Двигатель BMW M10: описание, характеристики, фото
≡ 7 декабря 2014 · Рубрика: ДвигателиА А А
За время своего рекордного по продолжительности пребывания на конвейерах автозаводов двигатель BMW M10 снискал огромную потребительскую популярность и, можно даже сказать, обрел ореол легендарности. Многие автомобилисты со стажем с ностальгией вспоминают времена, когда под капотом их железного коня находился именно этот силовой агрегат. На чем основана такая народная любовь по отношению к M10? Рассмотрим этот вопрос применительно к моделям 5-й серии.
Историческая справка
M10 был сконструирован в 1958 году бароном Алексом фон Фалькенхаузеном. Серийное производство двигателей началось в 1962 году, а завершилось в 1988-м.
Первоначальный объем мотора должен был составить 1300 куб.см., однако фон Фалькенхаузену этого показалось мало — в итоге на свет появился полуторалитровый двигатель. Благодаря тому, что M10 проектировался с солидным запасом, спустя некоторое время объем был увеличен еще на треть — до двух литров.
Название М10 закрепилось за двигателем только в 1975 году. На первых порах он был известен как M115, где последние две цифры отсылали к объему.
В разное время мотор устанавливался на купе и седаны BMW нового класса, компактные автомобили второй и третьей серий. В новой ветке истории M10 чаще всего встречался в моделях пятой серии: 518, 520, 520i.
Отечественный мотор, устанавливаемый на автомобиль «Москвич 412», является точной копией BMW M10.
Технические характеристики
M10 представляет собой малолитражный мотор с чугунным блоком на четыре цилиндра и головкой из алюминия. Газораспределительный механизм состоит из распределительного вала с цепным приводом и восьми клапанов. Ступенчатый поддон двигателя наполнен четырьмя литрами масла. Клапанная крышка, а также впускной и выпускной коллекторы выполнены из металла. Система питания как карбюраторная, так и инжекторная. Привод вентилятора охлаждения осуществляется посредством вискомуфты, которая связана клиновидным ремнем от стального шкива коленчатого вала. Конструкция двигателя отличается простотой и надежностью, то же можно сказать и о системе вентиляции картера.
Масляный насос находится в поддоне и приводится в действие однорядной цепью от коленвала. Двигатель абсолютно не прихотлив к маслу, крайне вынослив и износоустойчив.
Весит BMW M10 82 кг.
Модификации M10 на моделях BMW 5-й серии
М17
Объём | 2 литра |
---|---|
Мощность | 115 л.с. |
На каких автомобилях устанавливался | BMW 520 (кузов Е12) |
М64
Объём | 2 литра |
---|---|
Мощность | 125 л.с. |
На каких автомобилях устанавливался | BMW 520i (кузов Е12) |
М118
Объём | 1.8 литра |
---|---|
Мощность | 90 л.с. |
На каких автомобилях устанавливался | BMW 518 (кузов Е12) |
M10В18
Объём | 1. 8 литра |
---|---|
Мощность | 101 л.с. |
На каких автомобилях устанавливался | BMW 518 (кузов Е12), BMW 518 (кузов Е28), BMW 518i (кузов Е12, Южная Африка), BMW 518i (кузов Е28), BMW 518 (кузов Е28) |
Наиболее распространённые неисправности
При эксплуатации двигателя M10 зачастую возникают неполадки следующего характера:
▪ трещины в блоках цилиндров;
▪ эрозия шатунных и коренных вкладышей с повреждением поверхностей шеек вала;
▪ износ пары «кулачок-рокер», который чреват нарушением закона перемещения клапана и последующему разрушению рокера;
▪ износ пары «эксцентриковая шайба-торец стержня клапана», что приводит к невозможности корректной регулировки теплового зазора в механизме привода клапанов.
Галерея модификаций двигателя М10
Видео запуска М10 после капитального ремонта
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Двигатель БМВ М10: характеристики мотора BMW
Двигатель БМВ М10 выпускался в различных объемах: 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 литра, но длительнее всего производился как раз 1,8 литровый агрегат.
В целом, по времени выпуска, М10 считается рекордсменом. Сконструирован он был еще в 1958 году и производился до 1988 года. Тем не менее, в последние годы выпуска эта модель стала морально устаревшей, но все равно его выпускали, пока на смену не пришел двигатель БМВ М40.
Характеристики двигателя БМВ М10
BMW M10 – это мотор с чугунным блоком на 4 цилиндра и головкой из алюминия. Газораспределительный механизм представляет собой один распредвал с цепным приводом и 8 клапанов. Сначала объем двигателя составлял только 1,5 литра, но его проектировали с таким запасом, что через некоторое время его увеличили до невероятных 2,0 литров. За все время производства «десятки», он имел множество модификаций. Была так же и турбомодификация, которую устанавливали на легендарную модель – 2002 Turbo.
До того момента, когда этот агрегат начали устанавливать на седаны нового класса 1500, модели, которые были выпущены после войны представляли собой улучшенную 2 литровую рядную шестерку, прекрасную, но чрезвычайно дорогую алюминиевую V8 и несколько адаптированных мотоциклетных двигателей.
Начало истории
Начало истории двигателей М10 было положено в 1958г, когда инженер Алекс Фалкенхаузен предложил литровый мотор с четырьмя цилиндрами, который хотели устанавливать на модель 700. Этому двигателю не суждено было появиться на свет, но основные концепции его дизайна были позаимствованы для двигателя нового класса. Это была модель с чугунным блоком цилиндров, головкой из алюминия, а также с цепным приводом одного распредвала. Он был спроектирован с запасом, который впоследствии позволил достичь рабочего объема вплоть до 2 литров и дал достаточно много модификаций в течении почти 25 лет. На версию 1973 года с объемом 2 литра также устанавливалась турбина – эти агрегаты использовались в автомобилях 2002 turbo.
В новой ветке истории двигатель БМВ М10 был установлен на таких автомобилях, как Е12 (это 518 и 520i модели), Е21 (315, 316, 318 и конечно 318i и 320i модели), Е28 (модель 518) и Е30 (модели 315, 316 и 318i).
Двигатель M10B18 — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Преимущества
Первая модификация мотора была установлена в 1963 г. на седан 1800. У него было 90 л.с. и 143 Нм крутящего момента. Через 5 лет у него изменили поршни и диаметр цилиндра. Позже появился 110-сильный агрегат с двойным карбюратором и крутящим моментом в 147 Нм. Проведя тюнинг двигателя, инженеры БМВ установили спортивный распредвал, а подъем клапанов стал высоким. Карбюраторы стали брать у компании Weber. В результате мощь двигателя увеличилась 130 «лошадок», а его крутящий момент — 153 Нм.
Наконец, почти 20 лет (1969-1988) выпускался силовой агрегат M10B18. Самая популярная установка M10B18 имела не только карбюратор, но и инжектор. Компрессия везде 11. На европейские рынки мотор поставлялся с механическим впрыском, а на азиатский и североамериканский — с электронным. Допускается установка турбо.
M10B18 карбюратор выпускался 8 лет (1980-88), имел транзиторное зажигание и устанавливался на модели 316/518.
Недостатки
Мотор M10B18 считается надежным и успешным агрегатом. Иначе бы он не выпускался почти два десятилетия. Однако и он не лишен разных проблем:
- При перегреве мотора в блоке цилиндров E30 M10B18 появляются трещины. Об этом можно судить по эмульсии, появляющейся в масле, и по уменьшению антифриза в расширительном бачке. Просачиваясь в моторный картер, антифриз усиливает износ деталей, которые трутся, что приводит к перегреву;
- Заливает свечи, двигатель троит и не держит холостые;
- Преждевременный выход из строя эксцентриковой шайбы с износом кулачка-рокера;
- Прогоревшая прокладка головки блока цилиндров;
- Насос работает, однако не срабатывает стартер:
- Повышенный масляной расход;
- Щелкает стартер, но не крутит.
Однако M10B18 на BMW E30 отличается легким ремонтом и простотой обслуживания. К примеру, если обороты мотора плавают, или они повышаются в прогретом состоянии, или двигатель прекращает работу на нейтральной передаче, допускается самостоятельная регулировка холостого хода.
Агрегат неприхотлив к качеству топлива и моторного масла. В конце второго десятилетия 21 столетия на российских дорогах трудно встретить автомашину с таким силовым агрегатом. Потому что его выпуск был прекращен 30 лет тому назад.
Переходники Rover — proteu.ru — Про авто и мото
Монитор. Плюс ТВ и навигация. Zoom Чтобы её установить если не стояла у вас с заводапридется заново проложить всю проводку из каждой двери в багажник, найти чейнджер для диска с навигацией, чейнджер для магнитола rover 75 дисков с музыкой, штатный усилитель, пару вечерков свободного времени, руки из правильного места и конечно желание.
Штатная магнитола Zenith для Rover 75 — Ровер 75, WinCe 6.0
Стоит отметить, что ТВ и навигация по магнитола rover 75 пользования — каменный век. Здесь можно ещё найти по этому делу доп. А пока это были все типы магнитол, которые устанавливались на Rover 75 из завода.
Функционал хорош, дизайн правильный, цена также Zoom По звуку также существуют мнения. Но он однозначно лучше чем в родных магнитол.
Штатные магнитолы для Rover 75
Плюс большой по сравнению дисплей. Плюс функционал. И главное — правильный дизайн. Тот, который нам нужен.
BMW-шная магнитола в ROVER 75.
Именно не в ущерб, а в дополнение к изящному интеръеру. Разработчики нарисовали салон, который через десятилетия не устарел, а сразу перешагнул в категорию «классический».
Куплю пока какой-нибудь недорогой аппарат с USB-входом, чисто слушать музыку. Ну, а потом уже закажу, всё-таки, у китайцев мультимедийный центр. Тем более, что за год, который прошёл с момента покупки машины, этот центр подешевел уже с ти до ти магнитола rover 75.
Проштудировал недорогие магнитолы магнитола rover 75 в принципе, как временную, можно купить чуть ли не за р. Но, подумал, это не мой вариант. Потом решил, что если уж брать, то двухдинового размера.
Пусть это и будет просто музыка. Сначала понравилась вот такая: То есть, можно от двух гнёзд заряжать что-нибудь, параллельно слушая музыку с SD-карты.
Удобно… Однако, после того, как почитал отзывы, понял, что это какая-то китайская фигня, которая очень ярко светится и ничего с этим не сделать, магнитола rover 75 ещё со звуком непонятки всякие.
Цена — р.
Короче, решено было взять пусть 1 din, но нормальной фирмы. А потом… Потом я наткнулся на этот Пионер, который стоит всего на р дороже, но каков!
Двигатель M10. Характеристики, модификации мотора M10
M10 — двигатель BMW который выпускался с 1962 по 1988 года, с объемом от 1499 до 1990 куб.см. Четырехцилиндровый двигатель SOHC, с чугунными блоками, головкой из алюминия, двумя карбюраторами, впрыском топлива и с турботехнологией. ГРМ состоит из распредвала с цепным приводом и восьми клапанов.
Было выпущено более 3.5 миллионов экземпляров, с разными модификациями. Начальный объем двигателя был 1,5 литра, но по проекту оставался запас и через некоторое время он был увеличен до 2,0 литров. Клапанная крышка, а также впускной и выпускной коллекторы выполнены из металла.
Ступенчатый поддон мотора наполнен четырьмя литрами масла. Система питания как инжекторная, так и карбюраторная. Конструкция простая и надежная, то же можно сказать и о системе вентиляции картера. Двигатель абсолютно не прихотлив к маслу, крайне вынослив и износоустойчив.
