Двигатель 2gr fe: 2GR-FE — двигатель Тойота Камри 3.5 литра

Содержание

Двигатель 2GR FE Toyota, Lexus и Lotus, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2GR FE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Серия тойотовских моторов GR считается одной из самых популярных. Устанавливаются моторы не только на родные внедорожники и премиальные автомобили производителя, а также на флагманские машины фирмы Лексус. Версия 2GR FE — одна из популярных в семействе, её выпуск состоялся в 2005 году.

Описание 2GR FE

2GR FE считается одним из лучших тойотовских моторов и применяется на многих автомобилях этой фирмы

Это 24-клапанная шестёрка, оснащённая на 70% алюминиевыми деталями. Например, такой материал использован при изготовлении блока и головки цилиндров. Отдельного внимания заслуживает система ГРМ — это DOHC, оборудованная передовой японской технологией VVT-i. Данная система целиком разработана Toyota для обеспечения эффективного газораспределения ДВС. Исполнительный механизм VVT-I расположен в звёздочке распредвала, а корпус соединён с зубчатым шкивом.

Рабочий объём двигателя составляет 3,5 литра, мощность — 266-280 л. с. при 6200 об/мин. Последний показатель зависит от конкретного автомобиля, в который устанавливается 2GR FE. Ход поршня несколько укорочен, в отличие от аналогов марки. Это стало даже преимуществом мотора, так как даёт возможность питаться топливом почти любого качества (безусловно, не ниже АИ-92). Кроме того, двигатель становится неприхотлив к различным условиям эксплуатации. Так, данный агрегат просто находка для России, с её суровым климатом. С другой стороны, укороченный ход поршня — это малая мощность и высокий расход горючего.

Двигатель 2GR FE оборудован передовой системой газораспределения VVT-I

Регламент обслуживания 2GR FE

Этот мотор нуждается в систематическом обслуживании для гарантирования продолжительности ресурса:

  1. Регулярно проверять функциональность системы охлаждения;
  2. Выполнять обновление масла и фильтра каждые 10 тыс. км пробега. В этот же период времени проверять воздушный фильтр и при необходимости менять;
  3. Каждые 50 тыс. км проводить чистку дроссельной заслонки, заменять помпу, катушки зажигания;
  4. Цепь ГРМ менять каждые 150-200 тыс. км.

Обзор неисправностей 2GR FE

Жалобы владельцев японского мотора сводятся, как правило, к следующему:

  • чрезмерно «нежная» и чувствительная система смазки VVT-I — высокого давления масла не выдерживают резиновые элементы ГРМ (например, трубки), изнашивающиеся уже через 2-3 года эксплуатации;
  • быстрое засорение дроссельной заслонки, что вызывает нестабильность оборотов на ХХ;
  • проблемный 5-й цилиндр, не успевающий полностью охладиться — из-за этого появляются задиры, приводящие к повышенному потреблению масла и поломкам в БЦ;
  • цепь ГРМ, которой свойственно растягиваться со временем и стучать — чаще наблюдается при запуске на холодную.

Цепь ГРМ двигателя 2GR FE

У этого мотора есть также второстепенные недостатки, вызванные поперечной конфигурацией:

  • сложный доступ к двигателю из-за такого расположения и V-образной формы;
  • высокая отдача силовой установки, приводящая к снижению внутреннего ресурса трансмиссии.

Варианты тюнинга 2GR FE

Проводить атмосферный тюнинг на этом двигателе — не лучшая идея. Безусловно, можно установить поршни MWR, настроив их под степень сжатия 12 к 1. Далее сделать портинг головки блока и установить выхлопную систему типа паук. Однако серьёзной прибавки это не даст. То же самое можно сказать и про чип-тюнинг, который существенно ничего не изменит.

А вот оборудование 2GR FE наддувом — идея стоящая. Компаниями, подобными TRD и HKS, выпускаются готовые компрессор киты. Установить их не доставит особого труда — займёт всего один день. Также придётся поставить поршни под степень сжатия 9 к 1 и более производительные форсунки. Результат — 350 л. с. мощности.

Компрессор кит от TRD

Если хочется большего, то надо смотреть уже в сторону мощного компрессора AEM или Гаррет 35. Однако такая модернизация не сулит ничего хорошего, ведь автомобиль будет периодически попадать в ремонт, а финансовые затраты окажутся неестественно высокими.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Как и говорилось, двигатель 2GR FE очень популярен и ставится на большое количество автомобилей фирмы Тойота:

  • Avalon GSX30, GSX40;
  • Aurion GSV40;
  • RAV4, Vanguard GSA33, GSA38;
  • Harrier GSU40, 45;
  • Estima, Tarago, Previa;
  • Sienna GSL20, 23, 25;
  • Blade GRE156;
  • Venza GGV10, 15;
  • Mark X Zio;
  • Corolla Super GT;
  • Camry GSV 40, 50.

А также в машины марки Лексус:

  • ES 350;
  • RX 350;
  • Lotus Evora;
  • Lotus Exige S;
  • Lotus Evora S и GTE.

Автомобиль Lotus Evora

Перечень модификаций 2GR FE

Двигатель 2GR FE располагает несколькими модификациями, построенных по принципу базы:

  • FE — базовая, начальная версия со степенью сжатия 10,8 и мощностью 277 л. с.;
  • FSE — модификация с прямым впрыском горючего, степень сжатия увеличена до 11,8, мощность тоже составляет около 300 л. с.;
  • FXE — этот вариант известен увеличенной до 13 единиц степенью сжатия и низким расходом топлива, мощность агрегата составляет 295 л. с.;
  • FZE — спортивная версия, применяемая на таких моделях авто, как Лотус, Аурион — двигатель оснащён производительной турбиной, мощность агрегата составляет 350 л. с.;
  • FKS — гибридный аналог версий FXE и FSE, мощность агрегата составляет 311 л. с.;
  • FXS — версия мощностью 313 л. с.

Технические характеристики

Производство Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Toyota Motor Manufacturing Alabama
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Годы выпуска 2005-наши дни
Тип двигателя V-образный, 24-клапанный 6-цилиндровый силовой агрегат
Объем двигателя, куб.см 3456
Максимальная мощность, л.с. 249 — 300
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 332 (34) / 4700
333 (34) / 4700
334 (34) / 4700
336 (34) / 4700
337 (34) / 4700340 (35) / 4700
342 (35) / 4700
344 (35) / 4700
346 (35) / 4600
346 (35) / 4700
348 (35) / 4700
352 (36) / 4700
361 (37) / 4700
Материал блока и головки цилиндров Алюминий
Система газораспределения VVT-I
Используемое топливо Бензин
Бензин Premium (АИ-98)
Бензин АИ-95
Бензин АИ-98
Расход топлива, л/100 км 9.9 — 14.7
Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе DOHC цепной привод с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i
Выброс CO2, г/км 210 — 255
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг 163
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus RX350)
— город
— трасса
— смешан.
14.3
8.4
10.6
Диаметр цилиндра, мм 94
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 249 (183) / 6200
266 (196) / 6200
268 (197) / 6200
269 (198) / 6200
270 (199) / 6200273 (201) / 6200
275 (202) / 6200
276 (203) / 6200
277 (204) / 6200
280 (206) / 6200
280 (206) / 6400
300 (221) / 6600
Механизм изменения объёма цилиндров Нет
Нагнетатель Нет
Система старт-стоп
Опционально
Степень сжатия 10.8 (базовая версия), 11.8, 12.5, 13
Ход поршня, мм 83
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
Сколько масла в двигателе 6.1
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
350
н.д.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Конструкция двигателя 2GR-FE Toyota Camry

На часть Toyota Camry устанавливают бензиновый двигатель 2GR-HE (3,5 л) — четырехтактный, шестици­линдровый. V-образный, с четырьмя клапана­ми на каждый цилиндр, с распределенным впрыском топлива

Порядок работы цилиндров двигателя 1-2-3-4-5-6.

 

Схема нумерации цилиндров приведена на рисунке

На каждой головке блока цилиндров двигате­ля 2GR-FE сверху установлена рама с впускным и выпускным распределительными валами.

 

Впускные распределительные валы приводятся во вращение роликовой цепью 11

Натяжение цепи обеспечивается автоматичес­ким натяжителем 14 через башмак 13

Выпускные распределительные валы приво­дятся во вращение от механизмов 3 и 7 из­менения фаз газораспределения впускных распределительных валов однорядными роли­ковыми цепями 2 и 8

Для регулировки натяже­ния цепей 2 и 8 в головках блока установлены автоматические гидравлические натяжители.

Клапаны приводятся от кулачков распредели­тельных палов через рычаги с роликами, одним плечом опирающиеся на гидрокомпенсаторы.

Благодаря гидрокомпенсаторам на двигателе 2GR-FE не требуется проверять и регулиро­вать зазоры в приводе клапанов.

Распределительные валы установлены в постелях подшипников, выполненных в спе­циальных рамах, и закреплены крышками

В распределительных валах предусмотрены масляные каналы, по которым масло под дав­лением поступает к механизмам системы из­менения фаз газораспределения

Рамы рас­пределительных валов закреплены болтами сверху на головках блока цилиндров.

Блок цилиндров представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и четыре опоры коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера

Блок изготовлен из алюминиевого сплава с несъемными чугунными гильзами цилиндров. Крышки коренных подшипников коленчатого вала обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы

На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов.

Коленчатый вал, откованный из специаль­ной стали, вращается в коренных подшипни­ках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем.

Осевое пере­мещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточки постели второго коренного подшипника. На переднем конце коленчатого вала уста­новлен задающий диск для датчика положе­ния коленчатого вала системы управления двигателем.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности го­ловки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных колец и составного маслосъемного кольца.

Поршневые пальцы плавающего типа (ус­тановлены в бобышках поршней и в верхних головках шатунов с зазором)

От осевого пе­ремещения поршневые пальцы зафиксирова­ны стопорными кольцами, установленными в канавках отверстий под палец в юбках пор­шней, и запрессованы с натягом в верхние го­ловки шатунов

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Нижними головками, шатуны соединены с шатунными шейками ко­ленчатого вала через тонкостенные вклады­ши, конструкция которых аналогична конст­рукции коренных.

Головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки).

В головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов

Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. В отверстиях головки блока цилиндров установлены гидрокомпенсаторы.

Плоскости разъема головок и блока цилиндров уплотнены прокладками, каждая из которых состоит из двух отформованных из тонкого листового металла и сваренных между собой точечной сваркой пластин.

Система изменения фаз газораспределения динамически регулирует положение распределительных валов.

Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Электромагнитный клапан, состоящий из электромагнита и клапана который, в свою очередь, состоит из золотника и пружины, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в одну из рабочих полостей механизма и сливает масло из другой полости, что приводит к вза­имному перемещению элементов механизма и, как следствие, к динамическому измене­нию положения распределительного вала.

Во время работы двигателя в режиме холо­стого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитный кла­пан с целью очистки его элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений.

При отключении электропитания клапана изменения фаз газораспределения отвер­стия подвода масла из главней магистрали и слива полностью открыты, и механизм уста­навливается в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.

Элементы системы изменения фаз газорас­пределения (электромагнитный клапан и ме­ханизм динамического изменения положения впускного распределительного вала) пред­ставляют собой прецизионно изготовленные узлы.

В связи с этим при ремонте системы из­менения фаз газораспределения допускается только замена элементов системы в сборе.

Система смазки комбинированная: наи­более нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные — или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями.

Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установленным снаружи в передней части блока цилиндров и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала, насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен.

Насос всасывает масло из поддона масляного картера через маслоприемник с сетчатым фильтром и через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом пористой бумаги подает его в главную сливную магистраль, расположенную в стенке блока цилиндров

От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. Поршни двигателя дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через специальные впаянные форсунки блока цилиндров и разбрызгиваемым на днище поршня.

От главной масляной магистрали отходят вертикальные каналы подвода масла к подшипникам распределительных валов и к гидрокомпенсаторам зазоров в приводе клапанов

Для смазки подшипников распределительных валов масло из вертикального канала попадает в центральный осевые каналы рас­пределительных валов через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников распределяется по ним к остальным под­шипникам

Кулачки распределительных валов смазы­ваются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишнее масло сливается из го­ловки блока в масляный картер через верти­кальные дренажные каналы.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмо­сферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повыша­ет надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система состоит из двух ветвей, большой и малой.

При работе двигатели на холостом ходу и па режимах малых нагрузок, когда разре­жение во впускном коллекторе велико, картерные газы всасываются во впускной кол­лектор по малой ветви системы вентиляции картера через установленный на крышке правой головки блока цилиндров клапан.

Клапан системы вентиляции картера откры­вается в зависимости от разрежения во впу­скном коллекторе и таким образом регулиру­ет поток картерных газов.

На режимах полных нагрузок, когда дрос­сельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускном коллекторе снижа­ется, а в воздухоподводящем рукаве возрас­тает.

При этом основная часть картерных га­зов через шланг большой ветви, подсоеди­ненный к штуцеру на крышке левой головки блока, поступает в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел — во впуск­ной коллектор и в цилиндры двигателя.

Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из ру­башки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головках блока цилиндров.

Принудительную циркуляцию ох­лаждающей жидкости обеспечивает центро­бежный водяной насос, который приводится ремнем привода вспомогательных агрега­тов

Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в сис­теме охлаждения установлен термостат, пе­рекрывающий большей круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости

Термостат установ­лен в корпусе, соединенном патрубками с головками блока цилиндров и с радиато­ром.

При температуре охлаждающей жидко­сти до 82º C термостат полностью закрыт и жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двига­теля

При температуре выше 82º C термостат начинает открываться и при 95 º C открывает­ся полностью, обеспечивая циркуляцию жид­кости через радиатор.

Система питания состоит из электриче­ского топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, филь­тра тонкой очистки топлива, установленного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопро­водов 

Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, индивидуаль­ных для каждого цилиндра, и свечей зажига­ния. Катушками зажигания управляет элек­тронный блок системы управления двигате­лем, Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Отличительной особенностью двигателя 2GR-FE является впускной коллектор с из­меняемой геометрией

В разделительной перегородке коллектора установлена за­слонка с электроприводом, управляемая блоком управления двигателем. Пока двига­тель работает с малой нагрузкой и низкой частотой вращения коленчатого вала, за­слонка закрыта и длина каналов впускного коллектора максимальна

При повышении частоты вращения коленчатого вала или при увеличении нагрузки на двигатель по коман­де электронного блока управления заслонка открывается, уменьшая длину каналов.

Уп­равление длиной каналов впускного трубо­провода позволяет улучшить наполнение цилиндров воздухом путем использования «резонансного наддува». При этом улучшаются показатели мощности и топливной эко­номичности двигателя.

Мотор Toyota 2GR-FE: подробная информация

На смену всем известному 2JZ-GE, в 2003 году вышел новый 3-х литровый мотор Тойота 2GR. Для нового двигателя использовался такой же алюминиевый блок цилиндров V6 с углом развала 60°, как на популярном 2GR

Описание

В в отличии от 3.5 литрового мотора, на 3GR-FE цилиндры меньшего диаметра (87.5 мм против 94 мм у 2GR) и несколько доработана система охлаждения.
На двигателе 3GR используются две двухвальные ГБЦ DOHC с системой Dual-VVTi, распредвалы немного изменены. На впуске установлен коллектор ACIS, впрыск — распределенный.
Также выпускалась версия с непосредственным впрыском топлива D4 — 3GR-FSE. Степень сжатия на таком двигателе увеличена до 11.5, впускные каналы доработаны, применены поршни оптимизированной формы и другие свечи зажигания.
В общем и целом, 3GR это уменьшенный 2GR.

Расход и экологичность

Расход топлива сильно зависит от модификации и комплектации движка. К примеру, FXE используется в составе гибридных установок и работает по циклу Аткинсона, поэтому его показатели гораздо ниже, чем у собратьев.

Также стоит отметить, что для экологичности на 2GR-FXE также установили EGR. Это не сильно хорошо повлияло на практичность и удобство использования движка. Впрочем, от экологических доработок никуда не деться в наше время.

Двигатели технологичные, эффективность их работы трудно оспорить, если сравнивать с другими агрегатами такого же класса.

Надежность мотора и типичные проблемы

Каждого, кому предстоит столкнуться с двигателем Toyota 3GR FSE, в первую очередь интересуют присущие ему положительные и отрицательные аспекты. Несмотря на то, что японские моторы зарекомендовали себя как довольно высококачественные изделия, недостатки обнаруживались и в них. Тем не менее статистика, отзывы тех, кто их эксплуатирует и ремонтируют однозначно сходятся в одном – по надежности двигатель 3GR FSE достоин уровня мировых образцов.

Плюсы

  • надежность резиновых уплотнений всех деталей;
  • качество топливных насосов;
  • безотказность форсунок впрыска топлива;
  • высокая устойчивость катализаторов.

Минусы

Рассмотрим их более подробно:

НЕДОСТАТКИ, ПОЛОМКИ И ПРОБЛЕМЫ ТОЙОТА 2GR-FSE

В пятом цилиндре двс (только на  2GR-FSE) образуются задиры из-за просчета конструкции

На пробегах за 100 тысяч километров нередко начинается масложор

Резино-металлическая масляная линия часто трескается и дает течь

Раздаются посторонние шумы при работе двс, особенно от муфт VVT-i

Регулярно выходят из строя лямбда-зонды и датчик состава смеси AFS

Производитель объявлял отзыв из-за бракованных клапанных пружин

Надежность катушек зажигания и водяной помпы весьма неважная

К тому же этот двигатель довольно плохо переносит сильный мороз

Повышенный абразивный износ 5 цилиндра

Проблемы с ним возникают довольно часто. Для диагностики достаточно замерить компрессию. Если она ниже 10,0 атм., значит проблема появилась. Нужно принимать меры для ее устранения. Как правило, это ремонт двигателя. Разумеется, до такого состояния мотор лучше не доводить. Возможность для этого есть. Просто нужно очень внимательно прочитать «Инструкцию по эксплуатации автомобиля» и неукоснительно выполнять ее требования.

Более того, рекомендованные ей некоторые параметры желательно сокращать. Например, воздушный фильтр нужно заменять в 2 раза чаще, чем рекомендуется. То есть через каждые 10 тыс. км. Почему? Достаточно сравнить качество японских дорог и наших и станет все ясно.

Точно такая же картина обстоит с так называемыми «расходниками». Достаточно заменить качественное рекомендованное производителем масло, как возникновение проблем не за горами. Сэкономив на масле придется раскошелиться на ремонт.

Высокий расход масла на «угар»

У новых двигателей он лежит в пределах 200-300 гр. на 1000 км. Для линейки 3GR FSE это считается нормой. Когда он возрастает до 600-800 на 1000, тут уж приходится принимать активные меры. В плане расхода масла, пожалуй, можно сказать одно – от ошибок не застрахованы даже японские инженеры.

