Двигатель д2: Автомобильные объявления — Доска объявлений — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин – АИР200L2 | АИР 200L2

Электродвигатель АИР 200 L2 – это трехфазный асинхронный двигатель 45 кВт 3000 об/мин общепромышленного назначения с короткозамкнутым ротором. Выпускается заводами Украины, России, Китая в чугунных и алюминиевых корпусах, каждый производитель имеет отличия по качеству. Крепежные и габаритные размеры идентичны, соответствуют ГОСТ 31606-2012. АИР200L2 подключается к сети переменного тока частотой 50 Гц с напряжением питания 380 В либо 660 В по схемам треугольник и звезда, ток 82,1 ампера. Отправка по Украине в день заказа.

Цена

от 48860 грн

Хочу узнать больше о ценах

Технические характеристики двигателя АИР 200 L2

В таблице сведены основные технические характеристики из паспорта моторов АИР: мощность, напряжение, частота вращения, номинальный ток, отношения моментов, пускового тока к номинальному и прочие параметры важные при эксплуатации двигателя 45 кВт 3000 об.

Характеристика электродвигателя	АИР200L2
Мощность	45 кВт
Частота вращения поля статора	3000 об/мин
Скорость вращения вала	2960 оборотов
Тип	Асинхронный
Напряжение питания	Трехфазное, 380/660 вольт
Монтажное исполнение	Лапы/фланец/комбинированное
Номинальный ток	82,1 А
КПД	92,5 %
Соотношение моментов тока Мп/Мн	2,0
Соотношение момента силы Mmax/Мн	2,3
Отношение тока Iп/Iн	7,5
Момент инерции	0,16 кг∙м²
Диаметр вала	55 мм
Вес	256 кг
Передний/задний подшипник	6313 ZZ-C3/6312 ZZ-C3
Уровень шума	до 92 дБ
Крутящий момент, номинальный	146,173 Нм

Монтажные исполнения АИР200L2

В исполнении IM 2081 цена двигателя 45 кВт 3000 об/мин возрастает на 5%.

IM 1081 – исполнение на лапах

IM 2081 – комбинированное крепление

IM 3081 – фланцевый двигатель.

Параметры эл двигателей 45 кВт 3000 об/мин:

Тип – общепромышленный трехфазный асинхронный;
Режим работы – продолжительный S1;
Термический класс изоляции обмоток F – до 150°С;
Тип корпуса – чугун/силумин/алюминий;
Степь защиты от влаги и пыли – IP54;
Диаметр жилы обмоточного провода – 1,32 мм;
Вес медной проводки – 24,0 кг;

Справочник обмоточных данных: размеры сердечника, количество пазов статора, шаг обмотки по пазам и тд.

Расшифровка обозначения АИР 200 L2 У2 IM 1081:

АИР – тип электродвигателя
200 – условный габарит
L – обозначение длины сердечника
2 – число пар полюсов
У2 – категория размещения
IM 1081 – монтажное исполнение лапы

Цены электродвигателей АИР200L2

Электродвигатели 45 кВт 3000 об/мин типа АИР 200L2 производятся в Украине, России и Китае.

Производитель, качество материалов, устойчивость к перегрузкам (сервис-фактор) определяют долговечность и цену двигателя АИР200L2.

Электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин		Цена, грн
Маркировка	Производитель	Без НДС	С НДС
АИР 200L2	Китай (низкое качество)	48860	48860
	Китай (высокое качество)	57620	57620
	Украина	Не производят
	Беларусь	Не производят
4А 200L2, 4АМ 200L2	«Владимирский ВЭМЗ» с хранения	40500	48500
4АМ 200L2М	«Владимирский ВЭМЗ» модернизированный	43400	52000
4АМУ/АД/АДМ/4А	БУ	От 16000	От 19200

Украинские производители выпускают двигатели АИР исключительно до габарита 100 мм, это максимум 4 кВт. Новая Каховка НЕ производит эл двигатели АИР 200L2 45 кВт 3000 об/мин – только 4АМУ200L2 и 6АМУ200L2. Будьте внимательны при покупке и не переплачивайте мошенникам.

Различие в качестве

Основные параметры надежности электродвигателя 45 кВт 3000 об/мин:

Толщина медного провода, масса меди – это устойчивость к кратковременным перегрузкам. Разница количества меди может достигать 30%. Материалы обмотки дешевых электромоторов – алюмоцинк или медь с большим содержанием других металлов, как следствие – низкая нагревостойкость, низкое сопротивление обмоток и несоответствие заявленной мощности.
Подшипниковые щиты – массивность и качество металла в зоне посадочных мест под подшипник определяют устойчивость электромотора АИР 200 L2 к вибрациям, продольным и радиальным нагрузкам на вал. Возможна просадка посадочных мест и проворот подшипника, трещины и крошение крышек.

Материал корпуса – чугунные массивные корпуса добротней алюминиевых, но тяжелей и легче крошатся ребра жесткости – оба материала приемлемы. Дешевые электрические двигатели 45 кВт 2960 оборотов в минуту могут идти с некачественными корпусами из прессованного порошка и сырыми шпоночными пазами, это гораздо хуже!
Подшипники – определяют виброшумовые показатели, стойкость к продольным нагрузкам, вибрации, ударам.
Электрика и изоляция – низкое качество пропитки обмотки в дешевых моторах приводит к межвитковому и короткому замыканию. Оплавление изоляции выводных концов, замыкания на колодке клеммной коробки и кабельном вводе.

Справочная информация

Чертеж и размеры электродвигателя АИР200L2

Размеры вала					Крепеж по лапам
L3	D4	h3	B1	Н1	В	D5	L1
110	55	59	16	200	395	19	305

Габариты корпуса				Крепеж по фланцу
L	D	H	L2	D1	D2	D3
770	420	505	133	450	400	350

L3 – длина вала
D4 – диаметр вала
h3 – высота вала с шпонкой
B1 – размер шпонки

Н1 – высота до оси вала
В – ширина по лапам
D5 – диаметр отверстий на лапах
L1 – по креплению лап

L – длина мотора
D – диаметр корпуса
H – высота корпуса
L2 – расстояние по креплениям

D1 – диаметр фланца
D2 – диаметр по отверстиям крепления
D3 – диаметр торца фланца

Производители двигателей АИР200L2 45 кВт 3000 об/мин

На рынке Украины продаются электродвигатели АИР 45 кВт 3000 об/мин производства Китая (заводы разного уровня) и России. Также встречаются аналоги двигателей модели АИР 200 L2 У3, которые имеют такое же строение и конструктивные исполнения по ГОСТ 2479-79: АМУ200L2, 5АИ200L2, 5АМ200L2, АД200L2, А200L2.

Производитель АИР 200 L2	Рейтинг качества*	Характеристика двигателей 45 кВт 3000 об/мин
Дешевый Китай	⭐⭐	Подходят для стабильного напряжения, редких включений и плавных режимов работы (для привода вентиляторов и компрессоров). Малая масса меди, хрупкие корпуса и посадочные места, слабая изоляция. Не ремонтопригодны.
Качественный Китай	⭐⭐⭐⭐	Отличное соотношение цена-качество, долгий срок службы, сервис-фактор 1,1. Но и цена ближе к отечественным аналогам.
Украина	⭐⭐⭐⭐(⭐)	Не производит, только 4АМУ и 6АМУ
Беларусь	–	Не производит

*Субъективный рейтинг качества двигателей от независимых экспертов компании «Системы Качества»

Схемы подключения АИР 200 L2 к трехфазной сети

Стандартные схемы подключения к сети трехфазного электродвигателя АИР 200L2:

Звезда – для питания от промышленного напряжения 660 В, мотор работает с максимальным КПД;
Треугольник – при работе от напряжения 380 В. Подключение к бытовой сети, выполняется через пусковой и рабочий конденсаторы с потерей мощности 30%.