Технические характеристики M10-M115
Точный объем | 1499 см³ |
Система питания | карбюратор |
Мощность двс | 75 — 80 л.с. |
Крутящий момент | 118 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 8v |
Диаметр цилиндра | 82 мм |
Ход поршня | 71 мм |
Степень сжатия | 8.0 — 8.8 |
Особенности двс | нет |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | цепной |
Фазорегулятор | нет |
Турбонаддув | нет |
Какое масло лить | 4. 0 литра 5W-40 |
Тип топлива | АИ-92 |
Экологический класс | ЕВРО 0 |
Примерный ресурс | 250 000 км |
Характеристики M10-M116, M41, M98, M99 И M10B16
Точный объем | 1573 см³ |
Система питания | карб./Jetronic |
Мощность двс | 75 — 105 л.с. |
Крутящий момент | 130 — 167 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 8v |
Диаметр цилиндра | 84 мм |
Ход поршня | 71 мм |
Степень сжатия | 8.3 — 9.5 |
Особенности двс | нет |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | цепь |
Фазорегулятор | нет |
Турбонаддув | нет |
Какое масло лить | 4. 0 литра 5W-40 |
Тип топлива | АИ-92 |
Экологический класс | ЕВРО 0 |
Примерный ресурс | 240 000 км |
Технические характеристики M10-M118
Точный объем | 1773 см³ |
Система питания | карбюратор |
Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 8v |
Диаметр цилиндра | 84 мм |
Ход поршня | 80 мм |
Степень сжатия | 8.6 — 10.5 |
Особенности двс | нет |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | цепной |
Фазорегулятор | нет |
Турбонаддув | нет |
Какое масло лить | 4. 0 литра 5W-40 |
Тип топлива | АИ-92 |
Экологический класс | ЕВРО 0 |
Примерный ресурс | 260 000 км |
Технические характеристики M10B18
Точный объем | 1766 см³ |
Система питания | карб./Jetronic |
Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 8v |
Диаметр цилиндра | 89 мм |
Ход поршня | 71 мм |
Степень сжатия | 8.6 — 10 |
Особенности двс | нет |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | цепь |
Фазорегулятор | нет |
Турбонаддув | нет |
Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
Тип топлива | АИ-92 |
Экологический класс | ЕВРО 0 |
Примерный ресурс | 300 000 км |
Технические характеристики M05, M15, M17, M43, M64 И M10B20
Точный объем | 1990 см³ |
Система питания | карб. /Jetronic |
Мощность двс | 100 — 130 л.с. |
Крутящий момент | 152 — 177 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 8v |
Диаметр цилиндра | 89 мм |
Ход поршня | 80 мм |
Степень сжатия | 8.1 — 9.3 |
Особенности двс | нет |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | цепной |
Фазорегулятор | нет |
Турбонаддув | нет |
Какое масло лить | 4.2 литра 5W-40 |
Тип топлива | АИ-92 |
Экологический класс | ЕВРО 0 |
Примерный ресурс | 320 000 км |
Технические характеристики M31 TURBO
Точный объем | 1990 см³ |
Система питания | Kugelfischer MFI |
Мощность двс | 170 л. с. |
Крутящий момент | 245 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 8v |
Диаметр цилиндра | 89 мм |
Ход поршня | 80 мм |
Степень сжатия | 6.9 |
Особенности двс | нет |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | цепь |
Фазорегулятор | нет |
Турбонаддув | да |
Какое масло лить | 4.2 литра 5W-40 |
Тип топлива | АИ-92 |
Экологический класс | ЕВРО 0 |
Примерный ресурс | 220 000 км |
M10 Устанавливался на автомобили
1500/1600/1800 | 1962 — 1977 |
2000/2002 | 1965 — 1976 |
3-Series E21 | 1975 — 1983 |
3-Series E30 | 1982 — 1987 |
5-Series E12 | 1972 — 1981 |
5-Series E28 | 1981 — 1987 |
Инструкция по эксплуатации и руководство по ремонту Toyota Corolla | Ремонт авто
Рубрика: CorollaОпубликовано 17. 12.2020 · Комментарии: Комментарии к записи Инструкция по эксплуатации и руководство по ремонту Toyota Corolla отключены · На чтение: 2 мин
Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, — каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.
Книга по ремонту Toyota Corolla содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.
Руководство по ремонту Toyota Corolla разделено на главы: Устройство автомобиля описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля ; Инструкция по эксплуатации подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения ; Неисправности в пути советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге ; Техническое обслуживание подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания ; Инструкции по ремонту двигатель, трансмиссия, ходовая тойота королла 2007 руководство по эксплуатации, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Toyota Corolla ; Электрооборудование подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, тойота королла 2007 руководство по эксплуатации описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Toyota Corolla.
Любая из процедур ремонта Toyota Corolla приведена по принципу от простого к сложному: Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Toyota Corolla высококвалифицированными автомеханиками.
Скачивание на компьютер — Вы можете также скачать инструкцию Toyota Corolla на свой компьютер и сохранить ее в своем архиве. Если ты все же не хотите занимать место на своем устройстве, Вы всегда можете скачать ее из ManualsBase.
Руководство по эксплуатации Toyota Corolla Advertisement Advertisement Печатная версия Многие предпочитают читать документы не на экране, а в печатной версии.
Опция распечатки инструкции также предусмотрена и Вы можете воспользоваться ею нажав на ссылку, находящуюся выше — Печатать инструкцию. Вам не обязательно печатать всю инструкцию Toyota Corolla а только некоторые страницы.
Берегите бумагу. Резюме Ниже Вы найдете заявки которые находятся на очередных страницах инструкции для Toyota Corolla
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Двигатель BMW M40B18 с четырьмя цилиндрами пришел на смену старому M10. В нем имеются гидрокомпенсаторы, так что клапана не нуждаются в такой частой регулировке. Здесь, в отличие от шестицилиндровых двигателей БМВ того времени, используется ремень газораспределительного механизма. Если этот ремень оборвется, то загнутся клапана, а это уже повлечет за собой большие вложения. Объем мотора M40B18 – 1796 куб.см. Мощность двигателя — 113 л.с. Для кузова E36 отличался только системой впрыска. Диаметр цилиндра, как у и мотора 1.6 литра, 84 мм, а ход поршня увеличен до 81 мм.
Технические характеристики
Производство | Steyr Plant |
Марка двигателя | М40 |
Годы выпуска | 1987-1994 |
Материал блока цилиндров | чугун |
Система питания | инжектор |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов на цилиндр | 2 |
Ход поршня, мм | 81 |
Диаметр цилиндра, мм | 84 |
Степень сжатия | 9 |
Объем двигателя, куб. см | 1796 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 113/5500 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 162/4250 |
Топливо | 92 |
Экологические нормы | — |
Вес двигателя, кг | ~132 |
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 10.3 6.7 8.6 |
Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-40 / 15W-50 |
Сколько масла в двигателе, л | 4.0 |
Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 | Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
Характерными проблемами моторов BMW M40B18 являются: стук, плавающие обороты, провалы при наборе скорости и перегрев. У каждой проблемы свои причины. Стук двигателя может быть вызван износом распредвала, гидрокомпенсаторов и коромысел. Состояние деталей нужно проверить.
Плавающие обороты возникают из-за поломки ДМРВ, может быть подсос воздуха. Внимательно осмотрите двигатель, проверьте ДМРВ, оцените состояние КХХ и заслонки дросселя, проверьте лямбда-зонд. Проблему может вызывать плохое вращение распредвала.
Если заметны толчки при наборе скорости, чаще всего нужно почистить форсунки. Если двигатель перегревается, причин может быть несколько: необходимо осмотреть помпу, термостат. Причины могут крыться в радиаторе, трубках системы охлаждения.
При проблемах с бензонасосом, повреждениях проводов, катушки и свечей зажигания двигатель не заводится. Неприятности может доставить ремень ГРМ.
M10 — E30 Zone Wiki
BMW M10 — это 4-цилиндровый двигатель, устанавливаемый на E30 с момента его выпуска в 1982 году до 1987 года.
Топливный двигатель M10B18Двигатель M10, который можно увидеть под капотом E30, является кульминацией дизайна, восходящего к 1961 году. Его концепция началась, когда инженерного и гоночного героя барона Алекса фон Фалькенхаузена попросили разработать 1,3-литровый двигатель с небольшим рабочим объемом. для новой линейки BMW. Фон Фалькенхаузен предусмотрительно понял, что не только технические характеристики слишком малы, но и что в ближайшем будущем потребуются все более и более крупные мощности.С этой целью он предложил дизайн, который начинался с 1,5 литра, но который можно было легко расширить до 2,0 литров для удовлетворения будущих потребностей компании.
В течение следующих десятилетий этот двигатель претерпел большое количество изменений, доказав свои возможности с двумя карбюраторами, впрыском топлива и даже с турбонаддувом. Заводские 2-литровые турбины приводили BMW 2002ti в мощность 170 л.с., а в гоночных версиях — более 1000 л.с. В общей сложности было произведено более 3,5 миллионов автомобилей, которые устанавливали на различные модели BMW более 25 лет.
В конце 1982 года, когда был выпущен E30, на базовую модель 316 была установлена 1,8-литровая версия с карбюратором, а на 318i была установлена версия с впрыском топлива. Меньший 1,6-литровый двигатель с карбюратором от E21 экспортировался в Грецию и Югославию как редкие 316. Эти модели включали ряд 4-цилиндровых двигателей E30 наряду с двигателями 320i и 323i с двигателями M20. Чтобы дополнить ассортимент BMW, двигатель 1,8 будет устанавливаться на E28 5-й серии.
M10 продолжил фейслифтинг E30 в сентябре 1987 года.Модель 316 продолжила свое существование, а двигатель M10 с впрыском топлива был переименован в 316i, освободив название 318i для нового двигателя M40. Но всего через год от модели 316 отказались, а модель 316i получила двигатель M40 меньшего размера, в результате чего двигатель M10 был удален из линейки E30 в сентябре 1988 года.
Однако на этом отношения E30 с M10 не закончились. В сентябре 1986 года двигатель S14 был установлен на первый M3. Основанный на блоке M10, этот двигатель будет доведен до 2,5 л в течение всего срока службы, а последние модели 1991 года достигают 235 л.с.
ДвигателиM10 по-прежнему пользуются большим спросом среди гонщиков классических гонок и энтузиастов производительности, поскольку их простая прочная конструкция делает их идеальными для повышения производительности по сравнению с более поздними двигателями.
Двигатель | Рабочий объем | Мощность | Крутящий момент | Красная линия | год |
---|---|---|---|---|---|
M10B18 | 1,6 л (1766 куб. См / 97 дюймов³) | 89 л.с. (66 кВт) @ 5500 | 101 фут-фунт-сила (137 Н · м) @ 4000 | 6200 | 1982–1987 |
M10B18 | 1.8 л (1776 куб. См / 109 дюймов³) | 105 л.с. (77 кВт) @ 5800 | 107 фут-фунт-сила (145 Н · м) при 4500 | 6200 | 1987 |
Несмотря на идентичность конструкции двигателя, две версии различаются настройками заправки топливом и управления двигателем. В то время как более мощная версия оснащалась системой впрыска топлива Jetronic для увеличения мощности и экономии топлива, в более низкомощной версии используется простой карбюратор и механический распределитель; в 1984 году он будет модернизирован до карбюратора с электронным управлением, что является распространенной проблемой.
Во всех двигателях M10 используется цепь привода ГРМ.
Двигатель всех E30 состоит из трех частей: чугунного блока со стальным поддоном внизу и алюминиевой головкой вверху.
Поддон
Поддон M10 состоит из двух частей: верхнего и нижнего поддонов. Верхняя часть прикручивается непосредственно к блоку, уплотняется прокладкой, а нижний поддон затем прикручивается болтами к верхнему.
Утечки в этой области обычно возникают из-за ослабления верхних болтов, несмотря на их номинальный крутящий момент.Поскольку доступ к некоторым из этих болтов возможен только при снятом нижнем поддоне, эти две части необходимо разобрать, чтобы устранить утечку. Снимая нижний поддон, не удивляйтесь, обнаружив в масле болт, полностью вышедший из верхнего поддона.
Повреждения тоже проблема. Литая алюминиевая конструкция M10 делает поддон склонным к появлению трещин и отверстий при ударе, и никакой другой поддон E30 не совместим.
Масляный насос
Масляный насос имеет цепной привод от независимой звездочки на коленчатом валу. Это героторный насос (одна шестеренка внутри другой). Он прикреплен болтами к передней центральной части блока цилиндров и через заборную трубку подается масло в поддон.
Насос M10 относительно просто заменить. Просто открутите приводную шестерню от насоса, а затем открутите насос от блока.
Блок
Для всех двигателей M10 использовалась одноблочная конструкция, и они полностью взаимозаменяемы между моделями. Все блоки используют центральное отверстие диаметром 89 мм.
Имейте в виду, что хотя двигатель M10 также устанавливался на большое количество других двигателей.По этой причине, хотя сами блоки имеют одинаковую конструкцию, для изменения мощности каждого двигателя использовались разные отверстия. Абсолютный максимальный размер отверстия составляет 94 мм, но безопасный предел — 93 мм.
Коленчатый вал
В то время как блок определяет максимальную мощность двигателя, коленчатый вал определяет ход двигателя и, следовательно, фактический рабочий объем. Установленный в нижней части блока, кривошип удерживает нижнюю часть штоков поршня и преобразует их движение вверх / вниз во вращающую силу, известную как крутящий момент.Он делает это, удерживая стержни на серии выступов или «бросков», которые отходят от центра кривошипа на определенное расстояние.
