Лодочные моторы 2-3,5 лошадиных сил
Уважаемые посетители сайта!
Мы регулярно обновляем для вас информацию о наличии моделей, но, в связи с повышенным сезонным спросом, некоторые из них стремительно продаются.
Для уточнения наличия конкретной модели, просим вас связываться с нами по телефону, указанному в шапке сайта. Спасибо за внимание.
✓Купить ⚓лодочные моторы 2-3,5 лошадиных сил⚓ с гарантией у официального дилера, оперативная доставка по СПб + квалифицированная помощь в выборе, бесплатное сезонное хранение и пробный запуск, доставка по всей России.
Компактные лодочные моторы Рекомендуем компактные лодочные моторы для надувных моторно-гребных лодок средней длины.Мощности будет достаточно, чтобы обеспечить скорость до 8-10 км/ч на малой надувной лодке (в зависимости от массы и уровня загрузки судна).
В чём плюсы компактных моторов:
- Отдохните от вёсел, перемещаясь между точками заброса на мотоходу.
- Малый вес двигателя позволяет переносить его, не нагружая спину и руки, больше сил остаётся для рыбалки.
- Низкий расход топлива.
- Высокая надёжность конструкции.
- Неприхотливость в обслуживании, ремонтопригодность.
- Не требуется регистрация в ГИМС.
- Гарантия качества от производителя.
- ВСЕ МОДЕЛИ В НАЛИЧИИ. Не надо ждать — выбирай и покупай!
- БЕЗОПАСНАЯ ПОКУПКА: мы всегда заключаем официальный договор купли-продажи.
- ПЛАТИ ТАК, КАК УДОБНО: наличными, картой, переводом. Оплачивай заказ в магазине или на нашем сайте. Поможем оформить покупку в кредит!
- БЕСПЛАТНОЕ ОТВЕТСТВЕННОЕ ХРАНЕНИЕ снаряжения, приобретённого в нашей сети, до сентября 2021 года.
- БЕСПЛАТНЫЙ ПРОБНЫЙ ЗАПУСК мотора, приобретенного в «Лодки-Питер», поможет убедиться в его рабочем состоянии.
- ДОСТАВКА: 1) быстро, 2) аккуратно, 3) в любой регион РФ и страны ближнего зарубежья.
- СЕРВИСНЫЕ ЦЕНТРЫ «ЛОДКИ-ПИТЕР» выполнят обкатку, обслуживание и ремонт любого двигателя, обеспечат поставку оригинальных запчастей.
- У нас только оригинальные модели с подтверждением подлинности.
- Полная комплектация, полный набор документов.
- Внимательно проверяем все ПЛМ перед отправкой в регионы!
- Моторы бережно упаковываются в прочные заводские коробки с защитными пластинами из пенопласта, что обеспечивает надёжную защиту при транспортировке.
- Ставим моторы на гарантию с поддержкой официальных сервисных центров.
Обзор двигателя Тойота L | Какая Тойота самая лучшая?
2L — представитель третьего семейства дизельных двигателей Тойоты.
Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Простая одновальная головка с промежуточным валом, ременный привод, механический ТНВД — это было в основе, а на модификации 2L появился электронный ТНВД и измененный привод открытия клапанов.
Двигатель 2L был объемом 2.4 литра, вот варианты его исполнения на фоне всей «семьи»:
1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L
1980–200? – 2.4 L (2,446 см3) 2L
19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE
1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE
1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L
1997-???? – 3.0 L (2,986 см3) 5L
Итак, двигатель 2L объёмом 2.4 L (2,446 см3) рядный четырехцилиндровый дизельный мотор, диаметр цилиндра 92 мм и ход поршня 92 мм — идеальная пропорция, такие моторы получаются самыми удачными! Степень сжатия высокая, около 22.3:1, а максимальные обороты — 4800 мин-1. Выходная мощность от 76 до 87 л.с. (57 — 65 kW) и крутящий момент 15.8–16.8 kg•m (155–165 N•m).
Двигатели 2L запомнились всем сервисменам и ремонтникам многочисленными поломками и трещинами в головке — очень часто она выходила из строя из-за перегрева. Это случалось по двум причинам — во многих моделях расширительный бочёк стоял слишком низко и система легко завоздушивалась. Вторая причина в крайне не эффективной помпе, конструкцией похожей на жигулевскую:
Ого! Привод внешним сервисным ремнём, который может порваться в самый неподходящий момент и вискомуфта для включения вентилятора отопления — конструкция не надежная, в пробках вызывает перегрев моторов! Не знаю, может, в те далекие времена пробок не было совсем?
Конструкция головки, такая же как у старых Жигулей — один распредвал, 8 клапанов на направляющей, привод через коромысла, никаких гидрокомпенсаторов и прочих сложностей.
Надо отметить, двигатель 2L по конструкции похож не только на мотор от старых Жигулей, есть у него кое-что и от «восьмерочного» мотора: масляный насос трохоидного типа, он одет на носовую часть коленвала, у нас такая конструкция считалась довольно таки надёжной, потому как стояла на ВАЗ-2108, а каждый мастер знает, восьмерка была очень надёжным автомобилем:
Мы бы сейчас сказали, что мотор этот архаичный, но японцы люди смелые и воткнули в него турбину, так появилась самая простая «турбовая» ревизия 2L-T.
Самую простую турбину в паре с механическим ТНВД, это подняло мощность до 85-91 л.с. (от 63 до 68 kW) на оборотах 4000 мин-1, а крутящий момент вырос до солидных 188 N*m на 2200 мин-1.
Ставилась эта ревизия мотора на модели Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) и даже на английский Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):
Следующим крутым экспериментом стала ревизия 2L-TE — в ТНВД добавили «хитрой» электроники и EFI (Electronic Fuel Injection) — электронный впрыск топлива.
Было это аж в 1982 году и это было очень смело!Конечно же, до этого EFI (электронный впрыск топлива) несколько лет применялся на бензиновых моделях, но там используется насос с гораздо меньшим давлением топлива! Купить этот мотор в те годы было настоящим самоубийством — эти системы у Тойоты не работали толком ещё 20 лет! Только в наши дни, системы похожие на те, покупатели стали покупать без страха (кстати, зря!)
