Двигатель 2mz fe: 2MZ-FE — двигатель Тойота 2.5 литра — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

2MZ-FE — двигатель Тойота 2.5 литра

Технические характеристики 2.5-литрового бензинового двигателя Тойота 2MZ-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.5-литровый двигатель Тойота 2MZ-FE выпускался в Японии с 1995 по 2002 годы и ставился в основном на модели для азиатского рынка. Данный мотор славится своей привередливостью к качеству топлива. В нашей стране этот двс чаще всего встречается на праворульных машинах.

В серию MZ также входили силовые агрегаты: 1MZ‑FE и 3MZ‑FE.

Содержание:

Характеристики
Расход
Применение
Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 2MZ-FE 2.

5 литра

Точный объем	2496 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	200 — 210 л.с.
Крутящий момент	244 — 289 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	87.5 мм
Ход поршня	69.2 мм
Степень сжатия	11

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	на впуске VVT-i
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Вес двигателя 2MZ-FE по каталогу составляет 170 кг

Номер двигателя 2MZ-FE расположен на стыке блока с коробкой

Расход топлива 2MZ-FE

На примере Toyota Windom 2001 года с автоматической коробкой передач:

Город	13. 2 литра
Трасса	9.8 литра
Смешанный	10.9 литра

На какие автомобили ставили двигатель 2MZ-FE

Toyota
Camry XV20	1996 — 2001
Mark II Qualis XV20	1997 — 2002
Windom XV20	1996 — 2001

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2MZ-FE

Часто встречается масложор, однако в основном на больших пробегах

Многим владельцам регулярно приходится менять датчики детонации

По вине загрязненной дроссельной заслонки плавают обороты мотора

Этот двигатель не переваривает плохое топливо и любит только АИ-98

Нередко машина с таким двс отказывается заводиться в сильный мороз

Силовой агрегат склонен к образованию нагара и очень боится перегрева

Часто наблюдается серьезное падение мощности из-за засорения форсунок

Сильно троит мотор при выходе из строя клапана фазорегулятора VVT-i

При обрыве ремня ГРМ клапана гнет в ста процентах случаев

Дополнительные материалы

Подробный разбор конструкции двигателя 2MZ-FE

Двигатели Toyota — Серия MZ

EN | RU | JP

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Aug 2020

Двигатели MZ пришли на смену версиям поперечного расположения серии VZ.

С середины 1990-х до середины 2000-х они устанавливались на модели класса E, минивэны, полноразмерные паркетники; гибридные версии применялись до начала 2010-х. Позднее их место в модельном ряду формально наследовал 2GR, однако реально ставка была сделана на гибридные силовые установки с 4-цилиндровыми моторами.

Двигатель	Рабочий объем, см³	Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	RON	ECS
1MZ-FE	2994	87.5 x 83.0	10.5	188 / 5200	275 / 4400	91	US ’93
1MZ-FE	2994	87.5 x 83.0	10.5	200 / 5200	290 / 4400	91	US ’96
1MZ-FE	2994	87.5 x 83.0	10.5	200 / 5400	284 / 4400	95	JP ’95
1MZ-FE	2994	87. 5 x 83.0	10.5	210 / 5400	289 / 4400	95	JP ’96
1MZ-FE VVT	2994	87.5 x 83.0	10.5	215 / 5800	299 / 4400	95	JP ’97
1MZ-FE VVT	2994	87.5 x 83.0	10.5	220 / 5800	304 / 4400	95	JP ’97
1MZ-FE VVT	2994	87.5 x 83.0	10.5	204 / 5600	283 / 4500	95	EU ’03
2MZ-FE	2496	87.5 x 69.2	10.8	200 / 6000	245 / 4600	95	JP ’98
3MZ-FE VVT	3310	92.0 x 83.0	10.8	230 / 5600	328 / 3600	91	US ’03
3MZ-FE VVT	3310	92.0 x 83.0	10.8	234 / 5600	328 / 3600	91	GEN ’03
3MZ-FE VVT	3310	92.0 x 83.0	10.8	211 / 5600	288 / 4400	95	HV ’05

Полная масса двигателей: 150-160 кг.

Порядок работы: 1-2-3-4-5-6. Нумерация цилиндров: со стороны шкивов — правый (задний) банк 1-3-5, левый (передний) банк 2-4-6.

1MZ-FE (3.0 EFI) тип’93/96/01. Применение: Camry 10U 1993-96, Lexus ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001, Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Sienna 10 1997-2000

1MZ-FE (3.0 EFI VVT) тип’97/03. Применение: Windom 20 1998-2001, Windom 30 2001-06, Mark II Qualis 1999-2001, Pronard 20 2000-03, Harrier 10 1997-2003, Harrier 30 2003-06, Kluger 20 2000-07, Estima 30 1999-2006, Alphard 10 2002-08, Camry 30U 2003-06, Lexus ES300 1998-2001, Sienna 10 2000-03, Highlander 2000-03, Avalon 20U 1999-2005, Lexus RX300 1998-2003

2MZ-FE (2.5 EFI) тип’96. Применение: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001

3MZ-FE (3. 3 EFI VVT) тип’03. Применение: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06

3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) тип’05. Применение: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08

Механическая часть

В двигателе применяется алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами и закрытой рубашкой охлаждения (в отличие от всех последующих серий с открытой рубашкой), угол развала цилиндров составляет 60°. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению (на практике, разумеется, все решаемо).

К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части и штампованной стальной нижней.

Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 9-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми притягивается к блоку для максимальной жесткости конструкции.