Кривошип M10 представляет собой чугунный блок с ходом 71 мм . Однако его можно увеличить с помощью рукоятки S14 до 87 мм.
Поршневые штоки
Во всех двигателях M10 используются одинаковые поршневые штоки 135 мм.
Поршни
В M10B18 использовалась та же конструкция поршня, что и на E30. Однако поршни M30 также совместимы.
M10B18 9: 1 | |
---|---|
82-88 | |
Ø: | 89 |
кГц: | 47,1 |
ÜH: | 4,5 |
GL: | 83,6 |
BO: | 22,0 х 58 |
Ход: | 71 |
Длина шатуна: | 135 |
Объем | 1766cc |
Форма поршня: |
Размеры (мм) | |
---|---|
Определения | Ø: Диаметр поршня KH: Расстояние от центра отверстия под палец до верхней части поршня ÜH: Высота днища поршня над верхней плоскостью поршня VT: Глубина вдавления в днище поршня MT: Глубина углубления в верхней части поршня GL: Общая длина поршня BO: Диаметр (и длина) пальца запястья |
Цепь привода ГРМ
В M10 используется цепь для привода клапана (в отличие от двигателей M20 и M40). Поэтому на конце коленчатого вала установлена звездочка для привода цепи, которая приводит в движение соответствующую звездочку на распределительном валу. Большинство людей считают, что цепи неразрушимы, но рекомендуется заменять натяжитель каждые 100 000 миль. В случае появления шума в цепи замена натяжителя цепи должна смягчить ситуацию.
Подробнее о замене натяжителя цепи привода ГРМ.
Голова
Головка блока цилиндров 8V на всех двигателях M10 изготовлена из литого алюминия и существенно различается между карбюраторными и инжекторными моделями.Хотя очевидная разница заключается в том, есть ли отверстия для форсунок, существует также проблема формы порта, из-за которой головки несовместимы.
К сожалению, голова — слабая часть двигателя М10. они подвержены растрескиванию при перегреве. Единственный способ проверить — снять голову.
Крышка клапана
Устанавливается на головке с помощью 8 винтов с буртиком. В нем есть одно отверстие для масляной крышки и одно отверстие для шланга сапуна.
При снятии и замене крышки коромысла стоит заменить прокладку крышки коромысла.
Кулачок
На M10 верхний распределительный вал приводит в действие впускные и выпускные клапаны через коромысла. Этот распределительный вал имеет цепную передачу и удерживается на месте с помощью 3 подшипников. Он смазывается расположенным сверху масляным распылителем. Задний конец кулачка имеет зубчатую передачу для питания распределителя.
Во всех двигателях используется один и тот же кулачок, который также совместим с двигателем E21.
Клапаны
Головка M10 — это 8-клапанный двигатель, который содержит по одному впускному и выпускному клапанам на цилиндр.Клапаны были разными у карбюраторных и инжекторных двигателей:
316: 42 мм впуск, 35 мм выпуск 316i / 318i: 46 мм впуск, 38 мм выпуск
Во всех двигателях используется шток 8 мм.
Зазор толкателя клапана, впуск и выпуск на холодном двигателе: 0,20 мм
Зазор толкателя клапана, впуск и выпуск на прогретом двигателе: 0,25 мм
Коромысла
Клапаны открываются и закрываются коромыслами, которые нажимаются кулачком. Эти коромысла выполняют двойную функцию: толкателя кулачка и регулятора клапана, так как на одном конце находятся эксцентрик и регулировочная гайка. Коромысла вращаются вокруг осей коромысел.
Прокладка головки
Прокладка головки образует уплотнение между головкой и блоком, поддерживая сжатие в цилиндре, при этом масло и охлаждающая жидкость разделяются. Любая неисправность прокладки головки блока цилиндров вызовет падение мощности двигателя, а также приведет к смешиванию масла и охлаждающей жидкости, известному как майонез.
Чтобы диагностировать сломанную прокладку головки, поищите кремообразное вещество под крышкой маслозаливной горловины. Если есть, удалите щуп и посмотрите на масло. Если он напоминает молочный кофе, скорее всего, у вас вышла из строя прокладка головки.
В случае выхода из строя прокладки важно проверить состояние головки; могли быть нанесены более серьезные повреждения, в том числе растрескивание металла, что сделало бы головку бесполезной.
Подробнее о замене прокладки головки блока цилиндров.
Шланг сапуна
Чтобы уравновесить давление внутри головки, резиновый шланг проходит от верхней части крышки коромысла к корпусу дроссельной заслонки или воздушному фильтру, в зависимости от версии двигателя.
Вспомогательное оборудование
Маховик
Маховик M10 представляет собой колесо с одной массой, которое позволяет двигателю долго вращаться после того, как вы уберете ногу с дроссельной заслонки. Это также плоская поверхность, с которой сцепляется сцепление, в конечном итоге передавая мощность от двигателя на трансмиссию.Кромка маховика зубчатая. Это зубчатый венец, который позволяет стартеру вцепиться в двигатель, чтобы запустить его. Маховик прикручивается болтами к шкиву на конце кривошипа.
Для двигателей с ручным управлением маховик содержит центрирующий подшипник для центрирования входного вала коробки передач относительно хвостовой части коленчатого вала. Эти детали необходимы при переходе с автоматического режима на ручной. Для автомобилей с автоматической коробкой передач маховик — это не что иное, как зубчатый венец с пластиной, к которой привинчивается преобразователь крутящего момента.
Стартер
Стартер представляет собой стандартный двигатель мощностью 1,4 кВт с зацепляющимся колесом изгиба. Это единый блок, состоящий из двигателя, соленоида и реле. При активации шестерня стартера выдвигается, встречаясь с маховиком, а затем вращается, приводя в движение двигатель.
Все пускатели M10 взаимозаменяемы.
Стартер подключается непосредственно к клемме «Аккумулятор +» и генератору. Меньшее соединение, питаемое черно-желтым проводом, является входящим сигналом от замка зажигания.На автомобилях с фейслифтингом также есть черный / зеленый провод к реле снижения нагрузки.
Подушки двигателя
Подушки двигателяM10 представляют собой стандартную конструкцию алюминиевых рычагов с резиновыми опорами. На некоторых моделях был также установлен гидравлический амортизатор для обеспечения превосходного гашения вибрации.
Если вы берете двигатель от E21 или E28, вам потребуются подушки двигателя E30.
Основная статья: Базовое обслуживание M10
Каждый двигатель нуждается в регулярной замене жидкостей и фильтров.Натяжителю цепи ГРМ M10 также потребуется заменить цепь ГРМ после определенного пробега. Если у вас дребезжит, узнайте больше о замене натяжителя цепи привода ГРМ.
Несмотря на то, что M10 был крепким двигателем, он изнашивается, и всем сохранившимся единицам E30 будет уже более 25 лет. Таким образом, большинство из них будут страдать от износа двигателя в той или иной форме, требующей полной перестройки.
Модернизация карбюратора
Карбюратор Pierburg 2BE, установленный в большинстве моделей 316, не считается особенно хорошим карбюратором.Переход на карбюратор Weber даст больше мощности и больше возможностей для настройки. Узнайте больше о карбюраторах Weber.
M10 — невероятно настраиваемый двигатель; В 1986 году гоночное подразделение BMW получило 1350 л.с. от этого агрегата. Возможности практически безграничны, с установками с двумя карбюраторами, строкер-двигателями и турбонаддувом — все общие черты среди модификаторов M10.
Много доработок связано с обводкой двигателя компонентами двигателя S14; конкретно коленвал и шатуны.
M10 — E30 Zone Wiki
BMW M10 — это 4-цилиндровый двигатель, устанавливаемый на E30 с момента его выпуска в 1982 году до 1987 года.
Топливный двигатель M10B18Двигатель M10, который можно увидеть под капотом E30, является кульминацией дизайна, восходящего к 1961 году. Его концепция началась, когда инженерного и гоночного героя барона Алекса фон Фалькенхаузена попросили разработать 1,3-литровый двигатель с небольшим рабочим объемом. для новой линейки BMW. Фон Фалькенхаузен предусмотрительно понял, что не только технические характеристики слишком малы, но и что в ближайшем будущем потребуются все более и более крупные мощности. С этой целью он предложил дизайн, который начинался с 1,5 литра, но который можно было легко расширить до 2,0 литров для удовлетворения будущих потребностей компании.
В течение следующих десятилетий этот двигатель претерпел большое количество изменений, доказав свои возможности с двумя карбюраторами, впрыском топлива и даже с турбонаддувом. Заводские 2-литровые турбины приводили BMW 2002ti в мощность 170 л.с., а в гоночных версиях — более 1000 л.с. В общей сложности было произведено более 3,5 миллионов автомобилей, которые устанавливали на различные модели BMW более 25 лет.
В конце 1982 года, когда был выпущен E30, на базовую модель 316 была установлена 1,8-литровая версия с карбюратором, а на 318i была установлена версия с впрыском топлива. Меньший 1,6-литровый двигатель с карбюратором от E21 экспортировался в Грецию и Югославию как редкие 316. Эти модели включали ряд 4-цилиндровых двигателей E30 наряду с двигателями 320i и 323i с двигателями M20. Чтобы дополнить ассортимент BMW, двигатель 1,8 будет устанавливаться на E28 5-й серии.
M10 продолжил фейслифтинг E30 в сентябре 1987 года.Модель 316 продолжила свое существование, а двигатель M10 с впрыском топлива был переименован в 316i, освободив название 318i для нового двигателя M40. Но всего через год от модели 316 отказались, а модель 316i получила двигатель M40 меньшего размера, в результате чего двигатель M10 был удален из линейки E30 в сентябре 1988 года.
Однако на этом отношения E30 с M10 не закончились. В сентябре 1986 года двигатель S14 был установлен на первый M3. Основанный на блоке M10, этот двигатель будет доведен до 2,5 л в течение всего срока службы, а последние модели 1991 года достигают 235 л.с.
ДвигателиM10 по-прежнему пользуются большим спросом среди гонщиков классических гонок и энтузиастов производительности, поскольку их простая прочная конструкция делает их идеальными для повышения производительности по сравнению с более поздними двигателями.
Двигатель | Рабочий объем | Мощность | Крутящий момент | Красная линия | год |
---|---|---|---|---|---|
M10B18 | 1,6 л (1766 куб. См / 97 дюймов³) | 89 л.с. (66 кВт) @ 5500 | 101 фут-фунт-сила (137 Н · м) @ 4000 | 6200 | 1982–1987 |
M10B18 | 1.8 л (1776 куб. См / 109 дюймов³) | 105 л.с. (77 кВт) @ 5800 | 107 фут-фунт-сила (145 Н · м) при 4500 | 6200 | 1987 |
Несмотря на идентичность конструкции двигателя, две версии различаются настройками заправки топливом и управления двигателем. В то время как более мощная версия оснащалась системой впрыска топлива Jetronic для увеличения мощности и экономии топлива, в более низкомощной версии используется простой карбюратор и механический распределитель; в 1984 году он будет модернизирован до карбюратора с электронным управлением, что является распространенной проблемой.
Во всех двигателях M10 используется цепь привода ГРМ.
Двигатель всех E30 состоит из трех частей: чугунного блока со стальным поддоном внизу и алюминиевой головкой вверху.
Поддон
Поддон M10 состоит из двух частей: верхнего и нижнего поддонов. Верхняя часть прикручивается непосредственно к блоку, уплотняется прокладкой, а нижний поддон затем прикручивается болтами к верхнему.
Утечки в этой области обычно возникают из-за ослабления верхних болтов, несмотря на их номинальный крутящий момент.Поскольку доступ к некоторым из этих болтов возможен только при снятом нижнем поддоне, эти две части необходимо разобрать, чтобы устранить утечку. Снимая нижний поддон, не удивляйтесь, обнаружив в масле болт, полностью вышедший из верхнего поддона.
Повреждения тоже проблема. Литая алюминиевая конструкция M10 делает поддон склонным к появлению трещин и отверстий при ударе, и никакой другой поддон E30 не совместим.
Масляный насос
Масляный насос имеет цепной привод от независимой звездочки на коленчатом валу.Это героторный насос (одна шестеренка внутри другой). Он прикреплен болтами к передней центральной части блока цилиндров и через заборную трубку подается масло в поддон.
Насос M10 относительно просто заменить. Просто открутите приводную шестерню от насоса, а затем открутите насос от блока.