Модификации АИР 200L2

На базе стандартного АИР200L2 изготавливаются специализированные версии электродвигателей мощностью 45 кВт на 3000 оборотов:

АИР200L2Е – с электромагнитным тормозом;
АИР200L2Е2 – ЭМТ с растормаживающим устройством;
АИРС200L2 – с повышенным скольжением;
АИР200L2 Т2 – для влажного тропического климата;
АИР200L2 ОМ2 – морское исполнение;
АИР200L2 Х2 – химостойкая защита двигателя.

Где и как купить электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин АИР200L2?

У нас Вы можете купить белорусский электродвигатель АИР200L2 45 кВт 3000 об/мин, а также производства Украины, Китая, России по дилерской цене. Оплата согласно счета с НДС или без НДС, наложенным платежом на отделении перевозчикам. Доставка любой удобной транспортной компанией: Новая Почта, Интайм, САТ, Деливери или самовывозом со склада. Гарантия на электродвигатели АИР 200 L2 от 12 до 24 месяцев, в зависимости от производителя. Доступ к комплектующим и запчастям по истечению гарантийного срока.

Для покупки двигателя АИР 200 L2 или бесплатной консультации – свяжитесь с менеджером!

Двигатели серии ДМ общепромышленного назначения

Двигатели асинхронные трёхфазные с короткозамкнутым ротором серии ДМ112-225 общепромышленного назначения предназначены для привода различных механизмов. Сертификат соответствия № РОСС RU.MГ02.H00891.

Климатическое исполнение У1 по ГОСТ 15150-69. Монтажное исполнение IM 1081, IM 2081, IM 3081 по ГОСТ 2479-79. Гарантийный срок эксплуатации — 3 года с начала эксплуатации, но не более 5 лет с момента отгрузки двигателя изготовителем.

Режим работы двигателей продолжительный (S1) по ГОСТ 183-74, степень защиты от внешних воздействий IP44, IP54 (по требованию заказчика) по ГОСТ 14254-96. Двигатели изготавливаются на напряжение 220 или 380 В и соответствуют требованиям технических условий ТУ16-513.

363-74-Д2.

Двигатели модифицированы по следующим признакам:

ДМ — основная серия двигателей;

ДМН — двигатели для привода моноблочных насосов;

112, 132,160, 180, 200, 225 — высота оси вращения вала;

S, М, L — условно установочный размер по длине станины;

А,В — условная длина сердечника статора;

2, 4, 6, 8 — число полюсов;

Р — двигатели с повышенным пусковым моментом;

С — двигатели с повышенным скольжением.

Код ОКП 332200.

№ n/n	Серия, тип, марка	Мощность, кВт	Синхронная частота вращения, об/мин.	Масса, кг IM2081
1	ДМ112S2	3,0	3000	39,5
2	ДМ112МА2	4,0	3000	45,7
3	ДМ112S4	2,2	1500	38,3
4	ДМ112МА4	3,0	1500	45,5
5	ДМ112МВ4	4,0	1500	49,9
6	ДМ112S6	1,5	1000	38,9
7	ДМ112SА6	2,2	1000	41,3
8	ДМ112S8	0,75	750	38,2
9	ДМ112SА8	1,1	750	40,5
10	ДМ112SВ8	1,5	730	44,1
11	ДМ112S4/2	1,5/2,2	1500/3000	38,3
12	ДМ112МА4/2	2,2/3,0	1500/3000	43,4
13	ДМ112МВ4/2	3,0/4,0	1500/3000	49,9
14	ДМ112SА8/4	1,0/1,5	750/1500	40,8
15	ДМ112SВ8/4	1,3/2,2	750/1500	44,3
16	ДМ132SА2	5,5	3000	76
17	ДМ132SВ2	7,5	3000	83
18	ДМ132SВ4	5,5	1500	63
19	ДМ132МВ4	7,5	1500	68
20	ДМ132МА6	3,0	1000	79
21	ДМ132МВ6	4,0	1000	87
22	ДМ132МА8	2,2	750	79
23	ДМ160МА2	11,0	3000	122
24	ДМ160МВ2	15,0	3000	134
25	ДМ160L2	18,5	3000	148
26	ДМ160МВ4	11,0	1500	130
27	ДМ160L4	15,0	1500	146
28	ДМ160МВ6	5,5	1000	129
29	ДМ160L6	7,5	1000	144
30	ДМ160МА8	3,0	750	120
31	ДМ160МВ8	4,0	750	129
32	ДМ160L8	5,5	750	143
33	ДМ180М2	22,0	3000	189
34	ДМ180L2	25,0	3000	209
35	ДМ180М4	18,5	1500	182
36	ДМ180L4	22,0	1500	208
37	ДМ180М6	11,0	1000	180
38	ДМ180L6	15,0	1000	208
39	ДМ180М8	7,5	750	179
40	ДМ180L8	11,0	750	208
41	ДМ200М2	30,0	3000	258
42	ДМ200LА2	37,0	3000	258
43	ДМ200L2	45,0	3000	268
44	ДМ200L2-Р	45,0	3000	268
45	ДМ200LА4	30,0	1500	268
46	ДМ200L4	37,0	1500	260
47	ДМ200L4-Р	37,0	1500	268
48	ДМ200L6	22,0	1000	258
49	ДМ200L8	18,5	750	257
50	ДМ200М4	22,0	1500	249
51	ДМ225М2	55,0	3000	328
52	ДМ225М4	45,0	1500	318
53	ДМ225L4	55,0	1500	338
54	ДМ225МА6	30,0	1000	303
55	ДМ225М6	37,0	1000	318
56	ДМ225М6-Р	37,0	1000	318
57	ДМ225М6-С	33,5	1000	318
58	ДМ225L6	45,0	1000	338
59	ДМ225М8	22,0	750	318
60	ДМ225L8	30,0	750	338
61	ДМ225L8-Р	30,0	750	338
62	ДМ225L8/4	22,0/33,0	750/1500	338
63	ДМ225L12/6	15,0/30,0	500/1000	323
64	ДМ225LВ6	55,0	1000	323
65	ДМ225LВ8	37,0	750	323
66	ДМ225L6-Р	45,0	1000	323

Описание конструкций изделия и средств обеспечения безопасности

Корпусы двигателей и их детали, вентилятор, изготовлены из алюминиевого сплава АК7ч. Кожух вентилятора изготовлен из стали. Охлаждение осуществляется путем внешнего обдува вентилятором, размещенным на валу двигателя. Ввод кабеля выполняется через вводное устройство. Уплотнение кабеля во вводном устройстве осуществляется резиновыми кольцами. Токоведущие зажимы и детали заземляющего устройства изготовлены из антикоррозионного металла или имеют антикоррозионное покрытие. Крепёжные детали укомплектованы корончатыми шайбами, позволяющими выполнять подсоединение кабелей без наконечников, и пружинными шайбами, затрудняющими ослабление контактного присоединения. Ввод проводов из вводного отделения в оболочку двигателей прямой. Отверстие ввода залито затвердевающим силиконовым герметиком.

Технические данные двигателя | Двигатель | Технические характеристики | V60 2016 Early

2016 Early

Двигатель

Технические данные двигателя

Обновления 7/23/2018

Технические характеристики двигателя (мощность и др. ) для каждого двигателя можно найти в этой таблице.

Примечание

Не на всех рынках представлен полный ассортимент двигателей.

V60 Двигатель	Код двигателяКод двигателя, номер компонента и серийный номер можно прочитать на двигателе. см. Обозначения типа.	Мощность (кВт/ об/мин)	Мощность (л.с./ об/мин.)	Крутящий момент (Нм / об/мин)	Число цилиндров	Диаметр цилиндров (мм)	Рабочий ход цилиндров (мм)	Рабочий объем цилиндров (литры)	Коэффициент сжатия
T3	B4154T4	112/5000	152/5000	250/1700-4000	4	82,0	70,9	1,498	10,5:1
T3	B4204T37	112/5000	152/5000	250/1300-4000	4	82,0	93,2	1,969	11,3:1
T4	B4204T19	140/4700	190/4700	300/1300-4000	4	82,0	93,2	1,969	11,3:1
T5/Bi-Fuel	B4204T11	180/5500	245/5500	350/1500-4800	4	82,0	93,2	1,969	10,8:1
T5	B4204T15	162/5500	220/5500	350/1500-4000	4	82,0	93,2	1,969	10,8:1
T6	B4204T9	225/5700	306/5700	400/2100-4800	4	82,0	93,2	1,969	10,3:1
D2	D4204T8	88/3750	120/3750	280/1500-2250	4	82,0	93,2	1,969	16,0:1
D2	D4204T20	88/3750	120/3750	280/1500-2250	4	82,0	93,2	1,969	16,0:1
D3	D4204T9	110/3750	150/3750	320/1750-3000	4	82,0	93,2	1,969	16,0:1
D4	D4204T14	140/4250	190/4250	400/1750-2500	4	82,0	93,2	1,969	15,8:1
D4 AWD	D5244T21	140/4000	190/4000	420/1500-3000	5	81,0	93,2	2,400	16,5:1
D5	D4204T11	165/4250	225/4250	470/1750-2500	4	82,0	93,2	1,969	15,8:1

Это помогло?