Поршни — легкосплавные, с относительно компактной юбкой, разные для правого и левого полублоков на 1MZ и одинаковые, но с сильно уменьшенной высотой жарового пояса, на 3MZ. Поздние версии получили модное антифрикционное полимерное покрытие на юбке. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Компрессионные кольца (верхнее стальное, нижнее чугунное) защищены антикоррозионным покрытием фосфата цинка, или PVD-покрытием на поздних версиях. Маслосъемное кольцо изначально наборное, позднее двух-компонентное, азотированное.

ГБЦ классической конструкции, без отдельного корпуса распредвалов, без гидрокомпенсаторов (для регулировки зазора в приводе клапанов используются шайбы верхнего расположения).

Головки закрываются литыми алюминиевыми крышками с маслоуловителями.

Привод газораспределительного механизма ремнем от коленчатого вала на выпускные распредвалы, а от них шестеренной передачей (с разрезной шестерней) вращаются впускные. Натяжитель ремня — пружинный, с силиконовым демпфером. Ремень закрыт пластиковыми крышками.

1 — впускные клапаны, 2 — выпускные клапаны, 3 — выпускной распредвал, 4 — впускной распредвал, 5 — привод VVT.

1MZ выпускался в версиях с фиксированными фазами или с VVT, 2MZ — только с фиксированными фазами, 3MZ — только с VVT. Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах впускных клапанов, фазы изменяются в пределах 60°. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.

Гибридная версия 3MZ отличается от обычной смещенными на 28° в сторону задержки фазами впуска.

На двигателях 1MZ соударения клапанов и поршней при обрыве ремня не происходит, но 2MZ и 3MZ относятся к interference.

Смазка

Шестеренный масляный насос трохоидного типа приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр классический, установлен горизонтально со стороны левого полублока.

1 — масляный насос, 2 — маслоприемник, 3 — фильтр

Охлаждение

Помпа устанавливается в камере, отлитой в развале блока цилиндров, и приводится обратной стороной ремня ГРМ. Термостат механический, температура открытия 77-82°C. Контуры охлаждения головок соединяются каналами впускного коллектора.

1 — перепускной канал, 2 — впускной коллектор, 3 — к отопителю, 4 — от отопителя, 5 — от радиатора, 6 — к радиатору, 7 — термостат, 8 — помпа, 9 — выпускной патрубок

Первый тип’93 успел получить тот самый изощренный гидропривод вентилятора радиатора, знакомый по серии VZ.

С тип’96 используются нормальные парные электровентиляторы, со ступенчатым изменением скорости. На тип’03 применяется бесступенчатое управление скоростью вентиляторов от ЭБУ двигателя.

Впуск и выпуск

С тип’97 и ’01 применяется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан закрывается, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах оба канала открываются, повышая эффективность впуска.

1 — заслонка, 2 — клапан, 3 — привод, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр

На ранних версиях использовался литой алюминиевый ресивер, на поздних появился облегченный пластиковый.

Почти все версии оснащались системой ACIS разной степени сложности, изменяющие эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува при пульсации воздушного потока в коллекторе.

В системе с одним приводом ресивер разделен перегородкой, заслонка в которой управляется пневмоприводом. Включенный VSV закрывает клапан, в результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, улучшая эффективность впуска на низких и средних оборотах. Выключенный VSV открывает клапан, рабочая длина впускного тракта сокращается и максимальная эффективность реализуется на высоких оборотах.

В системе типа ACIS-V второй привод установлен между дроссельной заслонкой и ресивером.

1 — клапан A, 2 — клапан B, 3 — пневмоприводы

На гибридных версиях 3MZ AICV и ACIS отсутствуют.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Для 1MZ тип’96 американского рынка в качестве фирменного кита от TRD предлагался приводной нагнетатель.

Топливная система и система управления (EFI)

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться групповой впрыск. Впрыск может быть синхронным (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или асинхронным (независимо от положения коленвала).

EFI тип’03. 1 — ЭБУ двигателя, 2 — топливный насос, 3 — реле топливного насоса, 4 — реле EFI, 5 — аккумулятор, 6 — индикатор CHECK ENGINE, 7 — комбинация приборов, 8 — датчик положения селектора, 9 — соленоиды АКПП, 10 — ЭБУ кондиционера, 11 — разъем OBD, 12 — выключатель стоп-сигналов, 13 — реле нагревателя датчика AFS, 14 — датчик положения педали акселератора, 15 — демпфер пульсаций, 16 — VSV EVAP, 17 — адсорбер EVAP, 18 — VSV ACIS, 19 — вакуумный ресивер, 20 — привод ACIS, 21 — датчик положения дроссельной заслонки, 22 — привод ETCS, 23 — расходомер, 24 — VSV AICV, 25 — датчик температуры воздуха на впуске, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 27 — катушка зажигания, 28 — датчик AFS B1S1, 29 — датчик детонации, 30 — кислородный датчик B1S2, 31 — датчик положения коленчатого вала, 32 — кислородный датчик B2S2, 33 — форсунка, 34 — клапан VVT, 35 — датчик AFS B2S1, 36 — передний катализатор, 37 — задний катализатор

Система впрыска L-type EFI, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа hot-wire.

Изначально применявшийся 16-битный процессор ЭБУ двигателя с тип ’03 был улучшен до 32-битного.

Первая версия тип’93 имела топливную систему с линией возврата, вакуумным регулятором давления, фильтром под капотом и функцией повышения давления на горячем двигателе (посредством VSV). После тип’96 используется система без линии возврата, с встроенными в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром. Демпфер пульсаций давления внешний, на топливном коллекторе.

