Двигатель д2: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Содержание

Электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин – АИР200L2 | АИР 200L2

Электродвигатель АИР 200 L2 – это трехфазный асинхронный двигатель 45 кВт 3000 об/мин общепромышленного назначения с короткозамкнутым ротором. Выпускается заводами Украины, России, Китая в чугунных и алюминиевых корпусах, каждый производитель имеет отличия по качеству. Крепежные и габаритные размеры идентичны, соответствуют ГОСТ 31606-2012. АИР200L2 подключается к сети переменного тока частотой 50 Гц с напряжением питания 380 В либо 660 В по схемам треугольник и звезда, ток 82,1 ампера. Отправка по Украине в день заказа.

Цена

от 48860 грн

Хочу узнать больше о ценах

Технические характеристики двигателя АИР 200 L2

В таблице сведены основные технические характеристики из паспорта моторов АИР: мощность, напряжение, частота вращения, номинальный ток, отношения моментов, пускового тока к номинальному и прочие параметры важные при эксплуатации двигателя 45 кВт 3000 об.

Характеристика электродвигателя АИР200L2
Мощность 45 кВт
Частота вращения поля статора 3000 об/мин
Скорость вращения вала 2960 оборотов
Тип Асинхронный
Напряжение питания Трехфазное, 380/660 вольт
Монтажное исполнение Лапы/фланец/комбинированное
Номинальный ток 82,1 А
КПД 92,5 %
Соотношение моментов тока Мп/Мн 2,0
Соотношение момента силы Mmax/Мн 2,3
Отношение тока Iп/Iн 7,5
Момент инерции 0,16 кг∙м2
Диаметр вала 55 мм
Вес 256 кг
Передний/задний подшипник 6313 ZZ-C3/6312 ZZ-C3
Уровень шума до 92 дБ
Крутящий момент, номинальный 146,173 Нм

Монтажные исполнения АИР200L2

В исполнении IM 2081 цена двигателя 45 кВт 3000 об/мин возрастает на 5%.

IM 1081 – исполнение на лапах

IM 2081 – комбинированное крепление

IM 3081 – фланцевый двигатель.

Параметры эл двигателей 45 кВт 3000 об/мин:

  • Тип – общепромышленный трехфазный асинхронный;
  • Режим работы – продолжительный S1;
  • Термический класс изоляции обмоток F – до 150°С;
  • Тип корпуса – чугун/силумин/алюминий;
  • Степь защиты от влаги и пыли – IP54;
  • Диаметр жилы обмоточного провода – 1,32 мм;
  • Вес медной проводки – 24,0 кг;

Справочник обмоточных данных: размеры сердечника, количество пазов статора, шаг обмотки по пазам и тд.

Расшифровка обозначения АИР 200 L2 У2 IM 1081:

  1. АИР – тип электродвигателя
  2. 200 – условный габарит
  3. L – обозначение длины сердечника
  4. 2 – число пар полюсов
  5. У2 – категория размещения
  6. IM 1081 – монтажное исполнение лапы


Цены электродвигателей АИР200L2

Электродвигатели 45 кВт 3000 об/мин типа АИР 200L2 производятся в Украине, России и Китае.

Производитель, качество материалов, устойчивость к перегрузкам (сервис-фактор) определяют долговечность и цену двигателя АИР200L2.

Электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин Цена, грн
Маркировка Производитель Без НДС С НДС
АИР 200L2 Китай (низкое качество) 48860 48860
Китай (высокое качество) 57620 57620
Украина Не производят
Беларусь
4А 200L2, 4АМ 200L2 «Владимирский ВЭМЗ» с хранения 40500 48500
4АМ 200L2М «Владимирский ВЭМЗ» модернизированный 43400 52000
4АМУ/АД/АДМ/4А БУ От 16000 От 19200

Украинские производители выпускают двигатели АИР исключительно до габарита 100 мм, это максимум 4 кВт. Новая Каховка НЕ производит эл двигатели АИР 200L2 45 кВт 3000 об/мин – только 4АМУ200L2 и 6АМУ200L2. Будьте внимательны при покупке и не переплачивайте мошенникам.

Различие в качестве

Основные параметры надежности электродвигателя 45 кВт 3000 об/мин:

  • Толщина медного провода, масса меди – это устойчивость к кратковременным перегрузкам. Разница количества меди может достигать 30%. Материалы обмотки дешевых электромоторов – алюмоцинк или медь с большим содержанием других металлов, как следствие – низкая нагревостойкость, низкое сопротивление обмоток и несоответствие заявленной мощности.
  • Подшипниковые щиты – массивность и качество металла в зоне посадочных мест под подшипник определяют устойчивость электромотора АИР 200 L2 к вибрациям, продольным и радиальным нагрузкам на вал. Возможна просадка посадочных мест и проворот подшипника, трещины и крошение крышек.
  • Материал корпуса – чугунные массивные корпуса добротней алюминиевых, но тяжелей и легче крошатся ребра жесткости – оба материала приемлемы. Дешевые электрические двигатели 45 кВт 2960 оборотов в минуту могут идти с некачественными корпусами из прессованного порошка и сырыми шпоночными пазами, это гораздо хуже!
  • Подшипники – определяют виброшумовые показатели, стойкость к продольным нагрузкам, вибрации, ударам.
  • Электрика и изоляция – низкое качество пропитки обмотки в дешевых моторах приводит к межвитковому и короткому замыканию. Оплавление изоляции выводных концов, замыкания на колодке клеммной коробки и кабельном вводе.

Справочная информация

Чертеж и размеры электродвигателя АИР200L2

Размеры вала
Крепеж по лапам
L3 D4 h3 B1 Н1 В D5 L1
110 55 59 16 200 395 19 305

Габариты корпуса Крепеж по фланцу
L D H L2 D1 D2 D3
770 420 505 133 450 400 350
  • L3 – длина вала
  • D4 – диаметр вала
  • h3 – высота вала с шпонкой
  • B1 – размер шпонки
  • Н1 – высота до оси вала
  • В – ширина по лапам
  • D5 – диаметр отверстий на лапах
  • L1 – по креплению лап
  • L – длина мотора
  • D – диаметр корпуса
  • H – высота корпуса
  • L2 – расстояние по креплениям
  • D1 – диаметр фланца
  • D2 – диаметр по отверстиям крепления
  • D3 – диаметр торца фланца

Производители двигателей АИР200L2 45 кВт 3000 об/мин

На рынке Украины продаются электродвигатели АИР 45 кВт 3000 об/мин производства Китая (заводы разного уровня) и России. Также встречаются аналоги двигателей модели АИР 200 L2 У3, которые имеют такое же строение и конструктивные исполнения по ГОСТ 2479-79: АМУ200L2, 5АИ200L2, 5АМ200L2, АД200L2, А200L2.

Производитель АИР 200 L2 Рейтинг качества* Характеристика двигателей 45 кВт 3000 об/мин
Дешевый Китай ⭐⭐ Подходят для стабильного напряжения, редких включений и плавных режимов работы (для привода вентиляторов и компрессоров). Малая масса меди, хрупкие корпуса и посадочные места, слабая изоляция. Не ремонтопригодны.
Качественный Китай ⭐⭐⭐⭐ Отличное соотношение цена-качество, долгий срок службы, сервис-фактор 1,1. Но и цена ближе к отечественным аналогам.
Украина ⭐⭐⭐⭐(⭐) Не производит, только 4АМУ и 6АМУ
Беларусь Не производит

*Субъективный рейтинг качества двигателей от независимых экспертов компании «Системы Качества»

Схемы подключения АИР 200 L2 к трехфазной сети

Стандартные схемы подключения к сети трехфазного электродвигателя АИР 200L2:

  • Звезда – для питания от промышленного напряжения 660 В, мотор работает с максимальным КПД;
  • Треугольник – при работе от напряжения 380 В. Подключение к бытовой сети, выполняется через пусковой и рабочий конденсаторы с потерей мощности 30%.

Модификации АИР 200L2

На базе стандартного АИР200L2 изготавливаются специализированные версии электродвигателей мощностью 45 кВт на 3000 оборотов:

  • АИР200L2Е – с электромагнитным тормозом;
  • АИР200L2Е2 – ЭМТ с растормаживающим устройством;
  • АИРС200L2 – с повышенным скольжением;
  • АИР200L2 Т2 – для влажного тропического климата;
  • АИР200L2 ОМ2 – морское исполнение;
  • АИР200L2 Х2 – химостойкая защита двигателя.

Где и как купить электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин АИР200L2?