обзор основных версий на 16 и 8 клапанов

Другое название агрегата — DV6C 1. 6 HDi. Он представлен в двух вариантах: 8-клапанная и 16-клапанная версии. Первый образец вышел несколько позже, тогда как 16-клапанная модификация дебютировала в 2002 году. D4162T производится PSA — крупнейшим в мире концерном, выпускающим легковые дизельные моторы.

Содержание

Описание шведского мотора
Модификация D4164T
Ремонт и проблемы

Описание шведского мотора

1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель

Система питания двигателя — Коммон Райл. Управление осуществляется посредством аппаратуры Бош (реже Сименс). Система популярная, что снижает расходы на ремонт. Что касается вариантов с ЭБУ Сименс, то хотя инжектор и считается долговечным, но обходится в эксплуатации значительно дороже. В первую очередь не поддаются ремонту форсунки.

Мотор рядной компоновки, четырёхцилиндровый. В ГБЦ нашли применение два распредвала (у 8-клапанной версии один). На каждый цилиндр приходится по 4 или 2 клапана, привод которых осуществляется через роликовые толкатели и гидравлические компенсаторы. Система подачи топлива — TSI. Турбина — Гарретт GT15.

Двигатель основных версий развивает 110 или 115 л. с., степень сжатия составляет 18 или 16 единиц. Блок и головка изготовлены из лёгких сплавов. Выбросы двигателя соответствуют экологическим нормам Евро 4 и 5.

В основном широко распространена 16-клапанная версия с зубчатым ремнём ГРМ, приводящим в действие первый распредвал. Второй вращается за счёт цепи. Каждые 240 тыс. км производитель указывает проводить замену ремня, но умудрённые опытом водители рекомендуют сокращать интервал вдвое и даже втрое. Что касается цепи, то она гораздо надёжнее.

8-клапанный агрегат D4162T является рестайлинговым. Рабочий объём такой же, как у 16-клапанного мотора. Зато снижена степень сжатия до 16 единиц, а мощность на 5 л. с. выше. Здесь в ГБЦ используется один распредвал, на каждый цилиндр приходится по два клапана. Привод ГРМ осуществляется посредством зубчатого ремня. Соответствие экологическим нормам у этого движка несколько выше.

	16-клапанная версия Volvo 1.6D (D4162T) / 110 л.с. он же PSA 1,6 HDI (DV6TED4)	8-клапанная версия Volvo 1.6 D2 (D4162T)/ 115 л.с. он же PSA (DV6C)
Конструкция двигателя	4-х цилиндровый рядный	4-х цилиндровый рядный
Рабочий объём	1560 см3	1560 см3
Мощность	80 кВт / 110 л.с. при 4000 об/мин	85 кВт / 115 л.с. при 3600 об/мин
Крутящий момент	240 Нм (до 260Нм в режиме Overboost) при 1750 об/мин	270 Нм (до 285Нм в режиме Overboost) при 1750 об/мин
Диапазон реализации 80% максимального крутящего момента	1300 – 4000 об/мин	1300 – 3600 об/мин
Система газораспределения	2 распределительных вала в головке цилиндров	1 распределительный вал в головке цилиндров
Диаметр цилиндра	75.0 мм	75.0 мм
Ход поршня	88. 3 мм	88.3 мм
Степень сжатия	12.01.1900	16 единиц
Количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр	2 клапана на цилиндр
Привод ГРМ	комбинированный – зубчатым ремнём и цепью	зубчатым ремнём
Привод клапанов	роликовые толкатели и гидрокомпенсаторы	роликовые толкатели и гидрокомпенсаторы
Система впрыска	Непосредственный Common Rail	Непосредственный Common Rail
Система управления впрыском	Bosch, Siemens	Bosch, Siemens
Давление впрыска (максимальное)	1600 Бар	2800 Бар
Турбокомпрессор	Garrett GT15 с изменяемой геометрией наддува	Garrett GT15 с изменяемой геометрией наддува
Давление наддува (изб.)	1.25 Бар	1.25 Бар
Материал блока цилиндров и ГБЦ	Лёгкий сплав	Лёгкий сплав
Соответствие экологическим нормам	Euro IV	Euro V
Рекомендуемое дизельное топливо (ДТ)	Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004)	Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004)

Модификация D4164T

Как и говорилось, D4162T существует в нескольких версиях. Также отличаться может конфигурация оборудования. Например, может быть другим тип турбины, маховика. Есть версии с сажевым фильтром, есть без него. Маломощные версии имеют наиболее простейший комплект оснащения.

16-клапанный движок DV6TED4 — одна из лучших модификаций мотора. Устанавливался на Вольво V50 2004-2011 годов выпуска. Также встречается под капотами Пежо, Ситроен, некоторых моделей БМВ, Форд и Судзуки. Из особенностей выделяются следующие характеристики:

полная адаптация российскому климату — наличие в фильтре термоэлемента для использования в сильные морозы;
поперечное расположение;
наличие аппаратуры для расчёта и регулирования топлива, заправляемого на АЗС;
система турбо Variable Nozzle Turbine.

Отметим, что именно этот мотор, второй по значимости немецкий концерн БМВ использует для своих новых Мини Куперов. Сам BMW в производстве не участвует, что лишний раз доказывает безупречность дизелей серии DV PSA. Напомним, что PSA и баварский концерн начали своё сотрудничество ранее, с производства бензиновых моторов серии EP. Эти силовые установки ставились под капоты Пежо 308. Что же касается дизельной версии Peugeot 308 Hdi, оснащённой как раз D4164T, то она побила сразу два мировых рекорда по экономии горючего.