Применение электронного впрыска (EFI) на дизельном моторе 2L-TE позволило ещё больше поднять мощность и крутящий момент — теперь с того же самого железа они стали снимать 97 л.с. (72 kW) при 3800 мин-1 и максимальный крутящий момент 221 N*m при 2400 мин-1.
Можно предположить, что надёжности этот «фокус» отнюдь не добавил …. а ставился этот мотор на «топовые» модели: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.
Но позже появилась ещё более «злая» версия 2L-THE в ней к электронному насосу высокого давления добавили ещё и сеперчарджер высого давления, максимальная мощность возросла до 100 л.с. (74 kW) на 4000 мин-1, а максимальный крутящий момент вырос до 221 N*m на 2400 мин-1.
Ещё в этом моторе изменили конструкцию ГБЦ, сделав всё так же, как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), ну и при такой конструкции клаванов как и на «восьмерке» всего восемь:
Ставились такие «супер-» моторы на Краун в 120-м и 130-м кузове, это продолжалось с 1983 по 1993 год и я не помню, что бы у нас эти машины пользовались популярностью… дизель там считался очень НЕ надежным….
Назад
Отзывы читателей:
06-12-2010 15:17 По поводу 2L , 2LT, 2LTE .Чистая правда .Более херовый двс это наверное ниссановский LD20 (Владивосток)
11-06-2011 18:55 У меня Марк-2 LX70, дизель 2L-T(чемодан). Привозил сам в 1996 из Японии. Если
бы не русское диз. топливо, паленые запчасти и масла в то время. Мотор бы и
сейчас ходил.
Сейчас эксплуатирую Камри sv30 (бегемот, 4s-fe супер тачка. Из проблем —
подгнивает кузов в районе верхних креплений задних стоек. Но в 40 кузове уже устранено.
А на марка хотел поставить 7м-ge, приобрел стоит в гараже, но уже хочется
1UZ-FE)))
09-05-2012 20:56 Самый непредсказуемый двс на чайнике это 2l-te а не 1G-FE.оба эти двигателя я собрал не меньше 10 раз.на 1G-FE когда я работал на севере в тундре где нет запчастей шатунные вкладыши я подогнал от ваз 2108, машина на этих вкладышах при мне проездила 3 года так что 1G-FE это хороши двс, а вот дизеля из серии 2l слабоватые у меня усамого такой стоит на третей сборке только получился. (Ульяновск)
19-07-2012 07:06 Говнюк ты вонючий!!!! Полная безграмотность! Двигатель модели \»L\», устанавливаемый, кстати, на ЛендКруйзеры, ХайЭйсы и Крауны, один из самых удачных дизелей в мире на сегодняшний день!!!
Бред, двигатели 3L и 5L конечно хороши, но вот 2L полное говно, постоянно летят головы, особенно на сурфах (Камчатка)
Hyundai I40 — обзор, цены, видео, технические характеристики
Hyundai i40 2015 модельного года был представлен в декабре уходящего 2014-го. Новинку распознать довольно просто, от предшественника ее отличают новые светодиодные ходовые огни, фирменная хромированная шестиугольная решетка радиатора с горизонтальной ориентацией ребер, естественно, новый задний и передний бампер и обновленная светотехника. В общем и целом новинка выглядит современно и привлекательно, а благодаря выштамповкам на боках силуэт автомобиля выглядит рельефно и динамично.
Размеры Hyundai i40
Hyundai i40 имеет следующие габаритные размеры: длина 4745 мм (у универсала 4775 мм), ширина 1815 мм, высота 1470 мм, колесная база 2770 мм, а дорожный просвет 147 мм. Объем багажного отделения составляет 505 литров, что неплохо для седана, у универсала он несколько побольше- 533 литра.
Кроме этого хочется добавить что Hyundai i40 получил новые настройки подвески и рулевого управления, новинка стала ощутимо лучше держать дорогу. Также инженеры добавили электронную имитацию блокировки дифференциала, что должно положительно повлиять на устойчивость автомобиля.
Двигатель и трансмиссия Hyundai i40
Hyundai i40 обладает широкой линейкой бензиновых и дизельных двигателей, которые подойдут как любителям спокойной экономичной езды, так и фанатам драйва. Они могут оборудоваться механической шестиступенчатой механической коробкой передач, шестидиапазонной автоматической КПП и даже семиступенчатым роботом.
- Базовым двигателем Hyundai i40 является рядная бензиновая атмосферная четверка, объемом 1600 кубических сантиметров. Такой мотор в пике выдает 135 лошадиных сил и способен разогнать автомобиль до скорости в сто километров в час за 11,5 секунд, а скоростной потолок составит 197 километров в час. Расход топлива не может не радовать, автомобиль будет тратить 8,3 литра бензина на сто километров пути в городском темпе с частыми ускорениями и торможением, 5,2 литра при неспешной езде по загородной трассе и 6,3 литра в смешанном цикле движения. Так как это самый простой двигатель в линейке автомобиля, он оборудуется исключительно шестиступенчатой механической коробкой передач.
- У Hyundai i40 есть и более мощный двигатель, это также четырехцилиндровая атмосферная бензиновая четверка, но теперь на два литра. Данный силовой агрегат развивает 150 лошадиных сил, с ним автомобиль разгоняется до ста километров в час за 10,4 секунды с механической коробкой передач и за 10,9 секунд с автоматом. Автомобиль, оборудованной данным мотором и механической коробкой передач в городском цикле будет потреблять 10,4 литра бензина на сто километров пути, по трассе 6,1 литра топлива и 7,7 литра в смешанном цикле движения.
- Hyundai i40 также имеет дизельный силовой агрегат, это рядная четверка на 1700 кубических сантиметра, такой двигатель в пике развивает 141 лошадиную силу и способен разогнать автомобиль до первой сотни за 10,8 секунд, скоростной потолок, в свою очередь, составит 203 километра в час. Дизельные силовые агрегаты славятся своим низким потреблением топлива и этот не исключение, Hyundai i40 оборудованный таким двигателем будет расходовать 5,9 литров дизельного топлива на сто километров пути в городском темпе, 4,7 литра во время неспешной поездки по трассе и 5,1 литра в смешанном цикле движения. Данный силовой агрегат работает в паре исключительно с семиступенчатой роботизированной коробкой передач.