У нас Вы можете купить белорусский электродвигатель АИР200L2 45 кВт 3000 об/мин, а также производства Украины, Китая, России по дилерской цене. Оплата согласно счета с НДС или без НДС, наложенным платежом на отделении перевозчикам. Доставка любой удобной транспортной компанией: Новая Почта, Интайм, САТ, Деливери или самовывозом со склада. Гарантия на электродвигатели АИР 200 L2 от 12 до 24 месяцев, в зависимости от производителя. Доступ к комплектующим и запчастям по истечению гарантийного срока.

Для покупки двигателя АИР 200 L2 или бесплатной консультации – свяжитесь с менеджером!

Двигатели серии ДМ общепромышленного назначения

Двигатели асинхронные трёхфазные с короткозамкнутым ротором серии ДМ112-225 общепромышленного назначения предназначены для привода различных механизмов. Сертификат соответствия № РОСС RU.MГ02.H00891.

Климатическое исполнение У1 по ГОСТ 15150-69. Монтажное исполнение IM 1081, IM 2081, IM 3081 по ГОСТ 2479-79. Гарантийный срок эксплуатации — 3 года с начала эксплуатации, но не более 5 лет с момента отгрузки двигателя изготовителем.

Режим работы двигателей продолжительный (S1) по ГОСТ 183-74, степень защиты от внешних воздействий IP44, IP54 (по требованию заказчика) по ГОСТ 14254-96. Двигатели изготавливаются на напряжение 220 или 380 В и соответствуют требованиям технических условий ТУ16-513.

363-74-Д2.

Двигатели модифицированы по следующим признакам:

ДМ — основная серия двигателей;

ДМН — двигатели для привода моноблочных насосов;

112, 132,160, 180, 200, 225 — высота оси вращения вала;

S, М, L — условно установочный размер по длине станины;

А,В — условная длина сердечника статора;

2, 4, 6, 8 — число полюсов;

Р — двигатели с повышенным пусковым моментом;

С — двигатели с повышенным скольжением.

Код ОКП 332200.

 

 

№ n/nСерия, тип, маркаМощность, кВтСинхронная частота вращения, об/мин.Масса, кг IM2081
1 ДМ112S2 3,0 3000 39,5
2
ДМ112МА2
4,0 3000 45,7
3 ДМ112S4 2,2 1500 38,3
4 ДМ112МА4 3,0 1500 45,5
5 ДМ112МВ4 4,0 1500 49,9
6 ДМ112S6 1,5 1000 38,9
7 ДМ112SА6 2,2 1000 41,3
8 ДМ112S8 0,75 750 38,2
9 ДМ112SА8 1,1 750 40,5
10 ДМ112SВ8 1,5 730 44,1
11 ДМ112S4/2 1,5/2,2 1500/3000 38,3
12 ДМ112МА4/2 2,2/3,0 1500/3000 43,4
13 ДМ112МВ4/2 3,0/4,0 1500/3000 49,9
14 ДМ112SА8/4 1,0/1,5 750/1500 40,8
15 ДМ112SВ8/4 1,3/2,2 750/1500 44,3
16 ДМ132SА2 5,5 3000 76
17 ДМ132SВ2 7,5 3000 83
18 ДМ132SВ4 5,5 1500 63
19 ДМ132МВ4 7,5 1500 68
20 ДМ132МА6 3,0 1000 79
21 ДМ132МВ6 4,0 1000 87
22 ДМ132МА8 2,2 750 79
23 ДМ160МА2 11,0 3000 122
24 ДМ160МВ2 15,0 3000 134
25 ДМ160L2 18,5 3000 148
26 ДМ160МВ4 11,0 1500 130
27 ДМ160L4 15,0 1500 146
28 ДМ160МВ6 5,5 1000 129
29 ДМ160L6 7,5 1000 144
30 ДМ160МА8 3,0 750 120
31 ДМ160МВ8 4,0 750 129
32 ДМ160L8 5,5 750 143
33 ДМ180М2 22,0 3000 189
34 ДМ180L2 25,0 3000 209
35 ДМ180М4 18,5 1500 182
36 ДМ180L4 22,0 1500 208
37 ДМ180М6 11,0 1000 180
38 ДМ180L6 15,0 1000 208
39 ДМ180М8 7,5 750 179
40 ДМ180L8 11,0 750 208
41 ДМ200М2 30,0 3000 258
42 ДМ200LА2 37,0 3000 258
43 ДМ200L2 45,0 3000 268
44 ДМ200L2-Р 45,0 3000 268
45 ДМ200LА4 30,0 1500 268
46 ДМ200L4 37,0 1500 260
47 ДМ200L4-Р 37,0 1500 268
48 ДМ200L6 22,0 1000 258
49 ДМ200L8 18,5 750 257
50 ДМ200М4 22,0 1500 249
51 ДМ225М2 55,0 3000 328
52 ДМ225М4 45,0 1500 318
53 ДМ225L4 55,0 1500 338
54 ДМ225МА6 30,0 1000 303
55 ДМ225М6 37,0 1000 318
56 ДМ225М6-Р 37,0 1000 318
57 ДМ225М6-С 33,5 1000 318
58 ДМ225L6 45,0 1000 338
59 ДМ225М8 22,0 750 318
60 ДМ225L8 30,0 750 338
61 ДМ225L8-Р 30,0 750 338
62 ДМ225L8/4 22,0/33,0 750/1500 338
63 ДМ225L12/6 15,0/30,0 500/1000 323
64 ДМ225LВ6 55,0 1000 323
65 ДМ225LВ8 37,0 750 323
66 ДМ225L6-Р 45,0 1000 323

 

Описание конструкций изделия и средств обеспечения безопасности

Корпусы двигателей и их детали, вентилятор, изготовлены из алюминиевого сплава АК7ч. Кожух вентилятора изготовлен из стали. Охлаждение осуществляется путем внешнего обдува вентилятором, размещенным на валу двигателя. Ввод кабеля выполняется через вводное устройство. Уплотнение кабеля во вводном устройстве осуществляется резиновыми кольцами. Токоведущие зажимы и детали заземляющего устройства изготовлены из антикоррозионного металла или имеют антикоррозионное покрытие. Крепёжные детали укомплектованы корончатыми шайбами, позволяющими выполнять подсоединение кабелей без наконечников, и пружинными шайбами, затрудняющими ослабление контактного присоединения. Ввод проводов из вводного отделения в оболочку двигателей прямой. Отверстие ввода залито затвердевающим силиконовым герметиком.

Технические данные двигателя | Двигатель | Технические характеристики | V60 2016 Early

2016 Early

Двигатель

Технические данные двигателя

Обновления 7/23/2018

Технические характеристики двигателя (мощность и др. ) для каждого двигателя можно найти в этой таблице.

Примечание

Не на всех рынках представлен полный ассортимент двигателей.

V60

Двигатель

Код двигателяКод двигателя, номер компонента и серийный номер можно прочитать на двигателе. см. Обозначения типа.

Мощность

(кВт/ об/мин)

Мощность

(л.с./ об/мин.)

Крутящий момент

(Нм / об/мин)

Число цилиндров

Диаметр цилиндров

(мм)

Рабочий ход цилиндров

(мм)

Рабочий объем цилиндров

(литры)

Коэффициент сжатия

T3

B4154T4

112/5000

152/5000

250/1700-4000

4

82,0

70,9

1,498

10,5:1

T3

B4204T37

112/5000

152/5000

250/1300-4000

4

82,0

93,2

1,969

11,3:1

T4

B4204T19

140/4700

190/4700

300/1300-4000

4

82,0

93,2

1,969

11,3:1

T5/Bi-Fuel

B4204T11

180/5500

245/5500

350/1500-4800

4

82,0

93,2

1,969

10,8:1

T5

B4204T15

162/5500

220/5500

350/1500-4000

4

82,0

93,2

1,969

10,8:1

T6

B4204T9

225/5700

306/5700

400/2100-4800

4

82,0

93,2

1,969

10,3:1

D2

D4204T8

88/3750

120/3750

280/1500-2250

4

82,0

93,2

1,969

16,0:1

D2

D4204T20

88/3750

120/3750

280/1500-2250

4

82,0

93,2

1,969

16,0:1

D3

D4204T9

110/3750

150/3750

320/1750-3000

4

82,0

93,2

1,969

16,0:1

D4

D4204T14

140/4250

190/4250

400/1750-2500

4

82,0

93,2

1,969

15,8:1

D4 AWD

D5244T21

140/4000

190/4000

420/1500-3000

5

81,0

93,2

2,400

16,5:1

D5

D4204T11

165/4250

225/4250

470/1750-2500

4

82,0

93,2

1,969

15,8:1


Это помогло?

обзор основных версий на 16 и 8 клапанов

Другое название агрегата — DV6C 1. 6 HDi. Он представлен в двух вариантах: 8-клапанная и 16-клапанная версии. Первый образец вышел несколько позже, тогда как 16-клапанная модификация дебютировала в 2002 году. D4162T производится PSA — крупнейшим в мире концерном, выпускающим легковые дизельные моторы.