Система смазки
Масляный насос	роторного типа, расположен в масляном поддоне за коленчатым валом на стороне ремённого привода механизма газораспределения
Клапан регулирования давления масла	встроен в корпус масляного насоса, открывается при давлении масла около 800 кПа
Масляный фильтр	патронного типа, с каналом, открывающимся при демонтаже
Маслоохладитель	представляет собой пластинчатый теплообменник, подсоединён к системе охлаждающей жидкости, через маслоохладитель охлаждающая жидкость подаётся далее в корпус термостата
Реле давления масла	находится справа от маслоохладителя, контакты реле давления масла размыкаются при давлении более 50 кПа и лампа давления масла гаснет
Сопла охлаждения поршней	охлаждаются маслом, подаваемым снизу через предназначенные для этого сопла, которые крепятся в блоке цилиндров, соединены с контуром подачи смазки в двигатель
Системы впуска топлива и отвода ОГ
Перепускная заслонка	предназначена для охладителя нагнетаемого воздуха, настройка производится посредством шагового двигателя при чистке фильтра частиц
Перепускной канал охладителя нагнетаемого воздуха	обеспечивает прямое соединение выхода турбонагнетателя к заслонке трубопровода всасывания, обусловливая тем самым обход охладителя нагнетаемого воздуха
Элемент управления	модуль управления двигателем (ЕСМ) с помощью сигналов с широтно-импульсной модуляцией
Система рециркуляции ОГ – EGR
Шаговый двигатель в системе EGR	закреплён в блоке цилиндров на стороне выпуска и регулирует количество возвращаемых ОГ
Метод управления	с помощью сигналов с широтноимпульсной модуляцией
Каталитический нейтрализатор	уменьшает содержание СО и НС в выбросах в атмосферу, размещение непосредственно после турбонагнетателя
Система турбирования
Турбокомпрессор	имеет турбину с изменяемой геометрией входа и охладитель нагнетаемого воздуха
Регулирующий клапан турбоагрегата	производит бесступенчатую регулировку разряжения в напорной камере, которая управляет направляющим аппаратом турбины (Variable Nozzle Turbine, VNT)
Система охлаждения
Термостат	установлен на головке блока цилиндров со стороны коробки передач, корпус пластиковый, неразборный
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя	находится в корпусе термостата и зафиксирован зажимом, там же кроме термостата установлен и перепускной клапан
Насос охлаждающей жидкости	установлен на стороне ремённого привода механизма газораспределения и приводится в действие зубчатым ремнём
Система питания
Клапан дозирования топлива	установлен во впускном канале между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, дозирует количество топлива, которое подлежит подаче в камеру высокого давления, с учётом условий эксплуатации, имеет защиту на случай столкновения
Топливораспределительная магистраль	закреплена прямо на блоке цилиндров 2-мя крепёжными винтами, изготовлена из кованой стали
Напорные трубопроводы	соединяют топливораспределительную магистраль с насосом высокого давления и форсунками
Форсунки	приводятся в действие непосредственно модулем управления двигателем (ЕСМ), установлены в держателях, которые закреплены 2 гайками каждый в клапанной коробке
Сливные топливопроводы	закреплены сверху на форсунках с помощью хомутов
Топливный фильтр	с водоотделителем, установлен на держателе прямо в головке блока цилиндров и оснащён электрическим предразогревом топлива, имеет защиту на случай столкновения

Ремонт и проблемы

Проблемы шведского агрегата

«Болячки» данного агрегата известны всем опытным владельцам.

Система впрыска Сименс. Сегодня ремонт форсунок под этим управлением в России практически не осуществим. Есть лишь несколько фирм, специализирующихся на этой разновидности форсунок. Они располагают профессиональными стендами для проверки. Ещё одна сложность заключается в транспортировке элементов впрыска данного типа — перевозить следует только в вертикальном положении, иначе они повреждаются.
Сложный запуск дизеля. Как правило, это бывает связано со свечами накаливания, которые используются в качестве догрева топлива. Других элементов для этого не предусмотрено, ведь только так мотор работает стабильно.
Проблема с пластиковыми заслонками на впускном коллекторе. Они предназначены для ограничения воздуха в интеркулер, когда мотор ещё холодный или при низких температурах. Двигатель так быстрее греется, но эти полезные заслонки быстро выходят из строя — срезает зубья шестерёнок.
Фильтр DPF вскоре засоряется.

Фин	2. 0D 100кВт двигатель — это Peugeot / Citroen продукт, который был использован и у Volvo, таких как S40II, V50, C30, и V70III S80II. Двигатели разделены на два типа — с 2004 до ~ 2006 года производства с EURO3 экологическими трбованиями, а также с 2006 года с EURO4. Последний двигатель был использован с применением сажевого фильтра (другими словами — DPF или FAP ). Во все двигатели заливается синтетическое масло с рекомендованными 5W30 вязкостными характеристиками и Citroen / Peugeot разрешением. Для пробега 20000 км. Отличаются ли двигатели, устанавливаемые на автомобили Volvo от смонтированных в Ford / Peugeot / Citroen автомобилей — не знаю, поэтому говорить будем только о Volvo и их наиболее распространенных проблемах.
Норик	Как описано выше, существует два типа двигателей Евро-3 и Евро-4. Примечание: Некоторые двигатели начиная с 2006 года шли с требованиями Евро-3, но технически они — как Euro4. Проблемы: 1) Форсунки SIEMENSс: автомобиль трясется после заводки, no после запуска работает нормально через какое-то время. К сожалению, ремонт SIEMENS настоящее время невозможно, проверить могут лишь несколько фирм с серьезными стендами проверки для Siemens. Важно: транспортировка и хранение этого типа форсунок возможно только в ВЕРТИКАЛЬНОМ положении, иначе они выходят из строя. 2) Плохой запуск: Вызывается несколькими причинами, и не только свечи виноваты.
Мастер 100	Да, есть несколько таких вещей: Износ иглы (дозатора ) форсунки, в результате чего топливо подается обратный поток и сопла не обеспечивает достаточного давления топлива. Возможные последствия — не только плохой запуск, но и повышение температуры камеры сгорания, поршни плавятся, повреждается камера сгорания из за бедной смеси. Деформация сопла форсунки. Это общая проблема для Евро-3 и Евро-4. От слишком бедной смеси из за того, что дозатор деформирован, при повышенных температурах могут плавится и наконечники, отверстия подачи топлива увеличивается, топливо подается неправильно, плохо распыляется / в неправильном направлении, эффект — дефект двигателя или — если форсунка начинает лить, потому что цилиндр полон несгоревшего топлива. Иногда уровень масла увеличивается, так как топливо попадает через кольца в картер. Сжатые шатуны. Установить проблему непросто, но можно. Шатуны для этих моторов — ходовой товар на свалках. Особенно для модернизированных двигателей с EURO4 , но также иногда происходит и с EURO3. Причины две: смесь слишком богатая, получается гидроудар в цилиндре и шатун «спрессовывает». Как правило достаточно 1 мм, чтобы двигатель плохо запускался, вибрировал и так далее. Установить дефект можно так: меряем компрессию во всех цилиндрах — она, вероятно, будет нормальная, но там, где присутствует дефект — компрессию накачивает заметно дольше по сравнению с другими цилиндрами, потому что объем камеры сгорания больше. Техническое обслуживание таково — замена шатуна, или нескольких. Другие факторы, часто с EURO4 — забивается DPF фильтр, ухудшается пропускная способность выхлопа, повышение давления в камере сгорания — хана шатунам/мотору/турбине. Срывает кулачки с посадочных мест распределительного вала. Это может произойти и по причинам, указанным выше. Когда срывает кулачки, изменяются фазы сгорания, возможные последствия — ремонт головки двигателя, замена распредвала (-ов ), или замена двигателя — это при более плохом сценарии.
Гаврош	По 1.6д пока нет информации, мало сталкиваемся потому что мы их советуем не брать. Я пишу сам, из практики, а на практике на 1.6 очень мало.
Гек70	А сопла форсунок деформируются и иглы изнашиваются на каком пробеге (из практики)? И еще, как насчет удаления катализатора?
Фин	не могу ответить про пробеги и статистику по километрам. залил каку и смерть форсунке. кое кто капиталку делал при 120 000
Пудик	за два года владения 407 с этим движком (неупиленный) могу подтвердить износ шестеренок впускного коллектора, ну свечи менял, а так по движку ничего не замечал. фап вырезал до появления проблем. С сименсом проблем не было по заводке и в морозы.Отзывы ремонтников об этих движках положительные (в отличие от 1,6)
Гек70	Что-то завяла тема. По форуму, я так понял, проблем с двигателем не возникает, кроме клапана ЕГР и генератора. Тогда что скажете по поводу добавления масла для двухтактных двигателей в топливо? Одни рекомендуют, т.к. топливо «сухое», другие категорически нет. Мне человек, который пригнал машину (сам живет в Германии), рекомендовал заправляться исключительно на заправках без всяких добавок и не париться. И удаление катализатора (не ФАПа) увеличит ли срок работы турбины?
Сергий	производитель ничего не говорит про масло в топливо
Гек70	Я знаю. Зато он говорит про биотопливо. Интересно, да?
Бизонн	А двигатель 2.4 бен. 170л.?
Гелаев	Если хотите чтобы ваша топливная система приказала долго жить — лейте двухтактное масло, антилед и всякие другие добавки, и обязательно слушайте всяких Вась, Петь и других спецыялистау. Когда топливная система в порядке — ничего лить не надо. заправляйтесь на проверенных заправках и будет вам счастье. Каждую зиму наблюдаю одну и ту же картину — по утрам дизелисты-экономы (и не только) устраивают танцы с бубнами вокруг своих ведер, но во время совместных посиделок с пеной у рта доказывающие, что лучше дизеля ничего нет. При нынешних ценах на топливо и стоимости ремонта современных дизельных моторов может проще купить бензин?
Гек70	Подтвердили. Дизель достался случайно. Других вариантов не было. Но, привык. И не скажу, что 2.0D уж сильно экономичный. Но тянет сильно, что само по себе приятно. Да и заводится при -29 (ниже не было) без танцев. Надо только не превращать авто в хлам. А ремонт бензинового мотора тоже в копеечку станет. Все-таки не пассат B3 (был такой. дешево и надежно, но вид и комфорт не тот).

