Двигатель 2 jz характеристики: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8. 5 10.5 11.3
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	5.5
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Не заводится двигатель. Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.
2. Во время работы мотор троит. Нужно смотреть свечи и катушки, а также VVTi-клапан.
3. Перебои в количестве оборотов. Следует произвести замену VVTi-клапана. Если пропали прогревочные обороты – смотрите детекторы и клапаны на холостом ходу, а также дроссель-задвижку. Последние нужно промывать.
4. Перерасход горючего. Виноват, скорее всего, атмосферный датчик, лямбда-зонд. Еще нужно посмотреть фильтры и маф.
5. Застучал мотор. Причина кроется в VVTi-муфте. Также могут подвести клапана и вкладыши шатуна. Еще шум может идти от подшипника в натяжителе ремня подвесных агрегатов (требуется замена).
6. Перерасход масла. Нужно заменить маслосъемные кольца и колпаки.

К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.

Видео по двигателю 2JZ

характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы

Компания Toyota на сегодняшний день входит в десятку самых крупных и известных мировых автопроизводителей, предоставляя своим клиентам исключительно качественные авто. Сердцем любого автомобиля является мотор, поскольку именно его характеристики во многом отражают показатели скорости и мощности, поэтому с двигателя начинается изучение любой модели. Одним из новейших разработок японских инженеров стал двигатель 2JZ-GE, последняя модель которого позволила компании выйти на качественно новый виток своего развития, предоставив своим владельцам практически неограниченные возможности.

История возникновения

Автомобильные моторы серии JZ появилась в начале 90-х годов, когда японские конструкторы решили произвести ряд усовершенствований, в результате чего появилась трамблерная система зажигания, распределенный впрыск топлива, а также 6 цилиндров с продольным расположением. Одним из главных достижений, которых удалось достичь стало повышенная мощность двигателя в 200 л.с., при том, что объем двигателя составил 2492 см2 (2,5 л).

Технические характеристики двигателя 2JZ-GE

Двигатели серии 2JZ-GE устанавливаются на автомобили Toyota марок:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Chaser;
• Mark II Tourer V;
• Progres;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:

Объем	3 л. (2997 куб. см.)
Мощность макс.	225 л.с. (при 6000 об./мин)
Максимальный крутящий момент	298 Нм при 4800 об./мин
Конструкция	Шестицилиндровый рядный двигатель
Степень сжатия	10.6
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

В целом следует отметить, что toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра. Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.

Возможные неполадки

2JZ-GE в Lexus SC 300

Каким бы продуманным ни был двигатель, у каждого из них существуют свои определенные недостатки, которые обычно проявляются после начала активной эксплуатации авто. Как отмечают многие автолюбители, одной из часто возникающих проблем является неисправность одностороннего клапана, которое из-за неплотного прилегания приводит к пропусканию картерных газов во впускной коллектор. Результатом этого становится не только снижение мощности автомобиля до 20%, но и быстрый износ уплотнительных прокладок. В то же время оперативный ремонт 2JZ-GE в этом отношении сводится к замене клапана PCV на более поздней модификации, благодаря чему работоспособность и мощность авто восстанавливаются.

Подводя итоги всему вышеизложенному следует сказать, что на сегодняшний день самым современным и продуманным мотором является 2JZ-GE vvt-i, который обладает дополнительной электронной системой контроля за состоянием двигателя. В целом двигатели серии GE зарекомендовали себя очень хорошо, доказательством чего являются многочисленные отзывы автовладельцев о работе мотора.

Двигатель 2JZ: описание, характеристика, неисправности, тюнинг

Преемником известного мотора 7А стал 2JZ. Его меньший брат 1JZ имеет меньшие размеры, и выпускаться начал более ранним периодом. Что же такого особенного в популярном силовом агрегате 2JZ.

Характеристики и особенности мотора

Мотор 2JZ также имеет рядную шестёрку с объёмом 3 литра в чугунном блоке. Повышенные технические характеристики получились путём увеличения хода поршня до 86 мм вместо 71,5мм. Блок цилиндров, в отличие от 1JZ, стал выше на 14 мм. На этой весёлой ноте можно закончить отличия между первым и вторым поколением моторного ряда JZ. Остальные характеристики остались несменными: двухвальный двигатель, ремень ГРМ (срок службы согласно данных изготовителя 100 тыс. км, но мы то знаем, что лучше менять на 60 000 км), впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, гидрокомпенсаторы отсутствуют, а клапаны нужно регулировать каждые 100 000 км (согласно тем же данным завода изготовителя). По 4 клапана на цилиндр, а с 1997 года движки пошли с VVTi.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2JZ:

Наименование	Характеристики
Производитель	Tahara Plant
Года выпуска	1991-2007
Марка мотора	2JZ
Объём	3.0 литра (2997 см куб)
Мощность (см. модификации)	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент (см. модификации)	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Диаметр цилиндра	86 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расход топлива	10.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
Ресурс	400+ тыс. км
Применяемость	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности

Слабые места во всей серии Тойотовских двигателей JZ одни и те же проблемы и неисправностей:

• Заливает свечи. Устраняется неисправность очень просто: выкручиваем свечи, вытираем и сушим, вкручиваем. Если процедура не помогла, то необходимо заменить свечи на новые. Ездим до следующего залива. Если автовладелец решил помыть двигатель, то стоит предупредить, что после мойки свечные каналы зальёт, и автомобиль не заведётся.
• Троит мотор. Стоит проверить свечи и катушки. Если силовой агрегат имеет ввти, проверьте клапан VVTi. Тоже самое делаем при плавающих оборотах.
• Повышенный расход топлива. Эта неисправность присуща всем моторам серии. Причина в неисправности датчика кислорода.
• Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Вывод

Двигатели 2JZ — славятся своей надёжностью и качеством. Довольно простая и понятная конструкция даёт возможность обслуживать и ремонтировать силовой агрегат своими руками без поездки в автосервис. Главное правило для всех двигателей Toyota – вовремя обслуживай и горя знать не будешь.

Двигатель 2jz- Обзор двигателя. Технические характеристики и тюнинг

Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.

В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.

Toyota Supra 1986 года выпуска:

Описание

Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.

Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.

Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.

Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.

Toyota Aristo 1991 года выпуска:

Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.

Модификации двигателей 2 JZ

За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.

Разновидность 2JZ-GE

Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.

Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:

Разновидность 2JZ-GTE

Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.

Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.

Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:

Модификация 2JZ-FSE

На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.

Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:

Технические характеристики двигателя 2JZ

Конструктивные особенности базового агрегата 2jz ge присущи остальным модификациям, характеристики двигателя меняются за счёт внесения изменений с целью увеличить мощность, крутящий момент или топливную экономичность мотора.

Характеристики двигателя 2jz:

Разъяснение	Показатель
Завод изготовитель	Тойота Tahara Plant
Период выпуска	1991-2007
Горючее	Бензин АИ 95
Питание агрегата	инжектор
Сколько тактов	4
Сплав блока агрегата	чугун
Камера объёмного вытеснения (шт.)	6
Размещение камер агрегата	ряд
Клапан, итого (штук)	24
Объём агрегата (см3)	2997
Порядок работы агрегата	1,5,3,6,2,4
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров	86
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров	86
Отношение пространства над поршнем: верх/низ	8,5/10,5/11,3
Мощь агрегата, лошадиных сил	220-325
Вращающий момент (Нм)	294-440
Соответствие нормам экологии	2-3 Евро
Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг.)	270/230/220
Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню)	18/10/12,5
Срок службы агрегата (км.)	400000
Смазывающая жидкость	0W-30, 5W-20, 10W-30
Объём смазки, литры	3.9 – 5.4
Период смены смазки обязательно/желательно, километров	10000/5000

Головка цилиндров силовой агрегат 2JZ-GTE:

На какие машины ставился двигатель 2jz:

Марка транспортного средства	Название машин
Тойота	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Массивный блок цилиндров Toyota 2JZ выполнен из чугуна:

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

• Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
• Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

• Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
• Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
• Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
• Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

• «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
• Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
• Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
• Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

• Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
• Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
• Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
• Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
• Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Неисправности двигателя 2jz

За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:

Агрегат не заводится

Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.

Агрегат работает со сбоем, «троит»

Причина: свечи, катушка зажигания, либо клапан механизма сдвига фаз.

Работа агрегата сопровождается неустойчивыми оборотами

Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.

Повышен расход топлива агрегатом

Проверяют и меняют фильтрующие элементы, а так же делают диагностику кислородного датчика в зонде.

Агрегат стучит

Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.

Повышенный расход масла агрегатом

Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.

К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.

Тюнинг двигателя 2JZ

Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.

С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.

• Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.

Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:

• Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.

Распределительные валы Brian Crower:

• Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.

Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:

Двигатель Toyota 2JZ-GTE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2JZ-GTE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

• G – ГРМ типа DOHC;
• T – турбонаддув;
• E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили  Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной  езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В  1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Двигатели серии JZ являются агрегатами с нераскрытым потенциалом в заводском исполнении

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.

Ювелирная работа мастеров из RM Polishing & Gold Plating

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

• Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
• Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
• Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
• Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
• Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
• Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

• Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
• После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
• Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
• Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
• Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
• Слабое крепление шкива коленвала;
• Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
• Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
• Помпа с малым ресурсом.

Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Форсированный 2JZ-GTE с сохранением системы twin-turbo

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

Форированный 2JZ-GTE с одной огромной турбиной от HKS

При форсировке имеет огромное значение, какое масло  лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

• 2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
• 2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
• 2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tahara Plant
Годы выпуска	1991-2002
Объем двигателя, куб.см.	2997
Максимальная мощность, л.с./об.мин.	280/5600 321/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин.	435/4000 451/4000
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор, twin-turbo
Тип двигателя	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	8,5
Газораспределительный механизм	DOHC (VVTI)
Порядок работы цилиндров	1-6-2-5-3-4
Компрессия	12
Топливо, октановое число	98
Экологические нормы	Евро-2
Вес двигателя (без навесного), кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4)	город – 18 смешанный – 13 трасса – 10
Расход масла	1л/1000 км
Рабочая температура двигателя, °С	90
Тип масла	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Объем масла, л	5,4
Пробег до замены масла, км	10000 (5000)
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Тюнинг, л.с.	потенциал – 1000+ без потери ресурса — <400

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

технические характеристики двигателя, мощность и вес

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 482 Опубликовано 02.01.2021

Двигатели модели 2JZ GE выпускаются с девяносто первого года. Выпускает их легендарный японский завод с названием Toyota. По наше время они являются мощными и долговечными силовыми агрегатами. Размеры цилиндров и поршней образуют квадрат, поэтому многие автовладельцы эти моторы называют квадратными. Однако есть и отрицательный момент, заключающийся в установке VVTi. Многие скажут, что это круто, но для тех, кто не любит часто появляться на технических осмотрах, ослабляет жизненный ресурс мотора. Почему так происходит – если случается разрыв ремня газораспределительного механизма, то в двигателе с системой VVTi  100 процентах случаях гнет клапана.

Модификации и технические характеристики двигателя 2JZ

Давайте глянем на технические характеристики двигателя серии 2JZ GE:

Параметр	Значение
Цилиндра ДВС	6
Тип мотора	Рядный
Питание	Инжекторное
Материал, из которого изготавливался блок цилиндров	Чугун
Клапаны в цилиндре	4
Ход поршня и диаметр цилиндра	По 86 мм
Сжатие	10,5
Крутящий момент	294 – 440 Нм
Экокласс	Евро 2 или 3
Производитель	Тахара Плант
Объем	3 литра
Мощность	320 лошадок, 220 лошадок
Расход горючего по городу	18 литров на 100 км
Жизненный ресурс	400 тысяч километров

Внимание! У мотора серии 2 JZ существует несколько моделей GE, FSE, GTE. Они могут отличаться от характеристик, представленных в таблице.

Существуют версии атмосферные и турбированные. Соответственно мощность и крутящий момент у них тоже будут разными. Однако объем у этой серии одинаковый для всех модификаций.

Двигатель 2JZ GE

Серии движка 2 JZ GE оснащены последовательным впрыском горючего. Это атмосферные моторы с блоком цилиндра, изготовленном из чугуна, ГБЦ – из сплава алюминия.

С 1997 года оснащаются системой VVTi. Мощность силовых агрегатов небольшая — 220 лошадок при шести тысячах оборотов в минуту. Масса мотора 230 килограмм. Как видно весит не так много.

ГРМ – DOHC с четырьмя клапанами на один цилиндр. После рестайлинга мотора на него производитель устанавливает систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра.  Это же время производитель переходит и на установку VVTi.

Расход масла зависит от года выпуска мотора. Движки первого поколения расходуют больше смазывающего средства, чем второго поколения.

Ресурс двигателя превышает полумиллиона при должном уходе за ним. При постоянных технических осмотрах и замене расходных элементов будет служить долго.

Двигатель 2JZ FSE

Технические характеристики двигателя модели 2JZ FSE были улучшены производителем. Теперь движок обладает непосредственным впрыском, степень сжатия повысилась до 11,3. Благодаря тому, что он появился в 2000 году, двигатель приобрел подобные технические характеристики.

Расход горючего у этого двигателя был снижен на двадцать процентов. Однако такое понижение не сказалось на его мощностях. Он стал не хуже, чем вышеописанный атмосферник. К тому же двигатель 2JZ FSE обладает высокими экологичными нормами, поэтому на нем можно выезжать за границу и путешествовать по Европе даже, если движку уже 20 лет от роду.

Ставится на следующие машины:

• Тойота Марк 2;
• Тойота Бревис;
• Тойота Прогресс.

Объем двигателя слегка уменьшился до 2,5 литров. А блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из того же материалы, что и атмосферник выше. Система зажигания у этих двигателей тамблерная имеет аббревиатуру DIS3.

Двигатель 2JZ GTE

Двигатели серии 2JZ GTE считаются самым укомплектованными. В отличие от атмосферника этот движок является его турбо версией. Головку блока цилиндров разрабатывала компания Ямаха. Впервые этот двигатель устанавливался на машины Toyota Soarer.

Если первые поколения этих движков имели проблемы с дисками турбин, которые могли расслаиваться при достижении высоких оборотов. То выпуск третьего поколения двигателей 2JZ GTE в девяносто шестом году приводит к улучшения динамических показателей и мощности. Силовой агрегат оснащался турбокомпрессором с фирменной архитектурой Beams, двумя турбинами.

Вес двигателя особо не увеличился. Была установлена система газораспределения VVTi. Это бесступенчатая система изменения фаз. Были улучшены охладительные системы, уменьшено трение кулачков распределительных валов. Теперь эти детали даже на турбированном движке не изнашивались так быстро, как раньше.

Давайте рассмотрим в подробностях конструкцию двигателей 2JZ.

Конструкция двигателей 2JZ

По конструкции эти двигатели были сложно устроены. От других движков того времени их отличала впервые установленная новая газораспределительная система. Металл, который применялся для изготовления кулачков и коленчатых с распределительными валов имел устойчивые показатели к минимальному трению.

Коленчатый вал и поршневая группа

Коленчатый вал у всех двигателей этой серии был одинаковым по строению. Однако сильно отличалась поршневая группа. Например, у турбированного двигателя 2JZ GE поршни имели небольшие углубления. Они сделаны для уменьшения степени сжатия. А также были просверлены мелкие канавки, чтобы масляное охлаждение лучше циркулировало по поршням.

Такая конструкция не давала быстро изнашиваться деталям. В результате мотор мог долгое время работать в тяжелых эксплуатационных условиях без вреда себе.

Механизм распределения газов

Как я уже говорил ранее для распределения газов была использована впервые разработанная система VVTi. Исполнительный механизм которой был установлен в шкив распредвала.

Внимание! Распределительный вал изготовлен компанией Brian Crower.

Корпус привода соединяется с зубчатым шкивом, а ротор с распределительным валом. Смазывающая жидкость направляется в сторону лепестка ротора, в это же время открывается полость для слива с другой стороны лепестка. Таким образом поворачивается распредвал.

Управление системой происходит с помощью клапана. Когда необходимо воспроизводится сигнал, через плунжер электромагнит перемещает золотник, направляющий масло.

Смазка силовой установки

Опытные механики рекомендуют заливать только оригинальное масло в эти агрегаты. Выбирают по параметрам моторного смазывающего средства. Подходят следующие типы:

Рекомендуется покупать только на официальных авторынках. Смазку проверьте на соответствие вышеописанным типам. Общее количество масла в двигателе 2JZ GE колеблется от 3,9 литров до 5,3 литра. Все зависит от модификации силового агрегата.

Охлаждение силовой установки

Для охлаждения двигателя разработчиками была придумана специальная рубашка. Она проходит по всему корпусу движка. Внутри двигателя под поршнями установлены разбрызгиватели масла, которые охлаждают нагревающиеся и трущиеся детали.

Список моделей авто в которых устанавливался

Моторы JZ можно найти на следующих машинах компании Тойота:

• Мark ii;
• Crown;
• Мajesta;
• Soarer;
• Сresta.

Это будет довольно неполный список всех транспортных средств, на которые ставился движок.

Мотор продавали как на американском рынке, так и на японском. Для внутреннего рынка на мотор устанавливалось две турбины, а для экспорта – одна.

Недостатки поломки и проблемы двигателя 2JZ

Как и любая силовая установка этот двигатель имеет свои недостатки и отрицательные стороны. Моторы серии 2JZ после мойки троят или не заводятся вообще. Виной тому, что заливает водой свечи.

Также у силовой установки плавают обороты на холостом ходу. Известна его ненадежность системе газораспределительного механизма. Если брать точнее, то чаще всего страдает ремень ГРМ.

Головка цилиндра перегревается несмотря на все способы охлаждения, установленные в движке. Из-за перегрева ее ведет. Поэтому турбированные силовые установки чаще всего бывают на ремонте в сервис-центрах.

Заключение

В целом двигатели серии 2JZ считаются довольно жизнестойкими. На них можно накатать пробег в полмиллиона и движок будет работать исправно. Правда при этом за мотором необходим правильный уход.

Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

1JZ-GTE 2.5 турбо

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5 JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с воздушным охлаждением и двойным турбонаддувом объемом 3,0 литра от Toyota JZ. -семья. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1991 по 2005 год.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24).2JZ-GTE с 1997 года оснащен многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм (3,39 дюйма) соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны у 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но у 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла для охлаждения поршней и другую головку с измененными впускными и выпускными портами, кулачками и клапанами.

Было доступно два поколения этого двигателя:

• В первого поколения Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой охладитель воздух-воздух и инжектор мощностью 440 куб.см / мин. Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м; 318,8 фунт-фут) при 3600 оборотах. пиковый крутящий момент об / мин.

  Для экспортных рынков Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбокомпрессорами CT12B, модернизированными распределительными валами и более крупными форсунками (550 куб. См / мин).В результате этот двигатель производил 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) максимальной выходной мощности и 441 Нм (45,0 кг · м; 325,5 фут · фунт) максимального крутящего момента.