Содержание

  • Описание шведского мотора
  • Модификация D4164T
  • Ремонт и проблемы

Описание шведского мотора

1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель

Система питания двигателя — Коммон Райл. Управление осуществляется посредством аппаратуры Бош (реже Сименс). Система популярная, что снижает расходы на ремонт. Что касается вариантов с ЭБУ Сименс, то хотя инжектор и считается долговечным, но обходится в эксплуатации значительно дороже. В первую очередь не поддаются ремонту форсунки.

Мотор рядной компоновки, четырёхцилиндровый. В ГБЦ нашли применение два распредвала (у 8-клапанной версии один). На каждый цилиндр приходится по 4 или 2 клапана, привод которых осуществляется через роликовые толкатели и гидравлические компенсаторы. Система подачи топлива — TSI. Турбина — Гарретт GT15.

Двигатель основных версий развивает 110 или 115 л. с., степень сжатия составляет 18 или 16 единиц. Блок и головка изготовлены из лёгких сплавов. Выбросы двигателя соответствуют экологическим нормам Евро 4 и 5.

В основном широко распространена 16-клапанная версия с зубчатым ремнём ГРМ, приводящим в действие первый распредвал. Второй вращается за счёт цепи. Каждые 240 тыс. км производитель указывает проводить замену ремня, но умудрённые опытом водители рекомендуют сокращать интервал вдвое и даже втрое. Что касается цепи, то она гораздо надёжнее.

8-клапанный агрегат D4162T является рестайлинговым. Рабочий объём такой же, как у 16-клапанного мотора. Зато снижена степень сжатия до 16 единиц, а мощность на 5 л. с. выше. Здесь в ГБЦ используется один распредвал, на каждый цилиндр приходится по два клапана. Привод ГРМ осуществляется посредством зубчатого ремня. Соответствие экологическим нормам у этого движка несколько выше.

16-клапанная версия Volvo 1.6D (D4162T) / 110 л.с. он же PSA 1,6 HDI (DV6TED4)8-клапанная версия Volvo 1.6 D2 (D4162T)/ 115 л.с. он же PSA (DV6C)
Конструкция двигателя4-х цилиндровый рядный4-х цилиндровый рядный
Рабочий объём1560 см31560 см3
Мощность80 кВт /  110 л.с.  при  4000 об/мин85 кВт /  115 л.с.  при  3600 об/мин
Крутящий момент240 Нм  (до  260Нм  в режиме Overboost) при  1750 об/мин270 Нм  (до  285Нм  в режиме Overboost) при  1750 об/мин
Диапазон реализации 80% максимального крутящего момента1300 – 4000 об/мин1300 – 3600  об/мин
Система газораспределения2 распределительных вала в головке цилиндров1 распределительный вал в головке цилиндров
Диаметр цилиндра75.0 мм75.0 мм
Ход поршня88. 3 мм88.3 мм
Степень сжатия12.01.190016 единиц
Количество клапанов на цилиндр4 клапана на цилиндр2 клапана на цилиндр
Привод ГРМкомбинированный – зубчатым ремнём и цепьюзубчатым ремнём
Привод клапановроликовые толкатели и гидрокомпенсаторыроликовые толкатели и гидрокомпенсаторы
Система впрыскаНепосредственный Common RailНепосредственный Common Rail
Система управления впрыскомBosch, SiemensBosch, Siemens
Давление впрыска (максимальное)1600 Бар2800 Бар
ТурбокомпрессорGarrett GT15 с изменяемой геометрией наддуваGarrett GT15 с изменяемой геометрией наддува
Давление наддува (изб.)1.25 Бар1.25 Бар
Материал блока цилиндров и ГБЦЛёгкий сплавЛёгкий сплав
Соответствие экологическим нормамEuro IVEuro V
Рекомендуемое дизельное топливо (ДТ)Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004)Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004)

Модификация D4164T

Как и говорилось, D4162T существует в нескольких версиях. Также отличаться может конфигурация оборудования. Например, может быть другим тип турбины, маховика. Есть версии с сажевым фильтром, есть без него. Маломощные версии имеют наиболее простейший комплект оснащения.

16-клапанный движок DV6TED4 — одна из лучших модификаций мотора. Устанавливался на Вольво V50 2004-2011 годов выпуска. Также встречается под капотами Пежо, Ситроен, некоторых моделей БМВ, Форд и Судзуки. Из особенностей выделяются следующие характеристики:

  • полная адаптация российскому климату — наличие в фильтре термоэлемента для использования в сильные морозы;
  • поперечное расположение;
  • наличие аппаратуры для расчёта и регулирования топлива, заправляемого на АЗС;
  • система турбо Variable Nozzle Turbine.

Отметим, что именно этот мотор, второй по значимости немецкий концерн БМВ использует для своих новых Мини Куперов. Сам BMW в производстве не участвует, что лишний раз доказывает безупречность дизелей серии DV PSA. Напомним, что PSA и баварский концерн начали своё сотрудничество ранее, с производства бензиновых моторов серии EP. Эти силовые установки ставились под капоты Пежо 308. Что же касается дизельной версии Peugeot 308 Hdi, оснащённой как раз D4164T, то она побила сразу два мировых рекорда по экономии горючего.

Система смазки
Масляный насосроторного
типа, расположен в масляном поддоне за коленчатым валом на стороне ремённого привода механизма газораспределения
Клапан регулирования давления маславстроен в корпус масляного насоса, открывается при давлении
масла около 800 кПа
Масляный фильтрпатронного типа, с каналом,
открывающимся при
демонтаже
Маслоохладительпредставляет собой пластинчатый теплообменник, подсоединён к системе
охлаждающей жидкости, через маслоохладитель
охлаждающая жидкость
подаётся далее в корпус
термостата
Реле давления масланаходится справа от маслоохладителя, контакты реле давления
масла размыкаются при
давлении более 50 кПа и
лампа давления масла гаснет
Сопла охлаждения поршнейохлаждаются маслом, подаваемым снизу через предназначенные для этого сопла, которые крепятся в блоке цилиндров, соединены с
контуром подачи смазки в
двигатель
Системы впуска топлива и отвода ОГ
Перепускная заслонкапредназначена для
охладителя нагнетаемого
воздуха, настройка
производится посредством шагового двигателя при
чистке фильтра частиц
Перепускной канал охладителя нагнетаемого воздухаобеспечивает прямое соединение выхода турбонагнетателя к заслонке трубопровода всасывания, обусловливая тем самым обход охладителя нагнетаемого воздуха
Элемент управлениямодуль управления двигателем (ЕСМ) с помощью сигналов с широтно-импульсной модуляцией
Система рециркуляции ОГ – EGR
Шаговый двигатель в системе EGRзакреплён в блоке цилиндров на стороне выпуска и регулирует количество возвращаемых ОГ
Метод управленияс помощью сигналов с широтноимпульсной модуляцией
Каталитический нейтрализаторуменьшает содержание СО и НС в выбросах в атмосферу, размещение непосредственно
после турбонагнетателя
Система турбирования
Турбокомпрессоримеет турбину с изменяемой геометрией входа и охладитель нагнетаемого воздуха
Регулирующий клапан турбоагрегатапроизводит бесступенчатую регулировку разряжения в напорной камере, которая управляет направляющим аппаратом турбины (Variable Nozzle Turbine, VNT)
Система охлаждения
Термостатустановлен на головке блока цилиндров со стороны коробки передач, корпус пластиковый, неразборный
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателянаходится в корпусе термостата и зафиксирован зажимом, там же кроме термостата установлен и перепускной клапан
Насос охлаждающей жидкостиустановлен на стороне ремённого привода механизма газораспределения и приводится в действие зубчатым ремнём
Система питания
Клапан дозирования топливаустановлен во впускном канале между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, дозирует
количество топлива, которое
подлежит подаче в камеру
высокого давления, с учётом
условий эксплуатации, имеет защиту на случай
столкновения
Топливораспределительная магистральзакреплена прямо на блоке цилиндров 2-мя крепёжными винтами, изготовлена из
кованой стали
Напорные трубопроводысоединяют топливораспределительную магистраль с насосом высокого давления и форсунками
Форсункиприводятся в действие непосредственно модулем управления двигателем (ЕСМ), установлены в держателях,
которые закреплены 2
гайками каждый в клапанной
коробке
Сливные топливопроводызакреплены сверху на форсунках с помощью хомутов
Топливный фильтрс водоотделителем, установлен на держателе прямо в головке блока цилиндров и оснащён электрическим предразогревом топлива, имеет
защиту на случай
столкновения

Ремонт и проблемы

Проблемы шведского агрегата

«Болячки» данного агрегата известны всем опытным владельцам.