Оснащение
Hyundai i40 обладает богатой технической начинкой, среди его обширного списка опций вы сможете подобрать все необходимое чтобы сделать вашу поездку интересной. комфортной, а самое главное- безопасной. Так автомобиль оборудуется системой распознавания дорожных знаков, «умным» автоматическим дальним светом, парковочными датчиками и камерой заднего вида, мультимедийной системой с функцией навигатора полным электропакетом, подогревом стекол, зеркал, сидений и руля, также доступна панорамная крыша, кожаный салон и даже вентиляция сидений.
Итог
Hyundai i40 идет в ногу со временем, у него приятный дизайн, автомобиль выглядит динамично и стремительно благодаря выразительным тонким линиям и вытянутому силуэту, но в то же время остается элегантным и стильным. Внешний вид отвечает внутреннему содержанию, в салоне полно технических новшеств, которые не дадут вам заскучать в пути, а под капотом кроется один из трех надежных, экономичных и резвых двигателей.
Видео
Новый 2,0-литровый бензиновый двигатель Toyota является самым термически эффективным в мире
Тойота создала самый эффективный 2,0 литровый бензиновый мотор.
Тойота разработала 2,0-литровый двигатель, который по их утверждению является самым термически эффективным бензиновым агрегатом в мире. Новый четырехцилиндровый двигатель по сообщению представителя японской компании имеет тепловое КПД в 40%, что всего на 1% меньше чем гибридный 1,8-литровый мотор, устанавливаемый на Toyota Prius.
Как утверждает японский бренд, новый 2,0-литровый гибридный мотор может достичь беспрецедентного уровня экономии топлива, благодаря новой технологии снижения трения и более эффективных систем выхлопа и охлаждения.
Новый мотор в ближайшие годы появится на новых моделях, которые будут выпускаться на новой глобальной платформе Toyota (TNGA).
Новый 2,0-литровый бензиновый двигатель имеет мощность в 169 л.с. Мотор создан для работы в паре с электрическими силовыми агрегатами. Стоит отметить что новый мотор будет соответствовать тепловой эффективности двигателя Prius, но будет иметь большую производительность, за счет большего объема.
По планам Тойоты новый гибридный двигатель будет официально представлен на автосалоне в Женеве. Так ожидается, что новый силовой агрегат появится на новом поколении Toyota Auris.
Тойота также разработала более эффективную коробку передач CVT (вариатор), которая использует в своей конструкции первый в мире редуктор для первоначального ускорения. Это, по сути, дает новой коробке передач более быструю скорость отклика на действие водителя в отличие от классических автоматических трансмиссий, которые переключают передачи, как правило, с задержкой. Новый вариатор позволяет повысить экономичность автомобиля при движении.
В том числе Тойота разработала новую систему распределения крутящего момента в полноприводных и внедорожных автомобилях. Благодаря новой системе передняя ось теперь сможет работать независимо от задней. Эта система будет представлена на полноприводных машинах в ближайшем будущем, что позволит существенно сократить расход топлива в будущих автомобилях.
Двигатель Volkswagen 2E
Двигатель Passat b3 2E это рядный четырех цилиндровый, 8 клапанный инжекторный двигатель который имеет объем 2,0 литра и мощность 115 л.с. Первую сотню Passat b3 в среднем завершает за менее чем за 11,5 сек при этом крутящий момент составляет 170 Н/м, а максимальная скорость Volkswagen составляет более 190 км/ч.В этой статье Вы узнаете основные преимущества двигателя 2E и узнаете о его недостатках.
Достоинства 2Е
Первое , что хорошо это то , что мотор имеет неплохую динамику и при этом экономичность, расход топлива в городе составляет менее 11 литров, что не плохо для 2 литров.
Второе то, что он прост, надежен и дешев в обслуживании, ресурс данного двигателя при качественной эксплуатации составляет 400-500 тыс.км да и в этот двигатель есть смысл заливать 95 бензин, поскольку так Passat экономичнее и быстрее.
Третье это главное приимущество по сравнению с двигателем 9А то, что при обрыве ремня ГРМ не гнутся клапанна , так , что если Вам охото большей надежности и неприхотливости то выбирайте 2,0 (115 л.с).
Еще проще купить поддержанный Passat с 2Е, чем с 9А поскольку их больше. Также можно отметить то, что починить данный двигатель будет проще поскольку в любой подворотне хорошо знают его конструкцию.
Недостатки
Из недостатков прежде всего , что можно отметить это возраст данных авто многие автомобили пробежали не менее 300 тыс.км, плюс ко всему не все за ними следили, нет все то время он терпел и сохранял верность, но при Вашей покупке автомобиль может сдаться, так, что перед покупкой проверяйте компрессию, а также проверьте динамику автомобиля , хороший двигатель должен разгонять машину бодро проверено.
Так же может появиться жор масла он может происходить по двум причинам :
1) Износ маслосъемных колпачков
2) Изношенная прокладка ГБЦ
И так подведем итог двигатель 2Е отлично подходит для тех кто хочет получить экономичный и неприхотливый автомобиль с неплохими динамическими характеристиками и с хорошим запасом прочности. Если хорошо поискать то еще можно найти неушатанный автомобиль с таким двигателем.
Тюнинг
1) Первый способ увеличения мощности достаточно простой и не потребует больших денежных затрат. Чип-тюнинг позволит увеличить мощность двигателя на 5-7 л.с.
2) Второй способ увеличения мощности двигателя 2е это установка 16 клапанной ГБЦ от двигателя 9А. В таком случае совместо с чип-тюнингом можно добиться весьма не плохой прибавки в мощности вплоть до 145-150 л.с.
Характеристики Volkswagen 2Е
| Годы выпуска: | 1989-1996 |
| Компоновка: | рядный |
| Кол-во цилиндров: | 4 |
| Кол-во клапанов: | 2 |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал головки блока: | алюминий |
| Ход поршня: | 92,8 мм |
| Диаметр цилиндра: | 82,5 мм |
| Степень сжатия: | 10 |
| Объем двигателя куб.см: | 1984 |
| Мощность двигателя л.с./об.мин: | 115/5400 |
| Крутящий момент Нм/об.мин: | 166/3200 |
| Рекомендуемое топливо: | 92 |
| Экологический стандарт: | Евро 2 |
| Расход топлива, л/100 км ( для автомобиля Volkswagen Passat b3 на механической коробке): | Город: 10,9 Смешанный: 8,8 Трасса: 7,6 |
| При замене лить: | 4 литра 5W-30 |
| Ресурс двигателя: | 400 тыс.км |
| Устанавливался на автомобили: | Volkswagen Golf 3 Volkswagen Passat b3 Volkswagen Passat b4 Volkswagen Vento 1 Volkswagen Corrado 1 Seat Ibiza 2 Seat Cordoba 1 Seat Toledo 1 |
Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.
Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.
Мучительное рождение
Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.
Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.
Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом
Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.
В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.
В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.
580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе
На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.
В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.
Что получилось?
Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.
Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.
Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.
Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.
Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.
Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.
Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.
Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.
Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.
Жизнь в мирное время
Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.
Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.
Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.
Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.
Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».
Речной трамвай серии «Москвич»
Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.
Маневровый тепловоз ТГК2
А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.
Премьеры апреля: три новых бюджетных кроссовера
Бюджетные кроссоверы – один из самых популярных сегментов, и неудивительно, что конкуренция здесь очень высокая.
Каждый бренд старается чем-то выделиться: кто-то внешним видом, кто-то новыми технологиями, а кто-то характеристиками. Но это сегодня, а что мы увидим завтра?
Skoda проводит испытания обновленного Kodiaq по всей Европе. По сути это небольшой рестайлинг, поэтому у машины только слегка изменилась морда и задняя часть.
Фары стали матричными, а полоса дневных ходовых огней поднялась выше. В интерьере революции тоже ждать не стоит – его практически без изменений перенесут с нынешнего поколения.
Традиционные бензиновые и дизельные моторы мощностью от 125 до 180 лошадиных сил останутся, но к ним добавится гибридная установка, причем с возможностью внешней подзарядки. Презентация состоится до конца этого года.
В кадре KIA не так давно обновила практически весь свой модельный ряд. Не обойдет стороной прогресс и самую популярную модель компании Sportage.
Как раз сейчас проходят тесты рестайлинговой версии. Видно, что фары стали V-образными, этот же мотив повторяется и в дизайне задних фонарей. Внутри появится цифровая приборная панель и планшет информационно-развлекательной системы.
Корейцы планируют предлагать Sportage с двумя вариантами колесной базы – стандартной и удлиненной. Что касается двигателей, то новинка получит бензиновую, дизельную и электрифицированную версии. Точные характеристики моторов пока скрывают. Премьеру ждем уже в этом месяце.
Jeep тестирует новый трехрядный кроссовер. Пока он известен под длинным кодовым названием Low D 3-Row, но по сути это «растянутый» Compass. Автомобиль щеголяет острым спортивным дизайном и современным интерьером. Салон будет рассчитан на семь человек, хотя третий ряд, скорее всего, вместит разве что детей.
Под капотом – двигатель объемом 2,4 литра мощностью 180 лошадиных сил. Также Jeep представит версию с подзаряжаемой гибридной установкой. Это будет тандем классического мотора объемом 1,3 литра и электродвигателя на задней оси. Суммарная мощность – до 240 лошадиных сил. Готовую модель покажут уже в этом году.
Итак, бренды активно занимаются дизайном и интерьером, устанавливают современные гаджеты, а главное, повсеместно внедряют гибридные силовые установки.
А вот насколько все эти нововведения отразятся на цене – покажет время. Но наверняка производители понимают, что им надо удержать стоимость в рамках бюджетного сегмента, ведь для них это залог успеха.
Что лучше: V6 или четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом?
Что лучше: V6 или четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом?
По эксперту по продукту | Опубликовано в часто задаваемых вопросах во вторник, 5 мая 2020 г., в 15:25Выбор между V6 и четырехцилиндровым турбонаддувом
Некоторые говорят, что рядная четверка с турбонаддувом так же хороша, если не лучше, чем V6. Другие скажут, что это даже не близко: V6 побеждает каждый раз. Какой правильный?
Что лучше: V6 или четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом?
Получите ответы на другие часто задаваемые вопросы
Четырехцилиндровый с турбонаддувом
Основным преимуществом рядного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом является то, что он обеспечивает такие же уровни мощности, как и V6, при меньшем расходе топлива, меньших затратах, меньшем пространстве и меньшем весе.Турбонагнетатель забирает выхлопные газы и заставляет их возвращаться в цилиндры. Это приводит к более сильным «взрывам» с каждым насосом поршня, что приводит к увеличению мощности. Проблема с этим подходом заключается в том, что турбонагнетатель требует большого количества выхлопных газов для правильной работы, а это означает, что турбо требуется некоторое время, чтобы он мог выполнять свою работу. Это то, что называется турбо-лагом. Это означает, что многие четверки с турбонаддувом имеют низкую выходную мощность в диапазоне низких оборотов. Эффект запаздывания может быть уменьшен за счет отличной трансмиссии, как в случае с семиступенчатой DSG с двойным сцеплением, установленной в Golf GTI 2020 года.
Безнаддувный V6
Большим преимуществом шестицилиндрового двигателя V6 без наддува является низкий крутящий момент и большая мощность. Это будет иметь наибольшее значение, когда речь идет о буксировке или буксировке, поскольку для преодоления инерции необходима низкая мощность. Безнаддувный означает, что он использует только воздух и топливо, которые естественным образом попадают в двигатель для выработки энергии. У V6 больше цилиндров и больший рабочий объем, что означает больше воздуха и большие «взрывы». Соедините их вместе, и вы получите больше мощности.Однако V6 хуже по топливу и тяжелее турбированной четверки. V6 не должен иметь дело с турбонаддувом, но он также сильно зависит от усовершенствованной трансмиссии. Отличным примером этого является Atlas Cross Sport V6 2020 года с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic.
Что лучше?
Это зависит от того, что вы хотите и какой у вас автомобиль. Например, в более компактном и легком автомобиле рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом будет более отзывчивым, чем в среднеразмерном кроссовере.Точно так же легко можно буксировать семейный катер или прицеп с двигателем V6. С турбонаддувом с четырьмя цилиндрами вы, скорее всего, не сможете тянуть что-то большее, чем небольшой прицеп размером с тележку.
Поделиться — это забота!
- Твиттер
Эта запись была опубликована во вторник, 5 мая 2020 г., в 15:25 и находится в разделе часто задаваемых вопросов.Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.