Форсунки ранних типов — с вспомогательным воздушным каналом, далее — обычные форсунки с 12-точечным распылителем.

Дроссельная заслонка прошла путь от самого раннего варианта с концевым выключателем и регулятором холостого хода роторного типа, до полноценного ETCS, без механической связи с педалью, полностью электронным управлением, бесконтактными датчиками положения заслонки и акселератора.

Датчики детонации установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра, на поздних типах используются более удачные плоские широкополосные пьезоэлектрические датчики.

Кислородные датчики тип’93/96 — по одному в каждом выпускном коллекторе, один после единственного катализатора. На тип’03 первый датчик для каждого полублока — планарный (плоский) датчик состава смеси (AFS), за каждым из двух передних катализаторов стоит по обычному кислороднику.

Датчики положения коленвала и распредвалов — индуктивные.

EFI тип’03. 1 — ЭБУ вентилятора, 2 — датчик AFS B1S1, 3 — VSV и привод AICV, 4 — ЭБУ двигателя, 5 — расходомер, 6 — комбинация приборов, 7 — топливный насос, 8 — разъем OBD, 9 — датчик положения педали акселератора, 10 — кислородный датчик B2S2, 11 — датчик AFS B2S1, 12 — кислородный датчик B1S2, 13 — VSV активной опоры, 14 — VSV ACIS 1, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — форсунка, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения распредвала B1, 19 — клапан VVT B1, 20 — датчик положения коленчатого вала, 21 — датчик положения распредвала B2, 22 — клапан VVT B2, 23 — датчик детонации, 24 — катушка зажигания, 25 — VSV ACIS 2, 26 — VSV EVAP, 27 — датчик температуры охлаждающей жидкости.

Активная передняя опора используется на многих версиях MZ для снижения вибраций на холостом ходу. Электропневмоклапан по команде блока подает разрежение к опоре, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и через жидкость передает колебания на резиновую часть, что компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Создание нужной частоты колебаний регулируется подбором жиклеров и отводным вакуумным шлангом.

1 — активная опора, 2 — VSV активной опоры, 3 — отвод, 4 — жидкостная камера, 5 — мембрана, 6 — воздушная камера, 7 — резина

Официальные требования к октановому числу носят отнюдь не только технический характер и зависят от рынка.
· US: Номинальным являлся RON 91, повышение RON до 96 допускалось для улучшения характеристик.
· JP: Номинальным являлся Premium, использование Regular допускалось с оговоркой, что это ведет к снижению мощности.

· EU: Номинальный RON 95 (собственно, бензин с меньшим октановым числом на европейском рынке давно отсутствует).
· GEN: Номинальный RON 91.

Экология

EGR (система рециркуляции отработавших газов) отравляла своим существованием ранние типы американского рынка. Сначала в простейшем варианте, с вакуумным модулятором и одним VSV, с тип’96 — с ШИМ-регулированием вакуумного привода и обратной связью по датчику положения клапана EGR.

1 — клапан EGR, 2 — вакуумный регулятор, 3 — VSV EGR, 4 — вакуумный ресивер, 5 — ЭБУ, 6 — датчик положения клапана EGR

EVAP (система улавливания паров топлива) — обыкновенная для большинства рынков, и традиционно переусложненная, с обратной связью, для US-рынка.

PCV (вентиляция картера) — свежий воздух поступает к передней головке, картерные газы отбираются во впускной коллектор через клапан PCV в задней головке. Маслоуловители смонтированы в клапанных крышках.

Электрооборудование

Система зажигания тип’93 — с отдельными катушками, однако запитанными через единый коммутатор. Тип’96 получил систему DIS-3 (x2) — от катушки, установленной на свече одного цилиндра к свече второй головки идет высоковольтный провод, искра подается одновременно на обе свечи (типа Denso PK20TR11 или NGK BKR6EKPB11, двухэлектродные с платиновым покрытием). Более свежие типы получили классическую DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр, свечи «иридиевые» Denso SK20R11 или NGK IFR6A11).

Генератор тип’03 — с сегментной обмоткой, отдачей 130А.

Стартер тип’01 и 03 — нового образца (мощностью 1.7 кВт), с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Гибридные 3MZ не имеют стартера и генератора.

Привод навесных агрегатов — отдельными ремнями.

Практика

Двигатели MZ довольно скучны с точки зрения публицистики — ввиду отсутствия критических дефектов.

• Единственный громкий скандал начала 2000-х был связан с проблемой oil gelling / oil sludge — но тогда дефект во многом обуславливался особенностями эксплуатации.

• За ранними типами отмечалась чрезмерная чувствительность в отношении контроля детонации, что приводило к переключению на неоптимальные УОЗ и ухудшению отдачи.

• На US-версиях традиционные сложности создавали ненужные элементы снижения выбросов, вроде бессмысленно-сложной EVAP (в обычном исполнении для Европы или Японии она совершенно беспроблемна).

• Понятно, что сегодня все MZ являются моторами уже пожилыми, если не древними, и общая проблема масложора (свыше литра на тысячу) является для них скорее нормой. Однако он до сих пор часто бывает связан не с понятным износом, старением колпачков и залеганием колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера. И в значительной степени вопрос решается народными средствами, очисткой чрезмерных отложений того самого oil sludge, установкой модифицированных клапанных крышек, перестановкой клапана PCV на переднюю головку и т. п.

MZ не является первым мотором «третьей волны» — с революционными сериями NZ-ZZ-AZ их роднит только алюминиевая конструкция блока. И в отличие от большинства из них, первая из «одноразовых» тойотовских серий оказалась более чем удачной и надежной.