  1. Система впрыска Сименс. Сегодня ремонт форсунок под этим управлением в России практически не осуществим. Есть лишь несколько фирм, специализирующихся на этой разновидности форсунок. Они располагают профессиональными стендами для проверки. Ещё одна сложность заключается в транспортировке элементов впрыска данного типа — перевозить следует только в вертикальном положении, иначе они повреждаются.
  2. Сложный запуск дизеля. Как правило, это бывает связано со свечами накаливания, которые используются в качестве догрева топлива. Других элементов для этого не предусмотрено, ведь только так мотор работает стабильно.
  3. Проблема с пластиковыми заслонками на впускном коллекторе. Они предназначены для ограничения воздуха в интеркулер, когда мотор ещё холодный или при низких температурах. Двигатель так быстрее греется, но эти полезные заслонки быстро выходят из строя — срезает зубья шестерёнок.
  4. Фильтр DPF вскоре засоряется.
Фин2. 0D 100кВт двигатель — это Peugeot / Citroen продукт, который был использован и у Volvo, таких как S40II, V50, C30, и V70III S80II. Двигатели разделены на два типа — с 2004 до ~ 2006 года производства с EURO3 экологическими трбованиями, а также с 2006 года с EURO4. Последний двигатель был использован с применением сажевого фильтра (другими словами — DPF или FAP ). Во все двигатели заливается синтетическое масло с рекомендованными 5W30 вязкостными характеристиками и Citroen / Peugeot разрешением. Для пробега 20000 км. Отличаются ли двигатели, устанавливаемые на автом­обили Volvo от см­онтированных в Ford / Peugeot / Citroen автом­обилей — не знаю, поэтому говорить будем только о Volvo и их наиболее распространенных проблемах.
НорикКак описано выше, существует два типа двигателей Евро-3 и Евро-4. Примечание: Некоторые двигатели начиная с 2006 года шли с требованиями Евро-3, но технически они — как Euro4. Проблемы: 1) Форсунки SIEMENSс: автомобиль трясется после заводки, no после запуска работает нормально через какое-то время. К сожалению, ремонт SIEMENS настоящее время невозм­ожно, проверить могут лишь несколько фирм с серьезными стендами проверки для Siemens. Важно: транспортировка и хранение этого типа форсунок возм­ожно только в ВЕРТИКАЛЬНОМ положении, иначе они выходят из строя. 2) Плохой запуск: Вызывается несколькими причинами, и не только свечи виноваты.
Мастер 100Да, есть несколько таких вещей: Износ иглы (дозатора ) форсунки, в результате чего топливо подается обратный поток и сопла не обеспечивает достаточного давления топлива. Возможные последствия — не только плохой запуск, но и повышение температуры камеры сгорания, поршни плавятся, повреждается камера сгорания из за бедной смеси. Деформация сопла форсунки. Это общая проблема для Евро-3 и Евро-4. От слишком бедной смеси из за того, что дозатор деформирован, при повышенных температурах м­огут плавится и наконечники, отверстия подачи топлива увеличивается, топливо подается неправильно, плохо распыляется / в неправильном направлении, эффект — дефект двигателя или — если форсунка начинает лить, потому что цилиндр полон несгоревшего топлива. Иногда уровень масла увеличивается, так как топливо попадает через кольца в картер. Сжатые шатуны. Установить проблему непросто, но м­ожно. Шатуны для этих м­оторов — ходовой товар на свалках. Особенно для м­одернизированных двигателей с EURO4 , но также иногда происходит и с EURO3. Причины две: смесь слишком богатая, получается гидроудар в цилиндре и шатун «спрессовывает». Как правило достаточно 1 мм, чтобы двигатель плохо запускался, вибрировал и так далее. Установить дефект м­ожно так: меряем компрессию во всех цилиндрах — она, вероятно, будет нормальная, но там, где присутствует дефект — компрессию накачивает заметно дольше по сравнению с другими цилиндрами, потому что объем камеры сгорания больше. Техническое обслуживание таково — замена шатуна, или нескольких. Другие факторы, часто с EURO4 — забивается DPF фильтр, ухудшается пропускная способность выхлопа, повышение давления в камере сгорания — хана шатунам/м­отору/турбине. Срывает кулачки с посадочных мест распределительного вала. Это м­ожет произойти и по причинам, указанным выше. Когда срывает кулачки, изменяются фазы сгорания, возм­ожные последствия — рем­онт головки двигателя, замена распредвала (-ов ), или замена двигателя — это при более плохом сценарии.
ГаврошПо 1.6д пока нет информации, мало сталкиваемся потому что мы их советуем не брать. Я пишу сам, из практики, а на практике на 1.6 очень мало. 
Гек70А сопла форсунок деформируются и иглы изнашиваются на каком пробеге (из практики)? И еще, как насчет удаления катализатора?
Финне могу ответить про пробеги и статистику по километрам. залил каку и смерть форсунке. кое кто капиталку делал при 120 000
Пудикза два года владения 407 с этим движком (неупиленный) могу подтвердить износ шестеренок впускного коллектора, ну свечи менял, а так по движку ничего не замечал. фап вырезал до появления проблем. С сименсом проблем не было по заводке и в морозы.Отзывы ремонтников об этих движках положительные (в отличие от 1,6)
Гек70Что-то завяла тема. По форуму, я так понял, проблем с двигателем не возникает, кроме клапана ЕГР и генератора. Тогда что скажете по поводу добавления масла для двухтактных двигателей в топливо? Одни рекомендуют, т.к. топливо «сухое», другие категорически нет. Мне человек, который пригнал машину (сам живет в Германии), рекомендовал заправляться исключительно на заправках без всяких добавок и не париться. И удаление катализатора (не ФАПа) увеличит ли срок работы турбины?
Сергийпроизводитель ничего не говорит про масло в топливо 
Гек70Я знаю. Зато он говорит про биотопливо. Интересно, да?
БизоннА двигатель 2.4 бен. 170л.?
ГелаевЕсли хотите чтобы ваша топливная система приказала долго жить — лейте двухтактное масло, антилед и всякие другие добавки, и обязательно слушайте всяких Вась, Петь и других спецыялистау.  Когда топливная система в порядке — ничего лить не надо. заправляйтесь на проверенных заправках и будет вам счастье. Каждую зиму наблюдаю одну и ту же картину — по утрам дизелисты-экономы (и не только) устраивают танцы с бубнами вокруг своих ведер, но во время совместных посиделок с пеной у рта доказывающие, что лучше дизеля ничего нет. При нынешних ценах на топливо и стоимости ремонта современных дизельных моторов может проще купить бензин?
Гек70Подтвердили. Дизель достался случайно. Других вариантов не было. Но, привык. И не скажу, что 2.0D уж сильно экономичный. Но тянет сильно, что само по себе приятно. Да и заводится при -29 (ниже не было) без танцев. Надо только не превращать авто в хлам. А ремонт бензинового мотора тоже в копеечку станет. Все-таки не пассат B3 (был такой. дешево и надежно, но вид и комфорт не тот).

Обзор Ауди А8 Д2: история, характеристики, слабые места

Ауди А8 ─ это автомобиль представительского класса. Предшественники современной A8 стали выпускаться ещё в конце семидесятых годов. Родоначальником семейства Audi A8 можно считать автомобиль Ауди 200 Typ 43, созданный на базе Audi 100 C2. Представительской версией следующего поколения Ауди 100 С3 стал автомобиль Audi 200 Typ 44. В 1988 году выходит модель Ауди V8, которая становится первым самостоятельным автомобилем Ауди представительского класса. Основой для разработки автомобиля стала платформа Audi 100. Из-за этого автомобиль имел ряд недостатков и ограничений, но пользоваться спросом благодаря наличию полного привода Quattro. В 1994 году выпускается первая модель Ауди А8 Д2, которую мы сегодня и рассмотрим.

 

Содержание статьи

  • 1 История модели и основные сведения
  • 2 Характеристики и модификации Ауди А8 Д2
  • 3 Основные неисправности подержанных Ауди А8 Д2
    • 3.1 Двигатели и трансмиссии
    • 3.2 Подвеска, рулевое, тормоза
    • 3.3 Салон, электрика и электроника
    • 3.4 Кузов

История модели и основные сведения

После выхода в 1994 году Ауди А8 Д2 выпускалась в первоначальном виде до 1999, когда был проведён рестайлинг. В ходе рестайлинга изменилась передняя часть автомобиля, зеркала, передние и задние алюминиевые молдинги, ручки дверей, боковые повторители поворотников, а в салоне изменилась центральная консоль. В 2001 прошёл второй рестайлинг. На этот раз изменились противотуманные фары, появилось небольшое отделение в центральной консоли, а также планка из алюминия на пепельнице. В 2002 году выпуск Ауди А8 Д2 завершился и вышла модель с индексом D3.