Пробой прокладки ГБЦ

Опасность пробоя прокладок ГБЦ и возможность коробления самих головок связаны с некачественным обслуживанием двигателя, особенно его системы охлаждения. Далеко не каждый автолюбитель обслуживая двигатель снимает первый радиатор для промывки полости между радиаторами. А ведь основная грязь собирается именно там! Таким образом даже из-за этой «мелочи» двигатель не получает достаточного охлаждения.

Таким образом, вывод можно сделать один – своевременное и правильное (применительно к нашим условиям эксплуатации) обслуживание двигателя в разы повышает его экономичность и надежность.

Продлеваем жизнь… обслуживанием

Подробно все вопросы обслуживания двигателя Toyota 3GR FSE раскрыты в специальной литературе. Но несколько слов о важности этого мероприятия сказать необходимо.

Многие автолюбители одной из проблем мотора считают его 5 цилиндр. Благодаря этому уже после 100 тыс. км. пробега возникает необходимость капитального ремонта двигателя. К сожалению, это так. Но почему-то не все задумываются о возможности исключения этой неприятности. А ведь многие, откатав более 300 тысяч даже и не знают, где он расположен!

Рассмотрим мероприятия, продлевающие срок работоспособности двигателя. В первую очередь это чистота. Особенно системы охлаждения. Радиаторы, особенно пространство между ними, легко забиваются. Тщательная промывка не менее 2 раз в год навсегда устраняет эту проблему. При этом необходимо помнить, что внутренняя полость всей системы охлаждения также склонна к засорению. Один раз в 2 года ее промывка обязательна.

Особого внимания к себе требует система смазки. Никаких отклонений от требований производителя в этом вопросе не должно быть. Масла и фильтры должны быть только оригинальными. Иначе копеечная экономия приведет к рублевым затратам.

И еще одна рекомендация. Учитывая многие сложные условия эксплуатации (пробки, длительный холодный период, «не европейское» качество дорог и др.) необходимо сокращать сроки проведения ТО. Не обязательно в полном объеме, но фильтры, масло менять нужно раньше.

Таким образом, выполняя только эти рассмотренные мероприятия, срок работоспособности не только 5 цилиндра, но и всего двигателя увеличится в несколько раз.

Отзывы владельцев

  1. Итак, сейчас я внесу свою лепту по поводу ремонта мотора 3GR-FSE. Причины банальны: 120т.км. в России убили 5 цилиндр. Компрессия везде 13-13.5,а в 5 цилиндре перед разборкой намерили 5 очков. Масложор — литр на 700км. На заведенном двигателе дым из маслозаливной горловины валил трубой, после прогрева сильная вибрация по кузову в D, толчки и пинки в начале движения и при остановке, вибрация при низких оборотах на 4-5-6 скоростях
  2. Попал в очень неприятную ситуацию… Ехал вечером с соседнего города домой (70 км). Ехать старался быстро, хотелось быстрее доехать. Скорость была 140-170 км. Температура за бортом была: -20 градусов. Вообще я редко «гоняю», по городу 60-80 км без резких движений, маневров и т.п. По трассе 120-140 км макс. И вот на половине пути почувствовал что при 170 когда нога на педали газа есть какая то вибрация/тряска авто или двигателя. Дальше ехал медленнее, этот эффект все равно проскакивал. Затем на первом светофоре, когда скорость и обороты упали на холостые, машину стало прилично трясти и когда нажимал на газ обороты поднимались до 1500 затем было сильное проседание, т.е. я педаль жму, а обороты на месте и потом резкий рывок и они поднимались уже выше. И на небольшой скорости машину заметно подтряхивало, при увеличении скорости это почти не ощущалось. Доехал до города, в городе уже когда ехал вниз по склону высветилось — низкий уровень масла. Доехал, припарковался. Утром (температура на улице: -14 градусов) залил 1,3 литра масла (лью всегда исключительно масло Lexus 5w40. которое покупаю у нашего ОД), подождал 1,5 часа пока стечет, замерял уровень — ниже минимума на 3 мм (!), залили еще 800 грамм, так же подождал, замерял — стало посередине между мин и макс. Стал заводить авто… Завожу, она заводится как то с одним пропуском зажигания, обороты поднимаются и затем так же они опускаются и машина глохнет… Попробовал 3 раза через время, одинаково. Затем решил попробовать поймать момент когда заводится и подгазовать и подержать педалькой обороты, чтобы прогреть двигатель. Не сразу, но получилось, держал на 1500 как и сам авто при прогреве, постепенно опустил до 1000. Автомобиль прогрелся, двигатель стал работать тихо, как будто все хорошо, но когда я отпустил педаль, обороты опустились к своим 0,6, немного правда плавали к 0,7, 0,8 и через 10-15 сек машина заглохла. Повторил попытку завести, завел, так же начал держать ногой обороты на 1000 и через 20 сек высветился чек энж и рядом восклицателтьный знак в кружочке, я сразу заглушил авто и больше не заводил. Отвезли авто на эвакуаторе к ОД.
    Там сказали, что «и так все понятно, движок умер. Выкрутили одну свечу, она вся в масле и так там много мусора, воздухом продули…И дым у них откуда то пошел… Холостой ход она не держит потому что мощности у ДВС нет» — это слова ОД. При этом когда машину выгружали с эвакуатора, она завелась и своим ходом её ставили/парковали в боксе у ОД, но она тряслась при этом…

 

Двигатели 2GR-FE и их болячки

Двигатели 2GR-FE и их болячки

17.07.2018

Итак, двигатель 2GR. V6, 3.5 литра. Мощностью от 260 до 280 с лишним кобыл. Создан в 2005 году, выпускается до сих пор в разных модификациях. Устанавливался на многие Toyota и Lexus: Lexus Rx350 2 поколения (мой авто, поэтому и начал вникать в тему) 2006-2009 г.в., Toyota Harrier, Toyota Highlander,  Lexus ES350, Toyota Venza, Toyota Camry и др. Иными словами, 3.5 литра на Тойоте или Лексусе — это вероятнее всего 2GR в различных модификациях.

Подробнее про линейку двигателей: wikimotors.ru/2gr/

Вернусь к тому, что стало причиной поста — проблемы конкретного двигателя 2GR-FE:

1. Критичная проблема маслянных шлангов.

Неизвестно, что стало причиной изготовления шлангов из резины, но тем не менее по замыслу злого японского гения резиновые части используются сразу в 2 местах:

Место номер раз.



 

Место номер два.


Проблема могла привести к тому, что в движении автомобиля трубка лопалась, масло под давлением за несколько секунд вылетало в первом случае — на правый передний суппорт и тормозной диск, что могло привести к дымовалу и стать сигналом водителю, а во втором случае — прямо на дорогу. Далее масляное голодание и клин мотора с неприятными последствиями разной степени тяжести — от ремонта до замены.

Как лечить: менять трубки. Как можно быстрее. По первому моменту мне местный дилер заявил цену в 2 тысячи за трубку и 1.5 тысячи за работу. Или что-то вроде этого.

2. Муфты VVTI. При запуске двигателя по крайней мере на rx350, слышится кратковременный скрежет (как некоторые выражаются — дизелит, из-за созвучия с работой дизельных моторов).

Конструктивный недостаток двигателя. На форуме лексусклаба много споров велось: https://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=32920&start=0. Выдвигались предположения о решении проблемы заменой масла на более густое/жидкое, подтягивании болтов и прочее. О случаях серьезных проблем лично я не слышал. И да — у меня тоже хрустят муфты.

Решение: идеальное — замена муфт, но дорого. Я предпочел забить — акустический дискомфорт можно пережить.

3.  Маслянная помпа. Не особо разбирался в теме этой проблемы. Иногда всплывает информация, что помпа протекает. Болячка или нет — по моему мнению: скорее конкретная поломка в конкретном автомобиле, поскольку таких повальных жалоб, как на первые 2 проблемы не наблюдал.

Решение: периодически проверять состояние помпы, в случае поломки — менять/чинить.

4. Проблема 5го цилиндра. Аналогично с пунктом 3 — иногда где-то у кого-то случилось. Пятый цилиндр был проблемой на Lexus GS300.

5. Радиатор. Тут скорее проблема конкретно RX350. А именно: под воздействием реагентов радиатор прогнивает и течет, что может привести к перегреву двигателя.

Решение: периодически проверять состояние радиатора. Гугл выдает информацию, что китайский радиатор будет попрочнее оригинала.
m.pikabu.ru

Контрактный двигатель TOYOTA / ТОЙОТА 2GR-FE

Краткое описание:

Контрактный (б/у) двигатель 2GRFE
(б.у. без пробега по России)
Объём: 3.5 л.;
Тип питания: распределённый впрыск


Полное описание, технические характеристики:

Модель двигателя: 2GR-FE, бензиновый;
Кол-во цилиндров, расположение, привод ГРМ, кол-во клапанов: V6; DOHC, 24 Valve;
Объем двигателя, см3: 3456;
Мощность двигателя, л.с / при оборотах-мин: 268/6200;
Крутящий момент (torque), н-м/об.мин: 336/4700;
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 94.0/83.0;
Примечание: Dual VVT-i
Масса двигателя 163 кг.


Устанавливался на:

Toyota

  • Avalon (GSX30), 2005 — … (Авалон)
  • Aurion (GSV40), 2006 — … (Аурион)
  • RAV4 (GSA33/38), 2006 — … (РАФ)
  • Estima (GSR50/55), 2006 — … (Эстима)
  • Previa (GSR50), 2006 — … (Превия)
  • Tarago (GSR50), 2006 — … (Тараго)
  • Camry (GSV40), 2007 — … (Камри)
  • Sienna (GSL20/23/25), 2007 — … (Сиенна)
  • Harrier (GSU30/31/35/36), 2007 — … (Харриер)
  • Vanguard (GSA33), 2007 — … (Вангвард)
  • Kluger (GSU40/45), 2007 — …(Клюгер)
  • Blade (GRE156), 2007 — … (Блэйд)
  • Mark X Zio (GGA10), 2007 — … (Марк Икс Зио)
  • Alphard (GGh30/25), 2008 — … (Алфард)
  • Vellfire (GGh30/25), 2008 — …
  • Highlander (GSU40/45), 2008 — … (Хайлэндер)
  • Venza (GGV10/15), 2009 — … (Венза)

Lexus

  • ES 350 (GSV40), 2007 — …
  • RX 350 (GSU30/35), 2007 — …

Lotus

  • Evora (280 л.с., 350 N-m при 7000 об. в мин.) c 2009 года.

Новые выпускные коллекторы с нейтрализаторами, впускной тракт изменямой длины, форсунки с 12-ти точечным впрыском и система Dual VVT-I с фазовращателями на всех распредвалах. Целью доработок было улучшение тяги двигателя на средних оборотах и понижение расхода топлива, чему в том числе помогает и обгонная муфта в приводе генератора.

Двигатели Toyota серии GR

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Nov 2013 — Sep 2020



Двигатели серии GR впервые были представлены в 2003 году на внутреннем японском рынке. Со временем они заменили V-образные шестерки предыдущих серий MZ и VZ, а также легендарные рядные шестерки серий G и JZ. Устанавливались на модели самых различных классов и компоновок — «C», «D», «E», вэны, средне- и полноразмерные паркетники, средние и тяжелые джипы и пикапы. Поскольку их сложно отнести к «народным» моторам, то определенный академический интерес они представляют только своим многообразием.
Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON Масса, кг EMS Стандарт Модель
1GR-FE 395694.0 x 95.0 10.0249 / 5200380 / 380095 166EFI-L EECGRJ120
10.4281 / 5600387 / 440095 189EFI-L EECGRJ150
10.0249 / 5200380 / 380095 EFI-L JISGRN215
10.4276 / 5600380 / 440091 EFI-L JISGRJ151
2GR-FE 345694.0 x 83.0 10.8277 / 6200346 / 470095 164EFI-L EECGSU35
10.8280 / 6200344 / 470095 EFI-L JISGGh30
2GR-FKS345694.0 x 83.011.8278 / 6000359 / 460091 D-4STier2-B5GRN300
11.8311 / 6600380 / 480091 D-4SGRL10
11.8295 / 6300362 / 470091 D-4SGYL25
2GR-FSE345694.0 x 83.0 11.8306 / 6400375 / 480095 D-4S SAEGRS196
11.8315 / 6400377 / 480095 D-4S JISGRS184
11.8318 / 6400380 / 480095 D-4S JISGRX133
11.8296 / 6400368 / 480095 D-4S+HJISGWS204
2GR-FXE345694.0 x 83.0 12.5249 / 6000317 / 480095 D-4S+HJISGYL15
12.5249 / 6000317 / 480095 D-4S+HEECGYL15
13.0292 / 6000352 / 450095 D-4S+HEECGWL10
13.0295 / 6000356 / 450095 D-4S+HJISGWL10
2GR-FZE345694.0 x 83.010.8327 / 6400400 / 400095 EFI-L
3GR-FE 299487.5 x 83.0 10.5231 / 6200300 / 440095 171EFI-L SAEGRS190
10.5227 / 6200293 / 4400EFI CN GRX131
3GR-FSE299487.5 x 83.0 11.8248 / 6200310 / 350095 D-4 SAEGRS190
11.5256 / 6200314 / 360095 D-4 JISGRS182
4GR-FSE249983.0 x 77.0 12.0208 / 6400252 / 480095 180D-4 EECGSE30
12.0215 / 6400260 / 380095 D-4 JISGRS180
12.0203 / 6400243 / 480091 D-4 JISGRS200
5GR-FE 249787.5 x 69.210.0193 / 6200236 / 4400EFI CN GRX132
6GR-FE 395694.0 x 95.0232 / 5000345 / 4400EFI CN GRB53
7GR-FKS345694.0 x 83.011.8272 / 6000365 / 4500D-4SCN GRJ152
8GR-FKS345694.0 x 83.011.8311 / 6600380 / 480095 D-4S
8GR-FXS345694.0 x 83.013.0295 / 6600350 / 510095 D-4S

1GR-FE (4.0 EFI VVT) тип’04 — продольного расположения, с распределенным впрыском, моно-VVT. Устанавливался на модели: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

1GR-FE (4.0 EFI DVVT) тип’09 — продольного расположения, с распределенным впрыском, Dual-VVT. Устанавливался на модели: 4Runner 280, FJ Cruiser, GX 150, LC 200, LC Prado 150, Tacoma 200, Tundra 50

2GR-FE (3.5 EFI DVVT) — поперечного расположения, с распределенным впрыском. Устанавливался на модели: Alphard 20, Avalon 30..40, Aurion 40, Blade, Camry 40..50, ES 40..60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Mark X Zio, Previa 50, RAV4 30, RX 30..L10, Sienna 20..30, Vanguard, Venza, Lotus Evora.

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — поперечного расположения, со смешанным впрыском, с VVT-iW и режимом работы по циклу Миллера. Устанавливался на модели: RX L20, Highlander 50, Sienna 30, Camry 70, Avalon 50.

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольного расположения, со смешанным впрыском, с VVT-iW и режимом работы по циклу Миллера. Устанавливался на модели: GS L10, Tacoma 300, Lexus GS 10, Lexus LS 50, Lexus IS 30, Lexus RC.

2GR-FSE (3.5 D-4S DVVT) — продольного расположения, со смешанным впрыском. Устанавливался на модели: Crown 180..200..210, GS 190..L10, IS 20..30, Mark X 120..130, RC.

2GR-FXE (3.5 EFI DVVT) — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для моделей с гибридной силовой установкой. Устанавливался на модели: RX L10, Highlander 40.

2GR-FXE (3.5 D-4S DVVT) — продольного расположения, со смешанным впрыском, для моделей с гибридной силовой установкой. Устанавливался на модели: Crown 210, GS L10.

2GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) — поперечного расположения, со смешанным впрыском, с VVT-iW и режимом работы по циклу Миллера, для гибридных моделей. Устанавливался на модели: RX L20, Highlander 50.

2GR-FZE (3.5 EFI DVVT) — поперечного расположения, с распределенным впрыском, с приводным нагнетателем. Устанавливался на модели: TRD Aurion, Lotus Evora, Exige.

3GR-FE (3.0 EFI DVVT) — продольного расположения, с распределенным впрыском . Устанавливался на модели: Crown 180..200 CHN, GS 190, IS 20, Reiz 120..130.

3GR-FSE (3.0 D-4 DVVT) — продольного расположения, с непосредственным впрыском. Устанавливался на модели: Crown 180..200, GS 190, Mark X 120.

4GR-FSE (2.5 D-4 DVVT) — продольного расположения, с непосредственным впрыском. На моделях бренда Toyota японского рынка с начала 2010-х используется несколько дефорсированный вариант. Устанавливался на модели: Crown 180..200..210, GS L10, IS 20..30, Mark X 120..130.

5GR-FE (2.5 EFI DVVT) — продольного расположения, с распределенным впрыском, для китайского рынка. Является не вариантом 4GR с обычным впрыском, а отдельным мотором на основе блока 3GR-FE. Устанавливался на модели: Crown 180..200 CHN, Reiz 120..130.

6GR-FE (4.0 EFI DVVT) — продольного расположения, с распределенным впрыском, для коммерческих автомобилей китайского рынка. Аналог 1GR-FE тип’09. Устанавливался на модели: Coaster 50 CHN.

7GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольного расположения, со смешанным впрыском, с VVT-iW и режимом работы по циклу Миллера, для китайского рынка. Аналог 2GR-FKS. Устанавливался на модели: LC Prado 150 CHN.

8GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольного расположения, со смешанным впрыском, с VVT-iW и режимом работы по циклу Миллера. Аналог 2GR-FKS. Устанавливался на модели: LC Lexus LS.

8GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольного расположения, со смешанным впрыском, с VVT-iW и режимом работы по циклу Миллера. Аналог 2GR-FKS. Устанавливался на модели: Lexus LC, Lexus LS, Crown 220.

Порядок работы


Если в начале 2010-х наиболее массовым двигателем серии был 2GR-FE, то к концу десятилетия это место прочно занял 2GR-FKS, поэтому имеет смысл подробно описать его конструкцию.

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, угол развала цилиндров составляет 60°. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В верхней части перемычек между цилиндрами проходят наклонные каналы для антифриза.

1 — блок цилиндров, 2 — гильза. b — внешняя поверхность гильзы, c — основание датчика детонации, d — канал охлаждающей жидкости

В рубашке охлаждения установлены проставки, благодаря которым охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 5-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами, а еще двумя боковыми притягивается с обеих сторон к блоку цилиндров для максимальной жесткости конструкции.
1 — коленчатый вал, 2 — упорная шайба, 3 — нижний вкладыш, 4 — верхний вкладыш. a — противовес, b — микронеровности

1 — болт, 2 — крышка коренного подшипника, 3 — шайба

Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой, одного размера и одинаковые для обоих полублоков. На рабочей части юбки нанесено полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами со стопорными кольцами.
1 — верхнее компрессионное кольцо, 2 — нижнее компрессионное кольцо, 3 — маслосъемное кольцо. a — метка, b — полимерное покрытие, с — камера сгорания

«Стенки» поршня расположены под заметным наклоном, что по задумке должно лучше распределять нагрузку на поршневой палец в такте расширения.