Блок
Для всех двигателей M10 использовалась одноблочная конструкция, и они полностью взаимозаменяемы между моделями. Все блоки используют центральное отверстие диаметром 89 мм.
Имейте в виду, что хотя двигатель M10 также устанавливался на большое количество других двигателей.По этой причине, хотя сами блоки имеют одинаковую конструкцию, для изменения мощности каждого двигателя использовались разные отверстия. Абсолютный максимальный размер отверстия составляет 94 мм, но безопасный предел — 93 мм.
Коленчатый вал
В то время как блок определяет максимальную мощность двигателя, коленчатый вал определяет ход двигателя и, следовательно, фактический рабочий объем. Установленный в нижней части блока, кривошип удерживает нижнюю часть штоков поршня и преобразует их движение вверх / вниз во вращающую силу, известную как крутящий момент. Он делает это, удерживая стержни на серии выступов или «бросков», которые отходят от центра кривошипа на определенное расстояние.
Кривошип M10 представляет собой чугунный блок с ходом 71 мм . Однако его можно увеличить с помощью рукоятки S14 до 87 мм.
Поршневые штоки
Во всех двигателях M10 используются одинаковые поршневые штоки 135 мм.
Поршни
В M10B18 использовалась та же конструкция поршня, что и на E30. Однако поршни M30 также совместимы.
M10B18 9: 1 | |
---|---|
82-88 | |
Ø: | 89 |
кГц: | 47,1 |
ÜH: | 4,5 |
GL: | 83,6 |
BO: | 22,0 х 58 |
Ход: | 71 |
Длина шатуна: | 135 |
Объем | 1766cc |
Форма поршня: |
Размеры (мм) | |
---|---|
Определения | Ø: Диаметр поршня KH: Расстояние от центра отверстия под палец до верхней части поршня ÜH: Высота днища поршня над верхней плоскостью поршня VT: Глубина вдавления в днище поршня MT: Глубина углубления в верхней части поршня GL: Общая длина поршня BO: Диаметр (и длина) пальца запястья |
Цепь привода ГРМ
В M10 используется цепь для привода клапана (в отличие от двигателей M20 и M40). Поэтому на конце коленчатого вала установлена звездочка для привода цепи, которая приводит в движение соответствующую звездочку на распределительном валу. Большинство людей считают, что цепи неразрушимы, но рекомендуется заменять натяжитель каждые 100 000 миль. В случае появления шума в цепи замена натяжителя цепи должна смягчить ситуацию.
Подробнее о замене натяжителя цепи привода ГРМ.
Голова
Головка блока цилиндров 8V на всех двигателях M10 изготовлена из литого алюминия и существенно различается между карбюраторными и инжекторными моделями.Хотя очевидная разница заключается в том, есть ли отверстия для форсунок, существует также проблема формы порта, из-за которой головки несовместимы.
К сожалению, голова — слабая часть двигателя М10. они подвержены растрескиванию при перегреве. Единственный способ проверить — снять голову.
Крышка клапана
Устанавливается на головке с помощью 8 винтов с буртиком. В нем есть одно отверстие для масляной крышки и одно отверстие для шланга сапуна.
При снятии и замене крышки коромысла стоит заменить прокладку крышки коромысла.
Кулачок
На M10 верхний распределительный вал приводит в действие впускные и выпускные клапаны через коромысла. Этот распределительный вал имеет цепную передачу и удерживается на месте с помощью 3 подшипников. Он смазывается расположенным сверху масляным распылителем. Задний конец кулачка имеет зубчатую передачу для питания распределителя.
Во всех двигателях используется один и тот же кулачок, который также совместим с двигателем E21.
Клапаны
Головка M10 — это 8-клапанный двигатель, который содержит по одному впускному и выпускному клапанам на цилиндр.Клапаны были разными у карбюраторных и инжекторных двигателей:
316: 42 мм впуск, 35 мм выпуск 316i / 318i: 46 мм впуск, 38 мм выпуск
Во всех двигателях используется шток 8 мм.
Зазор толкателя клапана, впуск и выпуск на холодном двигателе: 0,20 мм
Зазор толкателя клапана, впуск и выпуск на прогретом двигателе: 0,25 мм
Коромысла
Клапаны открываются и закрываются коромыслами, которые нажимаются кулачком. Эти коромысла выполняют двойную функцию: толкателя кулачка и регулятора клапана, так как на одном конце находятся эксцентрик и регулировочная гайка. Коромысла вращаются вокруг осей коромысел.
Прокладка головки
Прокладка головки образует уплотнение между головкой и блоком, поддерживая сжатие в цилиндре, при этом масло и охлаждающая жидкость разделяются. Любая неисправность прокладки головки блока цилиндров вызовет падение мощности двигателя, а также приведет к смешиванию масла и охлаждающей жидкости, известному как майонез.
Чтобы диагностировать сломанную прокладку головки, поищите кремообразное вещество под крышкой маслозаливной горловины. Если есть, удалите щуп и посмотрите на масло. Если он напоминает молочный кофе, скорее всего, у вас вышла из строя прокладка головки.
В случае выхода из строя прокладки важно проверить состояние головки; могли быть нанесены более серьезные повреждения, в том числе растрескивание металла, что сделало бы головку бесполезной.
Подробнее о замене прокладки головки блока цилиндров.
Шланг сапуна
Чтобы уравновесить давление внутри головки, резиновый шланг проходит от верхней части крышки коромысла к корпусу дроссельной заслонки или воздушному фильтру, в зависимости от версии двигателя.
Вспомогательное оборудование
Маховик
Маховик M10 представляет собой колесо с одной массой, которое позволяет двигателю долго вращаться после того, как вы уберете ногу с дроссельной заслонки. Это также плоская поверхность, с которой сцепляется сцепление, в конечном итоге передавая мощность от двигателя на трансмиссию.Кромка маховика зубчатая. Это зубчатый венец, который позволяет стартеру вцепиться в двигатель, чтобы запустить его. Маховик прикручивается болтами к шкиву на конце кривошипа.
Для двигателей с ручным управлением маховик содержит центрирующий подшипник для центрирования входного вала коробки передач относительно хвостовой части коленчатого вала. Эти детали необходимы при переходе с автоматического режима на ручной. Для автомобилей с автоматической коробкой передач маховик — это не что иное, как зубчатый венец с пластиной, к которой привинчивается преобразователь крутящего момента.
Стартер
Стартер представляет собой стандартный двигатель мощностью 1,4 кВт с зацепляющимся колесом изгиба. Это единый блок, состоящий из двигателя, соленоида и реле. При активации шестерня стартера выдвигается, встречаясь с маховиком, а затем вращается, приводя в движение двигатель.
Все пускатели M10 взаимозаменяемы.
Стартер подключается непосредственно к клемме «Аккумулятор +» и генератору. Меньшее соединение, питаемое черно-желтым проводом, является входящим сигналом от замка зажигания.На автомобилях с фейслифтингом также есть черный / зеленый провод к реле снижения нагрузки.
Подушки двигателя
Подушки двигателяM10 представляют собой стандартную конструкцию алюминиевых рычагов с резиновыми опорами. На некоторых моделях был также установлен гидравлический амортизатор для обеспечения превосходного гашения вибрации.
Если вы берете двигатель от E21 или E28, вам потребуются подушки двигателя E30.
Основная статья: Базовое обслуживание M10
Каждый двигатель нуждается в регулярной замене жидкостей и фильтров.Натяжителю цепи ГРМ M10 также потребуется заменить цепь ГРМ после определенного пробега. Если у вас дребезжит, узнайте больше о замене натяжителя цепи привода ГРМ.
Несмотря на то, что M10 был крепким двигателем, он изнашивается, и всем сохранившимся единицам E30 будет уже более 25 лет. Таким образом, большинство из них будут страдать от износа двигателя в той или иной форме, требующей полной перестройки.
Модернизация карбюратора
Карбюратор Pierburg 2BE, установленный в большинстве моделей 316, не считается особенно хорошим карбюратором.Переход на карбюратор Weber даст больше мощности и больше возможностей для настройки. Узнайте больше о карбюраторах Weber.
M10 — невероятно настраиваемый двигатель; В 1986 году гоночное подразделение BMW получило 1350 л.с. от этого агрегата. Возможности практически безграничны, с установками с двумя карбюраторами, строкер-двигателями и турбонаддувом — все общие черты среди модификаторов M10.
Много доработок связано с обводкой двигателя компонентами двигателя S14; конкретно коленвал и шатуны.
5 лучших двигателей BMW (до 1990 г.)
Среди других, получивших известность в последнее время, одной из важнейших ключевых сфер компетенции BMW как автопроизводителя и глобального бренда является ее способность разрабатывать и производить одни из лучших двигателей в истории. Сердце любого BMW, в том числе современные модели с турбированным двигателем и силовыми установками с прямым впрыском, является его источником мотивации, и нет никаких сомнений в том, что различные конструкции и поколения двигателей, производимых фирмой, сыграли большую роль в этом. что делает эти автомобили такими замечательными практически в любой форме.
Еще в октябре мы опубликовали краткое изложение наших любимых современных двигателей BMW, которые несут ответственность за привнесение немного души в в остальном высоко компьютеризированный и автоматизированный опыт. На этот раз мы собираемся изучить некоторые из двигателей и их различные производные, которые помогли BMW заявить о себе как о производителе забавных, практичных, спортивных и надежных автомобилей, которые можно испытать самостоятельно, проведя достаточно исследований. подготовка и решимость. Знаменитый 2002 год был и остается великолепным из-за энергичного двухлитрового SOHC-четырех, известного как M10, в то время как серия E30 3 добилась значительного прогресса в U.S. для BMW как бренда благодаря использованию шестицилиндрового двигателя во всех моделях, кроме самых спартанских. Добавьте в это уравнение сдвоенные распредвалы и отдельные дроссельные заслонки, и веселые мельницы станут мощными конкурентами на трассе, приведя к победе более чем несколько знаменитых BMW и их водителей на протяжении десятилетий, делая свое присутствие отчетливым криком на высоких оборотах. и некоторые совершенно невероятные числа лошадиных сил.
5. M20
Разработанный в период с начала до середины 1970-х годов, M20 был первоначально выпущен на рынок в 1976 году под капотом E12 520/6, который был мотивирован двухлитровой карбюраторной версией, развивающей 121 л.с. при 6000 об / мин и 118 фунт-фут. крутящего момента при 4000.Созданный, чтобы заполнить пустоту между четырехцилиндровым M10 и более крупным M30, который в то время все еще производился в форме 2,5 литра, M20 имел более короткий производственный цикл, чем другие двигатели BMW, но помог воплотить то, что автопроизводитель мог предложить в терминах крутящейся, но плавной шестерки, которая хорошо себя чувствовала как на холостом ходу, так и на вращении до ограничителя оборотов 6400 об / мин.
Ни в коем случае не первая рядная шестерка, сделанная BMW, и не самая распространенная, M20 по-прежнему отражает отчетливую грань нашего признания марки, и в целом ее можно найти в самых разных состояниях под капотами многих современных классических автомобилей. E30s, сегодня.В США M20 дебютировал как двигатель M20B27 eta , который можно найти в моделях 528e, 325e или 325es. Как видно из обозначения, этот вариант вытесняет 2,7 литра, что делает его самым большим из произведенных M20, но на самом деле он был разработан для обеспечения низкого крутящего момента в соответствии со строгими американскими стандартами выбросов, которые ранее требовали использования удушающих устройств, таких как тепловые реакторы. eta использует Bosch Motronic, который обновлялся в ходе производства, и развивает примерно 121 л.с. при 4250 об / мин и 170 фунт-фут крутящего момента при 3250 фунтов стерлингов при наличии катализатора — почти столько же крутящего момента, сколько предлагает S14B23 стабильного товарища M3.Тем не менее, Redline прибывает быстро, с ограничителем оборотов и сокращением топлива, происходящим на уровне, напоминающем дизельное топливо, 4750 оборотах. В конце 1980-х был представлен M20B25 для берегов США, хотя двигатель первоначально был выпущен в 1985 году в другом месте. Эта версия, разработанная в соответствии с более традиционным стандартом BMW, может быть увеличена до 6500 об / мин в стандартной комплектации и развивает 168 л.с. при 5800 и 164 фунт-фут крутящего момента при 4300 об / мин при оснащении каталитическим нейтрализатором.