Автомобиль Audi V8 предлагался только с полным приводом Quattro, а модель А8 Д2 имела модификации как с полным, так и с передним приводом. Переднеприводные модификации предлагались с бензиновыми моторами меньшей мощности. Стоит отметить, что обычно автомобили представительского класса имеют задний привод. Так, что Ауди А8 Д2 стала в некотором роде первопроходцем.

На экземплярах Ауди А8 Д2, выпущенных до 1996 года, с мотором объёмом 4,2 литра работала только 4-ступенчатая КПП. Позднее они стали комплектоваться пятиступенчатой КПП. Для двигателей меньшей мощности предлагалась МКПП. Позднее на рынке появляется заряженная Audi S8 с двигателем 4,2 литра, который работал в паре с 6-ступенчатой МКПП или 5-ступенчатым автоматом.

Базовым двигателем для модели Ауди А8 Д2 стал бензиновый 6-цилиндровый мотор объёмом 2,8 литра. Топовым вариантом являлся 12-цилиндровый W-образный двигатель. Самой популярной силовой установкой на этой модели являлась 8-цилиндровая модель объемом 4,3 литра. На основе именно этого двигателя впоследствии был создан силовой агрегат для моделей Audi S8.

Младшим в дизельной линейке для Audi A8 D2 стал двигатель TDI 2,5 литра с отдачей 150 лошадиных сил. Однако его мощности явно не хватало для этого автомобиля, и во время рестайлинга он был заменён на более мощную версию с отдачей 180 «лошадей». Тогда же на рынок вышел и 8-цилиндровый дизельный двигатель. За время выпуска модели Ауди А8 Д2 с 1994 по 2002 годы с конвейера сошли примерно 105 тысяч экземпляров.

5-скоростной автомат Tiptronic показал себя с хорошей стороны. Как пишут владельцы Ауди А8 Д2 в своих отзывах, скорости он переключает быстро, работает надёжно и не создаёт головной боли.  В этих коробках рекомендуется проводить замену масла каждые 40─45 тысяч км. Рекомендуемое масло ─ GO52. Что касается двигателей, то специалисты рекомендуют производить замену масла каждые 10 тысяч км и использовать масло, соответствующие спецификации VW505. 00.

Многие владельцы Ауди А8 Д2 пишут о том, что расход масла на подержанных автомобилях может доходить до 1 литра на 1000 км. И это считается нормой. Поэтому необходимо постоянно следить за уровнем масла и не допускать его уменьшения до критического уровня. Как говорит производитель, на алюминиевые блоки в двигателях нанесено специальное покрытие и расточке они не поддаются. Судя по отзывам, существует умельцы, которые их растачивают и производят установку гильз.

Audi A8 D2 после рестайлинга


По инструкции свечи положено менять каждые шестьдесят тысяч км. Но опыт эксплуатации Ауди А8 Д2 в российских условиях показывает, что это нужно делать примерно раз в 30 тысяч километров. Привод ГРМ вместе с роликами нужно будет заменить через 90 тысяч пробега. Примерно такой же интервал выдерживается для замены антифриза в системе охлаждения двигателя.

Вернуться к содержанию

 

Подвеска, рулевое, тормоза

На автомобилях Ауди А8 Д2 устанавливалась многорычажная подвеска. Это обеспечивает хорошее сцепление колёс с дорогой и комфортную поездку. Однако подвеска чувствительна к плохим дорогам и быстро изнашивается. Некоторые элементы подвески выполнены из алюминия. В частности, это рычаги, которые имеют невысокую прочность. В целом, ремонт получается сложный и довольно дорогой. В настоящее время ремонтом подвески Ауди А8 Д2 занимаются уже многие автосервисы. Так, что проблем с этим не будет. Часто детали для ремонта подвески берутся из более новой версии Audi A8 D3.

В большинстве случаев при выходе из строя одного из элементов подвески Ауди А8 Д2 требуется проводить её комплексный ремонт. За подвеской нужно следить и сразу устранять неисправности. Иначе позже потребуется значительно более дорогостоящий ремонт. Как показывают отзывы владельцев Audi A8 D2, при аккуратной езде на автомобиле замена подвески потребуется на рубеже 120─150 тысяч км.

Если смотреть по ценам, то самыми дорогостоящими являются задние рычаги. Периодического осмотра требует подрамники из алюминия, которые подвержены коррозии. Наиболее дорогостоящей в подвеске является система поддержки уровня высоты кузова на A8 D2 Long. На большинстве подержанных автомобилей Ауди А8 Д2 эти системы уже давно заменены стандартными пружинами с амортизаторами.

Поскольку автомобиль Ауди А8 Д2 тяжёлый и с мощными двигателями, то на тормозную систему идёт существенная нагрузка. Поэтому чаще, чем обычно требуется замена колодок и тормозных дисков. Владельцы автомобилей отмечали, что на рестайлинговых версиях имелись проблемы с суппортами на тормозах передних колёс. Кроме того, слабым местом является блок управления ABS. Некоторые владельцы устанавливали на свои Ауди А8 Д2 тормозные системы от A8 D3 и «горячей» модели S8.

Рулевое управление с гидроусилителем в целом надёжное. При эксплуатации может появляться люфт рейки и постукивание. Патрубки на подержанных автомобилях могут подтекать. Поэтому периодически нужно уделять им внимание и проверять уровень жидкости в системе. На некоторых Ауди А8 Д2 были случаи выхода из строя системы регулировки усилия руля от скорости. Подобные системы устанавливались в качестве опции на модификации с 6-цилиндровым двигателем. На модификациях Ауди А8 Д2 с двигателем V8 эта система устанавливалась в базовой комплектации.

Если датчики этой системы перестают работать, то руль становится очень лёгким в управлении. Обязательно нужно делать ремонт, поскольку следующим может выйти из строя гидроусилитель рулевого управления. При нормальном обращение ресурс гидроусилителя руля составляет около 200 тысяч км. Периодически требуется замена жидкости в системе гидроусилителя, но этим из владельцев Ауди А8 Д2 мало кто занимается.

Салон Audi A8 D2



Вернуться к содержанию

 

Салон, электрика и электроника

Салон имеет качественную и дорогую отделку, но уступает по этому показателю аналогичным моделям БМВ и Мерседес. Автомобили Ауди А8 Д2 с большим пробегом и неаккуратным предыдущим владельцем могут иметь изношенный салон. Прежде всего, износ происходит там, где водитель и пассажиры контактируют с авто. То есть, передние сиденья, руль, накладки на педали. На некоторых автомобилях можно встретить выцветшие надписи на приборной панели, сломанные кнопочки и так далее. Иногда могут гаснуть отдельные блоки на панели приборов, что вызвано выходом из строя предохранителей. От времени могут ломаться подлокотники. Ремонт в этом случае не будет слишком дорогостоящим.

Отзывы владельцев Audi A8 D2 говорят о том, что серьёзной проблемой на подержанных автомобилях до рестайлинга становится климат-контроль. Здесь сломаются приводы заслонок для направления воздуха, вентилятор, контроллер управления. Некоторые даже не ремонтируют климат-контроль при поломке, оставляя все как есть. Ведь на новые запчасти потребуется много денег, а б/у запчасти долго не прослужат. Кроме климат-контроля, в салоне Ауди А8 Д2 есть масса мелочей, которые могут сломаться. Для полного восстановления может потребоваться внушительная сумма. Поэтому зачастую никто не «заморачивается» с таким ремонтом.

Владельцы Ауди А8 Д2 отмечает слабый электромоторчик дворников. Он часто выходит из строя на подержанных автомобилях. Кроме того, часто страдает проводка на дверях автомобиля. Особенно это касается водительской двери. При частом попадании воды в салон может пострадать главный жгут проводки, который расположен по правой стороне автомобиля. В этом случае без электропитания останутся музыкальная система, задние фонари, а также ряд других приборов в салоне. Но замена жгута обходится недорого.

Специалисты отмечают, что во время химчистки салона Audi A8 D2 нужно быть аккуратными с блоком управления сидений и зеркал. Их герметичность оставляет желать лучшего. В случае попадания воды в багажник могут пострадать блоки управления противоугонной системы, иммобилайзера, автономного обогревателя. Если постоянно ездить по разбитым дорогам, то выходят из строя датчики уровня кузова на тех модификациях Ауди А8 Д2, где устанавливается ксенон. Владельцы также отмечают малый срок службы блоков розжига.

На полноприводных модификациях Ауди А8 Д2 часто выходит из строя следующие элементы:

  • Датчик уровня топлива в баке;
  • Топливный насос;
  • Система перекачивания топлива между отделениями бака (в результате на многих подержанных автомобилях люди ездят только на половине бака).