Обзор Ауди А8 Д2: история, характеристики, слабые места

Ауди А8 ─ это автомобиль представительского класса. Предшественники современной A8 стали выпускаться ещё в конце семидесятых годов. Родоначальником семейства Audi A8 можно считать автомобиль Ауди 200 Typ 43, созданный на базе Audi 100 C2. Представительской версией следующего поколения Ауди 100 С3 стал автомобиль Audi 200 Typ 44. В 1988 году выходит модель Ауди V8, которая становится первым самостоятельным автомобилем Ауди представительского класса. Основой для разработки автомобиля стала платформа Audi 100. Из-за этого автомобиль имел ряд недостатков и ограничений, но пользоваться спросом благодаря наличию полного привода Quattro. В 1994 году выпускается первая модель Ауди А8 Д2, которую мы сегодня и рассмотрим.

Содержание статьи

1 История модели и основные сведения
2 Характеристики и модификации Ауди А8 Д2
3 Основные неисправности подержанных Ауди А8 Д2
- 3.1 Двигатели и трансмиссии
- 3.2 Подвеска, рулевое, тормоза
- 3.3 Салон, электрика и электроника
- 3.4 Кузов

История модели и основные сведения

После выхода в 1994 году Ауди А8 Д2 выпускалась в первоначальном виде до 1999, когда был проведён рестайлинг. В ходе рестайлинга изменилась передняя часть автомобиля, зеркала, передние и задние алюминиевые молдинги, ручки дверей, боковые повторители поворотников, а в салоне изменилась центральная консоль. В 2001 прошёл второй рестайлинг. На этот раз изменились противотуманные фары, появилось небольшое отделение в центральной консоли, а также планка из алюминия на пепельнице. В 2002 году выпуск Ауди А8 Д2 завершился и вышла модель с индексом D3.

Автомобиль Audi V8 предлагался только с полным приводом Quattro, а модель А8 Д2 имела модификации как с полным, так и с передним приводом. Переднеприводные модификации предлагались с бензиновыми моторами меньшей мощности. Стоит отметить, что обычно автомобили представительского класса имеют задний привод. Так, что Ауди А8 Д2 стала в некотором роде первопроходцем.

На экземплярах Ауди А8 Д2, выпущенных до 1996 года, с мотором объёмом 4,2 литра работала только 4-ступенчатая КПП. Позднее они стали комплектоваться пятиступенчатой КПП. Для двигателей меньшей мощности предлагалась МКПП. Позднее на рынке появляется заряженная Audi S8 с двигателем 4,2 литра, который работал в паре с 6-ступенчатой МКПП или 5-ступенчатым автоматом.

Базовым двигателем для модели Ауди А8 Д2 стал бензиновый 6-цилиндровый мотор объёмом 2,8 литра. Топовым вариантом являлся 12-цилиндровый W-образный двигатель. Самой популярной силовой установкой на этой модели являлась 8-цилиндровая модель объемом 4,3 литра. На основе именно этого двигателя впоследствии был создан силовой агрегат для моделей Audi S8.

Младшим в дизельной линейке для Audi A8 D2 стал двигатель TDI 2,5 литра с отдачей 150 лошадиных сил. Однако его мощности явно не хватало для этого автомобиля, и во время рестайлинга он был заменён на более мощную версию с отдачей 180 «лошадей». Тогда же на рынок вышел и 8-цилиндровый дизельный двигатель. За время выпуска модели Ауди А8 Д2 с 1994 по 2002 годы с конвейера сошли примерно 105 тысяч экземпляров.

Кузов Ауди А8 Д2 стали полностью выпускать из алюминия. Это в значительной мере решило проблему коррозии, но в определённых ситуациях алюминий также разрушается. Самонесущие конструкции кузова получили название Audi Space Frame. Кстати, предшествующая Ауди А8 Д2 модель уже имела алюминиевый кузов, и хорошо показала себя с точки зрения стойкости к коррозии.

Другой положительной стороной алюминиевого кузова Ауди А8 Д2 стало уменьшение массы автомобиля, и, как следствие, снижения потребления топлива. Но снижение веса было не так заметно из-за множества дополнительного оборудования и мощных двигателей. К примеру, полноприводная система Quattro увеличивает вес сразу на сто килограмм. Но, если сравнивать Audi A8 D2 с такими конкурентами, как БМВ 7 серии и Мерседес S класс, автомобиль был в выигрыше благодаря меньшему весу.

В базовой комплектации автомобилей Ауди А8 Д2 присутствуют такие системы, как ABS, ASR, EBV. В более поздних версиях в базовой комплектации появилась ESP.

Audi A8 D2 до рестайлинга

На автомобильном салоне во Франкфурте в 2001 году представили концептуальный автомобиль Audi Avantissimo, который представлял собой универсал на основе Ауди А8 Д2. Автомобиль заслужил высокие оценки, но в серийное производство так и не пошёл. Можете также прочитать статью про удлиненный седан Audi A8L по указанной ссылке.

Вернуться к содержанию

Характеристики и модификации Ауди А8 Д2

Основные характеристики автомобиля Audi A8 D2.

Характеристика	Audi A8 D2	Audi A8 D2 рестайлинг	Audi A8 D2 Long рестайлинг
Годы производства	1994-1999	1999-2002	1999-2002
Категория	F	F	F
Кузов	седан	седан	седан
Длина, мм	5034	5034	5034
Ширина, мм	1880	1880	1880
Высота, мм	1440	1440	1440
Колесная база, мм	2882	2882	3010
Клиренс, мм	120	120	120
Передняя колея, мм	1597	1591	1591
Задняя колея, мм	1586	1580	1580
Вес, кг	1700	1705	1790
Объём бака, л	90	90	90
Объём багажника, л	525	525	525
Количество дверей	4	4	4
Количество мест	5	5	5

Модификации автомобиля Audi A8 D2.

Тип и объём двигателя, л	Мощность, л. с.	Коробка передач	Привод
дизель, 2.5 TDI tiptronic quattro	150	АКПП	полный
дизель, 2.5 TDI tiptronic	150	АКПП	передний
дизель, 2.5 TDI tiptronic quattro	180	АКПП	полный
дизель, 2.5 TDI tiptronic	180	АКПП	передний
дизель, 2.5 TDI MT	150	МКПП	передний
дизель, 2.5 TDI MT	180	МКПП	передний
бензин, 2.8 AT quattro	174	АКПП	полный
бензин, 2.8 AT	174	АКПП	передний
бензин, 2.8 AT tiptronic quattro	193	АКПП	полный
бензин, 2.8 AT tiptronic	193	АКПП	передний
бензин, 2. 8 MT	174	МКПП	передний
бензин, 2.8 MT quattro	174	МКПП	полный
бензин, 2.8 MT	193	МКПП	передний
бензин, 2.8 MT quattro	193	МКПП	полный
дизель, TDI tiptronic quattro	225	АКПП	полный
бензин, 3.7 tiptronic quattro	230	АКПП	полный
бензин, 3.7 tiptronic quattro	260	АКПП	полный
бензин, 3.7 tiptronic	260	АКПП	передний
бензин, 3.7 tiptronic	230	АКПП	передний
бензин, 4.2 tiptronic quattro	310	АКПП	полный
бензин, 4.2 tiptronic quattro	300	АКПП	полный
бензин, 4.2 tiptronic quattro LWB	310	АКПП	полный
бензин, 6. 0 tiptronic quattro LWB	420	АКПП	полный
бензин, 6.0 tiptronic quattro	420	АКПП	полный

Вернуться к содержанию

Основные неисправности подержанных Ауди А8 Д2

Двигатели и трансмиссии

Давайте, посмотрим, какие моторы устанавливались на Ауди А8 Д2 в первые годы выпуска. Бензиновый 6-цилиндровый двигатель с отдачей 174 «лошадей» устанавливался на автомобиле в период 1996─1999 гг. 8-цилиндровый мотор объёмом 3,7 литра и мощностью 230 лошадиных сил ставился под капот Ауди А8 Д2 примерно в то же время. В период 1994─1998 выпускался двигатель V8 объёмом 4,2 литра с отдачей 300 лошадиных сил. Впоследствии эти силовые установки заменили на более экономичные и мощные двигатели, которые имели близкий рабочий объём.