Серию MZ можно назвать и самой «народной» из условно премиальных — это были самые доступные тойотовские моторы с более чем четырьмя цилиндрами и двумя сотнями лошадей, да и оснащались ими куда более практичные и массовые модели, нежели узконаправленные заднеприводные седаны с легендарными JZ.

Большой обзор двигателей Toyota
· AZ · MZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · VD · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 ·

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Все, что вам нужно знать – Dust Runners Automotive Journal

Многие считают двигатели полностью алюминиевой линейки ненадежными, что ставит под сомнение репутацию этого двигателя. Несмотря на легкий материал, это оказалась первая серия Toyota без расточки, которая является гораздо более надежным и успешным двигателем, в отличие от ее машин NZ-AZ-ZZ.

Он обслуживает роскошные автомобили и в основном продается в Японии, двигатели MZ несут в себе много хороших вещей, не говоря ни слова. И сегодня мы поговорим о характеристиках, конструкции двигателя, архитектуре, проблемах, надежности и многом другом этого представителя двигателя MZ, 2MZ-FE.

Что такое двигатели Toyota 2MZ-FE?

Двигатель 2MZ-FE представляет собой безнаддувный шестицилиндровый бензиновый двигатель V-образного типа, выпускавшийся Toyota с 1996 по 2001 год. Toyota построила этот двигатель для замены 4VZ-FE в качестве всемирно известного 2,5-литрового двигателя V6.

Хотя диаметр цилиндра и ход поршня у них одинаковые, между ними есть несколько различий; и одним из них является производство электроэнергии.

Двигатель Toyota 2MZ-FE относится к семейству машин MZ, состоящему из трех вариантов двигателей с рабочим объемом от 2,0 до 3,3 л и разной мощностью в пределах семейства.

Семейство MZ считается одним из самых легких двигателей V6, которые Toyota производила на полностью алюминиевой архитектуре.

В нем используются более легкие детали, которые легче, чем его блоки VZ для тяжелых условий эксплуатации, чтобы сократить расходы, уменьшить возвратно-поступательный вес без ущерба для надежности и значительно снизить вес двигателя.

2MZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров и головки с четырьмя клапанами на цилиндр – по два на впускной и выпускной клапаны.A

цельный литой распределительный вал, впускной коллектор из литого алюминия, индукционная система акустического контроля (ACIS), система зажигания без распределителя (DIS-3) и многоточечный впрыск топлива с 12-точечной форсункой с пневматическим приводом (MFI) для подачи топлива.

Этот двигатель не оснащен системой изменения фаз газораспределения и относится к интерференционному типу. Этот двигатель был снят с производства на большинстве рынков и заменен вариантами новой серии GR.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

Выпуск: 1996 – 2001
Материал блока цилиндров: алюминий
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Конфигурация: V6
Отверстие: 87,5 мм
Ход: 69,2 мм
Клапанный механизм: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
Рабочий объем: 2,5 л (2496 куб.см)
Степень сжатия: 10,8
Вес: 331 фунт.
Макс. л.с.: 200 л.с. при 6000 об/мин
Макс. крутящий момент: 180 фунто-футов при 4600 об/мин

2MZ-FE и само семейство MZ имеют конструкцию с закрытой палубой, что представляет собой более отличный подход к последующей серии двигателей с открытой палубой; Блоки с закрытой палубой означают, что между отверстиями нет открытых пространств.

Блок цилиндров Toyota 2MZ-FE изготовлен из легкого алюминиевого сплава с шестью цилиндрами, расположенными в V-образной ориентации с углом крена 60 градусов. Эти ряды установлены по отдельности с датчиком детонации в средней зоне цилиндра; в более поздних моделях использовались плоские широкополосные пьезоэлектрические датчики.

Цилиндры футерованы тонким чугуном. Он имеет коленчатый вал из кованой стали с четырьмя коренными шейками и девятью противовесами, удерживаемыми отдельными крышками коренных подшипников. Эти крышки крепятся четырьмя основными болтами и двумя дополнительными боковыми болтами к стенкам блока для обеспечения максимальной жесткости.

Поршни также изготовлены из алюминия с относительно компактной юбкой и либо одинаковыми, либо разными как для правого, так и для левого рядов. Новые юбки поршней покрыты снижающим трение полимерным материалом и соединены с шатунами полностью плавающими пальцами.

2MZ-FE имеет два компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, а нижнее – из чугуна. Эти кольца защищены PVD-покрытием в более поздних версиях или антикоррозийным покрытием из фосфата цинка.

Головка блока цилиндров изготовлена из легкого алюминия с алюминиевыми крышками головок с маслоотделителями; и конструкция с двумя верхними распределительными валами с четырьмя клапанами на цилиндр — по два на впускной и выпускной клапаны.

Распределительные валы устанавливаются только с фиксированными фазами газораспределения и приводятся в движение ремнем от коленчатого вала к выпускным распределительным валам и входят в зацепление с зубчатой передачей на впускных распределительных валах, которая приводит его в движение.

Оснащен пружинным натяжителем ремня с силиконовым демпфером и покрыт пластмассой. Головки 2MZ-FE выполнены без отдельного корпуса распредвала и гидрокомпенсаторов.

Масляный фильтр стандартного типа, устанавливается горизонтально с левой стороны. Коленчатый вал приводит в движение трохоидный масляный насос. Насос двигателя установлен в литейной камере блока и приводится в действие обратной стороной зубчатого ремня; с 1996 года нормой являются сдвоенные электровентиляторы со ступенчатой регулировкой скорости.