Вот трюки в большом 2,7-литровом четырехцилиндровом двигателе GM
Автор: Кайл Смит / www.hagerty.com
Нет ничего нового в том, что современные двигатели объединяют все больше и больше технологий в все меньшие и меньшие корпуса. Хотя это обычно означает меньший рабочий объем, новый 2,7-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель GM доказывает, что это не всегда так.В качестве четырехцилиндрового двигателя для многих производителей оригинального оборудования используется двухлитровый двигатель с турбонаддувом, но Cadillac и Chevrolet в настоящее время создают двигатель с почти 150% мощности вместе с уникальным турбонагнетателем. Вот почему.
Старая поговорка гласит, что «вытеснению нет замены», и не зря это старая поговорка, а не новая. Современная настройка двигателей и технологии позволили увеличить объем двигателя до меньшего объема с небольшим компромиссом. Один двигатель, использующий подобную технологию, находится под капотом Chevrolet Silverado и Cadillac CT4-V и противостоит этой тенденции, упаковывая дополнительную.Рабочий объем 7 литров вместе с двумя другими ключевыми характеристиками, которые компания Engineering Explained раскрыла в своем последнем видео на YouTube.
Первый — это изменение фаз газораспределения. Конечно, это не новаторская технология, но GM использует ее немного иначе, чем большинство других. Традиционно для создания двух профилей распределительного вала, которые двигатель может автоматически переключать, используются переменные фазы газораспределения: один профиль с подъемом клапана и продолжительностью (как долго клапан открыт) для низких оборотов, а другой профиль оптимизирован для более высоких оборотов.Этот новый двигатель оснащен тремя лопастями для каждого клапана. Первые два являются традиционной парой, а третий для двух центральных цилиндров имеет нулевой клапан подъем как для впускных, так и для выпускных клапанов, что в сочетании с отключением подачи топлива в эти цилиндры, по существу, превращает этот четырехцилиндровый двигатель в двухцилиндровый в сценариях с низкой нагрузкой.
Вторая хитрость — турбонагнетатель с двойной спиралью. Это не следует путать с турбонаддувом с двойной прокруткой. Основная концепция турбонагнетателя с двойной спиралью заключается в разделении импульсов выхлопных газов на выходе из цилиндров.Конструкция с двойной спиралью преследует ту же цель, но концепция двойной спирали выводит ее на новый уровень с точки зрения эффективности турбокомпрессора. Цилиндры спарены, причем выхлопные газы каждой пары движутся по отдельным спиральным улиткам (представьте себе впускной канал, но для выхлопа), которые воздействуют на крыльчатку турбокомпрессора с противоположных сторон.
Такое разделение импульсов выхлопа позволяет турбонагнетателю раскручиваться еще быстрее и на более низких оборотах. С турбонаддувом, обеспечивающим максимальный наддув на более низких оборотах, двигатель может развивать большую мощность на более низких оборотах.Обычно такое низкое ворчание предназначалось для двигателей большого объема, которые могли всасывать большее количество воздуха и топлива естественным образом на низкой скорости. Теперь, когда технология турбонаддува позволяет эффективно нагнетать давление в цилиндр на более низких скоростях, мы можем увидеть, как эти двигатели с меньшим рабочим объемом догоняют их аналоги с большим диаметром цилиндра.
Чтобы увидеть больше подобных статей, нажмите здесь.
Двигатель Geigerrig 2 литра для гидратации
Гидравлические двигателиGEIGERRIG, часто называемые «резервуарами» или «баллонами», совместимы с большинством других агрегатов.Распылите, чтобы охладить, очистить, поделиться и выпить. Готовность к работе GEIGERRIG plug-n-play, on-the-go, поточная фильтрация. Двусторонний резервуар, который можно мыть в посудомоечной машине (верхняя полка). На самом деле, это следует называть персональной системой водоснабжения, а не системой гидратации. Почему? Потому что система гидратации стала известна как пластиковый пакет с трубкой для питья, который может использоваться только для гидратации для одного человека. Система GEIGERRIG значительно расширяет возможности использования воды и доступ к ней. БЕЗ BPA — БЕЗ ПТАЛАТА.
Пожизненная гарантия от протечек!
Вес: .55 фунтов или 0,24 кг (2 л)
Длина: 12 дюймов (2 л)
Ширина: 7 дюймов (2 л)
1. Двигатель: Сдвижная верхняя часть, водяная трубка, воздушная трубка, резервуар и электрическая лампочка. (На лампе накаливания есть кнопка сброса давления, но вы также можете сбросить давление, отсоединив трубку от лампы. Любой способ работает нормально.)
2. Широкое горлышко: Двигатель имеет большое широкое горлышко для легкого наполнения водой и льдом.Это также обеспечивает удобство обслуживания, очистки и сушки. Двусторонний, можно мыть в посудомоечной машине (верхняя полка).
3. Сдвижная верхняя часть: Сдвижная верхняя часть Hydrapak обеспечивает очень прочное уплотнение без утечек и сдерживает давление в системе GEIGERRIG.
4. Клапаны быстрого отсоединения: Вытягивать напорную трубку и трубку для питья из гидратационного пакета каждый раз, когда вы хотите пополнить или очистить гидратационный двигатель, неудобно.Быстроразъемные клапаны позволяют легко отсоединять трубки и оставлять их в гидратирующем пакете, пока вы снимаете резервуар для наполнения и очистки.
5. Готовность к фильтру: Готовность к быстрой фильтрации воды на ходу с использованием фильтра GEIGERRIG или других встроенных фильтров. Вода, найденная вдоль тропы, теперь доступна для вашего использования — НА ХОДУ!
6. и 7. Реверсивный резервуар, который можно мыть в посудомоечной машине (верхняя полка): .Потянитесь внутрь через большое отверстие с широкой горловиной, возьмитесь за порт в нижней части двигателя и выверните систему наизнанку, чтобы разместить ее на верхней полке посудомоечной машины или для легкой очистки и сушки в раковине.
ПРИМЕЧАНИЕ. Двигатели GEIGERRIG имеют нейлоновую ткань, прилегающую к задней части резервуара, чтобы обеспечить дополнительную защиту от других предметов, находящихся в вашем рюкзаке. Кроме того, внутри рюкзака есть нейлоновая кобура для защиты, опоясания и удержания вашего герметичного двигателя GEIGERRIG Hydration Engine.
Онлайн-заказ временно недоступен. Пожалуйста, позвоните по телефону 903.881.5131, чтобы разместить заказ.