Сегодня M20 по-прежнему поставляется с большой оригинальной и послепродажной поддержкой, и за последние несколько лет более чем несколько человек приступили к подгонке стеков скорости к своим, наряду с объединением блока eta с более скоростным создать свою версию малоизвестной заводской super eta. Хотя они являются одними из немногих двигателей BMW, в которых когда-либо использовался ремень ГРМ, а не цепь, долговечность также весьма прилична, если не игнорировать такие основы, как регулировка SOHC, головки с двенадцатью клапанами и тому подобное. Учитывая все это, нередко можно увидеть M20 с пробегом более четверти миллиона миль, который все еще проходит испытания в надежном и приятном ежедневном графике.
4. M30
Один из самых распространенных двигателей BMW, когда-либо производимых, M30 имеет веские причины так долго оставаться на связи.Хотя это и не первый послевоенный рядный шестицилиндровый BMW — это обозначение принадлежит M337, который фактически был заимствован из устаревшей довоенной архитектуры — M30 по-прежнему производил один из самых продолжительных серийных серий в компании с 1968 по 1994 год, и был значительно модернизирован и усовершенствован. года. Если бы вы долгое время покупали шестицилиндровый BMW, вы бы получили M30.
Самые мощные версии M30 появились в конце 1970-х и в конце 1980-х годов в виде M90, который фактически использует блок шестицилиндрового двигателя с двумя распредвалами M88 — подробнее об этом позже — и лебединую песню M30B35, которая кажется, предлагает более плавный холостой ход, чем любая предыдущая итерация.Тем не менее, почти каждая версия хорошо реагирует на настройку, открывая вещи с менее ограничительным выхлопом и добавляя более высокопроизводительные карбюраторы. За последние 50 лет M30, который начал свое существование как 2,5-литровый двигатель, в некоторых избранных экземплярах наскучил до четырех литров, и начиная с 1971 года предлагался с системой впрыска топлива. В дополнение к модификациям без наддува. платформа также оказалась хорошей основой для турбонаддува в различных формах, от собственных M102 и M106, используемых в E23 745i (за исключением Южной Африки, которая получила M88 благодаря расположению с правым рулем), до невероятно мощная силовая установка Alpina B10 Biturbo, которая была разработана с ошеломляющей стоимостью в тот период.
Как и следовало ожидать, учитывая эволюционные изменения и множество различных вариаций, с которыми был построен M30, выходная мощность может сильно отличаться в зависимости от того, на какое устройство вы смотрите. Первоначальный карбюраторный M30B25V имел заводскую мощность 150 л.с. при 6000 об / мин и 156 фунт-футов при 3700 оборотах, и для приготовления топливно-воздушной смеси использовались карбюраторы Zenith INAT. Последний M30B35, который можно найти в таких моделях, как E34 535i, использует Bosch Motronic 1.3 и развивает 210 л.с. при 5700 об / мин и 225 фунт-фут крутящего момента при 4000.Между тем, был M90, который выдавал впечатляющие 215 л.с. при 5200 об / мин и 225 фунт-футов при 4000. Версии с турбонаддувом, такие как M102 и M106, вырабатывают почти 250 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента, в то время как узкоспециализированные двухместные — Версия Alpina с турбонаддувом имеет регулируемый датчик наддува, установленный на центральной консоли для Garrett T25 с водяным охлаждением, и может поджарить задние Michelins с мощностью 360 л.с. и 380 фунт-футов — и мы даже не коснулись естественной подготовки к гонкам атмосферных версий пока нет.
3. S14
S14 — это спешно разработанный шедевр, на который сильно повлияли следующие два двигателя в этом списке. Острый как бритва по своей природе, этот двигатель доживает до оборотов, и его лучше всего держать на кулачке для достижения максимальной мощности, которая, естественно, возникает на неровной кромке. Первоначально разработанный с использованием блока четырехцилиндрового двигателя M10 SOHC, но с двухкамерной головкой M88 без двух цилиндров, S14 использовался исключительно в E30 M3 и его итальянском « обшивке » 320is, хотя все большее число находит свое время идет и в 2002-е, и в другие винтажные шасси.Каждая версия имеет обороты выше 7000 об / мин, а разработанные для гонок технологии и элементы дизайна включают корпус дроссельной заслонки для каждой камеры сгорания и заводской выпускной патрубок, которые вместе обеспечивают отличный звук и, казалось бы, бесконечную готовность к выходу из строя.
Вам нужно будет завести их, чтобы в полной мере использовать их мощность, которая постоянно увеличивалась по мере улучшения дизайна и, в конечном итоге, расширялась, чтобы идти в ногу с Mercedes-Benz и их настроенным Cosworth 190E 2.3-16. Дебютный S14B23 прибыл в 1986 году с 189 л.с. при 6750 об / мин и крутящим моментом 177 фунт-фут при 4750 в каталитической форме. Короткоходный двигатель S14B20, специально разработанный для Италии и Португалии, с рабочим объемом 1990 куб. 217 л.с. при 6750, с максимальным крутящим моментом 181 фунт-фут, который достигается при 4750. Своего пика дела достигли в 1989 году с выпуском S14B25 Evo3 с рабочим объемом 2467 куб. См, что сделало его самым большим из представленных.Производительность также выросла, но лишь незначительно, поскольку продвижение стрелки к верхнему пределу производительности — задача не из легких; эта последняя версия развивает мощность 235 л.с. при 7000 об / мин и 177 фунт-футов при 4750 оборотах.
2. S38
Если рядная шестицилиндровая компоновка является основной специализацией BMW в том, что касается двигателей, то в гоночной линейке, которая привела к появлению S38, были сделаны первые шаги к достижению полной формы, при этом S54 стал абсолютной вершиной. современная родословная.Чтобы проследить все до предка, нужно начать с двухкамерного шестицилиндрового двигателя M49, который использовался для приведения в движение таких автомобилей, как гоночные версии E9, например, 3. 5 CSL, для победы в таких местах, как Дайтона, в течение 24 часов изнурительной конкуренции. Из этой первой версии произошел M88, в котором вещи достигли своего полного потенциала как в гоночной, так и в дорожной форме той эпохи. Первоначально использовавшийся для питания M1, но в конечном итоге демократизированный для остальной линейки, именно M88 фактически положил начало автомобилю BMW M.Не только, но и гоночные версии, такие как M88 / 2 с турбонаддувом, используемые в Group 5, такие как M1 Procar, производили до 900 л.с.
S38 изначально разрабатывался как более экономичная версия M88, но с большей частью тех же гоночных компонентов, оставшихся на борту. Первая версия B35 была сделана специально для Северной Америки и была установлена под капотами M5 и M6 первого поколения, а затем была установлена на последние три года M635CSi с каталитическим нейтрализатором, который также использовался в этом приложении.Мощность 3,5-литрового двигателя составляла 255 л.с. при 6900 об / мин, 243 фунт-фут при 4500. Пропустив вперед, в 1990-е годы, совершенно превосходная окончательная версия была увеличена до 3,8 литра и имела другие технологии, такие как новейшая система Bosch Motronic. цифровое управление двигателем вместе с системой зажигания с катушкой на свече. Этот двигатель был доступен только в последней модели европейского рынка E34 M5, из которых было произведено 3910 автомобилей, но его можно найти в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач всего на 752 экземплярах, выпущенных с мая 1994 года.Эта лебединая песня S38 является одним из самых востребованных двигателей BMW в любой форме, и даже было заявлено, что в его выхлопе используется инконель, тот же самый сверхдорогой металлический сплав, который используется в трубах V12 McLaren F1 — двигатель, который заслуживает отдельной статьи. себе. Выходная мощность для вершины S38B38 составляет 335 л.с. при 6900 об / мин с крутящим моментом 295 фунт-футов с пиком 4750.
1. M10
M10, особенно с двигателем объемом 1,990 куб. см, легко считается лучшим двигателем в этом списке, а также является сильным претендентом на звание лучшего двигателя BMW всех времен.В конце концов, именно они помогли сделать BMW жизнеспособным элементом вашего транспорта, и они по-прежнему пользуются популярностью во всем мире благодаря своей прочной конструкции и относительной простоте обслуживания, а также спортивному характеру, который нравится обновлять. M10, который используется для установки на различные модели BMW, от седана New Class 1500 до ранней модели E30 318i, также может похвастаться длительным производственным сроком службы, который длился с 1962 по 1988 год, прежде чем он был заменен на M40 с двумя распредвалами. .Долговечность и управляемость — не единственные причины, по которым M10 великолепен, потому что, как и большинство вещей BMW, M10, установленный в моторном отсеке класса 02 в двухлитровой форме, является свидетельством общей суммы. частей больше целого. 2002 год помог BMW сделать карьеру, сделав энтузиастов из пассажиров пригородных поездов, а M10 был и остается неотъемлемой частью магии, которая способствовала этому.
Как отмечалось выше, M10 дебютировал на рынке более 50 лет назад в 1962 году 1500.Эта версия с рабочим объемом 1499 куб. См, мощностью 80 л.с. при 5800 об / мин и крутящим моментом 87 фунт-фут при 3000, питается от одного карбюратора Solex 38 PDSI. Внутреннее название M115, этот рабочий объем довольно уникален, поскольку он производился всего несколько лет, разделенных более чем десятилетием, поскольку он также устанавливался на 1502, выпускавшийся с 1975 по 1977 год. Спектр — инжекторный M10B18, который можно считать самым современным из серии. Рабочий объем 1766 куб.см, впрыск топлива и управление двигателем осуществляются Bosch LE-Jetronic, что позволило развивать мощность 103 л.с. при 5800 об / мин и 107 фунт-футов при 4500 об / мин.Хотя 1,8-литровый двигатель, возможно, был самым продолжительным из всех M10, но версия с объемом двигателя 1990 куб. См — лучшая из всех. Впервые установленный на 2000C и 2000CS, но прославившийся в 2002 году несколько лет спустя, M05 выдает 101 л. с. при 5500 об / мин и 116 фунт-фут при 3000 в форме одного карбюратора, в то время как выбор сдвоенных блоков Solex 40 PHH повысил мощность до 119 л.с. при 5600 и 123 фунт-фут при 3500. Механический впрыск топлива Kugelfischer отличает версию M15, которая развивает 130 л.с. при 5800 и 131 фунт-фут крутящего момента при 4500.
Однако любое упоминание M10 было бы неполным без его различных производных, которые включают гораздо более мощные агрегаты с турбонаддувом и построенные специально для гонок. Есть M31 недолговечного 2002 Turbo, который в сочетании с одним турбокомпрессором KKK и впрыском Kugelfischer выдает 168 л.с. при 5800 об / мин и 181 фунт-фут крутящего момента при 4000, а затем есть M12, который лучше всего можно описать как гоночный двигатель Formula One с двойным кулачком и турбонаддувом, который в 1986 году развивал максимальную мощность 1400 л.с.Интересно, что версия M10 с двумя кулачками была разработана еще в 1966 году.
Похвально: алюминиевый верхний клапан V8
Определенно американский по своему происхождению, этот список не был бы полным без упоминания послевоенного двигателя BMW OHV V8. Хотя многие связывают этот двигатель исключительно с 507-м, он впервые был использован в ряде других моделей, таких как 501, 502, 503 и 2600, и продолжился после 507 в 3200CS. Сделано за два перемещения, начиная с 2.6 литров, говорится, что основной дизайн и архитектура были взяты почти непосредственно из нового для 1949 года Oldsmobile Rocket с толкателем V8, и что BMW, возможно, даже платила гонорары GM в течение короткого периода времени. Также утверждается, что первый серийный V8 BMW был первым, полностью алюминиевым, с использованием этого сплава для блока и головок. В частности, в модели 507 эти двигатели издают невероятный звук, который не за горами от Corvette того времени, и похоже, что инженеры BMW приложили немало усилий, чтобы заставить четырехкамерный V8 S62B50 Z8 имитировать слуховое восприятие родстера которому он отдает дань уважения.
Сегодня увидеть BMW OHV V8 в любом виде и состоянии — редкое удовольствие, которое следует ценить. Выпускавшийся с 1954 по 1965 год, первая версия использовала один карбюратор Solex 30 PAAJ, имела рабочий объем 157 куб. См (2,6 литра) и развивала 100 л.с. при 4800 об / мин и 136 фунт-фут крутящего момента при 2500. Первая итерация была сделана до 1961 года, когда она была заменена чуть более мощной версией, в которой использовался один карбюратор Zenith 32 NDIX мощностью от 100 до 110 л.с. при 4900 об / мин и 137 фунт-фут крутящего момента при 2500 или 300 оборотах. в зависимости от приложения.3,2-литровый двигатель появился в 1955 году, принося 120 л.с. при 4900 об / мин и 158 фунт-фут при 2500 об / мин, используя тот же самый карбюратор Zenith 32. Как и меньший вариант, все было обновлено в 1961 году: на впускной коллектор занял более крупный карбюратор Zenith 36 NDIX, который выдавал крепкие 140 л.с. при 5400 об / мин и 178 фунт-фут при 3000 — недалеко от агрегата. предназначен для использования в 507.