• второго поколения использовала систему VVT-i на впускном распредвале и производилась с 1997 года. Выходная мощность осталась прежней, но пиковый крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м; 332,8 фут · фунт).

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — Двигатель 2-го поколения
• JZ — Семейство двигателей
• G — Рабочие широкоугольные DOHC
• T — Turobchagered
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2JZ-GTE
Компоновка	Четырехтактный, рядный- 6 (Straight-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1991-2005
Рабочий объем	3.0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. Дюймов)
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Сумматор мощности	Для рынка Японии: Двойные турбокомпрессоры CT20 с промежуточным охладителем Для Америки и Европы marcet: Двойные турбокомпрессоры CT12B с промежуточным охладителем
Макс. мощность	JDM: 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320.5 л.с.) при 5600 об / мин
Макс. крутящий момент	2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м; 318,8 фунт-футов) при 3600 об / мин Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м; 325,5 фунт-футов) при 3600 об / мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м; 332,8 фут · фунт) при 3600 об / мин
Порядок зажигания	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д x В x Ш):	—
Масса	230 кг (507 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86.0 мм (3,39 дюйма) и ход 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как пальцы, так и цапфы закалены индукционным способом. Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена, чем у 2JZ-GE, что дает более низкую степень сжатия.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		1990-1997 (без VVTi): 10,0: 1 После 1995 (с VVTi): 10,5: 1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня:		86,0 мм (3,39 дюйм)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		86.000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997-22,006 мм (0,8660 -0,8664 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний зазор	0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма)
	Второй	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Поршень кольцевой зазор:	верхний	0.30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма)
	Второй	0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма)
	Масло	0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма)
Коленчатый вал главный диаметр шейки:		62,000 мм (2,4410 дюйма)
Диаметр шатуна:		52,000 мм (2,0472 дюйма)
Межосевое расстояние коленчатого вала:		35,75 мм (1,4074 дюйма)

Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:

• Шаг 1: 44 Нм; 4.5 кг · м; 32,5 фунт-футов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:

• Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фунт-футов)
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Характеристики крутящего момента болта маховика:

• Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут · фунт)
• Шаг 2: Поворот все болты 90 °

Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8.5 кг · м; 61,3 фут-фунт)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оборудован четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона клапана 45 °. Двигатель 2JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность всасывания 224 °, продолжительность выхлопа 236 °, подъем впускных клапанов 7.8 мм (0,31 дюйма), а высота подъема выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма). Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 °, а продолжительность выпуска — 236 °, подъем впускного клапана составляет 8,25 мм (0,32 дюйма), а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма).

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

Головка блока цилиндров
Сплав головки блока цилиндров:		Алюминий
Расположение клапанов:		DOHC, ременной привод
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Подъем клапана:	ВПУСКНОЙ	8.26 мм (0,3252 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	8,41 мм (0,3311 дюйма)
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	33,6 мм (1,3188 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ	29,0 мм (1,1417 дюйма) )
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	98,29-98,79 (3,8697-3,8894 дюйма)
	ВЫХЛОПНЫЙ ГАЗ	98,84-99,34 мм (3,8913-3,9110 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5.970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма) С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма)
Высота кулачка распредвала:	ВПУСК	44,060-44,160 мм (1,7346- 1,7385 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	44,770-44,870 мм (1,7626-1,7665 дюйма)

Крутящий момент ГБЦ:

• Шаг 1: 35 Нм; 3.6 кг · м; 25,83 фунт-фут
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °

Данные по техническому обслуживанию

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт	12.5 кг / см 2 /250 об / мин
Минимум	10,0 кг / см 2 /250 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	1,0 кг / см 2 /250 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30
Тип масла API	SG или SJ
Объем моторного масла (заправочный объем)	Без масляного фильтра: 5.3 л С масляным фильтром: 5,6 л
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Система зажигания
Свеча зажигания	Для внутреннего рынка Японии: 1991-1993 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1993–1997 DENSO: PK20R11; NGK: BKR6EP11 1996-2000 (VVTi) DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11 Для других рынков: DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11
Зазор свечи зажигания	Для ПК20Р8, БКР6ЭП8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) Для других: 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0.012 дюймов]

Доступны 17 подъемников клапанов в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80)	—
Toyota Aristo 3.0 В (JZS147), JDM	—
Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации.Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Полное руководство по двигателю Toyota 2JZ-GTE

Практически любой автолюбитель в мире знаком или хотя бы слышал о легендарном двигателе Toyota 2JZ-GTE. Когда Toyota впервые выпустила 2JZ в 1991 году, это был специальный двигатель в стандартной комплектации.Это 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом, который обеспечивает мощность 320 лошадиных сил прямо с завода. Это были впечатляющие цифры для 90-х годов.

Тем не менее, тюнинговый потенциал — это то, что делает 2JZ-GTE одним из лучших тюнинговых двигателей в истории. Двигатель был безумно перестроен и перестроен для своей базовой производительности. Вот для чего нам известен двигатель 2JZ. Один из самых мощных и мощных заводских двигателей, которые когда-либо видел мир. Однако есть еще кое-что, что делает Toyota 2JZ таким особенным двигателем.В этом полном руководстве мы обсуждаем спецификации 2JZ, возможности настройки, надежность и многое другое.

2JZ Характеристики двигателя

Код двигателя	2JZ-GTE
Схема	Рядный-6
Рабочий объем	2997 куб. См (3,0 л)
Аспирация	Twin Turbo
Сжатие	8.5: 1
Диаметр x ход поршня	86 мм x 86 мм
Красная линия	6800 об / мин
Материал блока	Чугун
Материал головки	Алюминий
Клапаны	DOHC, 24 клапана
Блочная конструкция	Чугун
Поршни	Литой, с масляным охлаждением
Стержни	Кованые
Коленчатый вал	Кованые

В 1991 году это были довольно впечатляющие характеристики.2JZ — это 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель, использующий две турбины для выработки 320 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента. Эти цифры могут показаться средними по современным стандартам производительности двигателей. Хотя еще в 1990-х годах с такими показателями мощи было трудно конкурировать. Множество более крупных и дорогих двигателей не предлагали таких характеристик.

Затем, когда вы посмотрите на остальные характеристики Toyota 2JZ, станет ясно, что этот двигатель был построен для того, чтобы выдерживать серьезную мощность и ускорение. Этот двигатель — все о силе.В заключение — 2JZ-GTE наиболее известен благодаря использованию в Toyota Supra.

Toyota 2JZ-GTE Strength

Относительно низкая степень сжатия 8,5: 1 помогает 2JZ-GTE справляться с большим наддувом. Конструкция с квадратным цилиндром обеспечивает отличный баланс между крутящим моментом и максимальной мощностью. Закрытая палуба Toyota, железный блок в 2JZ безумно прочен. Поршни были литые, а не кованые, но при этом оставались очень прочными и мускулистыми. Они также были оснащены форсунками для распыления масла для охлаждения поршней.Завершают список мощный кованый шатун и шатуны.

Дело в том, что Toyota 2JZ явно построена на прочность и долговечность. Это почти те характеристики, которые вы хотите видеть на любом высокопроизводительном двигателе.

Мы еще несколько раз вернемся к этой теме на протяжении всей статьи. Характеристики на бумаге выглядят превосходно. Однако нам не нужны спецификации или бумага, чтобы сообщить нам об этом. То, что делает 2JZ-GTE в реальном мире, делает его такой легендой. Мы вернемся к силе 2JZ на протяжении всей статьи.А пока мы просто хотели подчеркнуть, что это очень мощный двигатель сверху вниз.

VVT-i Добавлено в 1997 г.

Североамериканские варианты двигателя Toyota 2JZ не получили это обновление. Однако примерно в сентябре 1997 года Toyota начала производить новые двигатели JDM 2JZ-GTE с VVT-i. Регулировка фаз газораспределения — это обычная технология для современных двигателей, которая помогает улучшить экономию топлива и диапазон мощности.

Это также помогает улучшить диапазон мощности на 2JZ, что делает двигатель JDM VVT-i желанным для некоторых.Хотя их труднее найти, и поиск запчастей тоже может стать более сложной задачей. Обсуждение плюсов и минусов двигателя VVT-i могло бы стать отдельным постом. В конечном счете, это почти те же двигатели, за исключением распредвалов и VVT-i. Это по-прежнему важно, если вы хотите купить двигатель 2JZ.

Toyota 2JZ Потенциал настройки двигателя

Потенциал тюнинга и послепродажного обслуживания — вот где 2JZ действительно сделал себе имя. В тюнинг и сборку Toyota 2JZ-GTE нужно многое.Это еще одна тема, которая могла бы стать отдельным постом. Мы обязательно расширим эту тему в ближайшем будущем и сделаем ссылку на нее здесь. А пока мы дадим относительно быстрый анализ возможностей тюнинга и вторичного рынка. При сборках от 400 до 1500+ варианты практически безграничны.

Некоторые сборки так же просты, как стандартные турбины с базовыми креплениями на 350-400 л.с. Другие держатся «скромно» на стоковом закрытом моторе и продают 600-800 л.с. Истинные энтузиасты с глубоким кошельком доводят даже двигатель 2JZ до 1000-1500+ л.с.Как и у старого двигателя тюнеров, у него есть много чего. На этом этапе почти все изломы и проблемы с 2JZ устранены. Информация существует повсюду. Существуют тонны послепродажных решений. Это делает 2JZ поистине исключительным двигателем для тюнинга и высокой мощностью.