2MZ-FE также оснащен системой ACIS разной сложности для изменения эффективной длины впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет динамического наддува с пульсирующим потоком воздуха в коллекторе.

В двигателе используется безвозвратная топливная система с топливным фильтром и регулятором давления, встроенными в модуль насоса.

Датчики кислорода устанавливаются по одному после одиночного катализатора и по одному ионному на каждом выпускном коллекторе. Датчики положения распредвала и коленвала — индуктивного типа.

Используется во многих версиях MZ, включая 2MZ-FE, представляет собой активное переднее крепление для снижения вибрации на холостом ходу. Привод переменного статора (VSV) подает вакуум по команде ECM до величины, которая изменяет давление в воздушной камере.

Диафрагма вибрирует и передает вибрации на резиновую часть, компенсируя вибрацию двигателя на холостом ходу.

Некоторые варианты применения двигателя 2MZ-FE:

Toyota Camry (Япония, Новая Зеландия и другие рынки за пределами США)
1996–2001 Toyota Windom (внутренний рынок Японии)
1997–2001 Toyota Mark II Qualis (внутренний рынок Японии)

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Toyota 2MZ-FE — это универсальный двигатель, оптимизированный для плавного вождения в диапазоне низких и средних оборотов и плоского диапазона крутящего момента, что делает этот двигатель хорошей платформой для тюнинга благодаря его высокой потенциальной мощности. производство. Даже при рабочем объеме всего 2,5 литра 2MZ-FE выдает 200 л.с., и его можно увеличить еще больше.

Для этого двигателя доступна модернизация путем установки нагнетателя. На рынке доступны комплекты нагнетателя, предназначенные для двигателя 2MZ-FE, в том числе комплект от TRD, поскольку они являются наиболее популярными производителями таких комплектов.

Этот комплект может увеличить мощность двигателя примерно до 250–260 л.с., но не допускать обеднения при заправке.

Если вы уже нашли комплект нагнетателя, который вам нравится, потрудитесь убедиться в правильности сопоставления, поскольку большинство комплектов нагнетателя обеспечивают замену подключаемого модуля с правильной настройкой и картой ECU.

Кроме того, вы должны добавить промежуточный охладитель в свой арсенал нагнетателя, чтобы помочь снизить высокие температуры на впуске, которые сопровождаются принудительной индукцией.

Вы также можете интегрировать систему изменения фаз газораспределения VVT-i на 2MZ-FE, поскольку она имеет фиксированные фазы газораспределения.

Модификация двигателя 2MZ-FE состоит из трех этапов.

На первом этапе обычно заменяют панельный воздушный фильтр, производительную выхлопную систему, ЭБУ Piggyback и более легкий маховик.

Второй этап включает в себя использование форсунок для быстрой езды, высокопроизводительных топливных форсунок, а также портированных и полированных головок.

Последний этап включает в себя внутреннюю модернизацию двигателя, такую как увеличенные клапаны, кованые поршни и новые коллекторы. Также необходимо добавить принудительную индукцию и переназначение ECU.

Я не могу не подчеркнуть огромную важность подчеркивания роли впуска и выпуска в диапазоне мощности двигателя. Но всегда будьте осторожны при обновлении этого компонента, потому что, если вы сделаете это неправильно, это может повлиять на холостой ход, и вы больше не сможете управлять автомобилем.

Вы можете добавить сглаженную воздушную камеру, впуск холодного воздуха, продувочные клапаны, перепускные клапаны и высокопроизводительный выхлоп.

Вы можете сделать апгрейд кулачка и другие модификации, если вы действительно хотите увеличить прирост мощности; соедините это с перепрошитым ЭБУ.

Проблемы, связанные с двигателем 2MZ-FE:

Toyota 2MZ-FE, как и его предшественник 4VZ-FE, представляет собой продукт сложной конструкции и проектирования, высоконадежный и нерушимый элемент силовой установки. Но даже с исключительной репутацией сильной машины у нее все же есть слабые места и недостатки, общие для всех машин.

Могут возникнуть некоторые неисправности, влияющие на работу двигателя и его механизма в целом. Поэтому мы создали для вас список мер предосторожности, который вы можете использовать в качестве письменного пособия по рискам, связанным с двигателем Toyota 2MZ-FE.

Во-первых, двигатели 2MZ-FE или семейство двигателей MZ в целом, как мы упоминали выше, являются небьющимися инженерными разработками; был свидетелем этого на протяжении всего своего правления.

Когда речь идет о критических дефектах или крупных недостатках двигателя, наверняка достаточно того, что 2MZ-FE неизвестно. Отсутствие таких проблем создало репутацию, которая сохранялась на протяжении многих лет и продолжает сохраняться.

Единственная проблема, с которой столкнулся двигатель МЗ, это проблема гелеобразования масла или маслошлама, которая была в начале 2000-х годов. Проблемы, подобные этим, вредны и могут усугубить любые основные условия, в первую очередь, если двигатель не обслуживается должным образом.

Все мы знаем, что плохая циркуляция масла приводит к значительному ухудшению работы двигателя. Однако это не проблема конструкции двигателя, а скорее плохая работа.

Еще одна проблема — возраст двигателя 2MZ-FE, так как он был явно старым, если не древним. Частая проблема двигателя такого возраста — чрезмерный расход масла. Однако это связано с обычным износом внутренних узлов двигателя, а также может быть связано с неудачной конструкцией системы вентиляции картера.

Многие владельцы уже придумали, как решить эту проблему, очистив избыточные отложения масляного шлама, переустановив клапан PCV на переднюю головку и установив модифицированную клапанную крышку.