К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части (дополнительно соединенной с трансмиссией для жесткости) и штампованной стальной нижней части.
1 — верхня часть поддона, 2 — нижняя часть поддона. a — корпус фильтра

В поддоне установлен датчик уровня масла (функционально — датчик-выключатель низкого уровня).
1 — датчик уровня масла

Головка блока цилиндров

Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ, но создает лишний требующий герметизации стык, через который проходят и масляные каналы.

1 — крышка подшипника распредвала, 2 — корпус распредвалов, 3 — корпус распредвалов, 4 — головка блока цилиндров, 5 — головка блока цилиндров LH, 6 — впускной клапан, 7 — выпускной клапан. a — сторона впуска, b — сторона выпуска, c — камера сгорания, e — отверстие свечи, f — впускной порты

Выпускные коллекторы интегрированы в головки блока.

В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.
1 — подшипник, 2 — коромысло, 3 — масляная трубка

В пластиковых клапанных крышках проложены магистрали подвода масла к рокерам и установлены маслосепараторы.

1/2 — крышка ГБЦ, 3 — масляная трубка

Привод ГРМ

Привод газораспределительного механизма двухступенчатый. От коленчатого вала длинной однорядной роликовой цепью (шаг 9.525 мм) приводятся распредвалы впускных клапанов, а от них короткими цепями приводятся выпускные распредвалы. Гидронатяжитель первичной цепи — со стопорным механизмом, пружиной и обратным клапаном, гидронатяжители вторичных цепей не имеют храповиков, но также усилены пружинами.

1/4 — натяжитель вторичной цепи, 2 — натяжитель первичной цепи, 3 — промежуточная звездочка, 5 — вторичная цепь, 6 — успокоитель, 7 — первичная цепь, 8 — башмак натяжителя. a — шарик, b — пружина шарика, c — основная пружина, d — плунжер, e — пружина, f — стопор, g — пружина стопора

Система газораспределения — VVT-iW (Variable Valve Timing-intelligent Wide): гидравлические приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов, фазы изменяются в пределах 75° для впуска и 41.5° для выпуска. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.

Предусмотрена возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона.

1 — звездочка распредвала (впуск), 2 — звездочка распредвала (выпуск), 3 — клапан VVT, 4 — впускной распредвал, 5 — выпускной распредвал, 6 — впускной распредвал, 7 — выпускной распредвал, 8 — ТНВД, 9 — кулачок привода ТНВД, 10 — вакуумный насос, 11 — рокер, 12 — наконечник, 13 — сухарь, 14 — тарелка пружины, 15 — гидрокомпенсатор, 16 — пружина, 17 — маслосъемный колпачок, 18 — седло пружины, 19 — направляющая втулка, 20 — клапан

Впускной распредвал задним торцом приводит вакуумный насос.
1 — вакуумный насос

В крышку цепи привода ГРМ встроены насос охлаждающей жидкости и масляный насос, соответственно, через крышку проходят каналы масла и охлаждающей жидкости.
1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — управляющий клапан VVT, 3 — крышка цепи привода ГРМ, 4 — масляный насос

Смазка
1 — масляный насос, 2 — маслоприемник, 3 — фильтр, 4 — маслоохладитель

Шестеренный масляный насос циклоидного типа установлен в крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала, излишек масла не сбрасывается в поддон, а поступает обратно на вход насоса.
1 — крышка цепи, 2 — ротор, 3 — крышка насоса, 4 — редукционный клапан. a — масляный канал, b — к блоку цилиндров, c — к фильтру, d — от маслоприемника

В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней, снабженные обратным клапаном.
1 — масляная форсунка. b — обратный клапан

Масляный фильтр — «экономичный» разборный со сменными картриджами, нижнего расположения (корпус встроен в поддон), с пластиковой крышкой.
1 — фильтрующий элемент, 2 — крышка фильтра, 3 — сливная пробка, 4 — сливная трубка. a — корпус, c — при сливе масла

Охлаждение
1 — впускной патрубок с термостатом, 2 — расширительный бачок, 3 — радиатор, 4 — насос охлаждающей жидкости, 5 — маслоохладитель, 6 — охладитель ATF трансмисии, 7 — корпус дроссельной заслонки

1 — перепускная трубка, 2 — насос охлаждающей жидкости, 3 — впускной патрубок с термостатом, 4 — головка блока цилиндров, 5 — блок циллиндров, 6 — расширительный бачок, 7 — радиатор, 8 — радиатор отопителя (спереди), 9 — радиатор отопителя (сзади), 10 — охладитель ATF, 11 — корпус дроссельной заслонки, 12 — маслоохладитель

Привод помпы (установлена в крышке цепи привода ГРМ) от общего ремня привода навесных агрегатов.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — прокладка, 3 — крышка цепи. c — от впускного патрубка, d — ротор, e — рабочая камера

Термостат с электронагревателем, номинальная температура открытия 85-89°C — двигатель примерно на 5 градусов «горячее», чем 2GR-FE.

Подача тока к нагревателю термостата позволяет увеличить его открытие при значительных нагрузках на двигатель, заблаговременно снижая температуру и обеспечивая повышение отдачи без риска детонации.



Применяется отдельный блок управления электродвигателем вентилятора, который позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, работы климат-контроля, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала. Вентилятор — одиночный, большого диаметра.

1 — радиатор, 2 — крышка, 3 — кожух, 4 — вентилятор, 5 — электромотор

Впуск и выпуск

В пластиковом впускном ресивере установлена заслонка системы ACIS, изменяющая эффективную длину впускного тракта для повышения мощности.


1 — привода ACIS, 2 — впускной ресивер

При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и эффективная длина впускного коллектора увеличивается.


В других диапазонах клапан открыт и эффективная длина коллектора минимальна.


Выпускные катколлекторы, лишенные функции собственно коллектора, максимально упростились.

1 — теплозащитный экран, 2 — выпускной коллектор (левый), 3 — катализатор, 4 — выпускной коллектор (правый)

В глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

1 — клапан. a — низкие обороты, b — высокие обороты

• PCV (вентиляция картера). На малых нагрузках картерные газы всасываются через клапан PCV во впускной коллектор и сгорают в цилиндрах, свежий воздух поступает в картер через крышку головки блока для поддержания необходимого давления. На высоких нагрузках картерные газы нагнетаются через клапан PCV и вентиляционный шланг 2 во впускной коллектор.

1 — шланг воздушного фильтра, 2 — впускной ресивер, 3 — вентиляционный шланг, 4 — вентиляционный шланг 2, 5 — блок цилиндров, 6 — поддон, 7 — клапан PCV a — B1, b — B2, c — свежий воздух (низкая нагрузка), d — свежий воздух, e — картерные газы, f — картерные газы (высокая нагрузка)

Картерные газы проходят через блок цилиндров и левую головку блока для наилучшей сепарации масла.

1 — клапан PCV, 2 — вентиляционный шланг, 3 — вентиляционный шланг 2

Система впрыска топлива (D-4S)

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственный в камеру сгорания и распределенный во впускной канал.


1 — ECM, 2 — блок управления топливного насоса, 3 — датчик давления топлива (контур низкого давления), 4 — топливный коллектор (низкого давления), 5 — форсунка (низкого давления), 6 — датчик давления топлива (контур высокого давления), 7 — топливный коллектор (высокого давления), 8 — форсунка (высокого давления), 9 — топливный бак, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный насос (низкого давления), 12 — главный клапан, 13 — топливный насос (высокого давления), 14 — демпфер пульсаций давления топлива, 15 — дозирующий клапан, 16 — обратный клапан, 17 — редукционный клапан, 18 — распредвал

При малых и средних нагрузках и низких оборотах используется смешанный впрыск — использование однородной смеси повышает устойчивость процесса сгорания и уменьшает выбросы.
При большой нагрузке используется непосредственный впрыск топлива — испарение топлива в цилиндре улучшает массовое наполнение цилиндров и уменьшает склонность к детонации.


— Режим послойного смесеобразования. Топливо подается во впускной канал на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо подается непосредственно в цилиндр, обеспечивая обогащение в зоне свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, которое затем распространяется на заряд обедненной смеси в остальном объеме камеры сгорания. Этот режим используется после холодного запуска двигателя для возможности уменьшения угла опережения зажигания, увеличения температуры отработавших газов и ускорения прогрева нейтрализатора.

— Режим однородной / гомогенной смеси. Топливо подается во впускной канал на тактах расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска дополнительное топливо подается непосредственно в цилиндр. Гомогенная смесь формируется в цилиндре благодаря или совместной, или независимой работе двух типов впрыска. За счет охлаждения воздуха при испарении впрыснутого топлива, повышается массовое наполнение цилиндра.

Топливный коллектор (высокого давления) — стальной штампованный, в коллекторе установлен датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем. Форсунки удерживаются пружинными держателями, которые снижают вибрации и не позволяют им перемещаться во время запуска (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе).


1 — топливный коллектор (высокого давления) правый, 2 — топливный коллектор (высокого давления) левый, 3 — держатель форсунки, 4 — форсунка (высокого давления), 5 — датчик давления топлива, 6 — топливная трубка 2 (высокого давления), 7 — топливная трубка 1 (высокого давления)

Топливный коллектор (низкого давления) — стальной штампованный, его стенки сами по себе служат демпфером пульсаций давления топлива. В коллекторе установлен датчик давления.

1 — датчик давления топлива, 2 — топливный коллектор (низкого давления), 3 — форсунка

Форсунки (высокого давления) — с щелевым распылителем, впрыскивают топливо в цилиндры в виде факела для максимальной атомизации бензина. Уплотняющие тефлоновые/фторопластовые кольца дополнительно снижают шум и вибрации распылителя.

1 — кольцевое уплотнение, 2 — защитное кольцо, 3 — тефлоновое уплотнение. b — распылитель

Форсунки (низкого давления) — с длинным 12-точечным распылителем.


Топливный насос (низкого давления) подает топливо из бака к ТНВД и к форсункам низкого давления. Насос контролируется ECM посредством отдельного блока управления.

1 — главный клапан, 2 — датчик уровня топлива, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — вспомогательный бак

ТНВД — одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, с клапаном сброса давления, а также с демпфером пульсаций давления на входе. Установлен на клапанной крышке и приводится кулачком, расположенным на выпускном распредвалу.

1 — дозирующий клапан, 2 — толкатель, 3 — датчик давления топлива (контур высокого давления), 4 — топливный коллектор (высокого давления), 5 — форсунка, 6 — топливный бак, 7 — топливный фильтр, 8 — топливный насос (низкого давления), 9 — главный клапан, 10 — топливный насос (высокого давления), 11 — демпфер пульсаций давления топлива, 12 — плунжер, 13 — обратный клапан, 14 — редукционный клапан, 15 — распредвал. a — контур высокого давления, b — контур низкого давления, c — топливный коллектор (низкого давления), d — топливная трубка (высокого давления)

— На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру.
— В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива).
— В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан нагнетается в топливный коллектор.
— Если давление в коллекторе становится аномально высоким, открывается механический редукционный клапан, сбрасывающий часть топлива обратно в насос.


Давление топлива регулируется в зависимости от условий движения: на холостом ходу поддерживаются минимальные 2.4 МПа, на низкой скорости — в пределах 2.4..14 МПа, на средней скорости — в пределах 2.4..20 МПа, на высокой скорости — в пределах 2.4..18 МПа.

· ECM — с 32-битным процессором.
· Кислородные датчики — широкополосный датчик состава смеси (AFS) планарного типа.


1 — кислородный датчик (планарный тип), 2 — крышка, 3 — Al, 4 — Pt электрод, 5 — чувствительный элемент (Zr), 6 — нагреватель. a — атмосфера, b — керамическое покрытие


1 — кислородный датчик (колпачковый тип), 2 — крышка, 3 — нагреватель, 4 — Pt электрод, 5 — чувствительный элемент (Zr). a — атмосфера, b — керамическое покрытие

· Датчик массового расхода воздуха (MAF) — типа «slot-in» — расход воздуха определяется по разности температур на двух чувствительных элементах, между которыми находится нагреватель.


· Датчики давления топлива — в контурах и высокого, и низкого давления.
· Датчики положения коленвала и распредвалов — MRE-типа (магниторезистивные, в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения).
· Дроссельная заслонка — с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла.
· Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.
· Датчики детонации — плоский широкополосный пьезоэлектрический, установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра.

1 — электропневмоклапан ACIS, 2 — датчик положения распредвала (B2 впуск), 3 — датчик положения распредвала (B2 выпуск), 4 — катушка зажигания, 5 — датчик положения коленвала, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — датчик давления топлива (контур высокого давления), 8 — электропневмоклапан продувки адсорбера EVAP, 9 — ТНВД, 10 — датчик положения распредвала (B1 выпуск), 11 — датчик положения распредвала (B1 выпуск)


1 — датчик детонации (B1), 2 — датчик детонации (B2), 3 — привод ACIS, 4 — датчик давления топлива (контур низкого давления), 5 — форсунка (низкого давления), 6 — клапан VVT (B1 впуск), 7 — клапан VVT (B1 выпуск), 8 — клапан VVT (B2 впуск), 9 — впускной патрубок и термостат, 10 — клапан VVT (B2 выпуск), 11 — форсунка (высокого давления), 12 — корпус дроссельной заслонки

• Для снижения вибраций используется активная передняя опора двигателя. Если клапан выключен, вакуум не поступает к опоре и диафрагма закрыта — жидкость проходит снаружи канала, повышая усилие демпфирования. Если клапан включен, вакуум поступает к опоре и диафрагма открыта — жидкость проходит внутри канала, улучшая комфорт на холостом ходу или при блокировке ГДТ.

1 — ECM, 2 — электропневмоклапан, 3 — вакуумный насос, 4 — двигатель, 5 — амортизатор опоры. a — жидкость, b — канал, c — диафрагма

• Система EVAP (улавливания паров топлива) для евро-модификации выполнена в максимально простом виде, без излишеств обратной связи.


Электрооборудование

Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания «иридиевые» (Denso FK20HBR8 — центральный электрод из иридиевого сплава, платиновый контакт на заземляющем электроде, два боковых электрода), с удлиненной резьбовой частью (благодаря этому можно расширить канал охлаждения в головке и улучшить теплоотвод).


1 — иридий, 2 — платина


a — Denso, b — Diamond. 1 — коммутатор, 2 — железный сердечник, 3 — первичная обмотка, 4 — вторичная обмотка, 5 — наконечник, 6 — центральный сердечник

Стартер — мощностью 1.7 кВт, с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря.

Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем.


1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — коленчатый вал, 3 — промежуточный ролик, 4 — генератор, 5 — ролик натяжителя, 6 — компрессор кондиционера.


Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, угол развала цилиндров составляет 60°. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В перемычке между цилиндрами выполнены наклонные каналы для охлаждающей жидкости, проставка в рубашке охлаждения на 2GR-FE отсутствует. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.


К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части (дополнительно соединенной с трансмиссией для жесткости) и штампованной стальной нижней части.

Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 5-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами, а еще двумя боковыми притягивается с обеих сторон к блоку цилиндров для максимальной жесткости конструкции.


Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой, одного размера и одинаковые для обоих полублоков (в отличие от серии MZ). Канавка верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, на юбку нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Тонкие кольца получили защитные покрытия: верхнее компрессионное — методом электровакуумного напыления, нижнее — антикоррозионное, маслосъемное — методом газового азотирования. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

Головка блока цилиндров

Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. Впускные каналы спаренные, для улучшения газодинамических характеристик их диаметр уменьшается к камере сгорания.
В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. В легкосплавных клапанных крышках проложены магистрали подвода масла к рокерам.

Привод ГРМ

Привод газораспределительного механизма двухступенчатый. От коленчатого вала длинной однорядной роликовой цепью (шаг 9.525 мм) приводятся распредвалы впускных клапанов, а от них короткими цепями приводятся выпускные распредвалы. Гидронатяжитель первичной цепи — со стопорным механизмом, пружиной и обратным клапаном, гидронатяжители вторичных цепей не имеют храповиков, но также усилены пружинами. Смазка цепей — с помощью отдельных масляных форсунок.


Кулачки распределительных валов — с вогнутым профилем (благодаря этому увеличивается подъем клапана в начале и в конце фазы открытия, что улучшает наполнение).

Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 40° для впуска и 35° для выпуска. В приводе VVT выпускного вала установлена вспомогательная пружина, которая прикладывает к ротору момент в сторону опережения, смещая его для надежной фиксации стопорным штифтом при остановке двигателя. Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке.

В литую крышку цепи привода ГРМ встроены насос охлаждающей жидкости и масляный насос, соответственно, через крышку проходят каналы масла и охлаждающей жидкости.


Смазка

Шестеренный масляный насос циклоидного типа установлен в крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала, излишек масла не сбрасывается в поддон, а поступает обратно на вход насоса. В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.


Масляный фильтр — «экономичный» разборный со сменными картриджами, нижнего расположения (корпус встроен в верхнюю часть поддона).

Охлаждение

Система охлаждения классическая: привод помпы (установлена в крышке цепи привода ГРМ) от общего ремня привода навесных агрегатов, крыльчатка помпы — из нержавеющей стали, «холодный» (80-84°C) механический термостат. Корпус дроссельной заслонки обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию. На отдельных версиях жидкостное охлаждение используется в маслоохладителе.

1 — от радиатора, 2 — термостат, 3 — штуцер прокачки, 4 — к корпусу ДЗ, 5 — от корпуса ДЗ, 6 — к отопителю, 7 — от отопителя, 8 — к радиатору, 9 — маслоохладитель.

Для управления электровентиляторами применяется отдельный блок управления, который позволяет регулировать скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.

Впуск и выпуск

В верхней части впускного коллектора установлены заслонки системы ACIS с электроприводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и эффективная длина впускного коллектора увеличивается, в других диапазонах клапан открыт и эффективная длина коллектора минимальна.

A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускной камеры.

На впуске используется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан перекрывает один из каналов, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах и при значительном открытии дроссельной заслонки оба канала открываются, повышая эффективность впуска.
1 — электропневмоклапан, 2 — привод, 3 — клапан AICV, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр, 6 — верхняя часть коллектора, 7 — резонатор.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — распределенный. В нормальных условиях — секвентальный, один раз за цикл для каждого цилиндра, при низкой температуре и малых оборотах может выполняться групповой впрыск. Топливная магистраль — без линии возврата, демпфер пульсаций давления — внешний на топливном коллекторе (на некоторых версиях дополнительный демпфер может устанавливаться в магистрали перед трубкой подвода топлива к коллектору), сам коллектор изготовлен из пластика. Скорость топливного насоса регулируется ЭБУ с помощью резистора и реле. Адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP) установлен около топливного бака.


Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.

Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла. Датчики положения распредвалов — магниторезистивные (в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения). Датчики детонации — плоские широкополосные пьезоэлектрические, установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра. Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Первый кислородный датчик для каждого полублока — планарный (плоский) датчик состава смеси (AFS), датчик за катализатором — обычный кислородный.

Для снижения вибраций на 2GR-FE используется активная передняя опора двигателя (функционирует при частоте вращения менее 900 об/мин). Электропневмоклапан по команде блока подает разрежение к опоре, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и через жидкость передает вибрацию на резиновую часть. Вибрация опоры компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Создание нужной частоты вибраций регулируется подбором жиклеров и отводным вакуумным шлангом.
1 — активная опора, 2 — электропневмоклапан, 3 — отвод, 4 — ECM, 5 — вакуумный ресивер, 6 — впускной коллектор, 7 — жидкостная камера, 8 — диафрагма, 9 — воздушная камера, 10 — резиновая мембрана.

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания «иридиевые» (Denso FK20HR11 — центральный электрод из иридиевого сплава, платиновый контакт на боковом электроде), с удлиненной резьбовой частью (благодаря этому можно расширить канал охлаждения в головке и улучшить теплоотвод).


Генератор — с двойной сегментной обмоткой и обгонной муфтой в шкиве (ток отдачи 100/130А). Двойная обмотка (два набора трехфазных обмоток со сдвигом в 30°) позволяет снизить электрические помехи и уменьшить шум при увеличении нагрузки на генератора. Обгонная муфта с пружиной, расположенная между внутренней и внешней частями шкива, передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Стартер — нового образца (мощностью 1.7 кВт), с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем.

1 — коленчатый вал, 2 — ролик натяжителя, 3 — насос охлаждающей жидкости, 4 — промежуточный ролик (опция), 5 — насос ГУР (опция), 6 — промежуточный ролик, 7 — генератор, 8 — компрессор кондиционера.

1GR-FE (4.0 EFI) / 6GR-FE (4.0 EFI)


Ранний вариант (тип ‘2004) по сравнению с остальными двигателями серии имел ряд конструктивных отличий.

— Моно-VVT — регулируемые фазы только на впуске, пределы изменения фаз — 50°.


— Головки блока традиционные — без единого корпуса распредвалов, без гидрокомпенсаторов в приводе клапанов (использованы регулировочные толкатели).

— Отсутствие проставки в рубашке охлаждения.
— Коленвал более сложной формы (с 9-ю противовесами).
— Немного более массивный поршень (с менее редуцированной юбкой).

— В системе смазки фильтр установлен в верхней части двигателя на штатном маслоохладителе.

— В системе охлаждения основным является механический вентилятор, установленный на двигателе через заполненную силиконовой жидкостью муфту, которая управляется биметаллическим термоэлементом и обеспечивает нужную зависимость между температурой и оборотами.
1 — биметаллический элемент, 2 — вал муфты, 3 — корпус муфты, 4 — ротор, 5 — клапан. A — обороты вентилятора, B — температура воздуха за радиатором.

— Несколько необычны повышенные требования к октановому числу даже на версиях для японского рынка (Regular — только на североамериканском).
— На некоторых моделях может использоваться дополнительный топливный бак, однако здесь реализуется схема с простым эжекционным насосом, одной общей горловиной, без системы переключения и двух электронасосов.
— Для регулирования производительности топливного насоса (3 скорости работы) внедрен отдельный электронный блок управления.
— Топливная система с линией возврата, вакуумный регулятор давления топлива на впускном коллекторе.

— На моторах первого года выпуска еще использовались индуктивные датчики положения распредвалов.
— Вакуумный привод ACIS вместо электрического и несколько иной алгоритм его работы, отсутствие на впуске других активных устройств.
A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускной камеры.

— Свечи с удлиненной резьбовой частью, но из обычных материалов (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
— Стартеры как более современные с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, так и более мощные (2 кВт) традиционные с редуктором (для регионов с холодным климатом).

Второй вариант (тип ‘2009) оказался уже конструктивно близок другим моторам GR. Появились регулируемые фазы на выпуске (пределы изменения составили 40° для впуска и 35° для выпуска), постели распредвалов, проставка в рубашке охлаждения, компактнее стали поршни, упростился коленвал, разборный масляный фильтр и маслоохладитель переместились на отдельный кронштейн под двигателем, стали применяться более продвинутые свечи (Denso SK20HR11), появилась система подачи воздуха на выпуск.


3GR-FE (3.0 EFI) / 5GR-FE (2.5 EFI)

С учетом разницы в расположении, 3GR с распределенным впрыском в основном аналогичен 2GR-FE.

— В рубашке охлаждения установлена проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод, способствуя более равномерному термонагружению и уменьшению тепловых деформаций.


— Передние опоры гидронаполненные, активные опоры не применяются.
— Масляный фильтр установлен спереди горизонтально, на кронштейне верхней части поддона (поддон также имеет характерную для двигателей продольного расположения форму). Установлен датчик уровня масла (концевой выключатель с поплавком) — если низкий уровень сохраняется более 40 секунд, то система управления включает индикатор на комбинации приборов.

— В системе охлаждения используется нагреватель ATF. Вентиляторы радиатора — электрические, управляются через отдельный ЭБУ.
1 — впускной патрубок, 2 — выпускной патрубок, 3 — термостат, 4 — от воздухоотводного клапана, 5 — корпус дроссельной заслонки, 6 — отопитель, 7 — нагреватель ATF, 8 — к расширительному бачку, 9 — радиатор.

— Топливная магистраль — с линией возврата, регулятор давления встроен в модуль топливного насоса.

— ACIS — с электроприводом, однако работает по алгоритму, аналогичному 1GR-FE. Другие системы изменения геометрии впуска не используются.

— ETCS поддерживает функционирование в режиме SNOW, демпфируя отклик на нажатие педали акселератора.
— Свечи зажигания — иридиевые, с одним боковым электродом (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

3GR-FSE (3.0 D-4) / 4GR-FSE (2.5 D-4)

Двигатели с непосредственным впрыском имеют ряд отличий и по механической части.
— Более высокая степень сжатия.
— В головке блока располагается форсунка непосредственного впрыска. Форма впускного порта подобрана так, чтобы способствовать генерации «обратного вихря» в цилиндре.


— Поршни с характерной формой днища различаются для левого и правого полублоков.

Система впрыска топлива (D-4)
1 — регулятор давления (400 кПа), 2 — топливный фильтр, 3 — демпфер пульсаций, 4 — дозирующий клапан, 5 — форсунки, 6 — клапан сброса давления (15,4 МПа), 7 — датчик давления топлива, 8 — ECM, 9 — эжекционный насос, 10 — топливный насос, 11 — распредвал, 12 — ТНВД, 13 — обратный клапан (60 кПа).

Впрыск топлива — непосредственный, в камеру сгорания, синхронизируется с фазами (положением поршня). Топливо поступает от насоса в баке к ТНВД, где его давление увеличивается (до 4..13 МПа), оттуда в топливный коллектор и, наконец, впрыскивается форсунками в цилиндры.

Режимы работы. Двигатель может функционировать в двух основных режимах:
— Режим однородной / гомогенной смеси — топливо впрыскивается на такте впуска и в цилиндре образуется в основном однородная топливовоздушная смесь. За счет охлаждения всасываемого воздуха при испарении топлива, повышается наполнение цилиндра.

A — впуск / впрыск, B — сжатие, C — зажигание, D — сгорание

— Режим послойного смесеобразования — топливо впрыскивается на такте сжатия в направлении поршня, отражается от его выемки, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Хотя в основном объеме камеры сгорания смесь обеднена, но заряд в районе свечи достаточно обогащен, чтобы воспламениться от искры и поджечь остальную смесь. Обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая, что позволяет повысить степень сжатия, увеличив крутящий момент. За счет того, что при впрыскивании и испарении топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, дополнительно снижается вероятность возникновения детонации. Этот режим используется после холодного запуска двигателя для ускорения прогрева нейтрализатора.
A — впуск, B — сжатие / впрыск, C — зажигание, D — сгорание. 1 — обеднение, 2 — обогащение.

УправлениеСгораниеВпрыскПрименение
При обедненной смесиобедненная смесь, послойное смесеобразованиетакт сжатияот запуска до прогрева
При стехиометрической смесигомогенная смесьтакт впускакроме прогрева и высоких нагрузок
Без обратной связигомогенная смесьтакт впускавысокая нагрузка, низкая температура ОЖ

ТНВД. Одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, а также с демпфером пульсаций давления на входе в контуре низкого давления. Установлен в задней части клапанной крышки правой головки и приводится кулачком, расположенным на выпускном распредвалу. Между топливным насосом и клапанной крышкой установлена теплоизолирующая проставка, уменьшающая нагрев насоса.
1 — от топливного насоса, 2 — к топливному баку, 3 — дозирующий клапан, 4 — демфпер пульсаций, 5 — к топливному коллектору, 6 — плунжер, 7 — перепускной клапан.

— На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру.
— В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива в пределах 4..13 МПа).
— В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан нагнетается в топливный коллектор.
— При пуске двигателя дозирующий клапан открывается и топливо подается непосредственно в коллектор под давлением регулятора (400 кПа).

Топливный коллектор. Изготовлен из алюминиевого сплава, в коллекторе установлен датчик давления, обеспечивющий обратную связь с блоком управления двигателем, и механический редукционный клапан (сбрасывает часть топлива в бак, если его давление превышает 15,3 МПа).



Форсунки. Щелевая форсунка впрыскивает топливо в цилиндр в виде веерного факела, который увлекает за собой значительное количество воздуха и увеличивает массовое наполнение. На выступающем в камеру сгорания распылителе нанесено специальное «антипригарное» покрытие. Уплотняющие тефлоновые/фторопластовые кольца дополнительно снижают вибрации распылителя.
1 — тефлоновые уплотнения, 2 — изолятор.

Усилитель форсунок (EDU). Форсунки управляются через отдельный усилитель, который преобразует сигнал от блока управления в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную точность и быстродействие. После открытия форсунка удерживается в открытом состоянии сигналом низкого напряжения.
1 — ECM, 2 — усилитель форсунок, 3 — цепь управления, 4 — контур высокого напряжения, 5 — форсунка, 6 — дозирующий клапан.

Привод SCV. Между головкой блока и впускным коллектором находится блок заслонок SCV, которые перекрывают один из двух впускных каналов, подходящих к каждому цилиндру, в зависимости от условий работы двигателя. Привод заслонок осуществляется от электродвигателя через механизм тяг.

1 — привод ACIS, 2 — заслонка ACIS, 3 — впускная камера, 4 — датчик положения SCV, 5 — привод SCV, 6 — впускной коллектор.

— При низких оборотах и низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, воздух поступает через один порт, скорость потока увеличивается, улучшается процесс и полнота сгорания.
— При высоких нагрузках SCV открывается, воздух поступает через оба порта, увеличивается наполнение цилиндров, в камере сгорания создается вертикальный вихрь, улучшается смесеобразование.
1 — выпускной клапан, 2 — впускной клапан, 3 3 — заслонка SCV, 4 — датчик положения SCV, 5 — электропривод SCV, 6 — механизм привода, 7 — впускной коллектор. A — SCV открыт, B — SCV закрыт.

Большое достоинство системы D-4 на двигателях серии GR — отсутствие системы рециркуляции отработавших газов (EGR).

Свечи зажигания. «Иридиевые» (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) — помимо электрода с платиновым контактом, добавляются еще два боковых электрода.



За исключением топливной системы, конструктивно схожи с моторами 3GR/4GR. Из отличий по механической части можно отметить:
— Увеличение пределов изменения фаз до 60° для впуска и 35° для выпуска.
— Еще один вариант поршня — для D-4 с меньшей степенью сжатия.

Система впрыска топлива (D-4S)
1 — эжекционный насос, 2 — регулятор давления, 3 — топливный насос низкого давления, 4 — демпфер пульсация давления, 5 — дозирующий клапан, 6 — обратный клапан, 7 — ТНВД, 8 — клапан сброса давления, 9 — датчик давления топлива, 10 — форусунки (впрыск в коллектор), 11 — форсунки (непосредственный впрыск), 12 — усилитель форсунок, 13 — ECM.

Впрыск топлива — смешанный: непосредственный в камеру сгорания и распределенный во впускной канал. При малых и средних нагрузках и низких оборотах используется смешанный впрыск — использование однородной смеси повышает устойчивость процесса сгорания и уменьшает выбросы. При большой нагрузке используется непосредственный впрыск топлива — испарение топлива в цилиндре улучшает массовое наполнение цилиндров и уменьшает склонность к детонации, что позволяет увеличить степень сжатия.
A — впрыск в цилиндр + впрыск в канал, B — впрыск в цилиндр.

Режимы работы.
— Режим послойного смесеобразования. Топливо подается во впускной канал на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо подается непосредственно в цилиндр, обеспечивая обогащение в зоне свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, которое затем распространяется на заряд обедненной смеси в остальном объеме камеры сгорания. Этот режим используется после холодного запуска двигателя для возможности уменьшения угла опережения зажигания, увеличения температуры отработавших газов и ускорения прогрева нейтрализатора.

— Режим однородной / гомогенной смеси. Топливо подается во впускной канал на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь, дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и за счет турбулизации равномерно перемешивается с поступающим зарядом. Происходит сжатие однородной топливовоздушной смеси и затем ее воспламенение. За счет охлаждения воздуха при испарении впрыснутого топлива, повышается массовое наполнение цилиндра.

В системе непосредственного впрыска имеются некоторые отличия:
— Клапан сброса давления топлива с электронным управлением.


— Форсунки с двухщелевыми распылителями.

Для распределенного впрыска (под низким давлением) используется традиционная магистраль без линии возврата с обычными форсунками.



2GR-FE

Из опыта эксплуатации и данных производителя можно выделить ряд характерных неисправностей 2GR-FE.

• Разрыв резиновой секции масляной трубки (модификация до 2008, номер 15707-3101#), который приводил к быстрой потере масла с возможным повреждением двигателя. Поскольку дефект представлял угрозу безопасности, то подпадал под отзывную кампанию и трубки старого образца заменялись новыми цельнометаллическими.

Следует отметить, что в случаях, когда разрыв трубки происходил на ходу и потеря масла определялась только по включению индикатора аварийного давления, двигатель успевал некоторое время проработать в условиях масляного голодания, что впоследствии приводило к серьезным механическим проблемам — провороту шатунных вкладышей, повреждению постелей распредвалов и т.п. Это обстоятельство стоит учитывать для любых автомобилей c 2GR-FE, выпущенных с завода с трубкой старого образца — поскольку история эксплуатации и обстоятельства возможных замен неизвестны, то все они относятся к группе риска.

• Как и на всех современных тойотовских двигателях — стандартная проблема с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости, который проще сразу относить к расходникам.
• Выход из строя катушек зажигания (до 2010, 90919-02251) — производителем предписывалась гарантийная замена на катушки нового образца.
• Шум в области крышки головки при запуске и возможные ошибки, относящиеся к фазам газораспределения — производителем предписывалась сложная процедура замены элементов ГРМ от звездочек до распредвалов и постелей в сборе. Проблемы со звездочками VVT оказались характерны практически для всей серии GR.
• Ошибки, связанные с управляющими клапанами VVT (до 2011) — предписывалась гарантийная замена неисправных клапанов.
• Проблемы и ошибки по системе управления частотой вращения холостого хода (до 2010) — предписывалась гарантийная замена корпуса дроссельной заслонки в сборе.
• Неисправность обгонной муфты в шкиве генератора (до 2012) — установка новых шкивов (общая болезнь всей серии GR).
• Течь шлангов маслоохладителя (до 2012, 15767-31010).

• Течь масла по стыкам ГБЦ (до 2007) — замена корпусов распределительных валов на модифицированные.
• Проблемы с повторным запуском при низких температурах (некоторые модели до 2013) — замена монтажного блока.
• Проблемы с резистором топливного насоса (некоторые модели до 2007).

Косвенные недостатки, не связанные с надежностью двигателя:
• Как и для большинства моделей с поперечным расположением силового агрегата, слишком высокая отдача двигателя оборачивается снижением ресурса трансмиссии (как в случае пресловутой коробки U660).
• При поперечной компоновке доступ к V-образному двигателю ощутимо затруднен, для множества операций требуется подразборка «впуска», зоны щита моторного отсека, а у некоторых моделей — и вывешивание двигателя.



1GR-FE

• Отсутствие лишних резиновых элементов в системе смазки и упрощенный привод ГРМ автоматически означали отсутствие соответствующих проблем, характерных для 2GR-FE. Хороший ресурс показывает цепь ГРМ. Распространенные стуки в моторном отсеке обычно оказываются штатным звуком работы электропневмоклапанов (EVAP) и форсунок.
• Чаще отмечались второстепенные дефекты — течи масла из-под крышки привода ГРМ, вопросы к помпе, неисправности по системам снижения токсичности (кислородные датчики, система улавливания паров топлива).
• Нередки случаи разрушения свечей зажигания из-за нарушения момента их затяжки.

• Самый же неприятный дефект — пробой прокладок головок блока в районе задних цилиндров, с локальным перегревом и короблением привалочной плоскости ГБЦ, обычно проявляется в виде постепенного ухода антифриза, перегрева в некоторых режимах и, наконец, газов в системе охлаждения. Дефект нехарактерен для первой сотни тысяч километров, но затем вероятность его появления растет в прямой зависимости от пробега. Существенно увеличивают ее любые неисправности системы охлаждения, как то радиатор с подтекающими бачками или засоренными сотами.


3GR-FSE

Как и обычно для Toyota, внедрение новых технических решений повлекло за собой ряд разнообразных «детских болезней», особенно в сравнении с отработанными сериями JZ и MZ.

• Со времени печально известного первого двигателя D-4 прошло достаточно времени, чтобы компания смогла найти верные решения — и действительно, система управления и питания проблем доставляют не больше, чем на двигателях с распределенным впрыском. А отсутствие EGR значительно уменьшило проблемы с закоксовыванием впускного коллектора и всех подвижных элементов на впуске.
Кроме стандартных вопросов по системе улавливания паров топлива (модулю адсорбера), среди специфических дефектов можно отметить два.
• Проблемы с датчиками состава смеси (AFS) и кислородными датчиками — не рекомендуется долгое время ездить с ошибкой переобогащенной смеси (производитель полагает, что при этом в масло попадает избыточное количество бензина).
• Серия отзывных компаний: по коррозии алюминиевых компонентов топливной системы — внутренняя коррозия и колебания давления могли приводить к разрушению по сварке или к появлению трещин и утечке топлива (на внутреннем рынке до 2005, на внешнем до 2008 г.в.), по браку кольцевых уплотнений форсунок с возможной утечкой (японский рынок до 2005), по самопроизвольно выкручивающемуся датчику давления в коллекторе (японский рынок 2007-2009).

