Двигатели Тойота Королла 1.3, 1.4, 1.6, 1.8, особенности и недостатки
Королла — одна из моделей японского автомобильного гиганта, известная всему миру. Наряду с VW Golf, её любят за надёжность, неприхотливость и комфортность, доступную за весьма гуманный ценник. Двигатель Тойота Королла может иметь объём от 1.3 до 1.8 литра, при этом, для покупки на данный момент будет доступно три варианта. Каждый из агрегатов предполагает уникальные характеристики, будь то разгонная динамика, расход топлива, надёжность или стоимость обслуживания. Так же рассмотрим ещё распространенный мотор объемом 1.4 литра, который устанавливался на машины в кузовах 150 и 120 и уже не выпускается.
Toyota Corolla E150
Вернуться к оглавлению
Выводы
Если стоит вопрос выбора силовой установки при покупке Тойота Королла, то следует взвесить сразу несколько факторов: динамику, экономичность, стоимость обслуживания и надёжность. Компромиссным вариантом станет двигатель 1ZR-FE, обладающий объёмом 1.
6 литра. Его расход топлива позволит экономить на заправках, динамика будет приемлемой для городской и редкой загородной езды, а ресурс и вовсе составляет более 400 000 километров. Если нужна лучшая динамика – следует обратить внимание на 2ZR-FE, а 1NR-FE придётся по вкусу любителям размеренной городской езды. От покупки автомобиля с мотором серии ZZ лучше отказаться.
Коробки передач Toyota Corolla
Линейка доступных для Тойота Королла трансмиссий представлена 6-ступенчатой МКПП и вариатором Multidrive S, пришедшим на смену 4-диапазонному «автомату». Вариатор предусматривает три режима работы: автоматический (положение рычага D), спортивный (активируется кнопкой) и shiftmatic (положение рычага M). Последний режим позволяет переключать передачи вручную с помощью селектора на межпассажирском тоннеле или подрулевых лепестков.
| Параметр | 6-ступенчатая МКПП | Вариатор Multidrive S | ||
1. 33 99 л.с. | 1.6 122 л.с. | |||
| Модель | EC61 | EC60 | K311 | |
| Передаточное отношение | 1-я передача | 3.538 | 3.538 | — |
| 2-я передача | 1.913 | 1.913 | — | |
| 3-я передача | 1.392 | 1.310 | — | |
| 4-я передача | 1.029 | 1.971 | — | |
| 5-я передача | 0.875 | 1.818 | — | |
| 6-я передача | 0.743 | 1.700 | — | |
| Передняя передача | — | — | 2.386-0.411 | |
| Задняя передача | 3.333 | 2.505-1.680 | ||
4E-FE
Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла.
Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.
Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил.
Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.
Проблемы, свойственные данному мотору:
- Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
- Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
- Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
- Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.
На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.
2C-E
В 1997 году началось производство двухлитрового дизельного мотора 2C-E. Его ставили на Toyota E110 вплоть до 2001 года. От прочих движков серии 2C отличается электронно-управляемым топливным насосом высокого давления производства Denso. Блок цилиндров 2C-E выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров (по 2 клапана на каждый цилиндр) из алюминия. Конструктивно простой движок с газораспределительной системой SOHC. Распределительный вал приводится в действие ремнем. Еще одна особенность мотора – наличие форкамер.
Основные жалобы автовладельцев касаются ГБЦ. По причине перегрева головка блока цилиндров нередко растрескивается. На втором месте по популярности неисправностей – седла клапанов. Они разрушаются, а небольшие частицы попадают в цилиндры и наносят блоку непоправимый вред.
Другим местом, способным стать источником проникновения абразива в камеры сгорания, выступает воздуховод. Ремень ГРМ не отличается продолжительностью службы. Его меняют обычно после 60-80 тыс. км. В случае обрыва гнет клапана. Другая сложность обслуживания и ремонта дизельного мотора 2C-E заключается в непростом электронно-управляемом ТНВД. Из-за прихотливой топливной аппаратуры, чувствительной ГБЦ и низкого качества дизтоплива в среднем отхаживает 250 тыс. км.
3ZZ-FE
Мотор 3ZZ-FE стал заменой серии A. Фактически является копией движка 1ZZ-FE за тем исключением, что поршень ходит здесь на 81.5 мм вместо 91.5 мм. Получилась квадратная конфигурация, рабочий объем 1598 куб. см. Незначительно уменьшилась высота блока, а степень сжатия подросла до 10.5. Главным отличием 3ZZ-FE от движков, которые создавались по такому же принципу, считается отсутствие каких-либо модификаций и поколений. Всего один мотор 3ZZ-FE, который ставили на Тойота Королла E120 девятого поколения. Двигатель полностью изготовлен из алюминия, головка 16-клапанная.