В 1996 году Audi выпускает новый 6-цилиндровый двигатель объёмом 2,8 литра. Он отличался тем, что имел не 2, а 5 клапанов на цилиндр. Мощность этого силового агрегата составляла 193 лошадиные силы. В 1998 году на автомобиле Ауди А8 Д2 стали устанавливать 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,7 литра с увеличенной до 260 лошадиных сил мощностью. К моменту рестайлинга в 1999 году его отдача увеличивается до 310 л. с.

Audi A8 D2 до рестайлинга

На заряженной модификации Audi S8 этот 8-цилиндровый двигатель имел отдачу 340 лошадиных сил, а после рестайлинга она возросла до 360 «лошадей». В топовых модификациях автомобили Ауди А8 Д2 имели моторы с 12-ю цилиндрами и отдачей 450 лошадиных сил. Модификации с этими моторами выпускались в период 2001─2002, и вышли тиражом 700─800 штук.

Кроме того, для моделей Ауди А8 Д2 предлагалась линейка дизельных двигателей. Младшей моделью был мотор TDI 2,5 литра с мощностью 150 лошадиных сил. Он выпускался до 2000 года, пока не был заменён на дизель аналогичного объёма с увеличенной до 180 «лошадей» отдачей. Самым мощным в дизельной линейке стал мотор V8 TDI 3,3 литра с отдачей 224 лошадиных силы, который предлагался с момента рестайлинга в 1999 году и до окончания выпуска модели. Этот двигатель можно было заказать только с полным приводом Quattro, а два других дизеля могли устанавливаться также и на переднеприводные модификации Ауди А8 Д2.

Бензиновые двигатели объёмом до 4,2 литра устанавливались на автомобили с передним или полным приводом. Все 8-цилиндровые моторы объёмом 4,2 литра устанавливались только на полноприводные модификации Ауди А8 Д2. В состав полноприводной системы Quattro на Ауди А8 Д2 входит межколесный дифференциал Torsen, который поровну распределяет крутящий момент между передней и задней осями.

5-скоростной автомат Tiptronic показал себя с хорошей стороны. Как пишут владельцы Ауди А8 Д2 в своих отзывах, скорости он переключает быстро, работает надёжно и не создаёт головной боли. В этих коробках рекомендуется проводить замену масла каждые 40─45 тысяч км. Рекомендуемое масло ─ GO52. Что касается двигателей, то специалисты рекомендуют производить замену масла каждые 10 тысяч км и использовать масло, соответствующие спецификации VW505. 00.

Многие владельцы Ауди А8 Д2 пишут о том, что расход масла на подержанных автомобилях может доходить до 1 литра на 1000 км. И это считается нормой. Поэтому необходимо постоянно следить за уровнем масла и не допускать его уменьшения до критического уровня. Как говорит производитель, на алюминиевые блоки в двигателях нанесено специальное покрытие и расточке они не поддаются. Судя по отзывам, существует умельцы, которые их растачивают и производят установку гильз.

Audi A8 D2 после рестайлинга

По инструкции свечи положено менять каждые шестьдесят тысяч км. Но опыт эксплуатации Ауди А8 Д2 в российских условиях показывает, что это нужно делать примерно раз в 30 тысяч километров. Привод ГРМ вместе с роликами нужно будет заменить через 90 тысяч пробега. Примерно такой же интервал выдерживается для замены антифриза в системе охлаждения двигателя.

Вернуться к содержанию

Подвеска, рулевое, тормоза

На автомобилях Ауди А8 Д2 устанавливалась многорычажная подвеска. Это обеспечивает хорошее сцепление колёс с дорогой и комфортную поездку. Однако подвеска чувствительна к плохим дорогам и быстро изнашивается. Некоторые элементы подвески выполнены из алюминия. В частности, это рычаги, которые имеют невысокую прочность. В целом, ремонт получается сложный и довольно дорогой. В настоящее время ремонтом подвески Ауди А8 Д2 занимаются уже многие автосервисы. Так, что проблем с этим не будет. Часто детали для ремонта подвески берутся из более новой версии Audi A8 D3.

В большинстве случаев при выходе из строя одного из элементов подвески Ауди А8 Д2 требуется проводить её комплексный ремонт. За подвеской нужно следить и сразу устранять неисправности. Иначе позже потребуется значительно более дорогостоящий ремонт. Как показывают отзывы владельцев Audi A8 D2, при аккуратной езде на автомобиле замена подвески потребуется на рубеже 120─150 тысяч км.

Если смотреть по ценам, то самыми дорогостоящими являются задние рычаги. Периодического осмотра требует подрамники из алюминия, которые подвержены коррозии. Наиболее дорогостоящей в подвеске является система поддержки уровня высоты кузова на A8 D2 Long. На большинстве подержанных автомобилей Ауди А8 Д2 эти системы уже давно заменены стандартными пружинами с амортизаторами.

Поскольку автомобиль Ауди А8 Д2 тяжёлый и с мощными двигателями, то на тормозную систему идёт существенная нагрузка. Поэтому чаще, чем обычно требуется замена колодок и тормозных дисков. Владельцы автомобилей отмечали, что на рестайлинговых версиях имелись проблемы с суппортами на тормозах передних колёс. Кроме того, слабым местом является блок управления ABS. Некоторые владельцы устанавливали на свои Ауди А8 Д2 тормозные системы от A8 D3 и «горячей» модели S8.

Рулевое управление с гидроусилителем в целом надёжное. При эксплуатации может появляться люфт рейки и постукивание. Патрубки на подержанных автомобилях могут подтекать. Поэтому периодически нужно уделять им внимание и проверять уровень жидкости в системе. На некоторых Ауди А8 Д2 были случаи выхода из строя системы регулировки усилия руля от скорости. Подобные системы устанавливались в качестве опции на модификации с 6-цилиндровым двигателем. На модификациях Ауди А8 Д2 с двигателем V8 эта система устанавливалась в базовой комплектации.

Если датчики этой системы перестают работать, то руль становится очень лёгким в управлении. Обязательно нужно делать ремонт, поскольку следующим может выйти из строя гидроусилитель рулевого управления. При нормальном обращение ресурс гидроусилителя руля составляет около 200 тысяч км. Периодически требуется замена жидкости в системе гидроусилителя, но этим из владельцев Ауди А8 Д2 мало кто занимается.

Салон Audi A8 D2

Вернуться к содержанию

Салон, электрика и электроника

Салон имеет качественную и дорогую отделку, но уступает по этому показателю аналогичным моделям БМВ и Мерседес. Автомобили Ауди А8 Д2 с большим пробегом и неаккуратным предыдущим владельцем могут иметь изношенный салон. Прежде всего, износ происходит там, где водитель и пассажиры контактируют с авто. То есть, передние сиденья, руль, накладки на педали. На некоторых автомобилях можно встретить выцветшие надписи на приборной панели, сломанные кнопочки и так далее. Иногда могут гаснуть отдельные блоки на панели приборов, что вызвано выходом из строя предохранителей. От времени могут ломаться подлокотники. Ремонт в этом случае не будет слишком дорогостоящим.