В любом случае, мы разделим это на разделы в зависимости от целей мощности. Это не исчерпывающий список, но мы обсудим несколько модификаций, необходимых для различных силовых целей. Опять же, это тема, которую мы расширим в ближайшем будущем.

2JZ-GTE 300-400л.с.

300-400 л.с. на двигателе Toyota 2JZ — цель, которая легко достижима на стоковых турбинах. Однако возраст здесь играет важную роль. Скорее всего, большинству оригинальных турбин на двигателях 2JZ-GTE, вероятно, не осталось много жизни. Вы можете найти оригинальные или оригинальные решения, если хотите, чтобы вещи оставались такими скромными, или молитесь, чтобы оригинальные турбины держались. В остальном список модов для этих целей мощности довольно прост:

• Регулятор настройки / повышения
• Болты (DP / выпуск, впуск, FMIC)
• Впрыск метанола или E85 (опционально)

Мелодия — это первый ключ к разблокировке дополнительной мощности.Это подтолкнет двигатель 2JZ к мощности чуть более 300 л.с. Базовые крепления, такие как водосточные трубы, выхлоп, впуск и FMIC, помогут поднять 2JZ-GTE до 350-400 л.с. Чтобы получить немного больше, вы можете рассмотреть возможность впрыска метанола, E85 или гоночного газа. Это потребует надлежащей настройки, и E85 также потребует модернизации заправки.

В мире 2JZ мелодия и базовые дополнения известны как обновления базовой производительности или BPU. Некоторые другие тюнинговые толпы считают это полным болтовым креплением или FBO.

Toyota 2JZ 400-600whp Голы

Здесь список модов начинает немного увеличиваться.Однако это все еще довольно короткий список для той силы, о которой мы говорим. 600 л.с. — это вполне безопасные пределы для блока 2JZ и вращающегося узла. Тем не менее, по мере увеличения мощности становится все более важным иметь качество, настроенное в настройках с соответствующими поддерживающими модами и заправкой. Если вы хотите довести Toyota 2JZ Supra до 400-600 л.с., вам понадобятся несколько модификаций:

• Базовая модернизация производительности (BPU)
• Метанол, E85 или гоночный газ (опция)
• Модернизированная турбина
• Заправочные моды (топливный насос и форсунки)

Базовое повышение производительности, о котором говорилось выше, по-прежнему является отправной точкой.Качественная заправка топливом значительно упростит достижение этих целей в области мощности. Варианты турбин 2JZ безграничны в этом диапазоне мощностей. Вы можете выбрать модернизированную гибридную турбину или перейти на одинарную турбину. Гибридные двойные турбины 2JZ-GTE помогут сохранить немного больший крутящий момент на низких оборотах. Однако небольшой одиночный турбонаддув выполнит свою работу с минимальной турбо-задержкой.

Наконец, мощность 400+ л.с. начинает выходить за пределы стандартной топливной системы. Вы захотите рассмотреть возможность модернизации топливного насоса, например, насоса Walbro 255.Также потребуются форсунки объемом 560 куб. См или выше. К счастью, эти моды также позволяют запускать E85, который отлично заправляет 2JZ.

* Примечание — это касается и следующих разделов. Здесь мы рассматриваем только сам двигатель 2JZ. Однако по мере того, как цели по мощности возрастают, модификации, не связанные с двигателем, становятся все более важными. Вы захотите рассмотреть такие вещи, как подвеска, тормоза, трансмиссия, оси и т. Д.

2JZ 600-800whp сборка

Хорошо.Теперь мы попадаем на довольно дорогую территорию. Внутреннее устройство 2JZ по-прежнему довольно безопасно даже при мощности 700-800 л.с. Однако он приближается к безопасным пределам долголетия. Таким образом, некоторые могут найти утешение в выборе внутренних обновлений, чтобы снизить риск повреждения двигателя оригинального оборудования. В любом случае, некоторые из модификаций и обновлений, позволяющих довести двигатель Toyota 2JZ до 600-800 л.с., включают:

• БПУ
• Метанол или E85 (настоятельно рекомендуется)
• Модернизированная турбина
• Заправка модов
• Пружины клапана
• Головные работы прочие

Вам понадобятся как минимум те же моды, что и в предыдущем разделе.Однако введение E85 и / или метанола становится более важным и выгодным. Это поможет снизить вероятность детонации двигателя, тем самым уменьшив вероятность взрыва двигателя 2JZ-GTE. Вам понадобятся более крупные турбины, и, вероятно, пора отказаться от двух турбин и перейти на одинарный турбо 2JZ.

Вы также захотите заправить модификации, но пришло время для более плавных опций. Поплавок клапана становится проблемой на этом уровне мощности, поэтому некоторые улучшения клапанной пружины имеют большое значение. Кулачки тоже помогут.Подумайте о другой головной работе, чтобы поддерживать большее количество оборотов в минуту и ​​максимальную мощность.

Тойота 2JZ 800 + WHP

Мы могли бы еще какое-то время ломать каждую пару сотен лошадиных сил. Вместо этого давайте просто обсудим основы стрельбы на мощность 800+ л.с., так как именно здесь она может быстро накапливать сборку от 30 000 до 50 000 долларов. Некоторые двигатели 2JZ имеют мощность более 800 л.с. на заводских деталях, но долговечность становится проблемой. Встроенный двигатель — хорошая идея для выработки 800+ л.с. в долгосрочной перспективе.Вот краткий список модов, которые стоит рассмотреть:

• БПУ
• Обширный тюнинг
• Большой одинарный турбо
• Топовые моды заправки
• Встроенный двигатель
• Головная работа

Это далеко не полный список. Тем не менее, когда дело доходит до базовых улучшений производительности 2JZ, вам нужно все самое лучшее. Важны большие промежуточные охладители и выхлопные газы с высокой пропускной способностью. Вам понадобится умеренный одинарный турбонаддув, чтобы достичь 800 л.с., и мощный турбонаддув, чтобы забить более 1000-1500 голов.Качественные заправочные моды и E85 — хорошая идея для такого рода мощности.

Встроенный двигатель — хорошая идея при 800+ л.с. и в основном обязательный для 1000+ л.с. Точные затраты и сборка сильно различаются в зависимости от целей, но легко могут составить до 10 000 долларов и более. Работа с головой поможет развить максимальную мощность и позволит 2JZ увеличить обороты.

2JZ-GTE Сводка по настройке

Конечно, большинство из нас, вероятно, думают о безумной сборке мощностью 1500 л.с., когда приходят на ум Toyota Supra и двигатель 2JZ.Тем не менее, существует множество уникальных способов построить 2JZ-GTE мощностью от 300 до 1500+ л.с. Это отличный двигатель, но даже у Toyota 2JZ есть свои пределы. Все, что превышает 800 л.с., начинает раздвигать эти ограничения для вращающегося узла, и именно здесь затраты могут быстро возрасти.

Опять же, мы расскажем обо всем, что касается тюнинга и послепродажного обслуживания, в отдельном посте. Мы почти не коснулись этой темы, но она все же была немного длинной. К счастью, 2JZ — это более старый, хорошо зарекомендовавший себя двигатель, вокруг которого есть масса информации и поддержка послепродажного обслуживания.

Тойота 2JZ Проблемы и надежность двигателей

Это еще одна тема, о которой мы расскажем в отдельной публикации. Однако в полном руководстве важно хотя бы быстро коснуться этого. Характеристики 2JZ были особенными для своей эпохи, даже в стандартной комплектации. Когда дело доходит до вторичного рынка, он превращается из особенного в совершенно безумный. Должна же быть загвоздка, верно?

Нет, не совсем. Это то, что делает двигатель 2JZ-GTE еще более особенным, чем он есть.У Toyota 2JZ действительно нет серьезных недостатков или изгибов, над которыми нужно работать. Конечно, в этом может помочь возраст. Любые проблемы с надежностью 2JZ уже доказали свою эффективность. Тем не менее, 2JZ-GTE — очень надежный двигатель, и то же самое можно сказать и о более высокой мощности.

Несколько мелких проблем с двигателем 2JZ включают:

1. Кронштейн натяжителя ремня ГРМ
2. Сальник масляного насоса
3. Стоковая турбина
4. Шкив коленчатый

Проблемы с натяжителем ремня ГРМ 2JZ-GTE

Как и в случае с большинством этих проблем, кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма представляет собой довольно незначительную проблему.Проблемы с натяжителем ремня газораспределительного механизма на 2JZ становятся более частыми с добавлением мощности и наддува. Существуют варианты вторичного рынка Billet, и если вы все равно работаете над модернизацией, это хороший вариант.

Toyota 2JZ Уплотнение масляного насоса

Утечка через уплотнения масляного насоса, скорее всего, связана с возрастом. Со временем уплотнения и прокладки изнашиваются и выходят из строя. Это довольно частая проблема для 2JZ-GTE, особенно когда двигатели продолжают стареть. Вам нужно будет обратить внимание на другие вещи, такие как основные уплотнения, прокладка клапанной крышки и т. Д.

Это просто часть владения старым двигателем. Конечно, это очень незначительная проблема для тех, кто хочет модифицировать и модернизировать 2JZ или Supra в любом случае. Все это дешевые детали, требующие некоторого труда. Однако, пока вы там занимаетесь другой работой, неплохо бы заняться этим.

