новинка также отличается использованием цепи привода ГРМ. В остальном многое было позаимствовано у предыдущей модели двигателя. В остальном в модификацию входят:

1. Упрощена конструкция коллектора и дополнительных заслонок. Увеличенные каналы для лучшего прохождения и минимизации образования сажи.
2. Датчики спрятаны внутри, настройки не требуют. Электронный дроссель также претерпел изменения, став намного меньше в размерах.
3. На топливной рампе теперь есть более простое устройство.
4. Топливный насос высокого давления (ТНВД) также был обновлен и улучшен во многих аспектах. Давление регулируется одним неразъемным клапаном, сальник снабжен пружиной. Утечки в насосе были минимизированы, а срок службы продукта увеличился.

Основные неисправности FSE

Несмотря на все доработки и усовершенствования модели FSE мотора 1AZ, сделать массовую не удалось. Этот вариант был заменен на новую версию 2AZ. С подобными проблемами D-4 рано или поздно столкнется каждый владелец.

• низкий ресурс ТНВД. Устройство хорошо себя зарекомендовало при взаимодействии с дизельным двигателем внутреннего сгорания, но на его узлы бензин оказывает негативное влияние.Дизельное топливо обладает смазочными ресурсами, чего нельзя сказать о бензине. Кроме того, по существующим нормам Евро-4 в него добавляют присадки, которых нет в дизельном двигателе. Соответственно износ детали ускоряется и зависит от внешних факторов. При этом масло в картере увеличивается в несколько раз. Такие большие объемы приводят к выходу из строя кулачков, втулок и других узлов;
Система рециркуляции выхлопных газов
• — еще один слабый элемент представленного агрегата.Несмотря на усовершенствование элемента со временем, впускной коллектор, клапаны и дроссельная заслонка системы рециркуляции отработавших газов покрыты сажей. В результате каждый автовладелец с FSE сталкивается с нестабильными холостыми оборотами, провалами, подергиваниями;
• возможна регулировка клапанов ГРМ, но для этого необходимо выбрать подходящий автомат, что дорого и практически невозможно, поэтому проводится редко;
• Такой незначительный элемент, как винты крепления ГБЦ, тоже имеет свои недостатки.Их длина слишком мала, поэтому часто владельцы сталкиваются с постоянными завитками и обрывами ниток. В результате не обойтись без течи теплоносителя, потери компрессии. Только в 2007 году разработчики устранили эту проблему. Модель силового агрегата FE семейства 1AZ более удачна, поскольку не имеет ТНВД.

Чтобы продлить срок службы механизмов, необходимо позаботиться о благоприятных условиях эксплуатации агрегата.

1. Избегайте использования некачественного топлива или масла, которые так необходимы для полноценного функционирования любого двигателя. Даже небольшое количество серы, которая содержится в бензине, может вызвать износ прецизионных сопряжений, например, от абразивного порошка.
2. Чтобы не столкнуться с проблемой утечки бензина из ТНВД в масляный поддон, рекомендуется постоянно следить за индикатором уровня масла. Для этого необязательно иметь инструменты, все делается на ощупь.Если уровень повышается, то стоит провести диагностику состояния помпы.
3. Необходимо контролировать систему впуска. Поэтому необходимо обеспечить его полную очистку. Для этого необходимо привести силовой агрегат в движение на высоких оборотах, что позволит избавиться от возможных нагара на деталях ШПГ.
4. При замене ремня газораспределительного механизма важно следить за отметками звездочек на крышках шестерен и на самой цепи. Все расходные материалы для установки должны быть качественными.

Мнение владельцев 1АЗ

Уже год пользуюсь 1AZ. Машину оставляю на улице даже в морозную погоду. Изначально плавали обороты, требовалось прочистить форсунки, и вопрос решился. До тех пор эта проблема их не беспокоит. За год существенных неисправностей не было, так что с уверенностью могу сказать, радуйтесь динамике.

у друга есть машина Avensis на которой установлен этот агрегат. За столько лет нареканий нет.При пробеге 70 000 тыс. Ни одной неисправности не обнаружено. Однако, если морозной ночью не заводиться, утром запустить двигатель будет сложно. начать. Стартер крутится, но не запускается.

Двигатель показал себя с лучшей стороны, но необходимо подбирать качественное топливо. Из-за этого на 40 тыс км возникают проблемы, возникает необходимость замены ТНВД. Если топливо качественное, то к его работе претензий не будет.Но иногда и без него проблем хватает. ОПУ не решились купить не из-за мотора, а из-за внешних качеств и срока 6 лет, с тех пор его не выпускают, потому что нет спроса.

Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1AZ-FSE

Характеристики двигателя Toyota 1AZ

Производство	Завод Камиго Завод Симояма
Марка двигателя	1AZ
Годы выпуска	2000-настоящее время
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	9.6 9,8 10,5 11
Объем двигателя, куб. См	1998
Мощность двигателя, л.с. / об / мин	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Крутящий момент, Нм / об / мин	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Топливо	95
Экологические стандарты	Евро 5
Масса двигателя, кг	131
Расход топлива, л / 100 км (для RAV4 XA20) — город — трасса — смешанный.	11,4 7,3 9,8
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	0W-20 5W-20
Сколько масла в двигателе	4,2
Произведена замена масла, км	10000 (лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. Км — по заводски — по практике	н.d. 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	200+ н.о.
Установлен двигатель	Toyota Avensis Verso Toyota Noah / Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa

Неисправности и ремонт двигателя 1AZ-FE / FSE

Двигатели Toyota серии AZ, появившиеся в 2000 году, пришли на смену популярному и хорошо зарекомендовавшему себя семейству двигателей S.В новых двигателях блок цилиндров стал облегченным алюминиевым, на впускном валу применена система изменения фаз газораспределения VVTi, применяется непосредственный впрыск топлива (модификация FSE), для снижения нагрузки на гильзы ось цилиндра смещена относительно ось коленчатого вала используется электронная дроссельная заслонка и так далее. Сам двигатель 1AZ-FE / FSE является заменой всем известного, но в отличие от предшественника выпуск модификаций на новом двигателе не достиг таких масштабов…

Модификации двигателя Тойота 1АЗ

1.1AZ-FE — базовый мотор серии, степень сжатия 9,6 и 9,8. Мощность 145 и 150 л.с. Двигатель выпускается с 2000 г. по настоящее время.
2.1AZ-FSE (D4) — аналог 1AZ-FE, но с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия в зависимости от модификации 9,8, 10,5 и 11. Мощность двигателя соответственно от 150 до 155 л.с.

Неисправности, проблемы 1AZ и их причины

1. Обрыв резьбы в блоке крепления ГБЦ.Основная проблема всех двигателей AZ, симптомы: антифриз на задней стенке блока цилиндров, перегрев, потеря геометрии, блок в мусорном баке … Решается восстановлением резьбы, либо заменой блока цилиндров на обновленный выпуск 2007 года или более ранний, именно тогда проблема была устранена.
2. Вибрация двигателя на холостом ходу. Проявляется, как правило, при падении оборотов до 500-600 об / мин и не дает хозяевам спокойной жизни. Это особенность двигателя, с которой бороться бесполезно, можно почистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, форсунки, систему рециркуляции отработавших газов (если есть), дмрв, проверить подушки, в конце концов, это частично поможет.
3 … двигатель 1AZ дёргается.Почистите заслонками дроссельную заслонку и нагар во впускном коллекторе, двигатель склонен к нагарообразованию, это поможет. Если неисправность сохраняется, см. VVTi и лямбда-зонд.

Кроме того, на моделях для японского рынка, оснащенных системой EGR, есть традиционная проблема с образованием нагара и последующим всплыванием оборотов, потерей мощности и общей тупостью автомобиля. Проблема решается чисткой или заглушкой чудо клапана.Перегрев двигателя 1AZ чреват потерей геометрии и заменой мотора на контрактный. Версии FSE (D4) очень чувствительны к топливу, заправляя двигатель шлаком, есть шанс получить замену ТНВД и форсунок, стоимость их довольно высока. Цепь ГРМ в норме, в среднем пробегает более 200 тыс км, не растягивается и замены не требует. Несмотря на то, что агрегат одноразовый, ресурс двигателя высокий, пробег в 300 тыс. Км вовсе не редкость.В целом двигатель хороший, если следить за состоянием и заливать хорошее масло, то 1AZ вас не подведет.
На базе этого двигателя выпускался и крупнотоннажный брат — 2АЗ объемом 2,4 литра, про него отдельный. В 2007 году была представлена ​​новая серия двигателей Toyota ZR, и эта модель начала постепенно заменять 1AZ.

Тюнинг двигателя Toyota 1AZ-FE / FSE

Чип-тюнинг. Атмосфера

Есть варианты переделки двигателя на 2.4 литра 2AZ, но стоимость таких вещей далеко за пределами разумной. Поэтому рассмотрим наиболее актуальный вариант увеличения мощности — буст.

Компрессор для 1AZ-FE / FSE

Для двигателей AZ компании Blitz и TRD производили готовые компрессорные киты, все, что вам нужно сделать, это купить, установить, дополнить интеркулер, продувку, толстую прокладку ГБЦ, форсунки 440cc, насос Walbro 255 л / ч, удалите катализатор или замените выхлоп на прямоточный диаметром 63 мм, настройте Greddy E-manage Ultimate и получите свои 200 л.