Внутри двигателя EcoBoost 2,0 л • Full Race
Автомобиль Ford Fusion EcoBoost 2.0L SEMA 2013 Справочная информация:Инженеры Ford знают, что каждому нужен ежедневный водитель, и у некоторых из нас есть семьи, которые нужно возить с собой, но ни один уважающий себя автолюбитель не захочет довольствоваться мягким или скучным седаном! Благодаря сочетанию прямого впрыска, турбонаддува и регулируемых распределительных валов эти двигатели EcoBoost действительно обеспечивают экономию топлива «Eco» с отличными характеристиками «Boost».Сочетание этой силовой установки с лучшей в своем классе подвеской / шасси, чистым внешним видом и надежной трансмиссией — неудивительно, что Ford Motor Co. стремится к рекорду
.В 2,0-литровом четырехцилиндровом двигателе EcoBoost используется быстродействующий и надежный турбокомпрессор BorgWarner K03, обеспечивающий полный наддув до 2000 об / мин. С октановым числом 87 это соответствует крутящему моменту 270 фунт-фут при 3000 об / мин и 237 лошадиным силам при 5500 об / мин.
EcoBoost 2L Внутреннее устройство двигателя
В двигателяхEcoboost используются исключительно прочные внутренние компоненты, обеспечивающие долговечность и надежность.Некоторые из функций, которые делают этот двигатель 2,0 л I4 EcoBoost идеальным для модернизированного двигателя
с турбонаддувом- Шатуны «двутавровой балки» из кованой стали надежно передают высокий крутящий момент от поршня к кривошипу без деформации и изгиба.
- Коленчатый вал из кованой стали выдерживает огромные нагрузки
- Литые опорные ребра обеспечивают прочность и жесткость кованого кривошипа по всему блоку цилиндров.
- Алюминиевый блок «Open-Deck» с гильзами из высокопрочной стали (залитые внутрь) обеспечивает охлаждение цилиндров и устойчивость к преждевременной детонации.
- Литой алюминиевый масляный поддон устойчив к вмятинам и износу В конструкции поршня EcoBoost с коэффициентом сжатия 10,0: 1
- Ford используется высокотемпературный алюминиевый сплав в сочетании с 2 стальными литыми опорами верхнего кольца. Ранее использовавшиеся в высокопроизводительных дизельных двигателях, эти стальные опоры утоплены под верхней частью поршня и действуют как верхние кольцевые зоны. Они обеспечивают жесткость поршня и позволяют кольцам низкого натяжения надежно выдерживать длительный турбоусиление.
- Форма верхней части поршня разработана для эффективного сгорания с прямым инжектором и контролируемым распространением пламени по цилиндру.
- Покрытия с низким коэффициентом трения используются на юбке поршня, чтобы уменьшить износ и трение на стенках цилиндра.
- Форсунки «масляные брызги» для охлаждения поршня распыляют масло на нижнюю часть поршня, чтобы он оставался холодным и прочным.
- «Чаша для прямого впрыска» Форма верхней части поршня предназначена для эффективного сгорания с прямым впрыском и контролируемым распространением пламени по цилиндру.
Крошечный дружелюбный гигантский двигатель — Koenigsegg
Как это работает
Система Freevalve в TFG предлагает уникальную возможность независимого управления впускными и выпускными клапанами.Для любых критериев нагрузки двигателя синхронизация впуска и выпуска может регулироваться независимо. Затем система может «решить», как управлять клапанами в зависимости от условий движения — какую комбинацию использовать, чтобы максимизировать производительность, минимизировать расход топлива или регулировать выбросы. Freevalves позволяет в большей степени контролировать двигатель, что, в свою очередь, обеспечивает значительные преимущества в производительности и защите окружающей среды.
Снижение расхода топлива
Расчетный расход топлива TFG на 15-20% меньше, чем у типичного современного четырехцилиндрового двухлитрового двигателя с непосредственным впрыском и регулируемым распределительным валом.
Freevalves повышает эффективность двигателя при частичной нагрузке за счет устранения потерь газа из-за отсутствия дроссельной заслонки.
Кроме того, Freevalves отключает цилиндры с частотно-модулированным крутящим моментом для дальнейшего снижения расхода топлива.
Freevalves также могут работать по так называемому циклу Миллера, поэтому TFG может иметь статическое сжатие 9,5: 1, что является высоким показателем для двигателя с турбонаддувом с высоким наддувом. Использование системы Freevalve для запуска, например, цикла Миллера, дает TFG одновременно высокую эффективность и высокую мощность.Учитывая все факторы, TFG является одним из самых экономных и мощных двигателей в мире для своего размера.
Очиститель выхлопных газов
Традиционные двигатели внутреннего сгорания с распределительными валами выделяют большую часть своих загрязнений в течение первых 20 или около того секунд холодного пуска из-за холодных цилиндров, холодных каталитических нейтрализаторов и плохого смешивания топлива на холостом ходу.
По мере того как традиционные двигатели нагреваются, цилиндры и каталитические нейтрализаторы нагреваются и загрязняют гораздо меньше, хотя смешивание топлива на холостом ходу все еще остается плохим.Учитывая, насколько хороши современные каталитические нейтрализаторы, эти двигатели практически чисты в теплом и при нормальном вождении.
ПФП решает две из трех проблем непосредственно при запуске, нагревая и провоцируя завихрение топливной смеси вперед и назад через впускные и выпускные клапаны. Это значительно улучшенное холодное сгорание также приводит к гораздо более быстрому нагреву каталитического нейтрализатора, тем самым снижая выбросы при холодном запуске примерно на 60% по сравнению с традиционным двигателем такого же размера с распределительными валами.
Система Freevalve в основном устраняет последний недостаток выбросов современного двигателя внутреннего сгорания — выбросы, связанные с холодным запуском.
При работе TFG на возобновляемом спиртовом топливе — частицы практически не образуются, и во многих «нормальных» условиях TFG потребляет и сжигает больше частиц из окружающего воздуха, чем производит, тем самым фактически очищая воздух.
Используя лучшие альтернативы спиртам, можно даже получить нулевые чистые выбросы или выбросы CO2.
Улучшенная пусковая способность с разными видами топлива
Спиртовое топливо обеспечивает максимальные эксплуатационные характеристики, поскольку оно дает больше внутреннего охлаждающего эффекта и имеет более высокое октановое число по сравнению с бензином. Однако в холодном состоянии они испаряются труднее, чем бензин. Поэтому бензин добавляют в спирт во время сильных холодов, чтобы решить проблему.