Вершиной является пара специализированных версий с двумя карбюраторами, первой из которых является M507 / 1, которая имеет довольно очевидное применение.В этом агрегате используются сдвоенные карбюраторные двигатели Zenith 32 NDIX, заводская номинальная мощность составляет 150 л. с. при 5000 об / мин и 177 фунт-футов при 4000 об / мин, и он является наиболее специализированным благодаря полированным поверхностям камеры сгорания, горячему распределительному валу и соответствующим усовершенствованным механизмам синхронизации. Пика мощности двигатель достиг в 1960-х годах под капотом редкого и уникально оформленного 3200CS. К этому времени двойные карбюраторы Zenith 36 NDIX были частью оборудования, а степень сжатия, которая начиналась с семи к одному, теперь была более девяти к одному, что помогло создать 160 л.с. при 5600 об / мин и 181 фунт.фут крутящего момента при 3600.
Спасибо за внимание, и мы с нетерпением ждем возможности предоставить вам такие же списки и компиляции в будущем. —Алекс Ток
[Фото предоставлено Алексом Током, BMW AG, Bonhams.]
Комментарии
классических двигателей BMW | M30 | M20
M10
Оригинальный 4-цилиндровый двигатель BMW имеет множество поклонников во всем мире благодаря своей надежности и качеству конструкции. Вездесущий в различных моделях BMW более 20 лет с конца 1960-х годов, конструкция и гибкость применения до сих пор требуют пристального внимания.
Благодаря качеству компонентов, используемых в сборке M10, двигатель очень устойчив к довольно высоким уровням модификации без многих побочных эффектов. При этом мы также должны признать, что все двигатели M10 не одинаковы. Некоторые из них более настраиваемы, чем другие, в основном из-за различий в конструкции головки блока цилиндров и степени сжатия.
Лучшие конструкции ГБЦ — это 2002Tii (после 1973 года обозначенный как E12) и E28 / E30 1.8i. Оба имеют большие клапаны и впускные отверстия, что значительно улучшает индукционный поток, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента по сравнению с другими версиями.
Двигатель M10 на протяжении многих лет имел множество различных конструкций днища поршня, поэтому перед установкой какой-либо измененной головки блока цилиндров на двигатель важно убедиться, что камеры сгорания совместимы с поршнями, которые вы используете — это не удалось. приведет к потере времени, прокладок и, в серьезных случаях, к дорогостоящему повреждению двигателя.
Если у вас есть M10, установленный на вашем автомобиле, и вы хотите улучшить его с точки зрения его мощности и крутящего момента, важно знать, стоит ли это выгодное предприятие или вы — деньги, которые принесут больше выгода, потраченная на другие направления — например, на конверсию двигателя. Многие производные M10 были разработаны как малопроизводительные «рабочие лошадки», улучшение которых будет стоить вам больших денег.
Это «Белые слоны», с которыми следует избегать игры, выраженные в модели автомобиля BMW: —
1502
1602
2002 (стандарт 8.8: 1 CR)
E21 315 и 316
E30 316
Эти двигатели были разработаны в основном как двигатели базовой модели с низкими техническими характеристиками с упором на экономию, а не на выходную мощность, и, как следствие, имеют низкие степени сжатия и ограниченную конструкцию головки блока цилиндров.
С другой стороны, есть несколько воплощений, которые очень хорошо реагируют на небольшую корректировку: —
2002Tii
2002Ti
E21 320 и 320i (до 1978 г. )
E30 318i
E28 518i
E12 518 и 518i
Все эти агрегаты имеют вполне разумную степень сжатия и конструкцию головки блока цилиндров, что означает, что они хорошо реагируют на измененные распредвалы, выхлопные системы и модификации индукционной системы.Лучшим из них является двигатель Tii 2002 года с кованым коленчатым валом, поршнями CR 10: 1 и большой клапанной головкой с отверстиями. Все M10 на отверстии хорошего качества с очень небольшим количеством недостатков, но есть несколько компонентов, которые установила BMW, которые доставят вам проблемы, если вы не будете осторожны: —
Термостат — очевидно, что компания BMW немного «задумалась», эти устройства могут открываться слишком рано, открываться слишком поздно или вообще выходить из строя в закрытом положении, вызывая перегрев и, в тяжелых случаях, выход из строя прокладки головки блока цилиндров.Мы рекомендуем заменять устройство на предмет оригинального оборудования каждые 30 000 миль.
Карбюраторы M10 — чем бы ни был оснащен ваш автомобиль на заводе, будьте уверены, что он будет неисправен и вызовет проблемы к тому времени, когда двигатель разгонится до 90 км миль, что приведет к периодическим проблемам в работе и плохой экономии топлива — они действительно ужасны. Мы рекомендуем замену на преобразователь Weber 32/34 DMTL — это будут лучшие деньги, которые вы когда-либо тратили на свой автомобиль.
Единственные другие регулярные неисправности, которые мы видим здесь, в Fritz, — это радиальное растрескивание отверстий под головку болтов в блоке.Всякий раз, когда у вас есть возможность осмотреть блок двигателя, особенно при замене прокладки головки блока цилиндров, найдите время, чтобы хорошенько осмотреть области лицевой стороны блока, в которые ввинчиваются болты с головкой. К сожалению, в наши дни нередко можно обнаружить «волосяные» трещины, выходящие из этих областей в соседние водные и масляные пути. Обычно это происходит из-за того, что из отверстий под болты головки не удаляются жидкие загрязнения во время замены прокладки головки блока цилиндров или головки блока цилиндров. В результате гидравлического действия наматывания болтов с головкой поверх жидкости в блоке появляются трещины.Это также может быть признаком чрезмерного перегрева, но в любом случае, если вы обнаружите эти трещины, блок — лом, и вам потребуется его замена.
M20
6-цилиндровый двигатель малой мощности BMW появился в 1977 году и впервые был установлен на моделях автомобилей E12 и E21 объемом 2 и 2,3 литра. Известные в то время своей плавностью хода и легкой передачей мощности, дорожные тестеры того времени казались лирическими, хотя время вскоре показало, что не все в саду было радужным.
К сожалению, усилия BMWне оправдались, особенно в отношении 2-литровой версии. Его объем 1990 куб. См, распределенный по 6 цилиндрам, позволил получить двигатель с очень коротким ходом, который звучал прекрасно при неправильном использовании, но выдавал очень небольшой крутящий момент или мощность, что приводило к резкому рывку на обочине каждый раз, когда энергичный водитель проезжал мимо заправочной станции. Версия на 2,3 литра немного лучше, но разочарована жалкой системой K-Jetronic от Bosch и практически бесполезной литой ГБЦ 200.
В 1983 году модельный ряд был обновлен с улучшенными системами впрыска (LE-Jetronic) и переработанной литой головкой блока цилиндров 731 для запуска модельных рядов E28 и E30. Обе версии M20 были незначительно улучшены, но 2-литровый двигатель оставался пустой тратой времени, а недостатки выходной мощности 2.3 были выявлены при установке в новый, более тяжелый E30 323i. В том же году BMW также выпустила двигатель ETA. Версия с более медленным оборотом и длинным ходом 2,7 литра обеспечивала большой крутящий момент на низких оборотах и удивительную экономию топлива для такого рабочего объема.
В 1985 году BMW выпустила 2,5-литровую версию M20, как признание того, что 2,3-литровая модель в корпусе E30 не подходит для этой работы в качестве флагманской модели. Используется тот же диаметр цилиндра, что и у двигателя 2.7 ETA с более коротким ходом, и сильно переработанная литая ГБЦ 885. Вскоре двигатель стал неизменным фаворитом тюнеров и гонщиков, и ему в значительной степени способствовало использование системы впрыска Bosch Motronic 1.2, которая впервые позволила провести настройку на основе электроники.
В конце 1987 г., с введением обязательного применения каталитических нейтрализаторов в Европе, M20, 2 и 2. 5-литровые двигатели получили новую систему Bosch Motronic 1.3 и небольшое снижение степени сжатия, чтобы соответствовать новым законам о выбросах. Срок службы двигателя ETA подошел к концу, последние модели 525e и 325e сошли с конвейера в начале 1988 года.
M20 в целом прочный и достаточно настраиваемый прибор. Как было сказано ранее, 2-литровый двигатель — это небольшая потеря — вы можете потратить много денег и получить очень мало полезного увеличения крутящего момента и мощности. Однако применение более длинного хода 2.Коленвал 3 в поздний Motronic 1.3, регулируемый 2 литра, может дать хорошие прибавки при правильной карте — 180 л.с. + получить не сложно.
Версия 2.5 сдерживается размером AFM, стандартный двигатель с пересмотренной «автономной» системой управления выдает чуть более 200 л. С. В хорошем состоянии и до 230 л. С., Если добавить приличный выхлоп, впускной канал и распределительный вал. к уравнению.
Использование кривошипа и шатунов 2.7 ETA с литой головкой блока цилиндров 885 2. 5 — это хорошо проторенный путь, который увеличит крутящий момент и выходную мощность, но будьте осторожны с кривошипом ETA — это всего лишь литой элемент.Балансировочные грузы немного больше, чем версия 2.5 с коротким ходом, и из-за возвратно-поступательного увеличения массы и более длинного хода они имеют тенденцию ломаться на высоких оборотах при неправильном использовании. Чтобы устранить эту опасность, компания Alpina использовала облегченную версию кованого дизельного кривошипа M21 2.4 при создании своего C2 2.7 E30.
Литая головка блока цилиндров 885 модели с правым рулем может быть очень хрупкой из-за стандартного заводского выпускного коллектора типа «бревно» из чугуна. Коллектор удерживает остаточное тепло на головке после тяжелой работы, что приводит к большой разнице температур между впускной и выпускной сторонами головки блока цилиндров — в результате головка обычно растрескивается в продольном направлении через шейки кулачка.Применение трубчатого выпускного коллектора с 6 ветвями снижает этот риск — и дает вам увеличение мощности и крутящего момента.
M30
Возможно, лучший двигатель BMW когда-либо производил во многих отношениях. Благодаря накопленному опыту создания авиадвигателей малой мощности в 1930-х и 1940-х годах, M30 впервые был установлен на E3 2500 в августе 1968 года. 25 лет спустя последний M30 сошел с производственной линии в виде 3,5-литрового агрегата низкого сжатия, установленного на E34 535i еще в апреле 1993 года.
За прошедший период M30 приводил в движение все средние и большие автомобили BMW с разными габаритами и форматами, пока законы о выбросах, к сожалению, не уничтожили его. В целом, в линейке M30 не так много «индюшек», хотя 2,5-литровый и ранний 3,5-литровый (1977–1981), возможно, единственные две версии, которые требуют критики.
Версия 2,5 литра страдает теми же проблемами, что и 2-литровая M20 — ход слишком короткий, что приводит к низкому крутящему моменту, довольному обороту.Это неприятно для езды и наносит ущерб вашему топливному бюджету, поэтому лучше держаться от них подальше.
Ранний 3,5-литровый агрегат (3453 куб. См) был представлен в Фазе 1, модель 635csi на базе E12 в декабре 1977 года, как расширение уже успешного 3,3-литрового агрегата. Вместо 86-миллиметрового коленчатого вала от модели 3.3, BMW выбрала 84-миллиметровый элемент, впервые использованный в гоночном 24-клапанном двигателе M73 в середине 1970-х годов, а это означает, что диаметр цилиндра нового двигателя пришлось значительно увеличить по сравнению с 89-миллиметровым комплектом -вверху в 3.3 до 93,4 мм для достижения необходимого смещения. В результате «земля» прокладки головки блока цилиндров между отверстиями была уменьшена примерно до 5 мм, что впоследствии сделало поломку прокладки головки цилиндром обычным явлением на дорожных узлах, подверженных неправильному использованию.
В 1982 году BMW приняла ошибку и изменила внутреннюю часть двигателя — ход 86 мм против диаметра 92 мм, немного уменьшив рабочий объем до 3430 см3, но увеличив крутящий момент и надежность.