Неисправности стоковой турбины

Это еще одна возрастная проблема. Неисправности турбонаддува также могут быть вызваны годами тюнинга и неправильным использованием турбин. Тем не менее, стандартная последовательная турбо-установка, как известно, имеет свои проблемы.Опять же, это не проблема для большинства, так как многие люди ищут двигатели 2JZ для модернизации. Турбо-апгрейд — одно из главных апгрейдов для увеличения мощности.

2JZ Проблемы с шкивом коленчатого вала

Придерживаясь тенденции, шкивы кривошипа являются довольно незначительной проблемой в общей схеме. Алюминиевый шкив кривошипа плохо справляется со старением и высокими оборотами. Известно, что со временем шкив кривошипа выходит из строя. Существует множество вариантов послепродажного обслуживания, поэтому обновите шкив коленвала, пока вы там.

Toyota 2JZ Обзор двигателя

Когда дело доходит до легендарной Toyota Supra и двигателя 2JZ-GTE, есть что рассказать. Это захватывающий движок, о котором стоит думать и писать, поэтому мы, безусловно, могли бы написать еще тысячи слов. Вместо этого в ближайшем будущем мы рассмотрим конкретные темы с помощью подробных руководств.

В любом случае, двигатели Toyota 2JZ пришли с завода с одним из самых прочных нижних концов. Производительность приклада уже была впечатляющей для своей эпохи.Тем не менее, мощные кованые детали, закрытая дека из чугуна и другие характеристики делают 2JZ таким хорошим. Он был действительно перестроен, его так легко настраивать и модифицировать. 2JZ также сохраняет высокую надежность даже при вдвое большей мощности.

Все эти характеристики делают двигатель Toyota 2JZ-GTE одним из лучших в мире тюнинга. Вы можете утверждать, что рейтинг 2JZ в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако трудно отрицать то, чего добился этот двигатель. В конце концов, это все еще актуальный двигатель 30 лет спустя, и он все еще работает с лучшими из лучших.

Что вы думаете о двигателе Toyota 2JZ? Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Связанные

Технические характеристики двигателя

Toyota 2JZ — HCDMAG.COM

Статья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.

Двигатель Toyota 2JZ — это семейство рядных шестицилиндровых двигателей объемом 3 литра. Семейство двигателей состоит из 3 отдельных двигателей: 2JZ-GE, 2JZ GTE и 2JZ-FSE.

GE — это более базовая версия семейства двигателей 2JZ, а 2JZ GTE — двигатель с высокими рабочими характеристиками. Эти двигатели были произведены компанией Toyota.

Это семейство двигателей было доступно в большом количестве отечественных моделей, хотя экспортные модели автомобилей с этим двигателем были гораздо более ограниченными.

Для некоторых внутренних и только доступных рынков Азии этот двигатель был встроен в Toyota Altezza, Aristo, Crown, Mark II, Chaser, Cresta, Progres, Soarer и Brevis, в то время как двигатель был доступен на международном уровне в Toyota Supra.Двигатель также был доступен в некоторых моделях Lexus, IS300, LS300 и SC300.

Рождение легенды уличных гонок

Toyota 2JZ был впервые представлен в 1991 году, производился до 2002 года. Этот двигатель, вероятно, был представлен в ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который набирал популярность в то время.

Двигатель 2JZ пользовался популярностью благодаря своим характеристикам, особенно модель 2JZ-GTE. Этот двигатель популярен еще и потому, что он может устанавливаться в самые разные автомобили.Эта конкретная модель была оснащена двойным турбонаддувом, что обеспечивало больший отклик на низких оборотах, а также усиление, необходимое для высокой производительности на высоких оборотах двигателя.

Это один из тех двигателей, которые люди, любящие мощность и уличные гонки, продолжат модифицировать и использовать для своих автомобилей для уличных гонок. Двигатель легкий и пропорционально выдает тонну мощности.

2JZ Рабочие характеристики

Как уже упоминалось, разные модели двигателей имеют разные рабочие характеристики.Версия GE достигает от 212 до 227 лошадиных сил и до 220 фунт-фут крутящего момента при правильном применении. Двигатель FSE очень похож, максимальная мощность составляет 217 лошадиных сил и 216 фунт-фут крутящего момента.

GTE является высокопроизводительным двигателем, способным развивать мощность 321 л.с. в Северной Америке. Двигатель также способен выдавать крутящий момент 333 фунт-фут.

Эти цифры достигаются в приложениях с последовательным турбонаддувом, но, безусловно, впечатляют для 2.Двигатель объемом 997 литров, объемом 182,9 кубических дюйма. Это смещение достигается при диаметре отверстия 3,39 дюйма и ходе поршня 3,39 дюйма.

• 2JZ-GE: 212-227 лошадиных сил + 220 фунт-фут крутящего момента
• 2JZ GTE: 321 л.с. + 333 фунт-фут крутящего момента
• 2JZ-FSE: 217 лошадиных сил + 216 фунт-фут крутящего момента

Конструкция головки и блока

Все эти двигатели сконструированы с использованием блока цилиндров из чугуна. Оба двигателя также имеют головки блока цилиндров, изготовленные из алюминия.В целом двигатели очень похожи по конструкции, хотя у GTE утоплены верхние части поршней, а также переработаны порты и клапаны.

Большая часть этого редизайна, вероятно, была связана с дополнительным потоком от последовательного турбонаддува двигателя ГТД. В семействе двигателей 2JZ используется двухклапанный распределительный механизм с верхним расположением распредвала, с 2 впускными и 2 выпускными клапанами на цилиндр, всего 24 клапана.

Семейство Toyota 2JZ было популярным семейством двигателей, но, безусловно, самым популярным двигателем был двигатель 2JZ GTE, основанный на характеристиках.Этот двигатель обладал большой мощностью, в значительной степени отличавшейся от системы впуска ГТД.

По заводским данным, у этого двигателя указана мощность до 321 лошадиных сил, что весьма впечатляет для серийного 3-литрового двигателя, особенно с учетом того факта, что этот двигатель был разработан в начале 90-х годов.

Доработанную версию этого двигателя можно найти во многих автомобилях для уличных гонок, так как это один из наиболее популярных двигателей для уличных гонок. Соотношение мощности и веса этого двигателя делает его сильным соперником.

–

Фото двигателя

через Чен Чин

15 обязательных технических характеристик 2JZGTE | Drifted.com

Мы поднимаем головку блока цилиндров на могучем 2JZ-GTE Toyota, чтобы узнать, что именно делает этот двигатель королем двигателей JDM.

• 1. Когда построили? 2JZ-GTE дебютировал в 1991 году на Toyota Aristo V (JZS147). Трансмиссия 2JZ позже нашла свое место в флагмане Toyota Supra RZ.
• 2. Что такое смещение? Объем 2JZ-GTE составляет 2997 кубических сантиметров.
• 3. Какая конфигурация двигателя? В 2JZ-GTE используется рядный шестицилиндровый двигатель.
• 4. Кто это построил? 2JZ-GTE был построен Toyota Motor Corporation, Toyota City, Япония
.
• 5. Он турбонаддув? да. Отечественный 2JZ-GTE комплектовался сдвоенными турбоагрегатами Hitachi CT20. Двигатели экспортной спецификации были модернизированы парой турбин Hitachi CT12B. Эти модернизированные агрегаты отличались более прочными корпусами турбин и улучшенными внутренними устройствами.
• 6. Какое давление наддува штатное? 9 фунтов / кв. Дюйм
• 7. Каковы особенности головки блока цилиндров? DOHC (Dual Over Head Cams), 24 клапана (4 клапана на цилиндр), в более поздних версиях он был оснащен системой изменения фаз газораспределения и впуска (VVT-I).
• 8. Какая мощность на складе? 280 л.с. при 5600 об / мин
• 9. Каков выходной крутящий момент на складе? 320 фут-фунтов при 4000 об / мин
• 10. На каких автомобилях был установлен этот двигатель? Toyota Aristo 3.0V JZS147 (JDM), Toyota Aristo V300 JZS161 (JDM), Toyota Supra RZ / Turbo JZA80.
• 11. Насколько настраивается стандартный двигатель? 2JZ-GTE легко настраивается, нижняя часть запаса выдерживает до 800 л.с. без каких-либо модификаций.
• 12. Что думают об этом тюнеры двигателей? Рабочий объем 3 литра позволяет тюнерам запускать большие турбо-приложения без значительного турбо-лага. Это в сочетании с пуленепробиваемой инженерией на заводе означает, что базовые дыхательные модификации будут давать 3-400 л.с., в то время как модернизация турбины с поддерживающими модификациями будет повышать мощность до отметки 500 л.с. и выше.
• 13. Есть ли в нем «крутой» фактор? 2JZ — один из самых желанных двигателей JDM на рынке.
• 14. Как это звучит? Большой объем двигателя, рядная шестерка, дышащая через две турбины, означает, что 2JZ звучит фантастически. Великолепно гладкий и звучный, это должен быть один из лучших по звучанию двигателей из Японии.
• 15. Трудно ли найти запасные части? Быстро развивающаяся индустрия вторичного производства 2JZ-GTE означает, что запасные части и детали для модернизации легко найти.Enjuku Racing в штатах, Nengun в Азии и JDM Garage в Великобритании — все запчасти от 2JZ.

Итак, теперь вы знаете характеристики 2JZ-GTE изнутри и снаружи, почему бы не проверить, как он ведет себя в битве лицом к лицу со своим младшим братом — 1JZ против 2JZ.

Посмотрите на этот 2JZ-GTE в действии ..