Система Freevalve решает эту проблему холодного пуска за счет использования режима предпускового подогрева для начального запуска и первого сгорания.Используется один впускной клапан, который открывается поздно с малым подъемом для максимальной турбулентности и парообразования. Деактивация цилиндра применяется для увеличения количества воздуха и топлива при каждом сгорании во время запуска и прогрева. Внутренняя рециркуляция выхлопных газов (EGR) активируется в следующих циклах сгорания с использованием горячих остатков от предыдущего сгорания для испарения топлива. Наконец, переменная степень сжатия двигателя регулируется циклом Миллера.
Кроме того, TFG можно повернуть несколько раз перед включением зажигания, используя поршень для нагнетания воздуха назад и вперед к впускному отверстию в цикле «Режим нагрева».В результате температура воздуха на входе повышается на 30 ° C за 10 циклов (примерно 2 секунды) и больше не требуется добавлять бензин в топливо или пусковой цикл, что делает ископаемое топливо TFG независимым в любом климате.
Компактность
TFG чрезвычайно компактен по сравнению с его возможностями по мощности и крутящему моменту. Обычно мощность 600 л.с. и крутящий момент 600 Нм ассоциируются с двигателем V8 с двойным турбонаддувом. Система с сухим картером способствует еще большему сжатию двигателя, обеспечивая при этом идеальный контроль масла во время экстремального вождения.Полный длинный блок весит не более 70 кг и помещается в типичную ручную кладь.
Повышенная производительность
Система Freevalve TFG позволяет полностью контролировать цикл сгорания. Никакая другая система срабатывания регулируемого клапана не предлагает такого уровня контроля и надежности.
Как впускной, так и выпускной клапаны можно открывать и закрывать при любом желаемом угле поворота коленчатого вала и на любой желаемой высоте подъема. Такая гибкость позволяет TFG обеспечивать низкие показатели расхода топлива и выбросов, сохраняя при этом высокий крутящий момент и мощность.
Подана заявка на патент двухступенчатая турбо-система
Система Freevalve позволила создать упрощенную двухступенчатую турбо-систему, на которую подана заявка на патент. Проще говоря, одна турбина связана с тремя выпускными клапанами — по одному на каждый цилиндр. Вторая турбина связана с тремя другими выпускными клапанами. На низких оборотах и отчасти до высокой нагрузки все выхлопные газы направляются только в одну турбину, открывая только один выпускной клапан на цилиндр, тем самым удваивая количество выхлопных газов в эту турбину.Когда достигается соответствующий наддув, открывается второй выпускной клапан, чтобы запустить второй турбонаддув.
В результате получился трехцилиндровый двухлитровый двигатель, обеспечивающий крутящий момент 400 Нм при 1700 об / мин и максимальный крутящий момент 600 Нм. Эти недостижимые ранее цифры для двигателя такого размера делают TFG самым мощным двигателем на цилиндр и объем на сегодняшний день, опережая на световые годы любой другой производимый сегодня трехцилиндровый двигатель.
Прецизионная работа с искусственным интеллектом (AI)
В работе двигателя внутреннего сгорания (ДВС) участвует множество переменных.К ним относятся сложность достижения максимальной производительности, эффективности, надежности и безопасности при минимальном расходе топлива, выбросах, размере и стоимости.
Добавление системы Freevalve к смеси позволяет ICE достичь новых высот. Система Freevalve создает гораздо больше переменных, которые необходимо учитывать и настраивать. Сюда могут входить NOx, выбросы CO2, расход топлива, HC / NMOG, мощность и крутящий момент — все они борются за приоритет в цикле.
Кроме того, есть типы топлива, смазочные материалы, температуры, износ компонентов и освобождение Freevalve.
Очевидно, что для людей становится практически невозможным настроить каждый параметр для достижения оптимальных результатов. Учитывая это, Koenigsegg решил использовать ИИ, чтобы оптимизировать TFG для различных условий и ситуаций
Вот почему Koenigsegg выбрала партнерство с SparkCognition, ведущей мировой компанией в области искусственного интеллекта, чтобы использовать возможности разработки TFG, оснащенной Freevalve.
Очаровательный звук двигателя
Оснащенный специальным титановым выхлопом Akrapovič, 2-литровый трехцилиндровый двигатель TFG обеспечивает плавную реакцию и выдает вызывающее воспоминания глубокое рычание.TFG может быть небольшим двигателем, но из-за большого диаметра и хода в сочетании с «открытым» звуком Freevalves у него большой и «тупой» звук. В результате получился глубокий, хриплый, отзывчивый и соблазнительно звучащий двигатель. Звук также может быть плавным, так как выхлопные ноты могут быть настроены и сбалансированы системой Freevalve.
Что лучше покупать: четырехцилиндровый или шестицилиндровый?
Столкнувшись с решением купить четырех- или шестицилиндровую версию любого автомобиля, ответ должен быть довольно очевиден: шесть.Шесть, шесть, шесть . Наш вывод основан не на какой-то глупой прихоти, а на научном применении закона Мора. Закон Мора, который часто путают с законом Мура, гласит: «Чем больше, тем лучше, а слишком много — это почти, но не совсем достаточно».
Некоторые из нас здесь, в Automobile HQ, ожидали, что 2.0T с треском провалится как в Cross Sport, так и в более крупном Atlas: слишком много внедорожника и недостаточно двигателя. В конце концов, Atlas с двигателем V-6, хотя и достаточно быстрый, не совсем превращает своего водителя в Ширли Малдауни.
Но цифры не лгут, и двухлитровый двигатель Volkswagen с турбонаддувом выдает 258 фунт-фут крутящего момента, что всего на 8 фунт-фут меньше, чем у V-6. Было бы упущением, если бы мы не сообщили о пиковом крутящем моменте, который составляет всего 1600 об / мин для 2.0T и 2750 об / мин для V-6; на самом деле восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Atlas Cross Sport позволяет вращать свободно, так что ни один двигатель не чувствует, что он заглохнет. Передаточные числа в этой трансмиссии с двойной повышающей передачей, а также главной передаче 3,6: 1 идентичны для обоих двигателей, независимо от того, оснащены ли они передним или полным приводом.