В пике производит 110 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента. На впуске в нем установлена система VVT-i. Привод газораспределительного механизма с цепным механизмом.
Все движки, выпущенные до 2007 года включительно, склонны к повышенному расходу масла. После пробега 150-180 тыс. км обычно 3ZZ-FE начинает громко работать. В первую очередь следует проверить натяжитель и цепь ГРМ. К этому рубежу она растягивается и гремит. Впускной коллектор не самой удачной конструкции. Быстро нарастает нагаром, что приводит к плавающим оборотам и другим неприятным последствиям. В целом, мотор перенял все недостатки от «старшего» брата. Многие автомобилисты считают, что 3ZZ-FE намного хуже 4A. Ему характеры все слабости, которыми известны установки семейства ZZ – низкая ремонтопригодность, одноразовость, невысокая надежность. Ресурс двигателя Тойота Королла составляет приблизительно 200 тыс. км пробега.
1NR-FE
С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE.
Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.
Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i.
Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.
Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:
- Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
- Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
- Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
- Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.
Данный недостаток практически нельзя устранить.Если на «холодную» слышны металлические лязганья, то стоит проверить цепь ГРМ и натяжитель. Если шумность слишком высокая, механизм привода ГРМ подлежит замене вместе с гидронатяжителем.
Очень часто владельцы жалуются на регулярно выбивающие ошибки P2111 и P2112. Как во многих других случаях, все начинается с активации индикатора «Чек Двигатель» на панели приборов. Устранить эту проблему можно сменой дроссельного узла и перепрошивкой «мозгов». С учетом всего вышесказанного мотор 1NR-FE сложно назвать надежным. Его ресурс во многом зависит от качества обслуживания и характера эксплуатации. Тем не менее, явные «болезни» и недостатки проявятся даже с самым трепетным отношением – это вопрос времени. Если усреднить ресурс, то получим показатель в 200 тыс. км.
1ZR-FE
Производство 1ZR-FE налажено сразу на нескольких автозаводах. Впервые силовая установка была представлена в 2006 году и сразу же нашла свое место под капотом многих популярных и массовых моделей концерна.
Его конструкция не представляла загадку и была вполне типичной для того времени: алюминиевый блок цилиндров (диаметр 80.5 мм), чугунные гильзы, открытая рубка охлаждения. Сверху блока закреплена тоже изготовленная из алюминия 16-клапанная ГБЦ. Головка получила два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Вращение распредвалов осуществляется при помощи цепного привода. Особенностью 1ZR-FE можно считать наличие системы фазорегуляции Dual VVT-i на впуске и выпуске.
На этом новшества и технологичность двигателя с рабочим объемом 1598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длину впускного тракта в зависимости от режима работы двигателя. Как и в случае с предыдущим мотором здесь можно встретить электронный дроссель ECTS-i, благодаря которому экологические стандарты были подтянуты до показателей Евро-5. Двигатель по многим параметрам явно превосходит остальные моторы семейства. Он спокойно работает на АИ-92, легко ремонтируется и относительно недорого обслуживается.
Проблема лишь в том, что его пиковая мощность на Toyota Corolla E150 составляет 122 лошадиные силы, а крутящий момент 160 Нм. Скоростные показатели авто устраивают немногих водителей.
Из недостатков и поломок можно отметить:
- Цепь ГРМ. Не отличается высоким ресурсом. Довольно быстро растягивается и требует замены. Обычно мероприятия по смене цепи ГРМ выполняют после 150-180 тыс. км пробега. Одновременно лучше всего проверить и фазорегуляторы.
- Течи охлаждающей жидкости и масла. Насос системы охлаждения считается одним из наиболее уязвимых мест 1ZR-FE. Владельцы авто отмечают, что достаточно часто образуются течи масла в месте прокладки натяжителя ГРМ.
- Клин клапана VVT-i. Редко, но известны случаи, когда заклинивает клапан системы VVT-i. С такой проблемой стоит отправиться на станцию технического обслуживания.
Производитель заверил ресурс 1.6-литрового 1ZR-FE, равный 200 тыс. км пробега, но на практике движок бегает все 300 с плюсом тысяч километров.