Резюме

Toyota приложила усилия для улучшения характеристик управляемости двигателя именно при 3000 об/мин, поскольку это типичная частота вращения двигателя для двигателей, движущихся по шоссе.

Результатом этого является меньшая деформация цилиндра, связанная с уменьшением веса вращающихся узлов, плавная работа двигателя на данной частоте вращения и повышенный КПД двигателя.

Двигатель Toyota 2MZ-FE иногда называют самым известным из премиальной линейки MZ. Эти двигатели с более чем четырьмя цилиндрами и двумя сотнями л.с. имеют более низкую стоимость, получая все лучшее от этой машины.

2MZ-FE более практичен, удобен в использовании и имеет большую массу, чем заднеприводные седаны с культовыми двигателями JZ.

Хотя у него есть некоторые проблемы, эти проблемы незначительны по сравнению с общей репутацией двигателя 2MZ-FE. Всегда помните об использовании высококачественного моторного масла и заменяйте все компоненты, которые нуждаются в замене.

Я надеюсь, что это простое обсуждение помогло вам понять технические особенности, конструкцию двигателя, области применения, проблемы, надежность, возможности настройки и общее влияние двигателя Toyota 2MZ-FE на промышленность и общество.

Двигатели Toyota серии MZ

ЕН | JP

Евгенио,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
авг. 2020 г.

Двигатели МЗ пришли на смену поперечным моделям серии ВЗ. С середины 1990-х до середины 2000-х МЗ устанавливали на автомобили Е-класса, минивэны, полноразмерные внедорожники; гибридные версии использовались до начала 2010-х годов. Позже их место в модельном ряду формально унаследовали 2GR, но реально ставка делалась на гибридные силовые агрегаты с 4-цилиндровыми двигателями.

Двигатель	Объем, см ³	Cylinder bore x Piston stroke, mm	Compression ratio	Power, hp	Torque, Nm	RON	ECS
1MZ-FE	2994	87. 5 x 83.0	10.5	188 / 5200	275 / 4400	91	US ’93
1MZ-FE	2994	87.5 x 83.0	10.5	200 / 5200	290 / 4400	91	US ’96
1MZ-FE	2994	87.5 x 83.0	10.5	200 / 5400	284 / 4400	95	JP ’95
1MZ-FE	2994	87.5 x 83.0	10.5	210 / 5400	289 / 4400	95	JP ’96
1MZ-FE VVT	2994	87.5 x 83.0	10.5	215 / 5800	299 / 4400	95	JP ’97
1MZ-FE VVT	2994	87.5 x 83.0	10.5	220 / 5800	304 / 4400	95	JP ’97
1MZ-FE VVT	2994	87. 5 x 83.0	10.5	204 / 5600	283 / 4500	95	EU ’03
2MZ-FE	2496	87.5 х 69,2	10.8	200 / 6000	245 / 4600	95	JP ’98
3MZ-FE VVT	3310	92.0 x 83.0	10.8	230 / 5600	328 / 3600	91	US ’03
3MZ-FE VVT	3310	92.0 x 83.0	10.8	234 / 5600	328 / 3600	91	GEN ’03
3MZ -ФЭ ВВТ	3310	92.0 x 83.0	10.8	211 / 5600	288 / 4400	95	HV ’05

Вес двигателя: 150-160 кг.
Порядок стрельбы: 1-2-3-4-5-6. Нумерация цилиндров: со стороны шкива, правый (задний) ряд — 1-3-5, левый (передний) ряд — 2-4-6.

1MZ-FE (3. 0 EFI) тип’93/96/01 . Применения: Камри 10U 1993-96, Лексус ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001, Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Сиенна 10 1997-2000

1MZ-FE (3.0 EFI VVT) тип’97/03 . Применение: Windom 20 1998-2001, Windom 30 2001-06, Mark II Qualis 1999-2001, Pronard 20 2000-03, Harrier 10 1997-2003, Harrier 30 2003-06, Kluger 20 2000-07, Estima 30 1999-2006 , Alphard 10 2002-08, Camry 30U 2003-06, Lexus ES300 1998-2001, Sienna 10 2000-03, Highlander 2000-03, Avalon 20U 1999-2005, Lexus RX300 1998-2003

2MZ-FE (2.5 EFI) тип’96 . Применение: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001

3MZ-FE (3.3 EFI VVT) type’03 . Применение: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06

3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) type’05 . Применение: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08

Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевый «закрытая дека» с тонкими чугунными гильзами (в отличие от всех последующих серий с открытой декой), угол между рядами цилиндров 60°. Капитальный ремонт с растачиванием не предусмотрен (формально).

Масляный картер состоит из массивной верхней части и штампованного стального нижнего картера.

Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 9Противовес удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами к блочным стенкам для максимальной жесткости.

Поршни — из алюминиевого сплава, с относительно компактной юбкой, разные для правого и левого ряда (1МЗ) или одинаковые, но с сильно уменьшенной высотой вершины поршня (3МЗ). Более поздние типы получили полимерное покрытие, уменьшающее трение, на юбке. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами. Компрессионные кольца (верхнее из стали, нижнее из чугуна) защищены антикоррозионным покрытием из фосфата цинка или PVD-покрытием (более поздние типы).

Маслосъемное кольцо состоит из трех (раннее) или двух (позднее) частей.

Головка блока цилиндров классической конструкции, без отдельного картера распредвалов, без гидрокомпенсаторов (клапанный зазор регулируется регулировочными шайбами сверху).