В целом, электроники в Ауди А8 Д2 достаточно и неисправности с ней бывают довольно часто. Лучше всего самому уметь разбираться в электрике автомобиля, чтобы не платить за каждую мелочь. Есть неисправности, которые решаются незначительными суммами. А есть такие, которые перерастают в дорогостоящий ремонт.

Вернуться к содержанию
 

Кузов

Кузов Ауди А8 Д2 выполнен из алюминия. Так, что коррозия даже на очень старых автомобилях практически отсутствует. Даже если где-то слезает краска, потом появляется плёнка оксида алюминия, предотвращающая дальнейшую коррозию. Но ржавчина на кузове может появляться из-за взаимодействия с некоторыми химическими элементами, которые есть в реагентах на дорогах. Ржавчина в основном появляется на петлях дверей, около выхлопной трубы, в местах креплений различных элементов, около подрамников.


Серьёзные проблемы с кузовом Ауди А8 Д2 возникают, только если автомобиль был в аварии. Причём ремонт кузова этой модели весьма проблематичен, поскольку алюминий варить очень сложно. Поэтому при ремонте используется стеклоткань, эпоксидная смола, шпаклёвки и так далее. Поэтому перед покупкой Ауди А8 Д2 обязательно проверить у специалистов, проводился ли кузовной ремонт автомобиля. А также нужно обязательно проверить все полости, места крепления деталей к алюминию из других металлов.

Под лобовым стеклом имеются стоки, которые нужно обязательно проверять в процессе эксплуатации. Если они будут забиты, то вода будет попадать в салон. Владельцы Ауди А8 Д2 также отмечают, что уплотнение печки служит недолго, их нужно регулярно менять. Если этого не сделать, то может залить проводку вокруг или даже блок управления двигателем. Примерно раз в год нужно проводить чистку различных стоков и дренажных отверстий. Нужно их продувать, убирать грязь и опавшие листья.

Вода также может попадать в багажник, если не прочищать дренаж. Это грозит серьёзными проблемами с проводкой, обивкой и шумоизоляцией. Не менее серьезной проблемой по кузову являются молдинги и решётки. Со временем клей высыхает и все эти элементы могут отваливаться. Владельцы Ауди А8 Д2 отмечают, что на экземплярах до 1995 года выпуска. Есть отличия по кузову от остальных автомобилей серии. В частности, отличаются радиаторы, капот, вентиляторы. Поэтому кузовной ремонт передней части на них обходится значительно дороже. Можете дополнительно прочитать материал про все поколения Ауди А8 по указанной ссылке.

Если статья оказалась для вас полезной, распространите ссылку на неё в социальных сетях. Это поможет развитию сайта. Голосуйте в опросе ниже и оценивайте материал! Исправления и дополнения к статье, а также ваши отзывы об автомобиле Audi A8 D2, оставляйте в комментариях.

Вернуться к содержанию

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.


К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Речной трамвай серии «Москвич»

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

Маневровый тепловоз ТГК2

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

Новый двигатель Volvo Penta D2-75 | Regina Sailing

 

 

У меня было несколько двигателей и винтов на моих HR:

  • Первый D2-55 на моем HR40 с Гори,
  • , затем TMD31 с Gori на моем HR46, позже замененный на Flexofold на том же двигателе
  • и, наконец, новый D2-75 с новым Flexofod.

Говоря о силовой установке, важно рассматривать двигатель и воздушный винт как единое целое. Опора жизненно важна для работы двигателя. Поэтому при замене двигателя вы также должны менять пропеллер, если только вам не очень-очень повезло, и они (почти) подходят. Чаще всего нет.

D2-55 на моем HR40. обратите внимание на огромный генератор на 160 А, который позволил мне использовать двигатель как «генераторную установку» (без турбо!) и сентафлекс на валу слева.

 

 

Д2-55 был хорош тем, что у него не было турбо. Я мог использовать его как генераторную установку с моим генератором переменного тока высокой мощности 160 А или курсировать со скоростью 1450 об / мин на ускорении с Гори на скорости около 5,5 узлов в течение почти 7 дней (от Британских Виргинских островов до Бермудских островов). Нет турбо = нет нагара. Поэтому мне никогда не приходилось бежать на полном газу, чтобы «сжечь его». Я люблю без турбо!

Почти 7 дней в пути между Британскими Виргинскими островами и Бермудскими островами на моем HR40

А с турбо все меняется. Вам нужно запустить его, а это означает более высокие обороты. Итак, самый важный вопрос, который вам нужно задать, это: каковы минимальные обороты турбонагнетателя, чтобы он работал счастливо? Категорически нельзя заряжать аккумуляторы на 1100 об/мин! Итак, когда вы переходите на турбодвигатель, дизельный генератор быстро становится интересным вариантом, если вы не очень много двигаетесь. Следовательно, на моем HR46 у меня есть дизельный генератор, чтобы мой двигатель с турбонаддувом не работал на низких оборотах (ни один двигатель, даже без турбо, не любит работать с низкой нагрузкой, но с D2-55 это выполнимо).

Запускать двигатель с малой нагрузкой на якоре для подзарядки лучше всего на двигателе без турбонаддува.

Матросы, такие как Джон и Аманда на Mahina Tiare III (кстати, они также перешли с TMD31 на D2-75 на своем HR46), могут возразить, так как они наработали 16.000 часов на своем TMD31 с турбонаддувом и не имеют отдельного дизельный генератор. Их Д2-75 до сих пор ходит хорошо, несмотря на то, что использует его и для зарядки, но, с другой стороны, они много ездят и к тому же каждый день запускают двигатель на 15-20 минут на полном газу.

Движение со скоростью 7,5 узлов, гул двигателя при 1950 об/мин, практически без вибрации и шума благодаря новому Д2-75.

Я больше склонен позволять двигателю работать на оптимальных оборотах и ​​время от времени увеличивать дроссельную заслонку почти до максимума просто ради этого. Но я предпочитаю, чтобы двигатель был счастлив, поскольку он работает нормально. Поэтому я тоже не сторонник пересиливания лодки, так как двигатель почти постоянно работает на слишком малых нагрузках ваш двигатель рассчитан на тот редкий случай, когда вы желаете плыть на значительной скорости против огромной волны.

Двигатель мощностью 100 л.с. на HR46? По-моему, слишком много для обычной ситуации. Если вам действительно нужна мощность, крутящий момент гораздо важнее, и здесь D2-75 действительно силен!

Кто-то может возразить, что стоимость лодки увеличивается на вторичном рынке, если у вас есть двигатель большего размера, поскольку клиенты считают большой двигатель большим плюсом. Когда HR43 был новым, он поставлялся с D2-55 в стандартной комплектации и D2-75 в качестве опции. Сегодня лодки с меньшим двигателем продаются по более низкой цене, что немного сложно уследить, так как идентичный Д2-55 отличается только отсутствием турбонаддува, что является плюсом!

Лодку лучше правильно заводить, ни недомощности, ни пересилы.

К сожалению, Д2-55 больше не производится и заменяется Д2-60 – с турбо… 99 л.с. в штилевых условиях (сейчас более 8,5 уз). Кроме того, я боролся с ветром и приливом в Северном море с 30+ узлами против ветра и отливом Эльбы, создавая огромные волны с постоянной зеленой водой на палубе. С моим новым маленьким Д2-75 с не более чем 2.400 об/мин (максимум 2.800 об/мин), я все еще делал хорошо более 6 узлов по воде, чаще всего 6,5.

 

Движение на автомобиле против шторма с отливом, созданием огромных волн. Нет проблем с моим D2-75!

 

Другие лодки, мимо которых мы проходили, столкнулись с большими трудностями в море.

 

Но опять же, у меня есть отличный пропеллер, который работает с двигателем.

Мой опыт работы в Гори на моих HR40 (D2-55) и HR46 (TMD31) показывает, что он хорош на овердрайве, если у вас нет турбодвигателя, с тех пор вы можете ездить на низких оборотах. Но если у вас есть турбо, вы хотите ездить на несколько более высоких оборотах, в моем случае 2000 об / мин на моем TMD31 (я мог слышать, как турбо работает на этой скорости). И это было слишком много для всего, кроме плоского моря. Переключение на первую передачу было очень редко, так как скорость в воде становилась очень низкой на высоких оборотах из-за ее шага. Поэтому я использовал первую передачу только в очень сильном море.

Я использовал Гори, с которым пришла лодка, около 1000 часов на TMD31. Затем я перешел на Flexofold. Это было очень интересное изменение! Да, мне нужно было на 200 об/мин больше для той же скорости из-за меньшего шага Flexofold по сравнению с Gori на второй передаче. Но Flexofold так идеально спроектирован и не является компромиссом между лезвиями, направленными вперед (первая передача) или назад (вторая передача). С Flexofold двигатель звучал намного веселее! Он гудел при 2000 об / мин (начинается турбо!) при 6,9.узлов, а не давить на тех же 2.000 об/мин на скорости 7,1 узла. Я с удовольствием двигался на 0,2 узла медленнее с более приятным звуком двигателя.