Проверенный, выносливый и надежный силовой агрегат, которым оснащают последнее поколение модели. Сегодня 1ZR-FE основным агрегатом для Тойота Королла, которую поставляют в отечественные дилерские центры.
2E
«Древний» 1.3-литровый силовой агрегат с конструкцией, которую разработали еще в 1984 году. Что касается Toyota Corolla, 2E ставили вплоть до 1998 году – практически до самого конца производства установки. На практике 2E надежностью и ресурсом не блистал, но среди автолюбителей зарекомендовал себя, как «рабочая лошадка». У него простая конструкция с карбюратором и головкой блока цилиндров SOHC. Распределительный вал приводит в действие ременной привод. Конфигурация вполне привычная – рядная «четверка» из чугуна, но ГБЦ здесь 12-клапанная алюминиевая. Максимально простой мотор без фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов и прочих «наворотов». Его цилиндры расточены под 73 мм, а поршень ходит на 77.4 мм.
Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению.
При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.
Технические характеристики двигателя Toyota 3UZ-FE, характеристики, масло, производительность
Двигатель V8 Toyota 3UZ-FE объемом 4,3 литра собирался на заводе в Японии с 2000 по 2013 год и устанавливался на легковые заднеприводные автомобили, в том числе выпускаемые под маркой Lexus. Этот силовой агрегат оснащался фазовращателями VVT-i на впускных валах и системой ACIS.
В 2000 году популярный 4,0-литровый двигатель 1UZ-FE начал заменяться его 4,3-литровой версией.
По сути, это тот же алюминиевый V8 с головками DOHC, но с увеличенным диаметром поршня. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, на впускных валах присутствовали фазовращатели VVT-i, а впускной коллектор оснащался фирменной системой изменения геометрии под названием ACIS. Гидрокомпенсаторов здесь не предусмотрено, зазор клапанов необходимо периодически регулировать.
В 2003 году мотор был немного обновлен в связи с адаптацией к другой АКПП.
В семейство UZ входят двигатели: 1UZ‑FE и 2UZ‑FE.
Двигатель устанавливался на:
- Toyota Crown Majesta 4 (S180) 2004 – 2009 г.в.; Crown Majesta 5 (S200) 2009 – 2013 гг.;
- Toyota Celsior 3 (XF30) 2000 – 2006 г.в.;
- Toyota Soarer 4 (Z40) 2001 – 2005 г.в.;
- Lexus GS S160 2000 – 2005 г.в.; GS S190 в 2005 – 2007 годах;
- Lexus LS XF30 2000 – 2006 г.в.;
- Lexus SC Z40 2001 – 2010 г.в.
Технические характеристики
| Годы выпуска | 2000-2013 |
| Рабочий объем, см3 | 4292 |
| Топливная система | инжектор |
Выходная мощность, л. с. | 280 – 305 |
| Крутящий момент, Нм | 420 – 440 |
| Блок цилиндров | алюминий V8 |
| Головка блока | алюминий 32v |
| Диаметр цилиндра, мм | 91 |
| Ход поршня, мм | 82,5 |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Особенности | АСИС |
| Гидравлические подъемники | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | ВВТ-и |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30, 5W-40 |
| Объем моторного масла, л | 5.1 |
| Тип топлива | 95 |
| Евро стандарты | 3 евро |
| Расход топлива, л/100 км (для Toyota Crown Majesta 2010) — город — трасса — смешанный | 14,5 9,0 11,6 |
| Ресурс двигателя, км | ~500 000 |
| Масса, кг | 225 |
Недостатки двигателя 3UZ-FE
Двигатель 3UZ соответствует семейству своих предшественников и также не имеет даже мелких недостатков, при условии регулярного обслуживания и качественных ГСМ.
Мотор очень надежный и долговечный. Разработчики так постарались, что ни весь двигатель в целом, ни отдельные его узлы не имеют серьезных конструктивных недостатков или ошибок. По этой причине безаварийный пробег двигателя в 500 тыс. км и более — далеко не редкость среди ответственных автовладельцев.
Двигатель Toyota 3UR-FE (5,7 л, V8, VVTi): обзор, характеристики, сервисные данные -охлаждаемый атмосферный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, из семейства UR, выпускается Toyota Motor Corporation с 2006 года.