Головки закрыты алюминиевыми крышками с маслоотделителями.

Привод ГРМ — 24-клапанный DOHC, приводимый ремнем от коленчатого вала к выпускным распредвалам, а затем зубчатой передачей к впускным распредвалам. Натяжитель ремня — пружинного типа, с силиконовым демпфером. Ремень закрыт пластиковыми чехлами.

1 — впускные клапаны, 2 — выпускные клапаны, 3 — выпускной распредвал, 4 — впускной распредвал, 5 — регулятор VVT.

1MZ имел фиксированный ГРМ и варианты VVT, 2MZ — только фиксированный ГРМ, 3MZ — только VVT. Установлены приводы VVT впускных распредвалов, диапазон изменения фаз газораспределения 60°. Подробнее о работе Toyota VVT- читайте в статье .

Гибридная версия 3МЗ отличается смещением фаз газораспределения на 28° в сторону запаздывания.

Нет столкновения между клапанами и поршнями, если ремень обрывается на 1MZ (невмешательство), но 2MZ и 3MZ относятся к типу с натягом.

Смазка

Трохоидный масляный насос приводится в движение коленчатым валом. Масляный фильтр классического типа, установлен горизонтально с левой стороны.

1 — масляный насос, 2 — масляный фильтр, 3 — фильтр

Охлаждение

Насос установлен в литой камере блока цилиндров и приводится от тыльной стороны ремня ГРМ. Механический термостат с температурой открытия 77-82°C. Контуры охлаждения головок соединены каналами впускного коллектора.

1 — перепускной канал, 2 — впускной коллектор, 3 — к отопителю, 4 — от отопителя, 5 — от радиатора, 6 — к радиатору, 7 — термостат, 8 — помпа, 9 — выход воды

Первый тип ’93 получил очень сложный гидравлический привод вентилятора радиатора, как у серии VZ. Начиная с 96 года используются обычные сдвоенные электровентиляторы со ступенчатой регулировкой скорости. На тип’03 используется бесступенчатая регулировка скорости вращения вентилятора.

Впуск и выпуск

Начиная с типа ’97 и ’01 используется пневматический привод AICV, который перекрывает один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. На малых и средних оборотах клапан закрывается, воздух поступает к фильтру через меньшее отверстие, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах открываются оба канала, повышая эффективность впуска.

1 — заслонка, 2 — клапан, 3 — привод, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр

В ранних версиях используется алюминиевая ствольная коробка, а в более поздних версиях используется легкая пластиковая ствольная коробка.

Практически все версии оснащались системой ACIS разной сложности, которая изменяла эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува с пульсирующим потоком воздуха в коллекторе.

В одноклапанной системе ресивер разделен перегородкой, заслонка которой управляется пневматически. При активации VSV закрывает клапан, что приводит к увеличению эффективной длины впускного коллектора, повышая эффективность впуска на низких и средних оборотах. При деактивации VSV открывает клапан, рабочая длина впуска сокращается, а максимальная эффективность достигается при высоких оборотах.

В системе ACIS-V второй привод устанавливается между дроссельной заслонкой и ресивером.

1 — клапан А, 2 — клапан Б, 3 — исполнительные механизмы

На гибридных версиях 3МЗ

AICV и ACIS отсутствуют. Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, регулирующим поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан способствует снижению шума, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

Для 1МЗ тип’96 американского рынка в качестве фирменного комплекта от TRD предлагался нагнетатель.

Топливная система/управление двигателем (EFI)

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях. В некоторых условиях (низкая температура и низкая скорость) возможен групповой впрыск. Впрыск может производиться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала, с регулируемой продолжительностью впрыска) или несинхронно.

ЭФИ типа’03. 1 — блок управления двигателем, 2 — топливный насос, 3 — реле топливного насоса, 4 — реле EFI, 5 — аккумуляторная батарея, 6 — контрольная лампа CHECK ENGINE, 7 — приборная панель, 8 — датчик положения селектора, 9 — соленоиды коробки передач, 10 — ЭБУ кондиционера, 11 — разъем OBD, 12 — выключатель стоп-сигнала, 13 — реле подогрева датчика AFS, 14 — датчик положения педали акселератора, 15 — демпфер пульсации, 16 — EVAP VSV, 17 — адсорбер EVAP, 18 — ACIS VSV 19 — вакуумный ресивер, 20 — привод ACIS, 21 — датчик положения дроссельной заслонки, 22 — электродвигатель ETCS, 23 — расходомер воздуха, 24 — AICV VSV, 25 — датчик температуры всасываемого воздуха, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 27 — катушка зажигания, 28 — АФС Б1С1, 29- датчик детонации, 30 — лямбда-зонд B1S2, 31 — датчик положения коленчатого вала, 32 — лямбда-зонд B2S2, 33 — форсунка, 34 — соленоид VVT, 35 — AFS B2S1, 36 — передний катализатор, 37 — задний катализатор

Система впрыска EFI L-типа с датчиком массового расхода воздуха (MAF) с термоанемометром.

Первоначальный 16-битный процессор ЭБУ двигателя был модернизирован до 32-битного типа ’03.

Первый тип’93 имел топливную систему с обраткой, вакуумный регулятор давления, подкапотный фильтр и функцию горячего наддува (через VSV). Начиная с типа’96 используется безвозвратная система, с регулятором давления и топливным фильтром, встроенными в насосный модуль. Демпфер пульсаций давления внешний, на топливопроводе.

Форсунки раннего типа — с подачей воздуха, поздние — обычные с 12-точечными форсунками.