И последнее, но не менее важное: мне не нужно плыть назад каждый раз, когда я хочу плыть вперед (включая вторую передачу в Гори), и мои гости случайно не теряют передачу, касаясь рычага на пьедестале.

Так вот, когда я «понизил» с 99 л.с. (ТМД31) до 75 л.с. (Д2-75) немного волновался. Будет ли этого достаточно? Ведь речь идет о снижении мощности на 25%!

Единственным другим вариантом был D3-110, но это модифицированный автомобильный двигатель с системой Common Rail и, по моему мнению, слишком сложный для морского применения. Я слышал слишком много историй о том, что «Код ошибки xyz, пожалуйста, позвоните ближайшему дилеру Volvo» или о том, что двигатель не запускается после удара молнии. Электроника должна быть максимально удалена от морского двигателя, но экологическое законодательство ужесточается, отсюда и Common Rail.

D2-75 — проверенный Perkins под названием Volvo Penta, который существует уже около 15 лет. Я знаю, что у них есть (были?) некоторые проблемы с холостыми оборотами, и да, на 900 об/мин, я думаю, что это немного высоковато. Поэтому каждый раз, когда я включаю передачу (пожалуйста, выберите гидравлическую коробку передач для таких лодок!), она издает громкий «стук», когда лопасти гребного винта раскрываются. Другие известные мне проблемы с D2-75 к настоящему времени в основном решены, и единственная электронная часть на D2-75 — это MDI-box (механический интерфейс данных) — и да! Это провал!!! Электроника, знаете ли… Так что я ношу один в качестве запасного, поскольку мне говорят об этом, когда я разговариваю с дилерами Volvo по всему миру. Пока мой работает, к счастью. Хоть и меняют по гарантии, но я бы предпочел такой, несмотря на высокую цену на него. Я слышал о слишком многих неудачных MDI-боксах.

 

Блок MDI сбоку от двигателя.

 

Это были проблемы, с которыми я мог бы жить, подумал я, поэтому я выбрал D2-75 и новый Flexofold.

 

Новый Д2-75, установленный в Регине Ласке (зеленый). Генераторная установка Westerbeke (7,5 кВт) на заднем плане (красный).

 

Еще одна причина остаться в Volvo Penta заключалась в том, что компания Adams Boat Care заявила, что установка будет проще, если вы останетесь в рамках того же бренда. Но здесь, честно говоря, я не знаю, является ли это настолько важным вопросом, поскольку я слышал, как многие меняли бренды.

Пока я этим занимаюсь, почему бы мне… и поэтому я также установил Aquadrive, тем более что я внезапно получил так много места за счет уменьшения объема двигателя. У меня стало намного больше места в машинном отделении!!

 

Aquadrive со специальной перегородкой (зеленой)

 

Aquadrive устраняет большую часть вибраций карданного вала и позволяет толкающей силе гребного винта распределяться по всей лодке через специальную перегородку. Без Aquadrive сила гребного винта давит на двигатель, и эта сила передается через четыре резиновые ножки двигателя на лодку. Благодаря этой силе двигатель толкается вперед, немного наклоняется вперед и получает другое выравнивание по отношению к карданному валу (передние резиновые ножки сжимаются больше, чем задние). Выравнивание карданного вала — это проблема, связанная с вибрационным шумом, распространяющимся по лодке.

Если у вас нет Aquadrive, вы можете уменьшить вибрации с помощью Centaflex. Это эластичная муфта между карданным валом и коробкой передач. У меня был Centaflex на HR40 и HR46 до перехода на Aquadrive.

 

 

Centaflex на моем HR40 (слева от редуктора в самый левый угол)

 

Далее к Aqudrive я также постарался закрыть как можно больше отверстий, куда может проникать шум из машинного отделения, например повесил оргстекло на заднюю часть моей двери в шкаф на 230 В, куда из машинного отделения идет много кабелей. Также помогает затягивание самих дверей машинного отделения.

 

Уплотнение всех возможностей проникновения шума двигателя в лодку. Вот с оргстеклом

 

В общем, я очень доволен своим новым крепким Д2-75. Он работает на приятной скорости (обычно 1950 об/мин) и развивает скорость 7,3–7,5 узла в штилевых условиях. Во время моего первого сезона плавания в Северном море и Шотландии у меня еще ни разу не было ощущения, что я недостаточно силен.

 

 

 

 

 

D2.9L04 (V) Двигатель Deutz Xchange

  • Цена снижена
  • Новый

11 061,00 евро

9 954,90 евро Скидка 10%

С учетом налогов

9 954,90 € без НДС

  • информация о продукте

Ссылка D2. 9L04(V)

Другая информация

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 4300 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 6825 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 3763

евро.
  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель составляет: 6919

евро.
  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 3494 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 3763

евро.
  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель составляет: 14863

евро.
  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 5513 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 3763

евро.
  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель составляет: 1881

евро.
  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 14094 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель составляет: 4988

евро.
  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель составляет: 2750 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 17425 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 4300 евро

  • Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель составляет: 6038

евро.

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 3494

евро.

циклов испытаний на выбросы: ISO 8178

ISO 8178 — это международный стандарт для измерения выбросов выхлопных газов ряда внедорожных двигателей. Он используется для сертификации выбросов и / или испытаний на одобрение типа во многих странах, включая США, Европейский Союз и Японию. В зависимости от законодательства, цикл может быть определен ссылкой на стандарт ISO 8178 или путем указания цикла испытаний, эквивалентного ISO 8178, в национальном законодательстве (как в случае с правилами Агентства по охране окружающей среды США).

Стандарт ISO 8178 включает в себя набор циклов испытаний на динамометрическом стенде в стационарном режиме (обозначенных как тип C1, C2, D1 и т. д.), предназначенных для различных классов двигателей и оборудования. Каждый из этих циклов представляет собой последовательность нескольких установившихся режимов с разными весовыми коэффициентами.

Цикл испытаний ISO 8178 — или, в частности, его 8-режимный график C1 — также называется внедорожным устойчивым циклом, NRSC.

Конкретные режимы работы двигателя и их весовые коэффициенты для испытательных циклов типа B (11 режимов) перечислены в таблице 1. Стандарт также включает 13-режимный цикл типа A, который не указан в таблице (стандарты ISO могут быть заказывается через веб-сайт ISO).

Таблица 1
Весовые коэффициенты циклов испытаний ISO 8178 типа B
Номер режима 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Крутящий момент, % 100 75 50 25 10 100 75 50 25 10 0
Скорость Номинальная скорость Промежуточная скорость Низкий
холостой ход
Внедорожники
Тип С1 0,15 0,15 0,15 0,10 0,10 0,10 0,10 0,15
Тип C2 0,06 0,02 0,05 0,32 0,30 0,10 0,15
Постоянная скорость
Тип D1 0,30 0,50 0,20
Тип D2 0,05 0,25 0,30 0,30 0,10
Локомотивы
Тип F 0,25 0,15 0,60
Коммунальные услуги, газон и сад
Тип G1 0,09 0,20 0,29 0,30 0,07 0,05
Тип G2 0,09 0,20 0,29 0,30 0,07 0,05
Тип G3 0,90 0,10
Морское применение
Тип E1 0,08 0,11 0,19 0,32 0,30
Тип E2 0,20 0,50 0,15 0,15
Закон о морских винтах
Тип E3 , режим # 1 2 3 4    
Мощность, % 100 75 50 25    
Скорость, % 100 91 80 63    
Весовой коэффициент 0,2 0,5 0,15 0,15    
Тип E4 , режим # 1 2 3 4 5  
Мощность, % 100 80 60 40 0  
Скорость, % 100 71,6 46,5 25,3 Простой  
Весовой коэффициент 0,06 0,14 0,15 0,25 0,4  
Тип E5 , Режим # 1 2 3 4 5  
Мощность, % 100 75 50 25 0  
Скорость, % 100 91 80 63 Простой  
Весовой коэффициент 0,08 0,13 0,17 0,32 0,3  
Заметки:
  • Крутящий момент двигателя выражается в процентах от максимально доступного крутящего момента при данной частоте вращения двигателя
  • Номинальная скорость – это скорость, при которой производитель указывает номинальную мощность двигателя
  • Промежуточная скорость — это скорость, соответствующая максимальному крутящему моменту двигателя.

Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D2-75 | TradeABoat

Еще в начале 90-х производители автомобилей искали способы увеличения мощности дизельного двигателя при использовании того же базового напора. Mitsubishi, например, оснастила давно работающий 2,5-литровый дизельный двигатель 4D56 Triton прямым турбонаддувом, который увеличил мощность на скромные 13 процентов, но крутящий момент при тех же оборотах на полезные 27 процентов по сравнению с безнаддувным аналогом.