Двигатель 3UR-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом крена 90° 3UR-FE оснащен блоком цилиндров из литого под давлением алюминия с коленчатым валом с пятью подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами с цепным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32). Двигатель Toyota 3UR-FE оснащен системой последовательного впрыска топлива L-типа (SFI), системой зажигания Direct Ignition System (DIS) с отдельными катушками на каждой свече зажигания, индукционной системой акустического контроля (ACIS), системой электронного опережения зажигания (ESA).
Он имеет диаметр цилиндра 94,0 мм (3,7 дюйма) и ход поршня 102,0 мм (4,02 дюйма). Оценка степени сжатия составляет 10,2: 1.
Этот двигатель производил от 362 л.с. (266 кВт; 357 л.с.) при 5600 об/мин до 383 л.с. (282 кВт; 378 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и от 530 Н·м (54 кг·м, 391 фут·фунт ) при 3200 об/мин до 546 Н·м (55,7 кг·м, 402 фут·фунт) при 3600 об/мин максимального крутящего момента в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.
Расшифровка кода двигателя выглядит следующим образом:
- 3 – двигатель 3-го поколения
- UR — семейство двигателей
- F – Эконом узкоугольный DOHC
- E — Многоточечный впрыск топлива
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 3УР-ФЭ |
| Макет | Четырехтактный, V8 |
| Тип топлива | Бензин (бензин) |
| Производство | 2006- |
| Рабочий объем | 5,7 л, 5663 см 2 (345,6 куб. дюймов) |
| Топливная система | Последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI) |
| Сумматор мощности | Нет |
| Выходная мощность | С 362 л.с. (266 кВт; 357 л.с.) при 5600 об/мин до 383 л.с. (282 кВт; 378 л.с.) при 5600 об/мин |
| Выходной крутящий момент | От 530 Н·м (54 кг·м, 391 фут·фунт) при 3 200 об/мин 90 146 до 546 Н·м (55,7 кг·м, 402 фут·фунт) при 3 600 об/мин |
| Приказ о стрельбе | 1-8-7-3-6-5-4-2 |
| Размеры (Д х Ш х В): | – |
| Вес | 220 кг (485 фунтов) |
Блок цилиндров
Двигатель 3UR-FE имеет литой под давлением алюминиевый блок цилиндров V-образной формы с углом крена 90°. Порядок работы этого двигателя 1-8-7-3-6-5-4-2. Коленчатый вал поддерживается пятью коренными подшипниками. Эти подшипники изготовлены из алюминиевого сплава.
В двигателе 3UR-FE использовались кованые шатуны с алюминиевыми подшипниками с полимерным покрытием. Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава и охлаждаются четырьмя масляными форсунками в блоке цилиндров. Поршневые пальцы полностью плавающие. Мотор Toyota 3UR-FE имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольца.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 94,0 мм (3,7 дюйма) и 102,0 мм (4,02 дюйма) соответственно. Оценка степени сжатия составляет 10,2: 1.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий | |
| Степень сжатия: | 10,2:1 | |
| Диаметр цилиндра: | 94,0 мм (3,7 дюйма) | |
| Ход поршня: | 83,0 мм (3,27 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): | 2 / 1 | |
| Количество коренных подшипников: | 5 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): | 94,000–94,012 мм (3,700–3,701 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандарт): | 93,950–93,960 мм (3,6988–3,6992 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997–22,000 мм (0,866–0,8661 дюйма) | |
| Внутренний диаметр втулки шатуна: | 22 000 мм (0,8661 дюйма) | |
| Диаметр большой головки шатуна: | 59 000 мм (2,3228 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Топ | 0,020–0,070 мм (0,0008–0,027 дюйма) |
| Второй | 0,020–0,060 мм (0,0008–0,0024 дюйма) | |
| Масло | 0,070–0,145 мм (0,0028–0,0057 дюйма) | |
| Торцевой зазор поршневого кольца: | Топ | 0,22–0,33 мм (0,0087–0,013 дюйма) |
| Второй | 0,35–0,50 мм (0,0138–0,0197 дюйма) | |
| Масло | 0,10–0,40 мм (0,0039–0,0157 дюйма) | |
| Диаметр коренной шейки коленчатого вала: | 66,988–67,000 мм (2,6373–2,6378 дюйма) | |
| Диаметр шатунной шейки: | 55,982–56,000 мм (2,204–2,2047 дюйма) | |
Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:
- Шаг 1:
Внутри: 61 Нм; 6,2 кг·м; 45 ft·lb
Снаружи: 27 Нм; 2,7 кг·м; 20 фут·фунт- Шаг 2: Поверните болты на 90°
- Блок цилиндров со стороны 45 Нм; 4,6 кг·м; 33 фут·фунт
После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.