С механической частью дела обстояли хуже:
• Течь масла по стыкам корпусов распредвалов (до 2008) не заслуживает особого внимания.
• Треск в приводе ГРМ после запуска — хроническая болезнь, которую ежегодно пытались исправить выпуском очередных модификаций впускных звездочек VVT (например — 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163…). Причем японцы сами нагнетали обстановку, уведомив о возможности самопроизвольного выкручивания от вибрации болтов крепления муфты VVT с последующей ее «разборкой» на ходу и заклиниванием двигателя.
• Большие отзывные кампании по браку пружин клапанов — якобы посторонние включения в материале приводят к ослаблению или разрушению пружин, что проявляется в виде шума при работе, перебоев и остановки двигателя на ходу (4GR-FSE 2005-2008, 2GR-FSE 2007-2008, 3GR-FSE 2006…).

• Наиболее дорогостоящие проблемы также нашли отражение в сервисных компаниях (4GR-FSE до 2010, 3GR-FSE до 2006 — по расширенной 9-летней гарантии): при пропусках воспламенения, неустойчивой работе при прогреве или на холостом ходу, расходе масла более 500 мл/1000 км — предписывалась замена поршней (обычно этого старались избегать, очищая и повторно устанавливая старые), поршневых колец, клапанных пружин и тарелок старого образца, гидрокомпенсаторов, при необходимости — и клапанов с направляющими, с очисткой от нагара всех соответствующих элементов ГБЦ и ЦПГ. Накопленный в мире опыт эксплуатации заставляет полагать высокий расход масла родовой чертой всех #GR-FSE, причем угар в пределах 200-300 мл / 1000 км считается нормальным даже для моторов с небольшим пробегом, тогда как активные меры начинают предпринимать при угаре в 600-800 мл на тысячу.


Содержание
2GR-FE     Практика
1GR-FE / 6GR-FE     Практика
3GR-FE / 5GR-FE
3GR-FSE / 4GR-FSE     Практика
2GR-FSE
2GR-FKS


Большой обзор двигателей Toyota
· AZ · MZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · VD · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 ·


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Силовой агрегат 2GR FE, конструктивные отличия его модификаций

Двигатель 2GR начал активно использоваться с 2005 года вместо 3MZFE. В процессе доработки в базовой версии двигателя внутреннего сгорания (ДВС) ход поршня был уменьшен на 12 мм. Семейство моторов ToyotaGR — это наиболее распространенные силовые агрегаты. Они монтируются на автомобили различных марок мировых брендов.

Силовой агрегат 2GRFE устанавливается на таких известных моделях машин:

  1. Lexus ES 350.
  2. RX 350.
  3. Lotus Evora.
  4. Lotus Evora GTE.
  5. Lotus Evora S.
  6. Lotus Exige S.

Описание конструкций силовых агрегатов FEи их производных

Двигатель семейства FE является шестицилиндровым мотором, имеет по четыре клапана длякаждогоцилиндра. Газораспределительная система DОНС оборудована японским VVTi контроллером подачи топлива.

Корпус блока цилиндров и большая часть деталей 2GRFEизготовлены из алюминиевых сплавов, гильзы чугунные, цилиндры имеют угол развала, равный 60 градусов.

Двигатель 2GR FE оснащен облегченными поршнями, которые имеют Т-образную форму, шатуны изготовлены методом ковки. Газораспределительный механизм имеет цепную передачу, используются гидравлические компенсаторы, исключающие необходимость регулировок клапанов. Пуск оборудован изменяемым коллекторомACIS, что говорит о высоком качестве мотора.

Разнообразие модификаций движка и их особенности

Двигатель ToyotaCamry 2GR имеет несколько модификаций на основе базовой версии:

  1. 2GR FE.
  2. 2GR FSE.
  3. 2GR FXE.
  4. 2GR FZE.
  5. 2GR FKS.
  6. 2GR FXS.

2GR FE является базовой моделью со степенью сжатия 10,8, мощностью 277 лошадиных сил.

2GR FSE основан на базе мотораFE имеет непосредственный впрыск топлива, повышенную степень сжатия, равную 11,8, увеличенную мощность, варьирующуюся в пределах значений 296 — 318 л. с.

2GR FXE — это базовый аналог, работающий с использованием цикла Аткинсона, позволяющего снизить расход горючего и уменьшить шумовые эффекты благодаря уменьшению впускного давления. Данная модификация обладает увеличенной степенью сжатия до 13 и мощностью, достигающей 295 лошадиных сил.

2GR FZE, данная модель силового агрегата используется преимущественно на спортивных автомобилях таких марок как Lotus, Toyota Aurion TRD, оборудована мощным компрессором, развивает мощность от 325 до 350 лошадиных сил.

2GR FKS представляет собой гибрид FXE и 2GR FSE, топливо здесь впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Данная модель способна развивать мощность 278 лошадок при 6 тыс. оборотах в минуту, крутящий момент равен 360 Нм при оборотах 4600. При установке на моделях Лексус способен развивать до 311 лошадиных сил.

2GR FXS — это производная от FKS с мощностью 313 л. с. при оборотах, равных 6 тыс. в минуту, развивающая крутящий момент, равный 335 Нм при 4600 оборотах в минуту.

Возникновение неисправностей у моторов FE

Также как и другие двигатели, силовые агрегаты марки FE могут быть подвержены поломкам и дефектам, а также обладать некоторыми недостатками:

  1. Утечки моторного масла.
  2. Шумный запуск силового агрегата.
  3. Заниженные обороты при работе на холостом ходу.

Утечка смазочного материала происходит по причине масляной трубки, расположенной в смазочной системе VVTi. Проблема заключается в растрескивании резиновой части этой детали.

Чтобы избежать появления данного дефекта, нужно заменить трубку масляной линии, состоящую из металлической и резиновой частей, на деталь, выполненную из цельного металла. Данная неисправность стала причиной массового отзыва автомобилей фирмы Тойота, произведенных до 2010 г.

Шум, производимый при запуске двигателейFE, 2GR FSE и пр. вызван спецификой работы муфт VVTi. Срок эксплуатации моторов GR от этого не уменьшается. Чтобы уменьшить неприятные шумовые эффекты, необходимо произвести замену этих муфт.

Низкие обороты на холостом ходу устраняются при тщательном очищении дроссельной заслонки. Во избежание данного дефекта, чистка должна проводиться через каждые 50 000 км пробега. В эти же сроки нужно менять закачивающую помпу, катушки зажигания.

Цепь газораспределительного механизма выдерживает пробег, равный 200 000 км. В силовом агрегате 2GR FSE проблемой является пятый цилиндр, который не успевает полностью охладиться, вследствие чего появляются задиры, влекущие за собой повышенное потребление машинного масла и поломки в блоке цилиндров, не подлежащие ремонту.

К косвенным недостаткам можно отнести неисправности, которые вызывает поперечное расположение двигателя:

  • снижается внутренний ресурс трансмиссии из-за высокой отдачи силового агрегата;
  • усложнен доступ к мотору V-образной конфигурации для проведения некоторых операций.

Несмотря на перечисленные недостатки, эксплуатационный срок силовых агрегатов FE, достигает значений, выше 300 000 километров.

Для обеспечения длительного ресурса необходимо проводить систематическое обслуживание двигателя, контролировать работоспособность системы охлаждения, а также производить регулярную замену моторного масла.

Замена двигателя 2GR-FE V6 — TCS Motorsports

Вы когда-нибудь хотели 300 л.с. в своей Toyota MR2, только с надежностью Toyota Sienna или Camry? Ну теперь вы можете иметь это! Мы запихиваем 3,5-литровый двигатель 2GRFE в MR2, и он превращает автомобиль в совершенно другого зверя. Прошли те времена, когда возились с буст-контроллерами или делали турбо-апгрейды, пытаясь выжать из своего MR2 каждую лошадиную силу.

 

Двигатель 2GRFE встречался во многих автомобилях Toyota выпуска с 2005 года (Toyota Avalon, Camry, Rav4, Highlander, Venza, Sienna), автомобилях Lexus (Lexus ES350, RX350), а также в некоторых моделях Lotus (Lotus Evora, Exige).По этой причине найти запасные части/датчики очень просто!

 

Мы берем заводской двигатель 2GR и дорабатываем его высококачественными модификациями, чтобы двигатель лучше дышал. Это дает примерно 300 л.с., как было протестировано на нашем собственном динамометре Dynojet. Взгляните на динамометрический стенд до и после замены 2GR на MR2 без турбонаддува 1991 года (изображения ниже!)

 

Мы НЕ сокращаем углы, когда делаем эти обмены. Наш обмен будет состоять из всего перечисленного ниже, а двигатель будет с небольшим пробегом (менее 60 тысяч миль).

 

-2GRFE Двигатель со всеми необходимыми датчиками/элементами

-Выполнена переделка жгута проводов (OEM смотрите, никто не узнает, что этот двигатель не шел в машине с завода!)

— Заголовки Frankenstein Motorworks

Y-труба TCS Motorsports

— Выхлопная система TCS Motorsports (2 разных стиля на выбор покупателя)

-Модифицированный ЭБУ 2GR, доработанный для оптимизации модификации

— Комплект шлангов охлаждающей жидкости TCS Motorsports 2GR

— Водяной горловина TCS Motorsports 2GR

-TCS Motorsports 2GR Подушка двигателя со стороны пассажира

— Трубка MAF Frankenstein Motorworks

— Воздушный фильтр AEM 6 дюймов

— Муфта/комплект воздухозаборника TCS Motorsports

— Комплект сцепления Clutchmasters Stage 3

-Комплект алюминиевого маховика Fidanza

— Новый OEM комплект болтов маховика

— Новый OEM комплект болтов нажимной пластины

— Плата тахометра изменена для правильной работы с двигателем 2GR

-TCS Motorsports 02 Комплект удлинительных ремней

— Топливный комплект TCS Motorsports 2GR (включает радиевый регулятор, специальные шланги и фитинги, а также регулятор давления топлива Bosch)

— Топливный насос Walbro 255 л/ч с установленным комплектом для установки

— Трансмиссионное масло Redline MT90

-Все другие необходимые жидкости/фильтры (замена масла, охлаждающая жидкость)

 

 

В дополнение к нашему базовому пакету обмена 2GR мы предлагаем 2 варианта:

 

— Преобразование кондиционера.Это включает в себя совершенно новый компрессор кондиционера Denso 1GR и набор линий преобразования кондиционера TCS Motorsports. Эта цена предполагает, что остальная система кондиционирования вашего автомобиля работает нормально

— Крышки клапанов с порошковым покрытием. Это охватывает утомительную работу по снятию масляных перегородок на нижней стороне крышек клапанов 2GR и сверлению/нарезанию резьбы по монтажным отверстиям. Затем нанесите на крышки порошковое покрытие цвета по вашему выбору, а затем снова запечатайте перегородки на крышке клапана. Это самый безопасный/лучший способ покрытия этих клапанных крышек, чтобы гарантировать, что абразивный материал не попадет в перегородки и не оставит вас с поврежденным двигателем!

 

 

Замена 2GR-FE V6 — Wilhelm Raceworks, LLC

Вот уже несколько лет меня соблазняет идея отказаться от моего 3S-GTE с турбонаддувом и заменить его на один из более новых двигателей V6 от Toyota, а именно на 3.5л 2ГР-ФЭ. Но мой 3S по-прежнему работал отлично, и я вложил в него слишком много времени, денег и усилий за эти годы, чтобы отказаться от него без уважительной причины.

То есть до тех пор, пока чуть больше года назад не вышла из строя прокладка ГБЦ по дороге домой с трассы, как описано здесь: Tres Duro 2016 — Прервана полоса моего везения. Этот двигатель также сжигал изрядное количество масла, и, поскольку мне все равно пришлось разобрать его, чтобы починить прокладку головки блока цилиндров, у меня возник соблазн восстановить все это, чтобы устранить сжигание масла.Я почти пошел по этому пути восстановления его. Очередной раз. К счастью, я вспомнил, что годами говорил себе, что перейду на v6, прежде чем сделать это, так что поехали…

Почему V6? Почему 2GR-FE?

Для того, как я в основном использую свою машину, трек-дни и автокросс, атмосферный двигатель большего размера просто имеет смысл. По сравнению с небольшим двигателем с турбонаддувом подача мощности намного более плавная, более линейная и более предсказуемая. Это, в свою очередь, облегчает использование полного потенциала автомобиля.Кроме того, двигатели с турбонаддувом на трассе могут стать кошмаром надежности. Я усовершенствовал свои настройки до такой степени, что это было чертовски хорошо. Тем не менее, чтобы добиться такой надежности, я значительно снизил давление наддува по сравнению с 20 фунтов на квадратный дюйм, когда я тестировал машину, и установил пиковый уровень мощности в 365 л.с. Оглядываясь назад, моя турбина, вероятно, выдавала менее 300 л.с. в «трековом режиме».

Что касается второго вопроса, почему именно 2GR? Это самый большой рабочий объем и самый современный двигатель, который легко помещается в MR2.Он достаточно новый и использовался в достаточном количестве разных автомобилей, поэтому он очень легко доступен, а с рабочим объемом 3,5 л и системой изменения фаз газораспределения (VVT-i) он обеспечивает большую мощность во всем диапазоне оборотов. Поменянные автомобили обычно имеют динамометрический стенд около 280 л.с. С учетом потери в трансмиссии на 15%, что составляет примерно 330 л.с. на кривошипе. Почти 100 л.с. на л от безнаддувного двигателя, и если я его взорву, я могу пойти практически на любую свалку в стране, купить новый за несколько сотен долларов и запустить его в течение нескольких дней.Сравните это с причудливым «построенным» 4-цилиндровым двигателем, где, если он взорвется, мне придется «построить» еще один, что может занять несколько месяцев и тысячи долларов. Тот факт, что 2GR полностью алюминиевый и поэтому немного легче, чем 3SGTE, также является приятным бонусом.


Соображения перед обменом

Позвольте мне начать с того, что я не хочу, чтобы это было все и конец всех руководств по обмену 2GR для MKII. Тем не менее, я надеюсь описать процесс достаточно подробно, чтобы достаточно компетентный автолюбитель мог использовать его в качестве основного руководства.Если я что-то упустил, пожалуйста, не стесняйтесь, присылайте мне электронное письмо, и я постараюсь уточнить и обновить этот пост информацией. Кроме того, если вы видите какие-либо небольшие пользовательские функции, которые вам просто необходимо иметь , я мог бы вам помочь! Я попытался организовать информацию в логические категории для справочных целей. Если вы хотите увидеть это в хронологическом порядке того, как я сделал свой обмен, проверьте My 2GR Swap Thread на форуме MR2oc. Кроме того, я не могу не подчеркнуть, что форум на сегодняшний день является лучшим источником информации об этом обмене.Забудьте о Facebook, если вы хотите найти все, что вам нужно знать, чтобы установить этот двигатель на MR2, загляните на форум.

Итак, для начала, где взять мотор? Полный список автомобилей, поставлявшихся с 2GR, можно найти в Википедии, но краткий ответ заключается в том, что (в США) его можно найти в моделях Avalon, Camry, Rav4, Highlander, Sienna и Venza, а также в некоторых версиях Lexus. из этих автомобилей, начиная с (в Авалоне) еще в 2004 году. Механически, в основном, любой из 2GR с поперечной установкой подойдет (обычно переднеприводные и некоторые полноприводные автомобили).Тем не менее, есть несколько причин, по которым следует предпочесть одну версию другим. Highlander и Sienna с буксировочным комплектом получили водомасляный масляный радиатор, который, насколько я читал, достаточен для большинства людей, включая некоторые виды использования на гусеницах. У Rav4 есть жгут проводов, который немного упрощает проводку (подробнее об этом позже). Мне сказали, что двигатели Sienna 2011+ также имеют конфигурацию жгута проводов, которая хорошо подходит для замены. У них также есть заводской масляный радиатор в качестве опции.Есть также некоторые преимущества в получении более нового двигателя, поскольку у первых были проблемы с шестернями VVT-i, а также с линией подачи масла к VVT-i. Я считаю, что большинство двигателей должны были быть исправлены как элементы отзыва, но чтобы быть уверенным в получении более новых деталей, двигатель 2010+ должен иметь обновления с завода.

Лично я нашел свой через car-part.com на полуместной свалке. Это был Rav4 2012 года с пробегом около 30 тысяч миль, и я заплатил 2000 долларов за двигатель с электронной педалью газа, жгутом проводов, а также косичкой проводки сбоку шасси, генератором переменного тока и компрессором кондиционера.Некоторые из этих деталей оказались для меня не слишком полезными, но ничего страшного, их можно продать на ebay. Я мог бы получить более дешевый мотор с большим пробегом, но я предпочел перейти на более новый / меньший пробег, чем сэкономить пару сотен долларов.


Механика Свопа

Хорошо, это было много текста без картинок. Итак, вот мотор, почищенный и поставленный на моторный стенд вскоре после того, как я привез его домой.

Вы можете увидеть коллекторы от Frankenstein Motorworks, а также начало моей Y-образной трубы под двигателем.Еще не установлена ​​правая опора двигателя, также от Frankenstein Motorworks.

Чтобы прикрутить двигатель 2GR к стандартной трансмиссии MR2 Turbo (E153), необходимо изменить блок цилиндров в двух местах. Передняя сторона должна быть надрезана, чтобы очистить рабочий цилиндр, а задняя часть должна быть отшлифована, чтобы очистить часть трансмиссии. Вы также должны установить одну спиральную катушку M12X1,25. Отверстие уже есть, просто без резьбы и слишком большое, чтобы просто постучать.Наконец, на верхнем масляном поддоне есть язычок, который необходимо отрезать, чтобы освободить переднее крепление коробки передач. У меня нет конкретных фотографий, но некоторые из более поздних фотографий показывают результат этого. В конечном итоге вы прорежете неиспользуемое резьбовое отверстие в масляном поддоне.

На данный момент у вас есть четыре болта между двигателем и коробкой передач.Верхний масляный поддон 2GR имеет две дополнительные точки крепления, которые, как мне сказали, совпадают с существующими резьбовыми выступами на трансмиссии 93+ MR2. Я использовал коробку передач 91 MR2, и этих двух боссов не было. Четырех болтов, вероятно, достаточно, но я решил, что мне будет удобнее с полным кругом из шести, поэтому я добавил свои бобышки к трансмиссии, как показано ниже.

Расположение требуемых боссов отмечено:

На рисунках ниже показаны прорези в колоколе и приваренная новая резьбовая втулка.Чтобы обеспечить выравнивание, я сделал втулки, которые точно подходят как к болту, так и к отверстиям в масляном поддоне. Это гарантировало, что болты будут центрированы в отверстиях. Затем я приварил бобышки к двигателю и трансмиссии, скрепив их болтами. Когда втулки были удалены из масляного поддона, у меня остались идеально совмещенные отверстия.