Отзывы владельцев Audi A8 D2 говорят о том, что серьёзной проблемой на подержанных автомобилях до рестайлинга становится климат-контроль. Здесь сломаются приводы заслонок для направления воздуха, вентилятор, контроллер управления. Некоторые даже не ремонтируют климат-контроль при поломке, оставляя все как есть. Ведь на новые запчасти потребуется много денег, а б/у запчасти долго не прослужат. Кроме климат-контроля, в салоне Ауди А8 Д2 есть масса мелочей, которые могут сломаться. Для полного восстановления может потребоваться внушительная сумма. Поэтому зачастую никто не «заморачивается» с таким ремонтом.

Владельцы Ауди А8 Д2 отмечает слабый электромоторчик дворников. Он часто выходит из строя на подержанных автомобилях. Кроме того, часто страдает проводка на дверях автомобиля. Особенно это касается водительской двери. При частом попадании воды в салон может пострадать главный жгут проводки, который расположен по правой стороне автомобиля. В этом случае без электропитания останутся музыкальная система, задние фонари, а также ряд других приборов в салоне. Но замена жгута обходится недорого.

Специалисты отмечают, что во время химчистки салона Audi A8 D2 нужно быть аккуратными с блоком управления сидений и зеркал. Их герметичность оставляет желать лучшего. В случае попадания воды в багажник могут пострадать блоки управления противоугонной системы, иммобилайзера, автономного обогревателя. Если постоянно ездить по разбитым дорогам, то выходят из строя датчики уровня кузова на тех модификациях Ауди А8 Д2, где устанавливается ксенон. Владельцы также отмечают малый срок службы блоков розжига.

На полноприводных модификациях Ауди А8 Д2 часто выходит из строя следующие элементы:

Датчик уровня топлива в баке;
Топливный насос;
Система перекачивания топлива между отделениями бака (в результате на многих подержанных автомобилях люди ездят только на половине бака).

В целом, электроники в Ауди А8 Д2 достаточно и неисправности с ней бывают довольно часто. Лучше всего самому уметь разбираться в электрике автомобиля, чтобы не платить за каждую мелочь. Есть неисправности, которые решаются незначительными суммами. А есть такие, которые перерастают в дорогостоящий ремонт.

Вернуться к содержанию

Кузов

Кузов Ауди А8 Д2 выполнен из алюминия. Так, что коррозия даже на очень старых автомобилях практически отсутствует. Даже если где-то слезает краска, потом появляется плёнка оксида алюминия, предотвращающая дальнейшую коррозию. Но ржавчина на кузове может появляться из-за взаимодействия с некоторыми химическими элементами, которые есть в реагентах на дорогах. Ржавчина в основном появляется на петлях дверей, около выхлопной трубы, в местах креплений различных элементов, около подрамников.

Серьёзные проблемы с кузовом Ауди А8 Д2 возникают, только если автомобиль был в аварии. Причём ремонт кузова этой модели весьма проблематичен, поскольку алюминий варить очень сложно. Поэтому при ремонте используется стеклоткань, эпоксидная смола, шпаклёвки и так далее. Поэтому перед покупкой Ауди А8 Д2 обязательно проверить у специалистов, проводился ли кузовной ремонт автомобиля. А также нужно обязательно проверить все полости, места крепления деталей к алюминию из других металлов.

Под лобовым стеклом имеются стоки, которые нужно обязательно проверять в процессе эксплуатации. Если они будут забиты, то вода будет попадать в салон. Владельцы Ауди А8 Д2 также отмечают, что уплотнение печки служит недолго, их нужно регулярно менять. Если этого не сделать, то может залить проводку вокруг или даже блок управления двигателем. Примерно раз в год нужно проводить чистку различных стоков и дренажных отверстий. Нужно их продувать, убирать грязь и опавшие листья.

Вода также может попадать в багажник, если не прочищать дренаж. Это грозит серьёзными проблемами с проводкой, обивкой и шумоизоляцией. Не менее серьезной проблемой по кузову являются молдинги и решётки. Со временем клей высыхает и все эти элементы могут отваливаться. Владельцы Ауди А8 Д2 отмечают, что на экземплярах до 1995 года выпуска. Есть отличия по кузову от остальных автомобилей серии. В частности, отличаются радиаторы, капот, вентиляторы. Поэтому кузовной ремонт передней части на них обходится значительно дороже. Можете дополнительно прочитать материал про все поколения Ауди А8 по указанной ссылке.

Если статья оказалась для вас полезной, распространите ссылку на неё в социальных сетях. Это поможет развитию сайта. Голосуйте в опросе ниже и оценивайте материал! Исправления и дополнения к статье, а также ваши отзывы об автомобиле Audi A8 D2, оставляйте в комментариях.

Вернуться к содержанию

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Речной трамвай серии «Москвич»

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

Маневровый тепловоз ТГК2

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

Новый двигатель Volvo Penta D2-75 | Regina Sailing

У меня было несколько двигателей и винтов на моих HR:

Первый D2-55 на моем HR40 с Гори,
, затем TMD31 с Gori на моем HR46, позже замененный на Flexofold на том же двигателе
и, наконец, новый D2-75 с новым Flexofod.

Говоря о силовой установке, важно рассматривать двигатель и воздушный винт как единое целое. Опора жизненно важна для работы двигателя. Поэтому при замене двигателя вы также должны менять пропеллер, если только вам не очень-очень повезло, и они (почти) подходят. Чаще всего нет.

D2-55 на моем HR40. обратите внимание на огромный генератор на 160 А, который позволил мне использовать двигатель как «генераторную установку» (без турбо!) и сентафлекс на валу слева.

Д2-55 был хорош тем, что у него не было турбо. Я мог использовать его как генераторную установку с моим генератором переменного тока высокой мощности 160 А или курсировать со скоростью 1450 об / мин на ускорении с Гори на скорости около 5,5 узлов в течение почти 7 дней (от Британских Виргинских островов до Бермудских островов). Нет турбо = нет нагара. Поэтому мне никогда не приходилось бежать на полном газу, чтобы «сжечь его». Я люблю без турбо!

Почти 7 дней в пути между Британскими Виргинскими островами и Бермудскими островами на моем HR40

А с турбо все меняется. Вам нужно запустить его, а это означает более высокие обороты. Итак, самый важный вопрос, который вам нужно задать, это: каковы минимальные обороты турбонагнетателя, чтобы он работал счастливо? Категорически нельзя заряжать аккумуляторы на 1100 об/мин! Итак, когда вы переходите на турбодвигатель, дизельный генератор быстро становится интересным вариантом, если вы не очень много двигаетесь. Следовательно, на моем HR46 у меня есть дизельный генератор, чтобы мой двигатель с турбонаддувом не работал на низких оборотах (ни один двигатель, даже без турбо, не любит работать с низкой нагрузкой, но с D2-55 это выполнимо).

Запускать двигатель с малой нагрузкой на якоре для подзарядки лучше всего на двигателе без турбонаддува.

Матросы, такие как Джон и Аманда на Mahina Tiare III (кстати, они также перешли с TMD31 на D2-75 на своем HR46), могут возразить, так как они наработали 16.000 часов на своем TMD31 с турбонаддувом и не имеют отдельного дизельный генератор. Их Д2-75 до сих пор ходит хорошо, несмотря на то, что использует его и для зарядки, но, с другой стороны, они много ездят и к тому же каждый день запускают двигатель на 15-20 минут на полном газу.

Движение со скоростью 7,5 узлов, гул двигателя при 1950 об/мин, практически без вибрации и шума благодаря новому Д2-75.

Я больше склонен позволять двигателю работать на оптимальных оборотах и время от времени увеличивать дроссельную заслонку почти до максимума просто ради этого. Но я предпочитаю, чтобы двигатель был счастлив, поскольку он работает нормально. Поэтому я тоже не сторонник пересиливания лодки, так как двигатель почти постоянно работает на слишком малых нагрузках ваш двигатель рассчитан на тот редкий случай, когда вы желаете плыть на значительной скорости против огромной волны.

Двигатель мощностью 100 л.с. на HR46? По-моему, слишком много для обычной ситуации. Если вам действительно нужна мощность, крутящий момент гораздо важнее, и здесь D2-75 действительно силен!