Сборник видео High Power Supra. 2000 PS + 2JZ. Хит-игра.

Тойота против Ниссана. 2JZ против RB26. Какой из этих двух значков настройки JDM окажется лучше других? Давайте разберемся.

Ознакомьтесь с нашим полным руководством, если вы планируете построить двигатель 1.5JZ.

Вы владелец NA Supra или IS300? Не волнуйтесь, с нашим руководством по турбо-китам 2JZ-GE вы можете набирать правильные номера 2JZ, как его старший брат.

По сценарию Джо Террелла Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оценить эту статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу.Пожалуйста, проявите великодушие: более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

Почему двигатель MkIV Toyota Supra 2JZ так хорош

Toyota Supra стала легендой во многом благодаря двигателю, который использовался в модели Turbo четвертого поколения, рядном шестицилиндровом 2JZ-GTE. Эта 3,0-литровая шестерка с двумя последовательными турбонагнетателями выдавала 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента — большие цифры для 1993 года. Но не только то, что сама Toyota сделала с этим двигателем, запечатала место Supra в истории.

Рынок запасных частей вскоре понял, что этот двигатель можно настроить на мощность более 320 лошадиных сил без ущерба для надежности. Нередко можно увидеть модифицированные Supra, которые без проблем развивают мощность более 1000 лошадиных сил. Даже консервативная мелодия может с относительной легкостью превратить Supra в соперника суперкара. По этой причине Supra стала иконой тюнера, в свою очередь, заняв место в первом фильме «Форсаж » и в сердцах целого поколения автолюбителей.

Но почему это было так хорошо? Производитель двигателей Стефан Пападакис объясняет это в видео разборки 2JZ-GTE. Главная причина? Этот двигатель чертовски силен.

Для начала, все версии 2JZ использовали чугунный блок. Это не очень хорошо, когда речь идет о весе, но для максимальной прочности это идеальный вариант. Пападакис также указывает, что 2JZ — двигатель закрытого типа, а это означает, что сами цилиндры довольно прочные. Вот почему 2JZ-GTE может выдерживать тонну давления турбонаддува.Вы можете пропустить через эти цилиндры много воздуха, не беспокоясь о базовой конструкции двигателя.

2JZ-GTE также имеет хорошо продуманную трехслойную стальную прокладку головки, которая может выдерживать высокое давление наддува без продувки. Кроме того, есть коленчатый вал из кованой стали, который отличается особой прочностью. И, наконец, Пападакис отмечает пояс в нижней части двигателя, который помогает придать блоку жесткость.

По сути, Toyota пошла за борт при разработке этого двигателя.Он имеет много общих конструктивных характеристик с турбодизельным двигателем для грузовиков с высокой степенью сжатия, но это двигатель спортивного автомобиля, работающий на газе. Это похоже на то, как если бы Toyota с самого начала проектировала 2JZ с расчетом на тюнинговые системы.

Обязательно посмотрите полное видео от Пападакиса. Это захватывающий взгляд на легенду, полный ценной информации, если вы когда-нибудь разбираетесь с ней самостоятельно.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

через Ялопник

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Toyota Supra JZA80 / Сервисные характеристики / Механическая часть двигателя (2JZ-GE)

Давление сжатия		при 250 об / мин STD	1275 кПа (13.0 кгс / см 2, 185 фунтов на кв. Дюйм) или более
		Минимум	1079 кПа (11,0 кгс / см 2, 156 фунтов на кв. Дюйм)
	Разница давления между каждым цилиндром		98 кПа (1,0 кгс / см 2, 14 фунтов на кв. Дюйм) или меньше
Клапанный зазор		при холоде Всасывание	0.15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма)
		Выхлоп	0,25 — 0,35 мм (0,010 — 0,014 дюйма)
	Регулировочная шайба (для ремонтной части)	Марка 2.500	2.500 мм (0,0984 дюйма)
		Марка 2.550	2,550 мм (0,1004 дюйма)
		Марка 2.600	2,600 мм (0,1024 дюйма)
		Марка 2.650	2,650 мм (0,1043 дюйма)
		Марка 2.700	2.700 мм (0.1063 дюйма)
		Марка 2.750	2.750 мм (0,1083 дюйма)
		Марка 2.800	2,800 мм (0,1102 дюйма)
		Марка 2.850	2,850 мм (0,1122 дюйма)
		Марка 2.900	2,900 мм (0,1142 дюйма)
		Марка 2.950	2,950 мм (0,1161 дюйма)
		Марка 3.000	3.000 мм (0,1181 дюйма)
		Марка 3.050	3,050 мм (0,1201 дюйма)
		Марка 3.100	3,100 мм (0,1220 дюйма)
		Марка 3.150	3,150 мм (0,1240 дюйма)
		Марка 3.200	3.200 мм (0,1260 дюйма)
		Марка 3.250	3.250 мм (0,1280 дюйма)
		Марка 3.300	3,300 мм (0,1299 дюйма)
Время зажигания		с клеммами TE1 и E1, подключенными к DLC1	10 ° BTDC @ холостой ход
Холостой ход			700 ± 50 об / мин
Натяжитель ремня ГРМ	Выступ (со стороны корпуса)		8.0 — 8,8 мм (0,315 — 0,346 дюйма)
Крышка цилиндра	Коробление
	Сторона блока цилиндров	Максимум	0.10 мм (0,0039 дюйма)
	Сторона впускного коллектора	Максимум	0,10 мм (0,0039 дюйма)
	Сторона выпускного коллектора	Максимум	0.10 мм (0,0039 дюйма)
	Диаметр отверстия направляющей клапана	ЗППП	10,985 — 11,006 мм (0,4325 — 0,4333 дюйма)
		O / S 0,05	11.035 — 11,056 мм (0,4344 — 0,4353 дюйма)
	Седло клапана
	Угол поворота		15 °, 45 °, 75 °
	Угол контакта		45 °
	Контактная ширина	Прием	1.0 — 1,4 мм (0,039 — 0,055 дюйма)
		Выхлоп	1,2 — 1,6 мм (0,047 — 0,063 дюйма)
	Диаметр болта ГБЦ	ЗППП	10.8 — 11,0 мм (0,425 — 0,433 дюйма)
		Минимум	10,7 мм (0,421 дюйма)
Направляющая втулка клапана	Внутренний диаметр		6.010 — 6,030 мм (0,2366 — 0,2374 дюйма)
	Наружный диаметр (для ремонтной части)	ЗППП	11,033 — 11,044 мм (0,4344 — 0,4348 дюйма)
		O / S 0,05	11.083 — 11,094 мм (0,4363 — 0,4368 дюйма)
Клапан	Общая длина клапана	Прием ЗППП	98,29 — 98,79 мм (3,8697 — 3,8894 дюйма)
		Выхлоп	98.84 — 99,34 мм (3,8913 — 3,9110 дюйма)
		Минимальное потребление	98,19 мм (3,8657 дюйма)
		Выхлоп	98,74 мм (3,8874 дюйма)
	Угол наклона клапана		44.5 °
	Диаметр стержня	Прием	5,970 — 5,985 мм (0,2350 — 0,2356 дюйма)
		Выхлоп	5.965 — 5,980 мм (0,2348 — 0,2354 дюйма)
Клапан (продолжение)	Масляный зазор штока	Прием ЗППП	0,025 — 0,060 мм (0,0010 — 0,0024 дюйма)
		Выхлоп	0.030 — 0,065 мм (0,0012 — 0,0026 дюйма)
		Максимальное потребление	0,08 мм (0,0031 дюйма)
		Выхлоп	0,10 мм (0,0039 дюйма)
	Толщина поля	ЗППП	0.8 — 1,2 мм (0,031 — 0,047 дюйма)
		Минимум	0,5 мм (0,020 дюйма)
Пружина клапана	Отклонение	Максимум	2.0 мм (0,079 дюйма)
	Свободная длина		41,70 мм (1,6417 дюйма)
	Установленное натяжение на 34,5 мм (1,358 дюйма)		186.2 — 206,0 Н (19,0 — 21,0 кгс, 42 — 46 фунтов)
Подъемник клапана	Диаметр подъемника		30,966 — 30,976 мм (1,2191 — 1,2195 дюйма)
	Диаметр отверстия подъемника		31.000 — 31,016 мм (1,2205 — 1,2211 дюйма)
	Масляный зазор	ЗППП	0,024 — 0,050 мм (0,0009 — 0,0020 дюйма)
		Максимум	0.07 мм (0,0028 дюйма)
Распредвал	Зазор тяги	ЗППП	0,080 — 0,190 мм (0,0031 — 0,0075 дюйма)
		Максимум	0.30 мм (0,0118 дюйма)
	Высота кулачка	Прием ЗППП	44,570 — 44,670 мм (1,7547 — 1,7587 дюйма)
		Выхлоп	44.770 — 44,870 мм (1,7626 — 1,7665 дюйма)
		Максимальное потребление	44,42 мм (1,7488 дюйма)
		Выхлоп	44,62 мм (1,7567 дюйма)
	Диаметр журнала		28.949 — 28,965 мм (1,1397 — 1,1404 дюйма)
	Масляный зазор журнала	ЗППП	0,035 — 0,072 мм (0,0014 — 0,0028 дюйма)
		Максимум	0.10 мм (0,0039 дюйма)
	Биение круга	Максимум	0,08 мм (0,0031 дюйма)
Камера забора воздуха	Коробление	Максимум	0.15 мм (0,0059 дюйма)
Многообразие	Коробление	Максимальное потребление	0,15 мм (0,0059 дюйма)
		Выхлоп	0.50 мм (0,0196 дюйма)
Цилиндрический блок	Деформация поверхности головки цилиндров	Максимум	0,07 мм (0,0028 дюйма)
	Диаметр цилиндра	ЗППП	86.000 — 86,013 мм (3,3858 — 3,3863 дюйма)
		Максимум	86,02 мм (3,3866 дюйма)
	Диаметр болта коренного подшипника	ЗППП	9.96 — 9,97 мм (0,3921 — 0,3925 дюйма)
		Минимум	9,7 мм (0,382 дюйма)
Шатун	Зазор тяги	ЗППП	0.250 — 0,402 мм (0,0098 — 0,0158 дюйма)
		Максимум	0,50 мм (0,0197 дюйма)
	Диаметр соединительного болта	ЗППП	8.1 — 8,3 мм (0,319 — 0,327 дюйма)
		Минимум	8,0 мм (0,315 дюйма)
	Масляный зазор шатуна	ЗППП ЗППП	0.023 — 0,041 мм (0,0009 — 0,0016 дюйма)
		Е / С 0,25	0,008 — 0,066 мм (0,0011 — 0,0026 дюйма)
		Максимальный ЗППП	0,07 мм (0,0027 дюйма)
		U / S 0.25	0,08 мм (0,0031 дюйма)
	Толщина центральной стенки подшипника шатуна (Ссылка)	STD Mark 1	1,498 — 1,501 мм (0,0590 — 0,0591 дюйма)
		Марка 2	1.501 — 1,504 мм (0,0591 — 0,0592 дюйма)
		Марка 3	1,504 — 1,507 мм (0,0592 — 0,0593 дюйма)
		Марка 4	1,507 — 1,510 мм (0,0593 — 0,0594 дюйма)
		Марка 5	1.510 — 1,513 мм (0,0594 — 0,0596 дюйма)
	Внутренний диаметр втулки		22,005 — 22,014 мм (0,8663 — 0,8667 дюйма)
	Диаметр поршневого пальца		21.997 — 22,006 мм (0,8660 — 0,8664 дюйма)
	Масляный зазор поршневого пальца	ЗППП	0,005 — 0,011 мм (0,0002 — 0,0004 дюйма)
		Максимум	0.05 мм (0,0020 дюйма)
	Стержень согнутый	Максимум на 100 мм (3,94 дюйма)	0,05 мм (0,0020 дюйма)
	Стержень твист	Максимум на 100 мм (3.94 дюйма)	0,15 мм (0,0059 дюйма)
Поршень и поршневое кольцо	Диаметр поршня		85,935 — 85,945 мм (3,3833 — 3,3837 дюйма)
	Масляный зазор поршня	ЗППП	0.055 — 0,078 мм (0,0022 — 0,0031 дюйма)
		Максимум	0,10 мм (0,0039 дюйма)
	Зазор канавки поршневого кольца	№1	0.011 — 0,070 мм (0,0004 — 0,0028 дюйма)
		№2	0,030 — 0,070 мм (0,0012 — 0,0028 дюйма)
	Торцевой зазор поршневого кольца	СТД №1	0.300 — 0,470 мм (0,0118 — 0,0185 дюйма)
		№2	0,350 — 0,520 мм (0,0138 — 0,0205 дюйма)
		Масло	0,130 — 0,450 мм (0,0051 — 0,0177 дюйма)
		Максимальное количество1	1,07 мм (0,0421 дюйма)
		№2	1,12 мм (0,0441 дюйма)
		Масло	1,05 мм (0,0413 дюйма.)
Коленчатый вал	Зазор тяги	ЗППП	0,020 — 0,220 мм (0,0008 — 0,0087 дюйма)
		Максимум	0.30 мм (0,0118 дюйма)
	Толщина упорной шайбы	ЗППП	1,940 — 1,990 мм (0,0764-0,0783 дюйма)
	Масляный зазор в главной шейке	ЗППП ЗППП	0.026 — 0,040 мм (0,0010-0,0016 дюйма)
		Е / С 0,25	0,025 — 0,061 мм (0,0010-0,0024 дюйма)
		Максимальный ЗППП	0,06 мм (0,0024 дюйма)
		U / S 0.25	0,08 мм (0,0031 дюйма)
	Диаметр главной цапфы	ЗППП	61,984 — 62,000 мм (2,4403 — 2,4409 дюйма)
		U / S 0.25	61,745 — 61,755 мм (2,4309 — 2,4313 дюйма)
	Толщина центральной стенки коренного подшипника (справочная информация)	Марка 1	1,994 — 1,997 мм (0,0785 — 0,0786 дюйма)
		Марка 2	1.997 — 2.000 мм (0,0786 — 0,0787 дюйма)
		Марка 3	2,000 — 2,003 мм (0,0787 — 0,0789 дюйма)
		Марка 4	2,003 — 2,006 мм (0,0789 — 0,0790 дюйма)
		Марка 5	2.006 — 2,009 мм (0,0790 — 0,0791 дюйма)
	Диаметр шатуна	ЗППП	51,982 — 52,000 мм (2,0465 — 2,0472 дюйма)
		Е / С 0,25	51.745 — 51,755 мм (2,0372 — 2,0376 дюйма)
	Биение круга	Максимум	0,06 мм (0,0024 дюйма)
	Конус главной шейки и овальный	Максимум	0.02 мм (0,0008 дюйма)
	Конус шатуна и овальный	Максимум	0,02 мм (0,0008 дюйма)