Чтобы использовать коробку передач E153 с ее состоящим из двух частей правым приводным валом и опорным подшипником, вам понадобится опорный кронштейн подшипника от Camry с двигателем 2GR.Я купил номер детали Toyota 43457-07010 у продавца eBay. Есть пара других артикулов, которые тоже работают, просто я использовал именно этот. Этот несущий подшипник крепится болтами непосредственно к блоку 2GR и подходит к стандартному несущему подшипнику MR2. Единственная загвоздка в том, что подшипник расположен примерно на 10 мм ближе к трансмиссии, чем на стандартном двигателе MR2. Чтобы решить эту проблему, необходимо вырезать новую канавку под стопорное кольцо в оси и сделать 10-миллиметровую прокладку для смещения подшипника. Я сделал это сам на своем токарном станке Craftsman 1930-х годов, но практически любой небольшой механический цех должен быть в состоянии сделать это по разумной цене.Этот процесс более подробно описан в этой теме на форуме MR2OC. Марк из Frankenstein Motorworks теперь продает литую алюминиевую балку оси, которая работает со стандартной осью MR2 без модификации.

Наконец, вам понадобится сцепление и маховик. Toyota никогда не предлагала 2GR с механической коробкой передач, поэтому стандартный маховик не используется. К счастью, расположение болтов на коленчатом валу такое же, как у некоторых более ранних двигателей Toyota V6, таких как 1MZ.Я использовал алюминиевый маховик Fidanza, номер детали 130881. Вам также потребуются болты для маховика Toyota V6 (-10138 — номер детали OEM). Если вам нужен стандартный маховик, мне сказали, что стандартный маховик 1MZ тоже подойдет. Тем не менее, обороты 2GR с облегченным маховиком — это действительно замечательная вещь, поэтому я настоятельно рекомендую потратить лишнюю пару сотен долларов. Я использовал сцепление Southbend, которое я ранее использовал на своем 3SGTE, хотя перед установкой здесь я его восстановил.

Если приглядеться, то можно увидеть два моих нестандартных установочных штифта, установленных для подготовки к сопряжению двигателя и трансмиссии. Штифты представляют собой просто два болта M12x1,25 с отрезанными головками и скошенными концами, они значительно облегчают процесс центровки двигателя и трансмиссии, не говоря уже о большей безопасности для нажимной пластины. Это особенно полезно, когда вы делаете это с двигателем в машине, но также полезно и на полу.

Одна небольшая, не совсем необходимая, но, безусловно, приятная модификация, которую нужно сделать при замене, касается трубки масломерного щупа.По сути, он почти касается теплозащитного экрана брандмауэра в стандартной конфигурации. Я вырезал примерно 1/2 дюйма из кронштейна, где трубка крепится болтами к головке, и приварил его вместе, что значительно упростило использование щупа. Это можно легко сделать после завершения замены, так как трубка легко снимается с один болт.   После установки моя модифицированная трубка щупа выглядит так:

Вам также может понадобиться приобрести новый поликлиновой ремень.Для замены без кондиционера я использовал ремень Gates K060578. Это всего лишь 6 ребер, по сравнению со стандартными 7 ребрами, но 7 реберных ремней такой длины практически нет. Так как мы управляем только генератором и водяным насосом, потеря одного ребра не кажется проблемой. Что касается A/C, многие люди (включая меня на данный момент) заставляли A/C работать над своими свопами. Это довольно хорошо описано в этой ветке на форуме.

Механически это почти так. Двигатель готов к установке на шасси.

Однако перед окончательной установкой необходимо выполнить еще несколько шагов.


Выхлоп

Если вы ищете решение для выхлопа с болтовым креплением, у DD Performance Research есть очень хорошая Y-образная труба, которая соединяет коллекторы Frankenstein Motorworks с секцией глушителя Berk Technology. Это немного дороговато, но это вариант, если у вас нет средств для создания собственного.Но, как вы, наверное, уже догадались, я буду строить один… (Серийная версия моего Y-Pipe теперь доступна для покупки).

Вот первоначальный макет с нескольких ракурсов. Трубка перед слиянием имеет длину 2,25 дюйма (чтобы соответствовать выпускному отверстию коллекторов), и в этой конфигурации вторичные трубки имеют почти одинаковую длину. Слияние переходит на 3 дюйма, чтобы соответствовать моему глушителю Berk Technology. Коллектор слияния от Cone Engineering. Из-за своей конструкции его немного сложно использовать, но он также позволяет немного регулировать угол наклона и довольно компактен, что в данном случае является важной особенностью.

 

Затем я немного усовершенствовал конструкцию, добавив две гибкие секции, и немного сделал углубления на трубах в местах их пересечения, чтобы улучшить дорожный просвет. Это позволило коллектору слияния немного наклониться, а не стоять вертикально. В целом, под двигателем не так много места для выхлопа, поэтому очень важно, чтобы все было как можно плотнее.На самом деле я построил его так, чтобы он касался масляного поддона в нескольких местах, с чем я разберусь позже.

Во-первых, с трубами на двигателе я собрал все соединения вместе:

Затем переместил их на сварочный стол, чтобы закончить:

Вернуться к двигателю, чтобы сварить трубы вместе в месте слияния и закрепить соединение на месте:

А потом полностью приварил к нему сливной коллектор на сварочном стенде.Вот он снова на моторе:

Во время этого процесса я как минимум один раз временно установил двигатель в машину, чтобы еще раз проверить зазор и углы на выхлопе. На этом этапе его нужно вернуть, чтобы завершить соединение сливного коллектора с секцией глушителя.

Для этой цели я снял среднюю трубу с моего выхлопа Berk, вместо того, чтобы покупать кучу новых 3-дюймовых труб.На этом этапе я также добавил заглушки для датчиков AFR. Убедитесь, что у вас действительно есть место для датчика в выбранном вами месте, иначе вы получите дополнительное отверстие в трубе, которое вам придется заваривать (упс, вы можете увидеть мою ошибку на картинке ниже). Фото процесса не делал, но конечный результат ниже.

Наконец, последним этапом моего выхлопа была отправка коллекторов и Y-образной трубы на керамическое покрытие. Я использовал Performance Coatings в Вашингтоне.Конечный результат выглядит великолепно, и цена была, как мне показалось, очень разумной. Цвет, который я выбрал, называется «атласный титан».

Помните, я говорил, что выхлоп касается масляного поддона? Что ж, у меня был новый масляный поддон, над которым я работал для своего масляного радиатора (подробнее об этом позже), и, пока он был снят с двигателя, я зажал его на своей мельнице и снял немного материала с ребер и одного резьбового босс, чтобы освободить больше места. Если бы я не менял масляные поддоны, я бы сделал это на двигателе с помощью болгарки или, может быть, просто спроектировал выхлоп, чтобы он располагался немного ниже (моя Y-образная труба не требует этого шага!)


Проводка и ЭБУ

Для многих это самая пугающая часть всего обмена.Если вы относитесь к этой категории, есть несколько компаний, которые предлагают специальные жгуты для подкачки. У меня нет опыта ни с одним из них, и я не могу комментировать их качество. Если вы решили пойти по этому пути, пожалуйста, изучите компанию, которую вы выбрали! Если вы делаете свою собственную проводку, сделайте себе одолжение и купите набор автомобильных проводов хорошего качества разных цветов на eBay или где-нибудь еще. Есть несколько областей, где вам нужно удлинить провода или добавить новые, и возможность, по крайней мере, близко соответствовать цветам стандартных проводов, делает все это намного чище.Приобретите также качественные термоусадочные соединители для стыкового соединения. При покупке оптом они довольно дешевы, но в местном хозяйственном магазине они могут быть довольно дорогими, так что планируйте заранее!

ECU, в частности, был очень сложной вещью, так как большинство автомобилей, оборудованных 2GR, поставляются с иммобилайзерами. Найти ЭБУ, не сопряженный с иммобилайзером, было дорого и/или очень сложно, а проводка в системе иммобилайзера и смарт-ключа значительно усложняла замену.Все три части также должны были быть от одного и того же автомобиля. К счастью, Марк из Frankenstein Motorworks придумал, как взломать заводской ЭБУ по крайней мере некоторых автомобилей, чтобы удалить иммобилайзер. Он также удаляет все световые коды проверки двигателя, связанные с автоматической коробкой передач и выхлопным оборудованием, поднимает предел оборотов до 7200 об/мин, а также применяет несколько других небольших настроек. К сожалению для меня, он еще не взломал ЭБУ Rav4 новее 2010 года. Так как мой двигатель был от 2012 года, это означало, что мне пришлось перепиновать 59 проводов в разъемах ЭБУ, чтобы они соответствовали более старому ЭБУ.Если вы начинаете с жгута проводов, который соответствует ЭБУ, проводка будет задействована гораздо меньше.

Как я упоминал ранее, я хочу, чтобы это руководство было полезным, но я не ожидаю, что оно будет на 100% пошаговым. Вы должны быть хорошо знакомы со схемами подключения 2GR и MR2, чтобы осуществить это!

Говоря о жгутах проводов, помните, я сказал, что жгут проводов Rav4 был тем, который нужно получить? Это связано с тем, что жгут выходит из двигателя над трансмиссией, как и стандартный жгут MR2.Он также имеет достаточную длину, чтобы добраться как до стандартного блока предохранителей, так и до стандартного блока управления двигателем в багажнике. Насколько мне известно, все остальные варианты жгутов выходят из двигателя с другой стороны и требуют удлинителей проводов. В зависимости от того, как вы его подключите, вам также может понадобиться новое отверстие в багажнике для проводов. Если кто-нибудь знает другой вариант подвески, похожий на подвеску Rav4, дайте мне знать.

Первый шаг при подключении проводов — снять оболочку жгута проводов до края двигателя и начать отсоединять провода, которые не будут использоваться.Это включает в себя все провода, связанные с автоматической коробкой передач, вторичными датчиками кислорода и т. д. Я использовал стяжки, чтобы связать провода примерно в форме.

Когда этот процесс был завершен, куча удаленных проводов выглядела так:

Чтобы облегчить процесс подключения проводов и помочь с повторным подключением жгута проводов 2012 года к ЭБУ 2007 года, я создал это руководство по распиновке жгута двигателя Rav4.Если вам не нужно перепиновывать, вкладка «Распиновка ECU» будет в основном просто для справки и для определения того, какие провода нужно удалить. На вкладке «Интерфейс шасси» находится основная часть информации о подкачке. Также обратите внимание, что ответ на вопрос, нужен ли тот или иной провод, может отличаться для вашей подкачки, в зависимости от того, планируете ли вы установить кондиционер, стандартное оборудование для выбросов 2GR, вторичные датчики кислорода и т. д.

Rav4 имеет три разъема, где жгут проводов двигателя соединяется с блоком предохранителей, обозначенных на электрической схеме как BA1, BA3 и BA4.У MR2 их два, EB1 и EA3. Удобно, что корпуса разъёмов разные, а пины одинаковые. Это означает, что вы можете просто отсоединить разъемы блока предохранителей Rav4 и вставить штифт в соответствующее место в корпусе разъема, извлеченном из жгута проводов двигателя MR2. Жгут проводов Rav4 имеет дополнительную длину примерно 8 дюймов на этих проводах, которые можно убрать в жгут, чтобы избежать чрезмерного разрезания и сращивания. 

В дополнение к проводам, которые необходимо повторно вставить в разъемы блока предохранителей MR2, есть четыре провода, отсутствующие в жгуте Rav4, которые необходимо добавить в эти разъемы.Эти провода предназначены для переключателя заднего хода (2 провода), указателя температуры охлаждающей жидкости и реле стартера. Те лишние провода, которые мы удалили, пригодятся здесь! Кроме того, необходимо провести провод от стартера к реле стартера в багажнике для питания реле, как и на стандартном жгуте MR2. Если вы намерены повторно использовать стартер MR2, необходимо добавить подходящую плоскую клемму к концу этого провода стартера (или извлечь этот провод из жгута MR2). В качестве альтернативы, стартер от автомобиля, оборудованного 2GR, напрямую крепится болтами к трансмиссии E153, он более компактен и примерно на 4 фунта легче, чем стартер MR2.Если вы пойдете по этому пути, повторно используйте провод соленоида стартера из жгута проводов 2GR с его разъемом на конце стартера. Вам также понадобится резиновый чехол, чтобы закрыть конец сетевого кабеля.

Одно замечание: датчики соотношения воздух-топливо (AFR) на 2GR потребляют много энергии. На Rav4 они питаются от собственного 20-амперного предохранителя и реле. На MR2 штатная схема подключения вентилятора промежуточного охладителя обеспечивает идеальную замену этому. Просто соедините вместе два провода питания датчика AFR и подключите их к соответствующему контакту в блоке предохранителей.Внутри блока предохранителей триггер реле вентилятора необходимо пересоединить с главным реле, чтобы он включал датчики AFR при работающем двигателе.

Наконец, необходимо укоротить основной провод питания от генератора и обжать на его конце новую кольцевую клемму. Вы определенно захотите, чтобы двигатель был в машине на этом этапе, чтобы убедиться, что вы выбрали правильную длину.


На соединение в багажнике между жгутом кузова и жгутом ЭБУ/двигателя.На MR2 он состоит из штекера EA1 между жгутом проводов тела и жгута проводов двигателя и штекера на ЭБУ, к которому подключается жгут проводов тела. На 2GR все эти провода подключаются к ECU. Я решил разобрать жгут проводов в этой области, отрезать штекеры и соединить мой маленький пигтейл штекера ЭБУ. Здесь одно замечание: если в вашем автомобиле есть гидроусилитель руля, вам нужно будет подать ему сигнал о том, что двигатель работает, иначе он будет работать постоянно. Я подключил свой к цепи топливного насоса, так как ECU подает питание только при включенном двигателе.Конечный результат выглядит так:

Монтажный кронштейн ЭБУ, который я сделал, представляет собой просто кусок алюминия с четырьмя заклепками, установленными в обратном направлении. Это позволяет им действовать как прокладка, а также нить. Нестандартно, но эффективно. Коричневый провод с разъемом уплотнителя является массой для разъема OBD2 и должен быть заземлен непосредственно на двигатель. Я не знаю, полностью ли это необходимо для базовой функциональности OBD2. Дополнительное реле предназначено для тормозной цепи.ЭБУ 2GR ожидает сигнал на одном контакте, когда задействованы тормоза, и сигнал на другом контакте, когда применяется , а не . Поскольку стандартная схема MR2 питает только первое, для питания второго было добавлено реле. Это не обязательно для базовой операции подкачки, но мне сказали, что это необходимо для работы круиз-контроля. Без него не пробовал.

Обратите внимание, что мои ремни безопасности проходят через крыло, а не через моторный отсек.Что-то вроде «мини» проводки, так как блок предохранителей все еще находится в моторном отсеке. Для этого также необходимо просверлить отверстие в брандмауэре выше и впереди бокового вентиляционного отверстия, чтобы пропустить провод. Обвязка там выглядит так:

Последними двумя этапами процесса подключения 2GR являются электронная педаль газа и порт OBD2. Педаль газа требует, чтобы шесть проводов были протянуты от ECU в салон. Пока вы этим занимаетесь, проложите провод для круиз-контроля.Благодаря проводному приводу корпуса дроссельной заслонки на 2GR добавление круиз-контроля — это не что иное, как один провод и переключатель с несколькими резисторами. Вы можете либо изменить стандартный переключатель круиз-контроля, либо установить дополнительный переключатель и кнопку, как это сделал я. Более подробную информацию о настройке круиз-контроля можно найти здесь, на форуме MR2OC. Установка педали газа упрощается благодаря другому продукту Frankenstein Motorworks. Однако он работает только с некоторыми педалями, а не с педалью Rav4, которая шла с моим мотором.Я купил педаль Camry (Toyota p/n 78110-07011) на eBay за 38 долларов в комплекте с косичкой для проводки. Я продал свою педаль Rav4 на eBay за 60 долларов, так что это была победа!

Я установил свой порт OBD2 в панель за сиденьем водителя, рядом с замком крышки двигателя. Удобно, но не по пути. Я проложил все провода, связанные с портом OBD2, хотя для основных функций OBD2 требуются только провода шины CAN и провода заземления. Между проводами шины CAN должен быть резистор 120 Ом.Некоторые сканеры OBD2 не будут работать без него, с другими все в порядке.

Два других элемента, которые относятся к категории проводки: датчики AFR и датчик массового расхода воздуха. Если ваш мотор пришел с ними, отлично! Если нет, то они вам, конечно, понадобятся. Существует множество датчиков AFR, которые используются 2GR в различных приложениях. Они варьируются в цене от ~ 50 долларов за штуку до ~ 120 долларов за штуку, и, насколько я могу судить, единственная разница заключается в приложении, для которого они предназначены, и длине провода.Функционально они идентичны. Я использовал Denso #2349008, один из самых дешевых. Единственным недостатком является то, что провода слишком короткие, чтобы добраться до Y-образной трубы. На рынке есть удлинительные кабели, которые решат эту проблему (#109206 от Caster Electronics, как я слышал, используют люди). Я решил просто соединить более длинные провода с датчиками. Для датчика массового расхода воздуха есть много номеров деталей, и, насколько я могу судить, все они работают одинаково. Сначала я купил дешевый (22 доллара, хотя рекламировался как Denso / OEM) MAF на ebay, а позже потратил больше на Denso от Rock Auto.Оба дали одинаковые показания, поэтому я говорю, берите самый дешевый.


Система охлаждения

Эта часть относительно прямолинейна. Frankenstein Motorworks (снова!) предлагает модифицированную выпускную горловину охлаждающей жидкости с приспособлением для наливного отверстия и датчиком температуры для стандартного манометра MR2. Это также позволяет использовать стандартный шланг охлаждающей жидкости для подключения к брандмауэру.

Я, с другой стороны, решил сделать свой собственный и прошел несколько итераций в процессе.Я начал с установки стандартного стиля, добавив порт для подключения к наполнителю брандмауэра.

Я заварил и порт радиатора отопителя, и порт охлаждающей жидкости корпуса дроссельной заслонки. Моя машина в основном летняя, и мой обогреватель подключен к основным патрубкам охлаждающей жидкости в передней части автомобиля. Это занимает некоторое время, чтобы разогреться таким образом, но работает достаточно хорошо для моих целей. Я также удалил перепускную трубу для воды из середины V и заварил эти порты. Результат установки показан ниже.Этот шаг, безусловно, не нужен и фактически не рекомендуется для большинства уличных автомобилей.

Ранее я модифицировал трубку охлаждающей жидкости брандмауэра, как показано ниже. Вы также можете увидеть штатный регулятор, установленный на топливном фильтре, мою первую итерацию топливной системы. Подробнее об этом позже.

Эта установка работает с свопом 2GR еще лучше, чем с моей старой установкой 3S. В сочетании со шлангом охлаждающей жидкости с S-образным изгибом (Gates № 21186) он обеспечивает очень аккуратную установку.

С правой стороны автомобиля шланг Gates № 21701, обрезанный по размеру, идеально подходит для подключения к штатной водопроводной трубе на брандмауэре.