Mitsubishi продолжила эту тему, выпустив дизельный двигатель 4M40 объемом 2,8 л,4 Паджеро. Но они пошли еще дальше, установив промежуточный охладитель, который снижал температуру воздуха, нагнетаемого турбонаддувом, увеличивая его плотность. Результатом стало увеличение мощности на 30 процентов, но колоссальное увеличение крутящего момента на 47 процентов, опять же при тех же оборотах, что и у безнаддувного двигателя.

Поскольку в этом двигателе использовался механический непрямой впрыск, эти улучшения мощности и крутящего момента были настолько высокими, насколько это было возможно без системы впрыска Common Rail и электронного управления двигателем. Нынешний 2,8-литровый дизельный двигатель Toyota с непосредственным впрыском в Hilux развивает на 37% больше крутящего момента, чем турбированный двигатель 4M40 с промежуточным охлаждением, и работает в гораздо более широком диапазоне оборотов.

Вернемся к морскому дизельному двигателю Volvo Penta D2-75. Этот агрегат с непрямым впрыском топлива использует тот же базовый двигатель, что и Volvo Penta D2-55, но развивает на 34 % больше мощности и на 57 % больше выходного крутящего момента. последний достигает максимума при гораздо более низких оборотах.

 

Volvo Penta D2-75

Судовой дизель Volvo Penta D2-75, несомненно, предназначен для гоночных яхт малого водоизмещения и полуводоизмещающих крейсеров, и, по моему мнению, его не следует устанавливать на круизные яхты большого водоизмещения. Топливная эффективность очень хороша до 2600 об/мин, но последние 400 об/мин действительно высасывают соки, в результате чего расход топлива при полностью открытой дроссельной заслонке на 43% выше, чем у Volvo Penta D2-55, в то время как крутящий момент существенно падает, что указывает на то, что Volvo действительно расширил пределы мощности двигателя Д2-55.

Для сравнения, конкурент с непосредственным впрыском топлива аналогичного объема производит на четыре процента больше крутящего момента при тех же оборотах в минуту, но потребляет на семь процентов меньше топлива при WOT при той же выходной мощности. Причина в том, что, хотя непрямой впрыск обеспечивает очень низкий уровень выбросов выхлопных газов, поскольку топливо и воздух тщательно смешиваются в камере предварительного сгорания, этот извилистый путь к основной камере сгорания снижает выходную мощность и крутящий момент для данного смещения поршня.

Итак, зачем вам покупать морской дизель Volvo Penta D2-75? Что ж, у него такие же габариты, как у D2-55, и такая же общая длина, как у D2-55, потому что турбонаддув установлен над коробкой передач, и, несмотря на увеличенную мощность и крутящий момент, версия с карданным валом всего на шесть процентов тяжелее. Судовой дизель Volvo Penta D2-75 также доступен с парусным приводом для гоночных яхт, где двигатель может быть установлен впереди или позади опоры.

Судовой дизель Volvo Penta D2-75, кроме турбонагнетателя и доохладителя, имеет те же характеристики, что и его собрат. Максимальный крен составляет 35 градусов на левый или правый борт, поэтому двигатель можно запустить, когда яхта кренится под парусами. Генератор с регулируемым напряжением выдает до 115 ампер, из которых 35 А доступны при 850 об/мин на холостом ходу. Предусмотрены как верхние, так и боковые маслоналивные горловины, а все основные точки обслуживания, такие как топливный фильтр/отстойник, насосы циркуляции сырой и свежей воды и генератор переменного тока, находятся в передней части двигателя.

Турбокомпрессор и выпускной коллектор охлаждаются свежей водой, чтобы уменьшить образование конденсата в течение продолжительных периодов простоя, а охлаждение теплообменника с полностью открытым термостатом на 95 градусов позволяет двигателю работать в горячем состоянии, чтобы уменьшить разбавление масла в поддоне в периоды низких температур. -нагрузочная операция.

 

Техническое обслуживание двигателя

Как и в случае с D2-55, я бы использовал специальное дизельное масло SAE 10W30 или SAE 15W40 в зависимости от диапазона температуры окружающей среды, и я бы менял масло и фильтр каждые 100 часов или полгода.

После продолжительной работы двигателю следует дать поработать пару минут на холостом ходу, прежде чем выключать его, чтобы дать возможность турбонагнетателю раскрутиться. Помните: если двигатель быстро выключается после пробега, подшипники турбонагнетателя все еще будут вращаться со скоростью выше 50 000 об/мин, но им будет не хватать масла.

Я также рекомендую прогреть холодный двигатель около пяти минут на низких оборотах, прежде чем открывать дроссельную заслонку. Это гарантирует, что подшипники турбокомпрессора будут хорошо смазаны перед тем, как они начнут работать под нагрузкой.

 


Посмотреть другие обзоры судовых дизельных двигателей Volvo


 

Варианты коробки передач

Доступны те же варианты коробки передач, что и для D2-55, либо с прямым выходным фланцем, либо с выходным фланцем под углом 8 градусов. , все с вращением на выходе по часовой стрелке или против часовой стрелки для сдвоенных установок. Коробка с наклоном вниз была бы лучше для яхт и водоизмещающих крейсеров, потому что двигатель можно было бы установить параллельно ватерлинии, но большинство владельцев гоночных яхт выберут парусный привод, который имеет водозаборники для охлаждающей воды, расположенные высоко над ногой и позволяющие очень компактная установка.

С механической коробкой MS25A длина D2-75 составляет 915 мм, ширина 545 мм и высота 693 мм, а версия с парусным приводом на опорной платформе из стекловолокна имеет размеры 1036 мм x 600 мм (приблизительно) x 799 мм.

 

Вердикт Trade-a-Boat

Volvo Penta проделала хорошую работу по извлечению значительно большей мощности и крутящего момента из D2-55 без значительного увеличения веса. Как и все дизели с турбонаддувом, с ним нужно обращаться более осторожно, и он должен быть слегка занижен, чтобы он мог немного превысить номинальные обороты. Но он по-прежнему имеет все конструктивные особенности D2-55, отражающие многолетний опыт Volvo в создании дизелей для яхт. И на низких оборотах все еще будет достаточно вибрации через корпус из стекловолокна, чтобы мягко растопить жир тела.

Позвоните в Volvo Penta Australia по телефону (07) 3726 1500 или посетите Volvo Penta Australia для получения дополнительной информации.

 

Другие отзывы о лодочных двигателях


Найдите судовые двигатели для продажи.


 

Volvo Penta D2-75 sea trials 10,6

17 10,6

17 .0287

RPM

TORQUE (NM)

BHP ABSORBED BY PROP

FUEL BURN (L/H)

1400

197. 8

7.8

2.1

1600

208.9

10.3

2.7

1800

212.2

15.4

3.7

2000

210.1

20,6

4,8

2200

208,3

  • 208,3

  • 9000
  • 76

    208,3

  • 9000
  • 9000 9000 9000 9000 9000 9000
  • 208,3

    . 0317

    28.3

    6.5

    2400

    202.9

    36.1

    8.1

    2600

    198,3

    46,2

    10,6

    2800

    187.6

    58.3

    13.6

    3000

    175. 1

    70.8

    18,3

     

    Технические характеристики Volvo Penta D2-75 тип 2 9 Двигатель0158 Четырех цилиндров косвенного инъекционного дизельного двигателя с турбонаддувом

    . Рейтинг BHP/MHP* 71,0/72,1 при 3000 об/мин (Propshash)

    73,7/74,8 при 3000RPM (Crachshphphaft)

    9000 /74,8. 2216cc

    Диаметр цилиндра x ход поршня 84×100 мм

    Вес 258 кг (сухой с коробкой передач)

                 264 кг (сухой с парусным приводом) 9 0 903 9 0 03

    *Тормозная мощность/метрическая мощность

    Нужна помощь, чтобы ОПРЕДЕЛИТЬ ГОД D2 Табличка с серийным номером снята с двигателя и коробки передач Крышки лебедки — доска объявлений ACMOC

    • Главная страница
    • Последние темы
    • Поиск 9
    • Главная
    • Последние темы
    • Поиск
    • Авторизоваться
    • Авторизоваться
      Форум
    1. Клуб владельцев старинной техники Caterpillar
    2. ОБСУЖДЕНИЕ
    3. Нужна помощь в ОПРЕДЕЛЕНИИ ГОДА D2. Табличка с серийным номером снята с крышки двигателя и трансмиссии.
    • Г2Д2
    • Автор темы
    • Не в сети
    • Младший пансионер
    • Пользователь

    Меньше Более