Дроссельная заслонка была разработана от самой ранней версии с регулятором холостого хода роторного типа и переключателем холостого хода, как в 80-х, до современной ETCS типа’03, без механической связи с педалью, полностью электронное управление, бесконтактного типа датчики положения дроссельной заслонки и акселератора.

Датчики детонации установлены на каждом ряду в средней зоне цилиндров; более поздние типы получили «плоские» широкополосные пьезоэлектрические датчики.

Датчики кислорода типа’93/96 — по одному в каждом выпускном коллекторе и по одному после одиночного катализатора. В типе ’03 первым датчиком для каждого ряда является плоский датчик соотношения топливовоздушной смеси (AFS), а за каждым передним катализатором установлен обычный кислородный датчик.

Датчики положения коленчатого и распределительного валов индуктивного типа.

ЭФИ типа’03. 1 — контроллер вентилятора, 2 — датчик состава топливовоздушной смеси B1S1, 3 — VSV AICV и привод, 4 — блок управления двигателем, 5 — расходомер воздуха, 6 — комбинированный счетчик, 7 — топливный насос, 8 — разъем бортовой системы диагностики, 9 — педаль акселератора датчик положения педали, 10 — кислородный датчик B2S2, 11 — датчик топливовоздушной смеси B2S1, 12 — кислородный датчик B1S2, 13 — активная опора VSV, 14 — ACIS VSV 1, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — форсунка, 17 — детонация датчик, 18 — датчик положения распредвала В1, 19- соленоид VVT B1, 20 — датчик положения коленчатого вала, 21 — датчик положения распредвала B2, 22 — соленоид VVT B2, 23 — датчик детонации, 24 — катушка зажигания, 25 — ACIS VSV 2, 26 — EVAP VSV, 27 — датчик температуры охлаждающей жидкости

Активное переднее крепление используется на многих версиях MZ для снижения вибрации на холостом ходу.

ECM дает команду VSV подавать вакуум на опору, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и передает вибрации через жидкость на резиновую часть, которая компенсирует вибрации двигателя на холостом ходу. Желаемая частота импульсов регулируется выбранными отверстиями и вакуумным дренажным шлангом.

1 — активная опора, 2 — активная опора ВСВ, 3 — выход, 4 — жидкостная камера, 5 — диафрагма, 6 — воздушная камера, 7 — резина

Официальные требования RON никоим образом не зависят от техники и рынка.
· США: октановое число 91 является номинальным, допускается увеличение до 96 для улучшения характеристик.
· JP: Premium является номинальным, использование Regular разрешено, но может привести к снижению выходной мощности.
· ЕС: октановое число 95 является номинальным (фактически на европейском рынке нет бензина с более низким октановым числом).

· GEN: RON 91 является номинальным.

Экология

EGR (рециркуляция выхлопных газов) отравила ранние типы американского рынка. Сначала в самом простом варианте, с вакуумным модулятором и одинарным VSV, начиная с типа ’96 — с ШИМ-управлением вакуумным приводом и обратной связью через датчик положения клапана EGR.

1 — клапан EGR, 2 — вакуумный регулятор, 3 — VSV EGR, 4 — вакуумный ресивер, 5 — ЭБУ, 6 — датчик положения клапана EGR

EVAP (система улавливания паров топлива) — обычная для большинства рынков и традиционно сверхсложная для США.

PCV (вентиляция картера) — свежий воздух поступает в левую головку, картерные газы отводятся во впускной коллектор через клапан PCV в правой головке. Пластины маслоотделителя установлены в крышках клапанов.

Электрическая

Система зажигания Тип’93 — с отдельными катушками, но с питанием от одного воспламенителя. Type’96 получил систему DIS-3 — высоковольтный провод идет от катушки, установленной на свече зажигания одного цилиндра, к свече зажигания другого ряда, искра подается одновременно на обе свечи зажигания (Denso PK20TR11 или NGK BKR6EKPB11 , двухэлектродный с платиновым покрытием). Более поздние типы получили классический DIS-6 (индивидуальная катушка зажигания для каждого цилиндра, «иридиевые» свечи зажигания Denso SK20R11 или NGK IFR6A11).

Генератор тип’03 — с сегментной катушкой, выходной ток 130А.

Стартер тип’ 03 — новый 1,7 кВт с планетарной передачей и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения.

Гибрид 3МЗ не имеет стартера и генератора.

Вспомогательный привод — отдельными ремнями.

Опыт

Двигатели МЗ достаточно скучны с журналистской точки зрения — из-за отсутствия критических дефектов.

• Единственный скандал в начале 2000-х был связан с проблемой гелеобразования/нефтешлама — но тогда дефект был во многом из-за особенностей плохой эксплуатации.

• Ранние типы были чрезмерно чувствительны к контролю детонации, что приводило к неоптимальному моменту зажигания и потере мощности.

• В версиях для США традиционные проблемы создавали ненужные компоненты системы снижения выбросов, такие как EVAP.

• Сегодня очевидно, что все двигатели МЗ уже старые, если не сказать древние, и общая проблема расхода масла (более литра на тысячу км) для них скорее норма. Однако это все же часто связано не с понятным износом или залипанием поршневых колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера. И часто вопрос решается народными средствами, чисткой излишних отложений масляного шлама, установкой модифицированных клапанных крышек, переустановкой клапана PCV на переднюю головку и т.д.

МЗ не первый двигатель «третьей волны» — с революционной серией NZ-ZZ-AZ роднит только конструкция алюминиевого блока. И в отличие от большинства из них, первая из «одноразовой» (нерасточной) серии Toyota оказалась более чем удачной и надежной.