Все еще великолепно через 20 лет • СОСТОЯНИЕ СКОРОСТИ

В успехе самой популярной силовой установки Toyota нет никакого волшебства — только звуковая инженерия и сосредоточение внимания на правильном понимании основ.

Toyota 2JZ-GTE является легендой среди автолюбителей своей надежностью и мощным потенциалом, способным надежно выдавать более 700 лошадиных сил, даже не касаясь заводских длинных блоков, и четырехзначных динамометрических номеров с правильными внутренними элементами. Продукт экономического бума 1990-х годов в Японии, экономия денег на его проектировании и строительстве далеко не входила в список приоритетов, и в результате появился двигатель, достойный быть флагманом Toyota в секретной войне за мощность JDM той эпохи.

Использование этого двигателя в сочетании с MKIV Supra, безусловно, не повредило репутации этого двигателя; целое поколение энтузиастов выросло на спортивном автомобиле Toyota в качестве «вдохновляющего автомобиля», точно так же, как у детей 80-х годов были плакаты с Lamborghini Countach на стенах спальни.Определенная франшиза из фильмов, название которой здесь останется неназванной, помогла разжечь этот пожар, и даже если вы не знали перепускного клапана от продувочного клапана, если бы 90-е годы были вашими годами формирования редуктора, вы могли бы наизусть цитировать заводские спецификации 2JZ-GTE, как и ваши. старший брат умел разглагольствовать о коде Konami.

В то время как даже случайные американские поклонники импортных характеристик высоко ценят 2JZ, если вы не разорвали один на части и не собрали его снова, все детали, большие и маленькие, которые заслужили его пуленепробиваемую репутацию, могут не быть частью ваших знаний. база.Чтобы исправить это, мы собираемся посмотреть, почему этот рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом стал мировым двигателем, начиная с самых основ.

ПОЛУЧЕНИЕ УПАКОВКИ из 6 штук

Для начала приведу схему цилиндра. Сегодняшние 6-цилиндровые двигатели представляют собой почти исключительно конструкцию с V-образным блоком — такая компоновка делает двигатель очень компактным, который хорошо подходит для коротких моторных отсеков в автомобилях с продольной конструкцией трансмиссии (где коленчатый вал двигателя проходит спереди назад), а также в переднеприводных поперечных установках (с коленчатым валом, вращающимся из стороны в сторону).К сожалению, двигатели V6 создают серьезные проблемы с точки зрения порядка зажигания, требуя либо «раздельных» подшипников штока на каждой из трех пар ходов кривошипа, чтобы выровнять синхронизацию каждого рабочего хода, либо конструкции кривошипа «нечетного действия» с Пары цилиндров имеют общий ход, но срабатывают с неравномерными интервалами вращения кривошипа.

Фото: ryanmotoNSB через Flickr

Другой вариант — конструкция с плоской шестеркой, которую предпочитают Porsche и Subaru. Это также дает очень короткий двигатель от хвостовика кривошипа до маховика, но очень широкий.Интервалы запуска не являются проблемой для эффективного двигателя V6 с углом ряда цилиндров 180 градусов, но такая компоновка имеет свойственный дисбаланс в плоскостях возвратно-поступательного движения и вращения из-за смещения цилиндров.

А вот 2JZ — это классическая рядная шестерка. Такая геометрия двигателя обеспечивает «идеальный» первичный баланс и шелковисто-плавную работу на любой скорости — важное соображение для силовой установки, предназначенной для использования в автомобилях премиум-класса Toyota. Порядок зажигания с равномерно распределенными интервалами зажигания и перекрытием рабочих ходов также позволяет использовать турбонаддув, поскольку он сглаживает подачу давления на турбину (турбины).