Ближе к концу производственного цикла (1988–1993 годы) двигатель M30 объемом 3,5 литра был модифицирован в соответствии с новыми европейскими законами о выбросах. Степень сжатия была уменьшена с 10: 1 до 9,3: 1, и была произведена переработанная отливка головки блока цилиндров с увеличенными клапанами и портами, чтобы сохранить выходную мощность, аналогичную предыдущим 3,5-литровым вариантам. В результате снизились возможности настройки и надежность головки блока цилиндров. Если вы планируете построить двигатель M30 для использования в соревнованиях, НЕ начинайте с этого двигателя в качестве основы.
Жемчужиной всей линейки является версия 3430cc, построенная в период с 1982 по конец 1987 года. Она предлагает CR 10: 1 и пуленепробиваемое качество сборки — на протяжении многих лет мы использовали этот двигатель для гонок на треке, пляжных гонок, дрэг-рейсинга. и внедорожные сафари-гонки без каких-либо серьезных сбоев или проблем.
В целом M30 имеет очень мало недостатков, но у него есть несколько проблем с обслуживанием, которые необходимо учитывать, чтобы устройство оставалось надежным. Масляный распылитель, который подает смазку на кулачки кулачка, действительно имеет тенденцию «забиваться», если интервалы обслуживания не соблюдаются должным образом. Уменьшение смазки кулачка приводит к износу кулачка, который разрушает распределительный вал и увеличивает вероятность того, что литые алюминиевые толкатели сломаются при высоких оборотах. Кроме того, использование современных синтетических и полусинтетических масел в этих двигателях может иметь очень негативное влияние на внутренний износ двигателя.Технические допуски компонентов в двигателе не предназначены для работы с такими легкими маслами, как и масляный насос — так что будьте внимательны — масло хорошего качества 15/40 Вт идеально подходит для большинства применений этого двигателя.
По правде говоря, M30 — самый крепкий и самый щадящий двигатель, над которым нам когда-либо доводилось работать. Мы до сих пор видим автомобили в наших мастерских с пробегом более 300 км, и пока в них остается масло и охлаждающая жидкость, кажется, что они продолжают работать.
Многие тюнеры и энтузиасты в прошлом встраивали их в модели 3-й серии меньшего размера, что привело к получению «ракетных кораблей» по прямой линии, но управляемости на грани опасностей из-за его массы около 150 кг. Сегодня это преобразование было заменено появлением более современных многоклапанных двигателей BMW с их сопоставимой выходной мощностью и меньшей массой. Если в модельном ряду вашего автомобиля не было установлено заводское устройство M30 — НЕ устанавливайте его, доступны варианты получше.
Все, что вам нужно знать о деталях настройки и производительности двигателя BMW M10!
«Все, что вам нужно знать о настройке двигателя BMW M10!»
Наша цель — изучить тюнинг M10 и обобщить лучшие модификации для вашего автомобиля.BMW M10 — популярные двигатели, и с оптимальными модификациями тюнинга, такими как переназначение, турбо-улучшения и распредвалы, вы определенно улучшите свое удовольствие от вождения.
История, мощность и характеристики двигателя M10
M10B18
- 74 кВт (100 л.с.) при 5800 об / мин 135 Нм (100 фунт · фут) при 3500 об / мин
- 77 кВт (105 л.с.) при 5800 об / мин 145 Нм (107 фунт · фут) при 4500 об / мин
- 75 кВт (102 л. с.) при 5800 об / мин 135 Нм (100 фунт-фут) при 4500 об / мин
M10B20
- 81 кВт (110 л.с.) при 5700 об / мин 152 Нм (112 фунт · фут) при 4350 об / мин
Обозначение M10 на протяжении многих лет также распространяется на следующие двигатели, многие из которых позже были классифицированы как M10.
- M115
55 кВт (75 л.с.) при 5800 об / мин 118 Нм (87 фунт-фут) при 3700 об / мин
60 кВт (82 л.с.) при 5700 об / мин 118 Нм (87 фунт-фут) при 3000 об / мин - M116
63 кВт (85 л.с.) при 5800 об / мин 130 Нм (96 фунт-фут) при 3500 об / мин
77 кВт (105 л.с.) при 6000 об / мин 141 Нм (104 фунт-фут) при 4500 об / мин - M41
66 кВт (90 л.с.) при 6000 об / мин 167 Нм (123 фунт-фут) при 4000 об / мин - M98
55 кВт (75 л.с.) при 5800 об / мин 110 Нм (81 фунт · фут) при 3200 об / мин - M118
66 кВт (90 л.с.) при 5250 об / мин 144 Нм (106 фунт-фут) при 3000 об / мин
81 кВт (110 л. с.) при 5800 об / мин 148 Нм (109 фунт-фут) при 4000 об / мин
96 кВт (130 л.с.) при 6100 об / мин 157 Нм (116 фунтов · фут) при 5100 об / мин - M05
74 кВт (100 л.с.) при 5500 об / мин 157 Нм (116 фунт-фут) при 3000 об / мин
88 кВт (120 л.с.) при 5600 об / мин 167 Нм (123 фунт-фут) при 3500 об / мин - M17
85 кВт (115 л.с.) при 5800 об / мин 165 Нм (122 фунт-фут) при 3700 об / мин - M15
96 кВт (130 л.с.) при 5800 об / мин 177 Нм (131 фунт · фут) при 4500 об / мин - M43
80 кВт (109 л.с.) при 5800 об / мин 160 Нм (118 фунт · фут) при 3700 об / мин - M64
92 кВт (125 л.с.) при 5700 об / мин 175 Нм (129 фунт · фут) при 4350 об / мин - M31
125 кВт (170 л.с.) при 5800 об / мин 245 Нм (181 фунт · фут) при 4000 об / мин
Тюнинг BMW M10 и лучшие детали M10.
Лучшие улучшения M10
Говоря о самых больших модификациях вашего двигателя M10, мы собираемся сосредоточиться на деталях настройки, которые обеспечивают наилучший прирост мощности за ваши затраты.
Профиль распредвала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распредвала имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля распредвала, поэтому для модернизации распредвала предлагается большой прирост крутящего момента.
Быстроходные кулачки имеют тенденцию увеличивать крутящий момент во всем диапазоне оборотов, вы можете немного потерять низкую мощность, но мощность на высоких оборотах будет выше.
Motorsport и гоночные кулачки, увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.
Типичный ежедневный водитель должен тщательно постараться подобрать диапазон мощности в соответствии с вашими предпочтениями.
Я бы никогда не нашел, что с распредвалом M10 Competition приятно жить в ежедневных поездках на работу, потому что неровный холостой ход сделает автомобиль склонным к срыву, а плавное вождение на низких оборотах станет невозможным. Если вы разрабатываете гусеничный автомобиль, это не имеет значения, так как вы в любом случае находитесь на верхнем пределе своего диапазона оборотов, и именно там вы хотите, чтобы мощность была.
Каждый двигатель лучше реагирует на разную продолжительность кулачка, поэтому настройте двигатель на холмистую дорогу.
Карта, форсунки и топливный насос также влияют на прирост л.с.
Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон л.с., и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.
Типичные модификации этапа 1 часто включают: Панельные воздушные фильтры, Спортивный выпускной коллектор, Быстроходный распределительный вал, Перенастройка / копирование ЭБУ, Впускные коллекторы, просверленный и сглаженный воздушный короб.
Типичные модификации второй ступени часто включают в себя: Портированная и полированная головка, топливные форсунки с большим расходом, индукционный комплект, кулачок Fast Road, модернизация топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп.
Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: Внутренние обновления двигателя (отверстие в головке потока / большие клапаны), модернизация кривошипа и поршня для изменения сжатия, кулачок соревнований, балансировка двигателя и проектирование, преобразование двойной зарядки, добавление или обновление принудительной индукции (турбо / нагнетатель).
Тщательно продумайте варианты, а затем найдите свои улучшения и поставьте себе цель по мощности, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.
СхемаECU помогает раскрыть весь потенциал всех обновлений, которые вы сделали для своего M10.
(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что у него есть защита от детонации и что вы правильно настроили . )
Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но ваши результаты часто во многом зависят от примененных вами обновлений и состояния вашего двигателя.
Основная цель любой настройки — нагнетать воздух в каждый цилиндр.
Впускной коллектор переносит воздух из фильтра и позволяет ему поступать в двигатель и смешиваться с топливом.
Структура и скорость потока всасывания могут заметно изменить распыление топлива на M10.
Обычно мы обнаруживаем, что впускной коллектор созрел для повышения производительности, хотя некоторые производители автомобилей предлагают достаточно хороший впускной коллектор.
Большие преобразования клапана на M10, согласование портов и протекание головки также поднимут крутящий момент и, что более важно, дадут вам большее увеличение крутящего момента на других моделях настройки.
M10 Turbo модернизации
ДвигателиNASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы использования этого маршрута на вашем M10
Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности индукции с модернизацией турбокомпрессора дает значительный прирост мощности.
Когда в вашем автомобиле установлена принудительная индукционная настройка, модификаторы проще устанавливать, а двигатели с турбонаддувом будут иметь более твердые и прочные компоненты.
У каждого двигателя есть слабые места, некоторые из которых чрезвычайно сильны, а некоторые только способны справиться со стандартной мощностью. Посмотрите, где вы найдете эти ограничения и установите более совершенные поршни и кривошип, чтобы использовать мощность.
Мы видели, как владельцы автомобилей тратили кучу денег на модернизацию турбокомпрессора M10 только для того, чтобы испытать, как все это взорвалось на первом же выезде после первой дорожной сессии.
Большие модернизированные турбонагнетатели обычно не работают на низких оборотах, а турбонагнетатели меньшего размера раскручиваются намного быстрее, но не имеют прироста мощности двигателей на пиковых оборотах.
К счастью, рынок турбин постоянно улучшается, и мы обычно находим турбины с регулируемыми лопастями, позволяющими изменять угол лопастей в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности и крутящего момента.
Турбины с двойной спиралью направляют поток выхлопных газов в несколько каналов и направляют их на лопатки с разным профилем в турбонагнетателе. Они также увеличивают эффект продувки двигателя.
Обычно существует ограничение в датчике расхода воздуха MAP / MAF / AFM на M10, когда в двигатель подается намного больше воздуха.
Поднимаясь вверх, вы обнаружите, что датчики воздуха на 4 бар справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM потребляет мощность на гораздо более низком уровне.
Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности и крутящего момента, хотя его сложнее настроить. Если вы хотите узнать больше, мы подробно рассмотрим твинчарджеры.
Заправка
Не упустите возможность увеличить подачу топлива, когда вы увеличиваете мощность и крутящий момент — это усиливает жажду в автомобиле.Мы бы порекомендовали вам переоценить расход ваших форсунок.
Принятое безопасное увеличение — это прибавление 20% к расходу при установке форсунки, это учитывает износ форсунки и дает вам некоторую дополнительную мощность, если двигателю требуется больше топлива.
Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.
Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.
4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом
- 58 PSI 340 куб.см / мин 200 л.с.
- 58 PSI 511 куб.см / мин 300 л.с.
4-цилиндровые двигатели NASP
- 58 PSI 285cc / мин 200 л.с.
- 58 PSI 426cc / мин 300 л.с.
4-цилиндровые двигатели с наддувом
- 58 PSI 312 куб. См / мин 200 л.с.
- 58 фунтов / кв. Дюйм 468 куб. См / мин 300 л.с.
M10 Выхлопные системы
Возможно, вам потребуется увеличить выхлоп, если существующий выхлоп создает ограничение потока.
На большинстве заводских выхлопных газов вы увидите, что расход выхлопных газов все еще в норме даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.
Спортивные выхлопы выравнивают поток газов через двигатель.
Но если ваш выхлоп слишком велик, то есть: диаметр отверстия более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть потока выхлопных газов и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.
Обычно ограничения выхлопа связаны с установленными фильтрами выхлопных газов, поэтому добавление альтернативы более высокой скорости потока, такой как спортивный катализатор, в значительной степени снимает это ограничение, благодаря большему размеру и площади поверхности, и эффективно поднимает производительность до ожидаемого без установленного катализатора, но сохраняет легальность дороги.
Слабые места, проблемы и проблемные области на M10
Двигатели M10 обычно надежны и прочны, если их регулярно обслуживают и ремонтируют.
Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это большая проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.
У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.
Регулярная замена масла жизненно важна для M10, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.
Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M10, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить параметры настройки M10 с нашими владельцами M10. Также стоит прочитать наши непредвзятые статьи о тюнинге BMW , чтобы получить представление о каждой модификации и о том, насколько они эффективны для вашего автомобиля.
Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .
Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие модификации лучше всего подходят для каждой модели автомобиля. Комментарии используются для повышения точности этих статей M10, которые постоянно обновляются.
ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь
Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под БМВ. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.
Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.
Обратная связь
Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.
Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые
Домен UnixNerd — Четырехцилиндровые двигатели BMW M10
Двойной карбюраторный двигатель 1800Tisa.
Хронология
В начале 1960-х годов экономика Германии с огромной скоростью оправлялась от войны.Средние классы были готовы к появлению более нового и большего автомобиля, чем BMW 700, который использовал модифицированный двигатель мотоцикла в задней части. В ответ BMW представила новаторские седаны Neue Klasse с такими инновациями, как независимая подвеска и двигатель, который впоследствии стал известен как M10. Этот автомобиль, как и его двигатель, стал образцом для всех современных BMW.
Neue Klasse появился на рынке в конце 1961 года с опцией сингла 1500cc. Это установило новые стандарты в своем классе, и спрос на них был высоким.Вскоре BMW представила модели 1600, 1800, 2000 и усовершенствованную версию с двумя карбюраторами для модели 1800Tisa.
Первые продукты Alpina были выпущены в попытке извлечь больше мощности из двигателя 1500 куб. См.
Более спортивная двухдверная версия автомобиля была представлена на рынке в виде модели 1600-2, которая вскоре превратилась в знаменитую модель 2002 года с его двухлитровым двигателем во многих вариантах. В конце 60-х предшественник E9 3.0CS вышел на рынок как 2000C с одним карбюратором или 2000CS с двойным карбюратором M10.
Система впрыска топлива появилась в BMW в начале 70-х годов 2002 года с ее механической системой Kugelfischer, которая также использовалась в первый год (1973) нового E12 520i. Безнаддувный M10 служил в 518 и 520.
Возможно, было прискорбно, что BMW представила турбонаддув 2002 года в то время, когда в начале 70-х годов начался топливный кризис, что, несомненно, повредило продажам. Средства массовой информации того времени, безусловно, очень негативно относились к автомобилю, и BMW мало что сделала для себя, напечатав на переднем спойлере «турбо» наоборот большими буквами, чтобы водитель мог правильно увидеть его в зеркалах заднего вида, прежде чем кончить. взятый.Но ничто из этого не уменьшило производительность маленького автомобиля, когда турбомотор KKK был соединен с двухлитровым M10. Это повысило мощность с обычных 100 до 170, хотя и с большим турбо-лагом. Это первый серийный турбомотор BMW, да и вообще первый в Европе. За этим последовала гоночная версия.
Все хорошее когда-нибудь заканчивается, и 2002 год тоже. Но E21 three series была достойным преемником (не все так думали) и еще одним крупным пользователем двигателя M10 как в карбюраторе, так и в Bosch Jetronic.
1980-е принесли M10 новые роли в трех сериях E28 518i и E30. В E30 использовались двигатели M10 объемом 1800 куб. См, которые предлагались в карбюраторных (316) или инжекторных (318i) версиях до 1988 года, когда его заменила M40. Моей первой BMW была E30 316 M10, на мой взгляд, M10 превосходил M40 во многих отношениях.
Наконец, мы не могли упомянуть M10, не говоря о том, как он стал победителем Формулы 1 в 1983 году. Гоночные версии получили обозначение M12 и M13 и сделали блестящую карьеру в Формуле 2.В начале 80-х правила Формулы-1 гласили, что можно использовать трехлитровый атмосферный двигатель или турбированный двигатель объемом 1500 куб. BMW построила последний и, как сообщается, в одном из испытаний динамометр спортивного подразделения зашкаливал, что является большим достижением, поскольку его мощность составляла 1250 л.с.! Сообщается, что он развивает мощность 8-900 л.с. в квалификации и 6-700 л.с. для гонок, чтобы увеличить долговечность. Легенда гласит, что BMW предпочла термоциклированные блоки в качестве основы для своих гоночных двигателей и прочесывала склады Европы в поисках старых 1502-х с «зелеными» двигателями.
M10 был также основой для двигателей 2.3 и 2.5 с 16 клапанами S14, используемых в знаменитых E30 // M3. 26 лет, 30 если считать S14. Вполне карьера. M10 был двигателем BMW, которым он является сегодня.
1987 E30 316 с карбюратором Pierburg M10 1800 куб.
Дизайн
Изначально M10 не назывались M10. Первоначальный 1500 был M115, 1600 — M116, а 1800 — M118. Все они разделяли 100-миллиметровое расстояние между поршнями, которое больше, чем 91-миллиметровое расстояние, используемое с тех пор на большинстве BMW.Это были передовые двигатели для своего времени, в эпоху, когда конкуренты использовали толкатели, у M10 был верхний кулачок, который обеспечивал лучшие характеристики на высоких оборотах. В области высоких характеристик коленчатый вал был кованым, имел противовесы и работал в пяти основных подшипниках, что опять же не было нормой для того периода. Он был установлен под углом 30 градусов, чтобы уменьшить высоту установки, и эта тенденция сохраняется и по сей день. Производство 1500 составляло 80 л.с.
В первые годы за 1,6 и 1,8 были внесены некоторые изменения в диаметр цилиндра и ход поршня для повышения плавности хода.Оба были доступны в более спортивном варианте с двумя карбюраторами «ти». M118 с двумя карбюраторами Solex развивал 110 л.с., отчасти из-за более высокой степени сжатия, чем у версии с одним карбюратором. Для 1800Tisa (который BMW продавал только обладателям гоночных лицензий) большие карбюраторные двигатели и еще более высокая степень сжатия 10,5: 1 давали впечатляющие 130 л.с., которые не постыдились бы для современного 16-клапанного впрыскиваемого топлива 1,8.
Первый двухлитровый M10 появился в 1965 году и тогда был известен как M05. С одним карбюратором он давал 100 л.с., но, как обычно, предлагался сдвоенный карбюратор Solex «ти», который давал 120 л.с.
В 1966 году в систему охлаждения были внесены фундаментальные изменения, и с тех пор BMW продолжает их развивать. Предварительно термостат располагался в той точке охлаждающего контура, где горячая охлаждающая жидкость выходила из двигателя. Это сработало, но могло вызвать колебания температуры при изменении нагрузки на двигатель. В новом дизайне эта идея полностью изменилась, и термостат был помещен в точку входа холодной охлаждающей жидкости в двигатель. Но байпас позволяет более теплой охлаждающей жидкости циркулировать и вокруг термостата, что обеспечивает более сбалансированную работу, менее подверженную колебаниям температуры.Это была форма термодинамической отрицательной обратной связи в контуре управления, которая используется до сих пор.
В конце 60-х BMW экспериментировала с 16-клапанными головками, и, хотя это было включено в гоночную программу, до дорожных автомобилей так и не дошло. Точно так же в 1970 году был протестирован 2.2, но он не был достаточно плавным.
Система впрыска топлива Kugelfischer была механической альтернативой Jetronic-D, используемой на 3.0CSi. Он развил 130 л.с. с использованием сложной механической системы дозирования и сделал 2002tii (туристический международный впрыск) в легенду. Он также был установлен на первый год выпуска E12 520i, прежде чем его заменили на Jetronic-K. Двигатель Jetronic-K был доступен как E21 320i мощностью 130 л.с. и, по общему мнению, был настоящим животным.
2.0 был оснащен турбонаддувом в 1974 году с использованием турбонаддува KKK, который увеличивал мощность до 170 л.с. и имел колоссальное отставание. Двигатель получил обозначение M31 и имел крутящий момент 177 фунт / фут. BMW не выпускал еще один бензиновый турбомотор до 335i почти 30 лет спустя.
После середины 70-х двигатели были переименованы в M41 (1600), M42 (1800) и M43 (2000).Все получили новый карбюратор с автоматической заслонкой. К 1979 году на смену двухлитровому двигателю пришел новый шестицилиндровый двигатель M20B20, лично я предпочитаю M10.
Последний M10 1.8 имел систему впрыска Jetronic-L для E28 518i и E20 318i до 1987/88 года. У E30 316 был 1800cc с ужасным карбюратором Pierburg, который был склонен к плоским пятнам (у меня был один).
В какой-то момент M10 обзавелся электрическим топливным насосом, я не уверен, когда, но на моем E30 316 он точно был. Механический насос приводился в движение кулачком распределительного вала и имел не очень высокую мощность.Фактически, если в вашем 2002 году закончился бензин, вам иногда приходилось всасывать топливо в трубу, по которой поступал карбюратор, я сделал это сам.
E28 518i с впрыском Jetronic-L
Варианты
Код | Размер | Мощность л.с. при | об / мин Крутящий момент фунт / фут при об / мин | л.с. / литр | Крутящий момент / литр | Произведено | Диаметр цилиндра x Ход поршня | Сроки | Вес (кг) | VANOS | Используется в |
M10 | 1.5 1,6 1,8 1,8i 2,0 2.0i 2. 0tii 2,0 турбина | 75 @? 85 @ 5700 90-98 @ 5250 105 @? 100 @ 5500 125 @ 5700 130 @ 5800 170 @ 5800 | ? 91 @ 3000 108 @ 3000 106 @? 116 @ 3000 129 @ 4350 131 @ 4500 181 @ 4000 | 50 53.1 52,2 58,3 50 62,5 65 85 | ? 56,9 60 59 58 65 65 90,5 | 75 66 — 69? 71 — 87 81 — 87 68 — 75 E21 320i / E12 520i 71 — 75 73 — 74 | 82×71 84×71 89×71 89×71 89×80 89×80 89×80 89×80? | Цепь | 82 | № | 1502 1600-2 1802, E21 / E30 316 E28 518i, ранний E30 318i 2002, E21 320 2002 tii 2002 турбина |
Головка Alpina A2 и два карбюратора для раннего двигателя.
Проблемы
Поскольку эти двигатели в основном имели карбюраторы, многие проблемы можно отнести к ним. В частности, более поздний карбюратор Pierburg был не очень хорош. Замена Weber дала больше мощности и лучшую экономичность, единственным недостатком был ручной дроссель.
Это прекрасные двигатели, и я бы посоветовал любому владельцу версии без впрыска сегодня установить двойные Webers и электронное зажигание.
Система Kugelfischer — это специальный комплект, но есть книги, в которых описывается, как изменить кривую подачи топлива.Будьте очень осторожны с утечками топлива из-за высохших прокладок над поршнями, их действительно следует заменить в целях безопасности.
В двигателях с впрыском часто причиной являются утечки вакуума. Лучше всего решить эту проблему, сняв весь впускной тракт и тщательно проверив все старые шланги. Несложная и трудоемкая работа.
Нет ничего плохого в M10, если за ней ухаживать. Они были крепкими как гвозди.
Прекрасная конверсия сдвоенного карбюратора в 2002 году. |
Performance & Racing Parts на продажу
Performance and Racing Parts
Если вы хотите заняться гонками или просто работаете над восстановлением двигателя старинного автомобиля, вам понадобятся рабочие характеристики, которые выдерживают высокие -октановое приключение. Горстка деталей двигателя и, возможно, дополнительный выхлоп или два — все, что вам нужно, чтобы превратить ваш гараж в хорошо оборудованную гоночную яму.Возможно, вы захотите изучить комплекты двигателей и другие пакеты, которые могут вернуть энергию под капот вашего дорогого высокопроизводительного автомобиля.
Какие типы прокладок считаются рабочими характеристиками для гонок?Доступны несколько различных вариантов, если вы хотите заменить стандартные листовые кольца, которые, скорее всего, поставлялись с вашим автомобилем. Несколько компаний-поставщиков гоночных автомобилей предлагают комплекты послепродажного обслуживания, которые помогут вам в кратчайшие сроки заменить прокладки. Вы можете увидеть значительное улучшение по сравнению с этими конструкциями по умолчанию, если выберете любой из следующих вариантов:
- Твердый материал
- С двойной рубашкой
- Постоянное напряжение посадки
- Fishbone
- Спирально-намотанный
Вам понадобится несколько дополнительных аксессуаров для безопасности, если вы оборудуете любой автомобиль для гонок.Запасные части для обеспечения безопасности часто предлагаются в виде комплектов, хотя вы также можете получить их по отдельности. Возможно, вы захотите добавить системы поддержки головы и шеи, а также ремни безопасности в свой список защитных принадлежностей. Специальные сиденья и оконные сетки также являются необходимыми аксессуарами, если вы работаете с высокопроизводительным автомобилем. Комплекты пожаротушения важны, если вы планируете участвовать в гонках.
Какие высокопроизводительные тормоза подходят для гоночных колес?Колеса с высокими эксплуатационными характеристиками требуют большего усилия для остановки, чем стандартные колеса.