Посмотреть все 13 фотографийВ реальных условиях двигатели подобраны гораздо лучше, чем можно было ожидать. Автономные характеристики аналогичны, но как только вы начнете двигаться, вы почувствуете небольшое преимущество в мощности V-6 — он разгоняется быстрее с меньшим дросселем. 2.0T может показать аналогичную производительность, если вы загрузите его немного больше, но нет необходимости, чтобы ускоритель целовал половицу (или даже нарушал личное пространство половицы), чтобы быстро уйти.
Для маневров «пол-педаль» и «надежда на лучшее» оба двигателя довольно равномерно подобраны, даже если более тонкий саундтрек четырехцилиндрового двигателя не совсем передает ту же иллюзию мощности.Мы не запускали таймеры, но без колебаний обгоняли бы на двухполосной дороге с любым двигателем. Если двигатель Volkswagen 2.0T читает это, да, вы можете принять это как комплимент. Ох, извините за эту трещину о вашем двигателе.
А как насчет этих разрозненных цифр в лошадиных силах? V-6 превосходит 2.0T примерно на 41 лошадиную силу, но если вы не планируете гонку на максимальной скорости, это не должно иметь большого значения. Оба двигателя будут успешно двигаться на сверхмощных скоростях шоссе.
При прочих равных — а это очень похоже на то, — 2.У 0T есть ключевое преимущество: автомобили с турбонаддувом не теряют столько мощности на больших высотах. Там, где V-6 начинает хрипеть, 2.0T продолжает обеспечивать мощность.
Просмотреть все 13 фотоНаша единственная забота — экономия топлива. На бумаге 2.0T не намного лучше, чем 3.6: по оценкам EPA, 21 город / 24 шоссе с передним приводом и 18/23 с полным приводом. Сравните эти цифры с V-6, который рассчитан на 17/23 (FWD) и 16/22 (AWD). Цифры показывают, что V-6 сильно пьёт на более низких скоростях, но, судя по нашему ненаучному опыту, тесты EPA благоприятны для небольших двигателей с турбонаддувом, таких как 2.0Т.
Atlas Cross Sport — тяжелый автомобиль, и для перемещения этой массы требуется определенное количество топлива, независимо от того, в сколько цилиндров распыляется это топливо. Помните, что двигатели с турбонаддувом — это в основном двигатели с рабочим объемом по требованию — они содержат больше топлива и воздуха, чем двигатель обычно потребляет, когда потребности в мощности высоки, а с большим транспортным средством и маленьким двигателем потребности будут более высокими, чем ты можешь подумать. Мы не удивимся, узнав, что реальные показатели 2.0T такие же, как у V-6, а может быть, даже немного хуже.
С другой стороны, для движения с постоянной скоростью на умеренных скоростях шоссе (круиз-контроль установлен на 67) небольшой двигатель с турбонаддувом может сделать довольно хорошую работу и может даже превзойти показатели EPA. (Заметьте, это все предположения — у нас была только одна поездка на Cross Sport.)
Одна хорошая новость в отношении экономии топлива: в то время как многие турбодвигатели требуют топлива премиум-класса, Volkswagen 2.0T потребляет регулярно , поэтому, если экономия топлива одинакова для обоих двигателей, расходы на топливо также будут.Volkswagen взимает надбавку в размере 1800 долларов за двигатель V-6, так что это еще один аргумент в пользу четырехцилиндрового двигателя; эти 1800 долларов дают вам немного лучший саундтрек, но не намного более мощный.
Суть в том, что 2.0T имеет больше смысла, чем V-6: более дешевая цена, сопоставимая мощность, лучшая производительность в горах и, возможно, если все пойдет хорошо, небольшая экономия топлива.
Итак, если вы покупаете Volkswagen Atlas Cross Sport, какой двигатель вам подойдет? После тщательного анализа мы думаем, что ответ довольно очевиден: покупайте V-6.Чем больше, тем лучше.
Просмотреть все 13 фото| 2020 Volkswagen Atlas Cross Sport SE 4Motion w / Tech Package Технические характеристики | |
| В ПРОДАЖЕ | Весна 2020 |
| ЦЕНА | $ 40 065 |
| ДВИГАТЕЛЬ | 2.0L turbo DOHC 16-клапанный I-4/235 л.с. при 4500 об / мин, 258 фунт-фут при 1600 об / мин |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ступенчатая АКПП |
| ВИД | 4-дверный, 5-местный, передний двигатель, полный внедорожник |
| ПРОБЕГ EPA | 20 миль на галлон в сочетании |
| Д x Ш x В | 195.5 x 78,4 x 67,3 дюймов |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА | 117,3 дюйм |
| ВЕС | 4288 фунтов |
| 0-60 миль / ч | НЕТ |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ | НЕТ |
LTG 2.0L Двигатель ящика с турбонаддувом — задний привод
LTG 2.0L Ящик с турбонаддувом
Задний привод
272 л.с. при 5500 об / мин / 295 фунт-фут. @ 3000 об / мин
Дополнительные характеристики двигателя:
— Алюминиевый блок цилиндров с литыми чугунными гильзами
— Коленчатый вал из кованой стали
— Поршни с струйным охлаждением
— Модульная система балансирных валов в масляном поддоне
— Алюминиевая головка цилиндра Rotocast с выпускными клапанами, заполненными натрием
— Двойные верхние распредвалы с бесступенчатой регулировкой фаз газораспределения
— Прямой впрыск с кулачковым топливным насосом высокого давления
— Двухступенчатый масляный насос с регулируемым рабочим объемом
— Узел поставляется с маховиком и муфтой в сборе (установлен )
— Двигатель настроен для работы с задним приводом
Рекомендуемая трансмиссия: Серийная 6-ступенчатая МКПП LTG P / N 19328976
Примечание: Используется с комплектом контроллера двигателя Chevrolet Performance P / N 19328839, только для механической трансмиссии.Требуется изготовление охладителя наддувочного воздуха для системы промежуточного охлаждения воздух-воздух. Также необходим топливный насос высокого давления, пригодный для прямого впрыска.
LTG 2.0L Двигатель для ящика с турбонаддувом — задний привод
19328837 Шевроле Мотор
Волнение с турбонаддувом в маленьком корпусе
Используемый во многих высокопроизводительных седанах из глобального портфеля General Motors, LTG 2.0L с турбонаддувом с четырьмя цилиндрами является одним из самых мощных двигателей в отрасли.