Вскоре после запуска подкачки я решил, что хочу сделать новую распорку опоры стойки, и, чтобы упростить этот процесс, я решил переместить отверстие для заливки охлаждающей жидкости так, чтобы оно устанавливалось непосредственно на водяной горловине. Результат этого маленького проекта ниже:

Теперь я предлагаю модификацию водяного горлышка в качестве услуги.


Топливная система

Для 2GR требуется «безвозвратная» топливная система. Для нас все это означает, что нам нужно подавать в двигатель фиксированное давление топлива, с обраткой от регулятора давления топлива до топливной рампы, а не после. Я прошел здесь несколько итераций, прежде чем нашел настройку, которой я был действительно доволен.

Первым был стандартный регулятор 3SGTE, как упоминалось ранее, модифицированный для установки на топливный фильтр.Это пережиток моего 3S, на котором я использовал эту настройку пару лет. Однако, как только я запустил подкачку, я получил несколько кодов ошибок обедненной смеси, которые я первоначально приписал регулятору 3S, выдающему более низкое давление, чем ожидал 2GR. На заднем сайте это, возможно, не было настоящей причиной, но это привело меня к настройке номер два:

.

Эта установка работала нормально, за исключением того, что меня не устраивало то, как регулятор Aeromotive сразу же сбрасывал давление при отключении топливного насоса.Это вызывало чрезмерное проворачивание коленчатого вала при горячих пусках, что привело меня к поиску регулятора, который предотвратил бы это падение давления. Это также немного загромождало моторный отсек.

Наконец-то я нашел регулятор давления топлива Radium Engineering, который состоит из регулятора OEM Bosch в специальном корпусе. Чтобы установить его, я модифицировал переходник M12x1,25 на -6AN в переходник с уплотнительным кольцом M12x1,25 на -6an, фитинг, который, насколько я могу судить, до сих пор не был коммерчески доступен.Это позволило мне установить регулятор непосредственно на штатный топливный фильтр, что сделало установку намного чище и проще. Кажется, это решило проблему горячего старта, и в целом мне нравится установка лучше, чем в любой из моих предыдущих версий.

Между фильтром и двигателем P-образный хомут крепит топливопровод к стойке стойки. Со стороны двигателя я снял быстроразъемный фитинг со штатной топливной магистрали 2GR и установил его на конец топливной магистрали с нейлоновой оплеткой с помощью хомута.Стандартный топливопровод защелкнулся в пластиковом зажиме сразу за корпусом дроссельной заслонки для поддержки. Я снял пластиковую клипсу и установил на ее место заклепку M6. Это позволило мне зажать топливопровод рядом с топливной рампой, чтобы он не болтался и со временем не напрягал и не ломал пластиковую топливную рампу. С тех пор я переключил это на быстроразъемный фитинг AN и конец шланга на 90 градусов на топливопроводе. Теперь я предлагаю полный болт на топливной системе для вашего обмена.


Впуск

Потребление стало источником удивительной головной боли при обмене.Сначала я купил и модифицировал воздухозаборник на eBay, который продавался для Camry с двигателем 2GR. Это шло с 3-дюймовой трубой и обеспечивало существенно высокие положительные корректировки топлива, а также постоянные коды ошибок системы и датчика массового расхода воздуха (P0171, P0174 и P0101). Добавление сотового выпрямителя потока к трубе значительно помогло, хотя топливная коррекция была по-прежнему выше, чем мне хотелось бы. В конечном итоге я построил свой собственный впуск, используя вместо этого 2,75-дюймовую трубу, и это дало значения коррекции топлива намного ближе к 0.Но есть и те, кто работает с 3-дюймовыми воздухозаборниками без проблем.  Эта тема гораздо более подробно освещена на форумах, как в моей собственной ветке по обмену, так и в этой ветке, посвященной этой теме.

Чтобы воздухозаборник был красивым и безопасным, я сделал распорку из алюминиевого стержня 1 x 1/8 дюйма, которая крепится к неиспользуемому отверстию под болт в верхней части трансмиссии. Он завершается фильтром AEM Dryflow. Я настоятельно рекомендую НЕ использовать K&N по двум причинам. Во-первых, масло может вызвать проблемы с датчиком массового расхода воздуха.Во-вторых, они просто не очень хорошо фильтруют.

«Проблема» впуска теперь решена моим Marc @ Frankenstein Motorworks с его специальной трубой MAF и соответствующей настройкой ECU. Это также стоит несколько дополнительных лошадиных сил. Подробнее см. в этой статье.


Масляный радиатор

Этот шаг выходит за рамки базового обмена. Если вы приобрели двигатель с заводским масляным радиатором, этого должно быть более чем достаточно для любого уличного использования и даже для умеренного использования на треке.Даже двигатель без масляного радиатора должен подойти для уличного автомобиля. Однако, если вы хотите добавить внешний масляный радиатор, я сделал это следующим образом.

Для начала я купил на eBay верхний масляный поддон двигателя с масляным радиатором. Могут быть и другие способы, но, на мой взгляд, это лучший способ получить порты масляного радиатора на двигателе 2GR. К верхнему поддону я приварил два фитинга -10AN, чтобы подогнать их к линиям масляного радиатора. Теперь я продаю адаптер с болтовым креплением, чтобы добавить эти порты 10AN к заводскому поддону.Я также добавил порт -6AN на тот случай, если в будущем я захочу добавить улавливающую емкость с дренажной линией. Мой нижний масляный поддон был немного побит со свалки, поэтому я купил замену на eBay. К нему я добавил порт 1/8NPT для датчика температуры масла.

Пока у меня были сняты масляные поддоны, я воспользовался возможностью установить скребок кривошипа из кривошипных скребков.ком. Подгонка в этой части была в лучшем случае справедливой. Потребовалось немало настроек и пробной примерки, чтобы заставить его работать, но, в конце концов, это сработало. Я отправил им обновленную выкройку, основанную на моей окончательной форме, поэтому, надеюсь, если кто-нибудь купит ее в будущем, она подойдет немного лучше из коробки. Трудно сказать, насколько сильно это влияет на самом деле, но, возможно, это причина того, что мой мотор не жрет много масла на трассе, даже без уловителя. Просто теория.

Наконец-то установлены модифицированные масляные поддоны.Провод к стандартному датчику давления масла нужно было удлинить, чтобы добраться до нового места, и вы также можете увидеть изоляционную втулку, которую я добавил для ее защиты, и провода датчика коленвала, где они проходят рядом с коллектором.

Со стороны шасси на брандмауэре был установлен масляный термостат Mishimoto, модифицированный таким образом, чтобы иметь порт 1/8NPT для датчиков давления масла. Один датчик для моего датчика, другой для моего регистратора данных. Масляный радиатор представляет собой 19-рядный сердечник Earls, пережиток моего 3S-GTE.Здесь стоит отметить одну небольшую нестандартную особенность: два алюминиевых блока, вырезанных для установки между фитингами адаптера и привинченных винтами, которыми термостат крепится к его кронштейну. Это гарантирует, что фитинги адаптера не ослабнут в будущем.

Наконец, линии для подключения масляного поддона к термостату.Это закончилось немного более жестко, чем мне бы хотелось. С другой стороны, термостат был бы лучше на несколько дюймов выше на брандмауэре (пару лет спустя я переместил его и переделал две нижние линии).


Дино

Нижеприведенный диностенд был сделан вскоре после завершения замены моей первоначальной установки впуска. На Facebook есть видео этого динамометрического стенда.


Дополнительные сведения об улучшении мощности см. в этом сообщении: 2GR-FE Power Gains

.

Так оно того стоило?

На мой взгляд, ответ — твердое ДА.Как я уже говорил всем, кто спрашивает, по тому, как я использую машину, она мне нравится больше во всех отношениях. Он просто заводится, работает на холостом ходу, работает и едет как современный автомобиль. Это огромное улучшение по сравнению с моим старым мотором с автономным ЭБУ и вторичными распредвалами, который всегда был немного капризным, особенно в прохладную погоду. Отзывчивость и мгновенный крутящий момент просто изменили манеру вождения автомобиля (посмотрите мой канал на YouTube, чтобы посмотреть видео о треке и автокроссе до и после замены). Это может быть «всего лишь» 280 л.с., 299 л.с., но управлять им просто потрясающе.Лично мне нравится, как он звучит, и то, как он вращается на холостом ходу с легким маховиком, просто поразителен. Трудно поверить, что это стандартный мотор от Camry, минивэна или небольшого внедорожника.

Двигатель 3,5 л VIN K 5-я цифра 2GRFE 6 цилиндров — OEM

Примечания Год Сделать Модель Отделка Двигатель
Для AVALON 2012 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2012 Тойота Авалон Базовый седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2012 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2012 Тойота Авалон Ограниченный седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2012 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2012 Тойота Авалон XLS Седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2011 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2011 Тойота Авалон Базовый седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2011 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2011 Тойота Авалон Ограниченный седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2011 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2011 Тойота Авалон XLS Седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для CAMRY 3,5 л 2011 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2011 Тойота Камри LE Седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для CAMRY 3,5 л 2011 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2011 Тойота Камри SE Седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для CAMRY 3,5 л 2011 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2011 Тойота Камри XLE Седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для VENZA 3,5 л 2011 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров), без буксировочного комплекта 2011 Тойота Венза Базовый спортивный внедорожник, 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2010 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2010 Тойота Авалон Ограниченный седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2010 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2010 Тойота Авалон XLS Седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2010 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2010 Тойота Авалон XL Седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для CAMRY 3,5 л 2010 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2010 Тойота Камри LE Седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для CAMRY 3,5 л 2010 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2010 Тойота Камри SE Седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для CAMRY 3,5 л 2010 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2010 Тойота Камри XLE Седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для VENZA 3,5 л 2010 г. (идентификационный номер автомобиля K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров), без буксировочного комплекта 2010 Тойота Венза Базовый спортивный внедорожник, 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2009 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2009 Тойота Авалон Ограниченный седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2009 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2009 Тойота Авалон XLS Седан 4-дверный 3.5L 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува
Для AVALON 2009 г. (3,5 л, идентификационный номер K, 5-я цифра, двигатель 2GRFE, 6 цилиндров) 2009 Тойота Авалон XL Седан 4-дверный 3,5 л 3456CC V6 ГАЗ DOHC без наддува

4 наиболее частые проблемы — Drive Celadon

Двигатель Тойота 3,5 л V6 2GR-FE Двигатель

Toyota 2GR-FE — это двигатель V6 объемом 3,5 л, который использовался в различных автомобилях Toyota, Lexus и Lotus с 2005 года по настоящее время.Версии NA производят от 290 до 315 лошадиных сил, в зависимости от модели.

Некоторые из 3,5-литровых двигателей V6 оснащены нагнетателем и могут развивать мощность до 430 лошадиных сил. Дело в том, что Toyota 2GR-FE — способный исполнитель. Кроме того, есть причина для долговечности двигателя.

Однако, как и в случае с любым двигателем, 3,5-литровый двигатель Toyota V6 подвержен нескольким типичным проблемам. В этой статье мы обсудим распространенные неисправности двигателя 2GR-FE, а также общую надежность двигателя.

Общие проблемы с двигателем Toyota 2GR-FE

Несколько распространенных проблем с двигателем Toyota 3,5 л V6 включают следующее:

  • Утечка масла VVTi
  • Натяжной шкив
  • Водяной насос
  • Свечи зажигания и катушки зажигания

Это верно для большинства распространенных проблем, о которых мы пишем, но сейчас самое время добавить несколько критических замечаний. Тот факт, что эти отказы классифицируются как распространенные, не означает, что они чрезвычайно распространены.

Перечисленные выше неисправности двигателя Тойота 3.5 являются лишь выборкой наиболее распространенных. В общем, надежный двигатель. Однако есть дополнительные потенциальные проблемы с 3,5-литровым двигателем V6. Это особенно актуально, когда двигатель стареет, а изнашиваемые компоненты подходят к концу срока службы.

В этой статье мы рассмотрим каждый из вышеупомянутых пунктов применительно к Toyota 2GR-FE. Наконец, мы добавим некоторые дополнительные мысли о надежности 3,5-литрового двигателя.

Какие автомобили используют 3.5 2GR-FE?

Прежде чем мы начнем, давайте рассмотрим многочисленные модели Toyota, Lexus и Lotus, оснащенные двигателем 2GR-FE. Ниже приводится даже не исчерпывающий список. Тем не менее, двигатель Toyota 3,5 л V6 используется в следующих автомобилях:

  • 2005–2018 Тойота Авалон (GSX30 / GSX40)
  • 2006–2012 Тойота Аурион (GSV40)
  • 2005–2012 Тойота РАВ4 (GSA33/38)
  • Тойота Камри 2006–2017 гг. (GSV40 / GSV50)
  • 2006–2018 Lexus ES 350 (GSV40 / GSV50)
  • 2007–2009 Lexus RX 350 (GSU30/31/35/36)
  • 2009–2015 Lexus RX 350 (GGL10/15/16)
  • 2007–2016 Toyota Highlander (GSU40/45/50/55)
  •  Toyota Blade 2007–2012 (GRE156)
  • 2008–2016 Тойота Венза (GGV10/15)
  • 2009 г. – настоящее время Lotus Evora
  • 2006–2016 Тойота Сиенна (GSL20/23/25/30/33/35)
  • Toyota Corolla (E140/E150) (для использования в Super GT)
С наддувом 3.5л V6:
  • 2007-2009 ТРД Аурион
  • 2009-настоящее время Bolwell Nagari 300
  • 2011–16 Лотус Эвора S
  • 2012 Лотус Exige S
  • 2017-настоящее время Lotus Evora 400
  • Кубок Lotus Exige 2018

1) Утечки масла Toyota 3.5L V6

Утечки моторного масла могут происходить в разных местах. Однако наиболее распространенная утечка масла на 2GR-FE происходит на моделях до 2010 года. В систему изменения фаз газораспределения (VVTi) масло подается через резиновый шланг.Toyota использовала конструкцию «железо-резина», которая со временем изнашивает резину. В конечном итоге это приводит к утечке масла из системы VVTi.

Toyota решила проблему с 3,5-литровым V6 в 2010 году, перейдя на цельнометаллическую трубу. Эта деталь подходит для любого года выпуска двигателя 2GR-FE без модификации. Таким образом, рекомендуется заменить резиновый шланг на металлический, если вы заметили утечку масла.

В качестве профилактики рекомендуем заменить этот шланг.Если в шланге образуется значительная утечка, можно быстро потерять масло и давление масла.

Если двигатель не остановлен должным образом, это может привести к его полному выходу из строя. Очевидно, что отсутствие давления масла отрицательно сказывается на работе двигателя. Никого не пугать, но не допустить, чтобы этот недорогой шланг стал причиной дорогостоящих проблем.

2GR-FE VVT-i Признаки утечки масла

Несколько признаков утечки резинового шланга VVTi включают следующее:

  • Видимая утечка
  • Потеря давления масла
  • Низкий уровень моторного масла
  • Дым от двигателя

Большинство этих симптомов довольно типичны для любой утечки масла.Незначительная утечка из 2GR-FE может привести к разливу масла или образованию небольшого количества дыма. Более крупные утечки из шланга VVT могут возникнуть неожиданно и привести к быстрой потере масла. Это может привести к падению давления масла в двигателе объемом 3,5 л и чрезмерному дымообразованию.

замена шланга для масла Тойота 3,5 ВВТ

Металлический масляный шланг можно приобрести в Интернете по цене от 20 до 40 долларов. Поскольку это не сложный проект «сделай сам», общая стоимость довольно низкая.Работа почти наверняка займет несколько часов, поэтому заложите дополнительные 150-300 долларов в ремонтной мастерской.

В любом случае, если у вас все еще есть оригинальный резиновый масляный шланг V6 VVT объемом 3,5 л, рекомендуется заменить его как можно раньше.

2) Проблемы с натяжным шкивом Toyota 2GR-FE

Натяжные шкивы — еще одна проблема, которая затрагивает в основном старые модели двигателей 2GR-FE. В конечном итоге Toyota решила эту проблему в 2009 году, добавив усиленный натяжной шкив.

Проблемы, как представляется, сосредоточены в моделях Toyota RAV4, Camry, Highlander и Sienna 2005–2008 годов. Однако любой из ранних двигателей Toyota объемом 3,5 л может иметь проблемы с промежуточным шкивом.

В большинстве случаев это незначительная проблема, которая приводит к громкому неприятному шуму двигателя. Если вы слышите какой-либо визг или грохот от 3.5 V6, это, скорее всего, проблема с натяжным шкивом.

В некоторых моделях используются два промежуточных шкива, и, пока вы там, рекомендуется заменить оба.Вы также можете подумать о замене ремня, особенно если пробег превышает 100 000 км.

Симптомы натяжного шкива Toyota 3,5 V6

Проверьте следующие признаки, чтобы определить, есть ли проблема с натяжным шкивом (шкивами) Toyota 2GR-FE:

Это единственные симптомы, связанные с проблемами натяжного шкива объемом 3,5 л. Со временем они становятся немного шумными, и обычно это не срочный ремонт. Тем не менее, все же целесообразно завершить ремонт как можно скорее.

Замена промежуточного шкива 2GR-FE 3,5 л

Здесь вы найдете усиленный натяжной ролик. Они стоят от 40 до 50 долларов каждый, и все модели Avalon, Camry и Sienna используют два из них. В связи с тем, что в моделях RAV4 и Highlander используется электроусилитель руля, у них один промежуточный шкив.

Как и в случае с первой проблемой, замена натяжных шкивов не представляет сложности для обычного мастера своими руками. Будьте готовы потратить пару часов на уборку, или работа в магазине, вероятно, будет стоить от 150 до 300 долларов.

3) Отказ водяного насоса Toyota 3.5 V6

Безусловно, мы благодарим Toyota за выявление и исправление слабых мест в двигателе 2GR-FE. Отказ водяного насоса может произойти на автомобиле любого года или модели из-за износа компонента.

Однако, похоже, отказы водяного насоса более распространены на ранних моделях. Примерно в 2010 году насос был обновлен. Поломки водяного насоса могут произойти в любое время года.

Водяные насосы имеют решающее значение для 3.Правильная работа двигателя 5L V6. Если насос выходит из строя, это аварийная ситуация, которую следует решать немедленно. Иногда водяной насос просто пропускает охлаждающую жидкость. Однако, если в насосе возникнут внутренние проблемы, двигатель 2GR-FE быстро перегреется без надлежащего потока охлаждающей жидкости.

Признаки неисправности водяного насоса 2GR-FE

Несколько признаков неисправности водяного насоса на двигателе 3,5 V6 включают следующее:

  • Утечка охлаждающей жидкости
  • Перегрев
  • Пар от двигателя

Видимая утечка охлаждающей жидкости может указывать на неисправность водяного насоса.Если он выйдет из строя, 3,5-литровый двигатель V6 потеряет подачу охлаждающей жидкости и быстро перегреется. В этом случае очень важно быстро заглушить двигатель и не ездить на нем до тех пор, пока он не будет отремонтирован.