Болты шатунных подшипников
- Шаг 1: 40 Нм; 4,0 кг·м; 30 фут·фунт
- Шаг 2: Поверните болты на 90°
Головка цилиндра
Головка цилиндра изготовлена из алюминиевого сплава. Двигатель 3UR-FE имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). В двигателе 3UR-FE использовались первичные цепи привода ГРМ для впускных распределительных валов, а каждый выпускной распределительный вал приводится в движение вторичной цепью привода ГРМ от впускного распределительного вала. Двигатель 3UR-FE имел Dual VVT-i для управления впускным и выпускным распредвалами.
Продолжительность впуска 248 градусов и продолжительность выпуска 242 градуса. Для регулировки клапанного зазора в этом двигателе используется гидрокомпенсатор зазора, который приводится в действие моторным маслом, подаваемым из головки блока цилиндров, и встроенной пружиной.
| Головка блока цилиндров | ||
| Головка блока из сплава | Алюминий | |
| Расположение клапанов: | DOHC, цепной привод | |
| Высота головки блока цилиндров: | – | |
| Клапаны: | 32 (4 клапана на цилиндр) | |
| Фаза впускного клапана: | 248° | |
| Распределение выпускного клапана: | 242° | |
| Диаметр головки клапана: | ВПУСК | 38,0 мм (1,496 дюйма) |
| ВЫПУСК | 34,5 мм (1,260 дюйма) | |
| Длина клапана: | ВПУСК | 105,85 мм (4,17 дюйма) |
| ВЫПУСК | 110,40 мм (4,35 дюйма) | |
| Диаметр штока клапана: | ВПУСК | 5,470–5,485 мм (0,215–0,216 дюйма) |
| ВЫПУСК | 5,465–5,480 мм (0,2152–0,2157 дюйма) | |
| Длина пружины клапана в свободном состоянии: | ВПУСК | 49,39 мм (1,9445 дюйма) |
| ВЫПУСК | 49,39 мм (1,9445 дюйма) | |
| Высота кулачка распределительного вала: | ВПУСК | 44,291–44,441 мм (1,7437–1,7496 дюйма) |
| ВЫПУСК | 44,196–44,346 мм (1,74–1,7459 дюйма) | |
| Диаметр шейки распределительного вала: | №1 | 29,956–29,970 мм (1,1794–1,1799 дюйма) |
| Прочее | 25,959–25,975 мм (1,022–1,0226 дюйма) | |
Процедура затяжки головки и характеристики момента затяжки:
- Шаг 1: 36 Нм; 3,67 кг·м; 27 фут·фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°
- Шаг 3: Поверните все болты еще на 90°
- Для головки 12 мм: 21 Нм; 2,14 кг·м; 15 фут·фунт
Данные технического обслуживания
| Давление сжатия | |
| Стандартный | 13,3 кг/см 2 , (189 psi) / 300 об/мин |
| Минимум | 10,2 кг/см 2 , (145 psi) / 300 об/мин |
| Предельный перепад компрессии между цилиндрами | 1,0 кг/см 2 , (15 psi) / 300 об/мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л/1000 км | до 1. 0 |
| Рекомендуемое моторное масло | SAE 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Тип масла API | СЛ, СМ, СБ |
| Емкость моторного масла (заправочная емкость) | Со сменой фильтра: 7,5 л (7,9НАС. кварт, 6,6 имп. кварты) Без замены фильтра: 7,1 л (7,5 кварты США, 6,2 англ. кварты). |
| Интервал замены масла, км (мили) | 10 000 (6 000) |
| Давление масла | Холостой ход: 70 кПа (0,7 кгс/см 2 , 10,1 фунт/кв. дюйм) или более 2500 об/мин: 220 кПа (2,2 кгс/см 2 , 32 фунт/кв. дюйм) или более |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | ДЕНСО: SK20R11. |
| Зазор свечи зажигания | 1,0–1,1 мм (0,0394–0,0433 дюйма) |
| Момент затяжки свечи зажигания | 21 Нм (2,14 кг⋅м, 15 фут⋅фунт) |
Применение в автомобилях
| Модель | Годы выпуска |
| Тойота Тундра | 2006- |
| Тойота Секвойя | 2007- |
| Тойота Ленд Крузер 200 | 2007- |
| Лексус ЛС 570 | 2007- |