МАТЕРИАЛЫ

Еще одним критическим фактором высокого порога злоупотреблений 2JZ является чугунный блок. Хотя, безусловно, можно создать прочный полностью алюминиевый двигатель для принудительной индукции, железо более терпимо к нагрузкам, с меньшим тепловым расширением и определенным пределом выносливости. Последнее звучит плохо, но это причина того, что пружины сделаны из стали, а не из алюминия — при нагрузке ниже предела усталости железный блок может эффективно выдерживать неограниченное количество циклов нагрузки без усталости металла, в то время как алюминий получает совсем немного. ближе к отказу каждый раз, когда применяется стресс.Однако за железобетонную конструкцию 2JZ придется заплатить определенную цену; это одна из основных причин, почему полностью оборудованный двигатель весит более 500 фунтов.

Фото: Рис Миккельсон через Flickr

Говоря об этом блоке, это конструкция с семью коренными подшипниками с глубокой юбкой внизу, которая выходит за центральную линию кривошипа. Многие блоки цилиндров сконструированы таким образом, что основная часть конструкции заканчивается прямо на средней линии кривошипа, а крышки коренных подшипников выступают под ней.Хотя этот тип блока дешевле в литье и механической обработке, он обычно требует усиления шейки коренных подшипников для обеспечения высокой производительности. В классических отечественных двигателях V8 вы услышите о «главном двигателе с четырьмя болтами», где каждая крышка имеет дополнительную пару болтов, часто растопыренных под углом к ​​первичной паре, для устранения этой слабости.

Хотя у 2JZ есть основные крышки с двумя болтами, они вставлены в толстую главную стенку блока, что дает им дополнительную поддержку без необходимости использования дополнительной пары болтов.Nissan решил эту проблему в главном конкуренте 2JZ, RB26DETT, с помощью «пояса», который объединяет все основные крышки в единую конструкцию, а современные конструкции двигателей V8, такие как семейства GM LS и Ford Modular, используют блоки с глубокой юбкой с крестовиной. -болт основных колпачков. По сравнению с этими другими исправлениями подход Toyota элегантен и прост и не вызывает проблем, даже когда 2JZ выходит далеко за пределы его исходной мощности и крутящего момента.

Литая крышка с отдельным маленьким штампованным металлическим поддоном для контроля уровня масла завершает нижнюю часть 2JZ, причем крышка действует как напряженный компонент блока, а не просто предотвращает выпадение всего масла из нижней части двигателя. .Наличие полностью «коробчатого» картера — еще одно намеренное решение Toyota сделать блок блока как можно более прочным и жестким, не привнося дополнительных сложностей или затрат.

Штатный коленчатый вал 2JZ — еще одна сильная сторона этих двигателей. Поскольку рядные шестигранные кривошипы по необходимости являются относительно длинными по сравнению с большинством других компоновок двигателей, они могут действовать как пружины торсиона, скручиваясь вдоль своей оси и даже имея проблемы с деструктивной обратной связью, если частота линий импульсов мощности вверх с гармониками кривошипа.Зная, что это потенциальное слабое место, инженеры Toyota выбрали кованый, а не литой кривошип с относительно большими 62-миллиметровыми шейками коренных и 52-миллиметровых шатунов. Хотя заводские кривошипы доступны для всех, кроме самых экстремальных, они просто не нужны — вот насколько хорош заводской кривошип.

Фото: Пападакис Гонки через Youtube

Вверх по блоку вы найдете специальные стержни GTE, которые сильнее, чем те, что используются в двигателях 2JZ-GE без наддува, а также литые поршни с турбонаддувом с небольшой тарелкой для снижения сжатия. соотношение к благоприятному для наддува 8.5: 1. Нижняя сторона поршней охлаждается масляными распылителями, питающимися от канала в нижней части отверстий цилиндров, чтобы предотвратить детонацию, вызванную также горячими точками.

ПОЛУЧЕНИЕ ГОЛОВКИ

Фото: PapadakisRacing через Youtube

Там, где блок встречается с головой, 2JZ использует конструкцию «закрытой деки», которая полностью поддерживает отверстия цилиндров. По сравнению с блоком с «открытой декой», это оставляет меньше места для проходов охлаждающей жидкости, но это гораздо лучший способ предотвратить смещение канала ствола, приводящее к повреждению прокладки головки, при наддуве и сохранить уплотнение между головкой и блоком.Говоря о прокладках головки блока цилиндров, стандартный 2JZ поставляется с многослойной стальной прокладкой того типа, который обычно используется для модернизации послепродажного обслуживания, как еще один способ предотвратить утечки сгорания. Головка закреплена 14 болтами, расположенными так, что каждое отверстие окружено крепежными деталями на всех четырех углах. Замена этих заводских деталей на модернизированные болты или шпильки — относительно недорогой способ сделать и без того крепкий двигатель чуть более долговечным — поскольку заводские крепежные детали являются одноразовыми болтами, требующими крутящего момента, и их нужно будет заменить в любом случае после установки Голова отрывается по любой причине, так что вы можете обновить его, пока у вас отключен двигатель.

Диаметр цилиндра и ход поршня имеют «квадрат» по 86 мм каждый для фактического рабочего объема двигателя 2 997 куб. Диаметр отверстия оставляет достаточно места в камере сгорания с односкатной крышей для пары впускных клапанов 33,6 мм и двух выпускных клапанов 29 мм. Эти клапаны приводятся в действие парой кулачков с ременным приводом; в то время как JDM Aristo и 1998-2002 Supra получили VVT-I с регулируемым распределением фаз газораспределения на впускной стороне, 2JZ-GTE в американской версии MKIV Supra — нет. Чтобы свести массу клапанного механизма к минимуму, кулачки активируют толкатели «ковша», которые воздействуют непосредственно на шток клапана, а не через какой-либо коромысло, с зазором, регулируемым прокладками переменной толщины между ковшами и клапанами.Хотя эта система не такая тихая и не требует обслуживания, как привод клапана с гидравлическими регуляторами зазора, эта система, которая почти повсеместно используется в высокопроизводительных двигателях мотоциклов, невероятно надежна и не требует большого давления пружины для управления движением клапана на высокие обороты, снижающие потери на трение. Широкие ковши в некоторой степени ограничивают максимальный подъем клапана и конструкцию кулачка, но 2JZ менее чувствителен к ограничениям по шлифованию кулачков, чем безнаддувный двигатель, благодаря принудительной индукции.

Фото: Робб Суэйн через Flickr

ТОПЛИВО И ИСКРА

Последовательный электронный впрыск топлива был стандартным: версии JDM получали форсунки объемом 440 куб. См, а импортный 2JZ из США — более крупные модели объемом 550 куб. См. Даже при повышенном давлении топлива это может стать узким местом для выработки энергии, но, к счастью, Toyota использовала обычную конструкцию с верхней подачей топлива, и вторичные форсунки с гораздо более высоким расходом являются обычными и относительно недорогими.

Одна из особенностей конструкции 2JZ — зажигание.Многие думают, что это катушка на вилке, но это не так. В двигателе используется так называемая «отработанная искра», при которой два цилиндра, которые смещены по фазе на 360 градусов в порядке зажигания, имеют общую катушку. В одном цилиндре катушка устанавливается на свечу в центре камеры сгорания с односкатной крышей, в то время как другая свеча зажигания соединяется с той же катушкой коротким высоковольтным проводом. Оба цилиндра получают искру, когда поршень почти достигает верхней мертвой точки; один находится на такте сжатия, а другой — на такте выпуска, и эта искра «тратится впустую».« Это умный способ заставить три катушки выполнять работу для шестицилиндрового двигателя, и, хотя можно заменить все зажигание на вторичную установку с индивидуальными катушками для каждого цилиндра, опыт показал, что стандартные катушки в хорошем состоянии обеспечивают искра, достаточно «горячая», чтобы надежно предотвратить пропуски зажигания даже при повышенном наддуве.

Стоит отметить, что в 2JZ-GTE также используются двойные датчики детонации, которые представляют собой преобразователи, ввинчиваемые непосредственно в блок двигателя, которые действуют как микрофон, обнаруживая первые признаки детонации.Затем ЭБУ может действовать, чтобы защитить двигатель от серьезного повреждения, увеличивая опережение угла опережения зажигания, уменьшая наддув или и то, и другое в ответ.

Делать хорошее еще лучше

2JZ-GTE, реализованный в американском MKIV Supra, выдавал 321 лошадиную силу и 315 фунт-фут, «как указано в брошюре», и отличался новой последовательной системой двойного турбонаддува, которая уменьшала задержку наддува, полагаясь только на один агрегат на низких оборотах, чтобы максимально использовать доступной энергии в потоке выхлопных газов, а затем разгоняет второй идентичный блок до нужной скорости по мере увеличения оборотов для обеспечения достаточного воздушного потока.Результатом была удивительно хорошо сбалансированная кривая мощности, но примерно через час после того, как первая Supra была продана в дилерских центрах США, кто-то уже снимал все впускные и выпускные трубопроводы, чтобы установить большой одиночный турбонагнетатель и избавиться от изящного бокового воздуха. к воздушному интеркулеру для гигантского FMIC. По прошествии лет практически все, что вы могли придумать в терминах турбо-настройки, было опробовано на 2JZ, и достичь произвольного целевого числа лошадиных сил так же просто, как посмотреть, что работало в прошлом, и использовать это как план.

Это дань уважения тому, насколько правильно Toyota подобрала этот двигатель, который здесь, спустя почти 20 лет после того, как был произведен последний, люди все еще строят и гонят на нем, детали широко доступны, и они практически не изнашиваются. В то время как новые конструкции, которые легче, меньше или дешевле в производстве, заняли место 2JZ-GTE, сомнительно, что какой-либо из них заработает такую ​​же пуленепробиваемую репутацию или фанатскую базу, что и легендарный рядный шестицилиндровый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом.

.