Кроме того, отказ насоса охлаждающей жидкости может привести к выбросу пара из моторного отсека, когда охлаждающая жидкость капает на горячие компоненты.

замена водяной помпы 3.5Л В6

Это самый дорогой ремонт в списке, но по сравнению с ним он относительно недорог. Водяной насос 2GR-FE стоит от 80 до 150 долларов, в зависимости от модели.Работа также займет примерно 3-5 часов, поэтому запланируйте дополнительные 250-400 долларов на замену.

Ремонт не сложный, но может потребоваться день в гараже и немного терпения.

4) 2GR-FE 3.5L V6 Свечи зажигания и катушки зажигания

Свечи зажигания и катушки зажигания включены в список отчасти потому, что других проблем с двигателем Toyota 3,5 л V6 нет. Все это довольно обычные элементы технического обслуживания, но некоторые двигатели действительно страдают от преждевременного выхода из строя катушки зажигания.В любом случае, это в первую очередь здесь, чтобы завершить список.

Свечи зажигания следует заменять примерно каждые 100 000 миль. Катушек зажигания иногда хватает на весь срок службы двигателя 2GR-FE, но они являются расходным материалом.

В результате катушки зажигания часто требуют замены примерно через 150 000 миль или раньше. Однако для моделей V6 объемом 3,5 л с наддувом запасные части могут потребоваться раньше. Наддув и повышенная мощность могут привести к более быстрому износу этих компонентов.

3.5 Симптомы свечей и катушек V6

Следующие симптомы могут указывать на проблему с системой зажигания на 2GR-FE:

  • Осечки
  • Заикание
  • Грубый холостой ход
  • Потеря мощности

Свечи зажигания и катушки зажигания со временем изнашиваются, что может привести к перебоям в работе двигателя. Это может привести к тому, что двигатель Toyota 3,5 л будет работать с перебоями на холостом ходу. Кроме того, происходит потеря мощности, хотя со временем это может остаться незамеченным.

2GR-FE Ремонт свечей зажигания и катушек зажигания

Если пробег вашего автомобиля превысил 100 000 миль, рекомендуется заменить все шесть свечей зажигания, даже если неисправна только одна. Хотя это, вероятно, менее необходимо с катушками зажигания, все же рекомендуется заменить их все.

Шесть свечей зажигания должны стоить менее 50 долларов, а комплекты катушек зажигания должны стоить от 150 до 250 долларов. Это несложный ремонт, который даже неопытные мастера могут выполнить на подъездной дорожке.

Насколько надежен Toyota 2GR-FE 3,5 л V6?

3,5-литровый двигатель Toyota V6 имеет рейтинг надежности выше среднего. Хотя у этих двигателей есть свои общие проблемы, они относительно недороги и их легко решить в целом. Кроме того, мы столкнулись с множеством движков, у которых в целом значительно больше проблем.

У Toyota 2GR-FE мало проблем, а если они и возникают, то их ремонт, как правило, обходится недорого.Таким образом, это, безусловно, надежный двигатель.

Естественно, часть из них сводится к обслуживанию. Замена масла и поломки на 3,5-литровом двигателе V6 должны выполняться своевременно. Выполнение некоторого профилактического обслуживания двигателей более ранних моделей также является хорошей идеей. Поддерживайте свой 2GR-FE в хорошем состоянии.

До 200 000 миль этот двигатель, скорее всего, будет работать безотказно и надежно. Некоторые двигатели Toyota 3,5 л V6 даже превышают эту отметку, что указывает на их исключительную долговечность.

Toyota 3.5 V6 Краткое описание общих проблем

3,5-литровый двигатель Toyota V6 — мощный двигатель во всех отношениях. Он обеспечивает достойную производительность в базовой комплектации и значительное увеличение мощности в моделях с наддувом. Однако идеальных двигателей не бывает, и 2GR-FE не исключение. У ранних моделей было несколько дополнительных проблем, которые Toyota решила с более прочными деталями позже в жизни модели.

Следите за возможными проблемами с масляным шлангом VVT, промежуточным шкивом (шкивами) или водяным насосом.Убедитесь, что вы покупаете самую последнюю версию каждого компонента, так как они, как правило, менее подвержены сбоям.

Правильно ухаживайте за своим 3,5-литровым двигателем 2GR-FE, и он почти наверняка вознаградит вас надежным опытом вождения. Есть причина, по которой Toyota так долго использовала этот двигатель во многих своих флагманских моделях. Это хороший двигатель с надежными характеристиками.

Что вы думаете о 3,5-литровом V6? Вы рассматриваете возможность его покупки?

Оставьте комментарий и сообщите нам!

Вверху: Toyota 5VZ-FE 3.4 Проблемы с двигателем V6: 3 наиболее распространенные проблемы

Двигатель Smokey Toyota 2GR-FE V6 — простое решение

Самое простое решение для ремонта дымящегося двигателя Toyota 2GR-FE V6, которое всегда следует учитывать в первую очередь!
Читайте ниже историю моего путешествия с двигателем Aurion 2GR-FE V6

В течение последних 4-5 лет мой двигатель Aurion 2GR-FE V6 имел проблему дымления. Он будет дымить, вероятно, 70% времени при утреннем запуске. Нет дыма при «нормальном» вождении.

Однако, если мы отправимся в долгую поездку по автостраде, она задымится, как только мы остановимся у знака «Стоп» или «Уступи дорогу» на взлете. Он дымил всего 2-6 секунд. Белый/синий дым. Если бы я проехал по стране, он бы дымил, если бы я обгонял другие машины. Временами очень обидно.

Если не считать дыма, как описано выше, машина не промахнулась. Теперь вы можете спросить, почему я терпел это 4-5 лет. Ну, мой «Механик» сказал мне, что мне нужен НОВЫЙ двигатель.Стоимость – 8000 долларов. Не знаю почему, но я не думал, что ему нужен новый двигатель. Я могу быть немного упрямым.

Ходил к другим «Механикам», сказали либо новый двигатель, либо маслосъемные колпачки. Уплотнения штока клапана – от 3000 до 4000 долларов. Интересной частью уплотнений штоков клапанов было отсутствие гарантии, что это решит проблему. Ни один механик не согласится. Как я понимаю, у них нет рентгеновских глаз. Однако на самом деле никто не знал, что было не так.

Простое исправление, без возврата, было вставлено в новый движок.На мой взгляд, им не удалось задать, как я теперь понимаю, правильные вопросы. Как ехала машина, какие звуки издавал двигатель? и т.д. и т.п.

Хотя я НЕ разбираюсь в механике, мое «нутро» подсказывало мне, что дело было не в уплотнениях штока клапана, не в кольцах и не в двигателе. Почему? Поскольку у него была та же мощность, он по-прежнему работал прекрасно. Кроме дыма ничего не случилось. Если бы у него была «механическая неисправность», он, конечно, не работал бы на 100%. И он не работал нормально (кроме дыма) в течение 4 лет.

Поэтому я провел собственное исследование. Одно из интересных и логичных мнений, которые я нашел, принадлежит Брендану М. Оно имело для меня смысл и было логичным.

Ниже приводится мнение о «Форуме Whirlpool»

Не слушайте тех, кто говорит про маслосъемные колпачки. Масляные отражатели передней крышки коромысел закоксованы старым маслом, которое их блокирует. Затем масло не может вытечь из крышки коромысел и всасывается в шланг PCV, где оно остается в коллекторе до следующего запуска.
Я купил Aurion именно с этой проблемой, и вот что я сделал, чтобы исправить ее —

— Снять обе крышки коромысел
— Снять поддон
— Ослабить всю грязь и т. д., сидящую в головках, и промыть все это керосином / мето и т. д. выйдет)
– Собрать перегородки обратно
– Заменить клапан PCV
– Залить масло
– Проехать 50 тыс. или около того, затем заменить масло и фильтр.
Проблема устранена

Я бы порекомендовал купить новую крышку коромысла, а не пытаться почистить вашу, в зависимости от цены.

Брендан М,

Моя история продолжается:

Мне посчастливилось поговорить с экспертом по двигателям (построил до 6000 двигателей за 30 лет).
Мы прошли анализы, он задал кучу вопросов. Он сказал, основываясь на том, что вы мне сказали, я не думаю, что он механический, поэтому я не думаю, что вам нужен новый двигатель. Он также сказал, что уже давно не делал уплотнения штока клапана в современном двигателе. Тогда я спросил его, что он думает об этом. Он приступил к описанию проблемы «зашлакованности».

Очистка шлама и замена различных деталей обошлась мне в 1200 долларов. Было задействовано разумное количество труда. Я уверен, что если вы механический, вы могли бы сделать это самостоятельно. Я был рад заплатить 1200 долларов.

Пока все хорошо. Однако это только на 8 дней. Это включает в себя 600 км на юг в выходные дни и НИ ОДНОГО дыма. Превосходно!

Мои выводы: Тойота, ты должна взять на себя ответственность за дачу неверных советов. И если вы еще не знали, вам следует изучить проблему образования нагара в ваших двигателях.

Я должен был правильно обслуживать машину. Теперь я буду менять масло и фильтр каждые 5000 км, а капитальное обслуживание делать каждые 10000 км.

Сделайте себе одолжение, если у вас есть то, что я описал. Рассмотрим теорию отложений. Это может решить вашу проблему.

Фотографии дадут вам представление о шламе!!

Тойота и Лексус 3,5 л V6 2GR-FE синхронизация двигателя

Тойота и Лексус 3,5 л V6 2GR-FE синхронизация двигателя

У нас есть несколько запросов о том, как установить время на 3.5L Toyota или Lexus 2GR-FE и, разобрав на этой неделе один из них, чтобы заменить гремящие шестерни распределительного вала, сделал несколько фотографий о том, как настроить синхронизацию первичной и вторичной цепей на 4 шестернях распредвала и коленчатом валу. Для стороны банка 1 (задняя часть двигателя при установке):

Ряд 1 Метка впуска

Выше показана задняя сторона шестерни впускного распредвала ряда 1. Желтое звено цепи должно совпадать с единственной точкой.

Ряд 1 Метка выхлопа

Желтое звено вторичной цепи ряда 1 должно совпадать с единственной меткой на шестерне.

Первичная цепь на стороне банка 1:

Банк 1 основная марка

Как видно выше, оранжевая метка первичной цепи ряда 1 должна совпадать с одиночной меткой чуть выше стопорного болта, между меткой «домик» и другой одиночной меткой.

Ряд 2 сторона (перед двигателя при установке):

Ряд 2 Метка впуска

Вверху видна задняя сторона впускного механизма ряда 2. Желтое звено вторичной цепи должно совпадать с двумя точками на задней части шестерни.

Ряд 2 Метка выхлопа

Другая желтая метка вторичной цепи ряда 2 должна быть совмещена с двумя метками на шестерне выпускного распределительного вала.

Банк 2 общие оценки

Оранжевое звено первичной цепи ряда 2 должно совпадать с меткой «домик» на шестерне впускного распределительного вала. Желтые звенья вторичной цепи и оранжевые звенья первичной цепи не обязательно должны совпадать.

Маркировка коленчатого вала

Желтая метка коленчатого вала первичной цепи должна совпадать с маленькой точкой на звездочке кривошипа.

Как независимая ремонтная мастерская Eden Prairie и Chanhassen для Toyota и Lexus, мы надеемся, что вышеизложенное поможет техническому специалисту разобраться с нечетной синхронизацией цепи Toyota и Lexus 3.5L 2GR-FE!

Поделись этой историей, выбери свою платформу!

После многолетнего опыта работы в дилерских центрах владелец Джон Кливленд решил открыть новый вид магазина для владельцев Toyota, Lexus и Scion, не похожий ни на один в Миннесоте, который предлагает конкурентоспособную цену, техническое мастерство, честность и экологичность.

Двигатель Тойота 2GR | Нагнетатель, характеристики, масло, проблемы и т. д.


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 2GR

Производитель Завод Камиго
Завод Симояма
Toyota Motor Manufacturing Alabama
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Также называется Тойота 2ГР
Производство 2005-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация В6
Клапанный механизм DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 83 (3.27)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 94 (3,70)
Степень сжатия 10,8
11,8
12,5
13
Рабочий объем 3456 куб. см (210,9 куб. дюймов)
Выходная мощность 183 кВт (249 л.с.) при 6000 об/мин
200 кВт (270 л.с.) при 6200 об/мин
201 кВт (272 л.с.) при 6200 об/мин
227 кВт (309 л.с.) при 6400 об/мин
232 кВт (315 л.с.) при 6400 об/мин
234 кВт (318 л.с.) при 6400 об/мин
241 кВт (328 л.с.) при 6400 об/мин
257 кВт (350 л.с.) при 7000 об/мин
265 кВт (360 л.с.) при 6400 об/мин
Выходной крутящий момент 317 Н·м (234 фунт·фут) при 4 800 об/мин
336 Н·м (248 фунт·фут) при 4 700 об/мин
333 Н·м (246 фунт·фут) при 4700 об/мин
346 Н·м (255 фунт·фут) при 4700 об/мин
350
377 Нм (278 фунт-фут) при 4800 об/мин
377 Нм (278 фунт-фут) при 4800 об/мин
380 Нм (280 фунт-фут) при 4800 об/мин
400 Нм ( 295 lb·ft) при 4 800 об/мин
400 Н·м (295 lb·ft) при 4 500 об/мин
498 Н·м (367 lb·ft) при 3 200 об/мин
Красная линия
л.с. на литр 72
78.1
78,7
80,4
81
89,4
91,1
92
94,9
101,3
104,2
Тип топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 163 (360) 2ГР-ФЭ
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Смешанный
для Lexus RX350
14,3 (16)
8,4 (28)
10,6 (22)
Турбокомпрессор  Без наддува
Расход масла, л/1000 км
(кв.за мили)
до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
Объем моторного масла, л (кварт) 6,1 (6,4)
Интервал замены масла, км (мили) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)
Ресурс двигателя, км (мили)
-Официальная информация
-Реальный


300 000+ (180 000)
Тюнинг, HP
-Max HP
-Без потери срока службы

350+
Двигатель установлен в Toyota Avalon
Toyota Camry
Toyota Crown
Toyota Reviala / Previa
Toyota RAV4
Toyota Highlander
Toyota Sienna
Toyota Venza
Lexus GS350
Lexus GS450H
Lexus IS350
Lexus ES350
LEXUS RX350
Lexus RX450H
Toyota Alphard
Toyota Auurion
Toyota Harrier
Toyota Mark X
Toyota Mark X Zio
Lotus Evora
Lotus Exige S

Двигатель Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE надежность, проблемы и ремонт

2GR был разработан в 2005 году как замена 3MZ-FE.Алюминиевый блок цилиндров 60° V6 1GR с чугунными гильзами был дополнен коленчатым валом с ходом поршня 83 мм. Сам блок цилиндров 2GR немного короче, чем у 1GR. Также применили легкие Т-образные поршни и кованые шатуны.
Модель 2GR оснащалась цепью привода ГРМ со сроком службы около 120 000 миль (200 000 км) или более. Кроме того, мотор оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому вам не придется регулировать клапана. Характеристики стоковых распредвалов 2GR-FE: ход 235/235 град, подъем 10/10 мм.В 2GR-FE имеется система изменения фаз газораспределения Dual-VVTi, закрепленная болтами на впускном и выпускном распределительных валах. Кроме того, используется своего рода впускной коллектор переменной длины ACIS. Вообще говоря, двигатель 2GR обладает хорошими характеристиками.
Серия двигателей GR также включает 1GR, 3GR, 4GR, 5GR и 6GR.
Помимо базовой модификации, выпускались и другие модификации, имеющие свои особенности.

Модификации и отличия двигателя Toyota 2GR

1. Двигатель 2GR-FE (2005 г. – настоящее время) – базовая модель с 10.8, мощность 277 л.с. при 6200 об/мин., и крутящий момент 346 Нм (255 фунт•фут) при 4700 об/мин.
2. Тип 2GR-FSE (D4S) (2006 – настоящее время) аналогичен 1GR-FE с системой непосредственного впрыска. Его степень сжатия повышена до 11,8, а мощность варьируется от 296 до 318 лошадиных сил.
3. Двигатель 2GR-FXE (2010 – настоящее время) аналогичен 1GR-FE, работающему по циклу Аткинсона. Его степень сжатия увеличена до 12,5, мощность составляет 249 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 317 Нм (234 фунт•фут) при 4800 об/мин.Кроме того, это двигатель со степенью сжатия 13, мощностью 295 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 352 Нм (260 фунт•фут) при 4500 об/мин. также был изготовлен.
4. Двигатель 2GR-FZE (2010 – н.в.) – спортивная модификация 2GR с нагнетателем мощностью 325-350 л.с. Он предусмотрен для Lotus Exige, Evora и Toyota Aurion TRD.

Проблемы и неисправности двигателя Toyota 2GR

1. Утечка масла. Он связан с масляной трубкой в ​​системе смазки VVTi.Это может показаться странным, но эта трубка была сделана из компонента железо-резина-железо. Через какое-то время резиновая часть начинает протекать.
Эта неисправность привела к большому изъятию автомобилей, принадлежащих Toyota. Ваш двигатель был выпущен до 2010 года, тогда вам следует заменить маслопровод на цельнометаллический.
2. Шум двигателя при его запуске. Проблема связана с системой VVTi и характерна для моторов 2GR/1GR. Если вас раздражают эти странные звуки, вам следует отремонтировать систему VVTi.
3. Низкий показатель холостого хода. Это легко решается чисткой дроссельной заслонки. Вы должны делать это один раз в 30 000 миль (50 000 км) пробега.
Кроме того, через каждые 30 000 – 45 000 миль (50 000 – 70 000 км) пробега начинает подтекать водяной насос. Чтобы разобраться с этим, вам нужно получить новый насос. Иногда в первых модификациях 1GR/2GR выводят из строя катушки зажигания.
Срок службы двигателя 2GR составляет более 180 000 миль (300 000 км) пробега. если он правильно обслуживается и заправлен высококачественным моторным маслом.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR

Чиптюнинг. н/д

2GR не лучший вариант для безнаддувного тюнинга. Вы должны купить поршни MWR, приспособленные к степени сжатия 12 с распредвалами производительности MWR (длительность 256/256 градусов, подъем 10,7/10,7 мм) и холодным воздухозаборником. Вы также должны сделать порт и полировку, купить коллекторы 3-1, производительную выхлопную систему и установить ECU.
Поможет добиться мощности свыше 320 лошадиных сил.

Нагнетатель 2GR-FE.Турбо

Комплекты нагнетателя

HKS, TRD выпускаются для двигателя 2GR. Вам просто нужно купить такой комплект, прикрутить его к стоковым внутренностям и получить около 350 лошадиных сил. Это будет достаточно безопасно. Если этого недостаточно, вы должны получить новые поршни Wiseco, приспособленные к степени сжатия 9, более мощный нагнетатель, 500-кубовые форсунки и систему управления двигателем Apexi.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.