Кто-то может возразить, что стоимость лодки увеличивается на вторичном рынке, если у вас есть двигатель большего размера, поскольку клиенты считают большой двигатель большим плюсом. Когда HR43 был новым, он поставлялся с D2-55 в стандартной комплектации и D2-75 в качестве опции. Сегодня лодки с меньшим двигателем продаются по более низкой цене, что немного сложно уследить, так как идентичный Д2-55 отличается только отсутствием турбонаддува, что является плюсом!

Лодку лучше правильно заводить, ни недомощности, ни пересилы.

К сожалению, Д2-55 больше не производится и заменяется Д2-60 – с турбо… 99 л.с. в штилевых условиях (сейчас более 8,5 уз). Кроме того, я боролся с ветром и приливом в Северном море с 30+ узлами против ветра и отливом Эльбы, создавая огромные волны с постоянной зеленой водой на палубе. С моим новым маленьким Д2-75 с не более чем 2.400 об/мин (максимум 2.800 об/мин), я все еще делал хорошо более 6 узлов по воде, чаще всего 6,5.

Движение на автомобиле против шторма с отливом, созданием огромных волн. Нет проблем с моим D2-75!

Другие лодки, мимо которых мы проходили, столкнулись с большими трудностями в море.

Но опять же, у меня есть отличный пропеллер, который работает с двигателем.

Мой опыт работы в Гори на моих HR40 (D2-55) и HR46 (TMD31) показывает, что он хорош на овердрайве, если у вас нет турбодвигателя, с тех пор вы можете ездить на низких оборотах. Но если у вас есть турбо, вы хотите ездить на несколько более высоких оборотах, в моем случае 2000 об / мин на моем TMD31 (я мог слышать, как турбо работает на этой скорости). И это было слишком много для всего, кроме плоского моря. Переключение на первую передачу было очень редко, так как скорость в воде становилась очень низкой на высоких оборотах из-за ее шага. Поэтому я использовал первую передачу только в очень сильном море.

Я использовал Гори, с которым пришла лодка, около 1000 часов на TMD31. Затем я перешел на Flexofold. Это было очень интересное изменение! Да, мне нужно было на 200 об/мин больше для той же скорости из-за меньшего шага Flexofold по сравнению с Gori на второй передаче. Но Flexofold так идеально спроектирован и не является компромиссом между лезвиями, направленными вперед (первая передача) или назад (вторая передача). С Flexofold двигатель звучал намного веселее! Он гудел при 2000 об / мин (начинается турбо!) при 6,9.узлов, а не давить на тех же 2.000 об/мин на скорости 7,1 узла. Я с удовольствием двигался на 0,2 узла медленнее с более приятным звуком двигателя.

И последнее, но не менее важное: мне не нужно плыть назад каждый раз, когда я хочу плыть вперед (включая вторую передачу в Гори), и мои гости случайно не теряют передачу, касаясь рычага на пьедестале.

Так вот, когда я «понизил» с 99 л.с. (ТМД31) до 75 л.с. (Д2-75) немного волновался. Будет ли этого достаточно? Ведь речь идет о снижении мощности на 25%!

Единственным другим вариантом был D3-110, но это модифицированный автомобильный двигатель с системой Common Rail и, по моему мнению, слишком сложный для морского применения. Я слышал слишком много историй о том, что «Код ошибки xyz, пожалуйста, позвоните ближайшему дилеру Volvo» или о том, что двигатель не запускается после удара молнии. Электроника должна быть максимально удалена от морского двигателя, но экологическое законодательство ужесточается, отсюда и Common Rail.

D2-75 — проверенный Perkins под названием Volvo Penta, который существует уже около 15 лет. Я знаю, что у них есть (были?) некоторые проблемы с холостыми оборотами, и да, на 900 об/мин, я думаю, что это немного высоковато. Поэтому каждый раз, когда я включаю передачу (пожалуйста, выберите гидравлическую коробку передач для таких лодок!), она издает громкий «стук», когда лопасти гребного винта раскрываются. Другие известные мне проблемы с D2-75 к настоящему времени в основном решены, и единственная электронная часть на D2-75 — это MDI-box (механический интерфейс данных) — и да! Это провал!!! Электроника, знаете ли… Так что я ношу один в качестве запасного, поскольку мне говорят об этом, когда я разговариваю с дилерами Volvo по всему миру. Пока мой работает, к счастью. Хоть и меняют по гарантии, но я бы предпочел такой, несмотря на высокую цену на него. Я слышал о слишком многих неудачных MDI-боксах.

Блок MDI сбоку от двигателя.

Это были проблемы, с которыми я мог бы жить, подумал я, поэтому я выбрал D2-75 и новый Flexofold.

Новый Д2-75, установленный в Регине Ласке (зеленый). Генераторная установка Westerbeke (7,5 кВт) на заднем плане (красный).

Еще одна причина остаться в Volvo Penta заключалась в том, что компания Adams Boat Care заявила, что установка будет проще, если вы останетесь в рамках того же бренда. Но здесь, честно говоря, я не знаю, является ли это настолько важным вопросом, поскольку я слышал, как многие меняли бренды.

Пока я этим занимаюсь, почему бы мне… и поэтому я также установил Aquadrive, тем более что я внезапно получил так много места за счет уменьшения объема двигателя. У меня стало намного больше места в машинном отделении!!

Aquadrive со специальной перегородкой (зеленой)

Aquadrive устраняет большую часть вибраций карданного вала и позволяет толкающей силе гребного винта распределяться по всей лодке через специальную перегородку. Без Aquadrive сила гребного винта давит на двигатель, и эта сила передается через четыре резиновые ножки двигателя на лодку. Благодаря этой силе двигатель толкается вперед, немного наклоняется вперед и получает другое выравнивание по отношению к карданному валу (передние резиновые ножки сжимаются больше, чем задние). Выравнивание карданного вала — это проблема, связанная с вибрационным шумом, распространяющимся по лодке.

Если у вас нет Aquadrive, вы можете уменьшить вибрации с помощью Centaflex. Это эластичная муфта между карданным валом и коробкой передач. У меня был Centaflex на HR40 и HR46 до перехода на Aquadrive.

Centaflex на моем HR40 (слева от редуктора в самый левый угол)

Далее к Aqudrive я также постарался закрыть как можно больше отверстий, куда может проникать шум из машинного отделения, например повесил оргстекло на заднюю часть моей двери в шкаф на 230 В, куда из машинного отделения идет много кабелей. Также помогает затягивание самих дверей машинного отделения.

Уплотнение всех возможностей проникновения шума двигателя в лодку. Вот с оргстеклом

В общем, я очень доволен своим новым крепким Д2-75. Он работает на приятной скорости (обычно 1950 об/мин) и развивает скорость 7,3–7,5 узла в штилевых условиях. Во время моего первого сезона плавания в Северном море и Шотландии у меня еще ни разу не было ощущения, что я недостаточно силен.

D2.9L04 (V) Двигатель Deutz Xchange

Цена снижена
Новый



 

11 061,00 евро

9 954,90 евро Скидка 10%

С учетом налогов

9 954,90 € без НДС

информация о продукте

Ссылка D2. 9L04(V)

Другая информация

Новый

Этот двигатель является двигателем Xchange (восстановлен из нового на заводе Deutz). Старый двигатель должен быть возвращен нам в течение 15 дней полностью собранным, чистым, осушенным и на раме. Залог за старый двигатель: 4300 евро

Новый

Новый

евро.

Новый

евро.

Новый

Новый

евро.

Новый

евро.

Новый

Новый

евро.

Новый

евро.

Новый

Новый

евро.

Новый

Новый

Новый

Новый

евро.

циклов испытаний на выбросы: ISO 8178

ISO 8178 — это международный стандарт для измерения выбросов выхлопных газов ряда внедорожных двигателей. Он используется для сертификации выбросов и / или испытаний на одобрение типа во многих странах, включая США, Европейский Союз и Японию. В зависимости от законодательства, цикл может быть определен ссылкой на стандарт ISO 8178 или путем указания цикла испытаний, эквивалентного ISO 8178, в национальном законодательстве (как в случае с правилами Агентства по охране окружающей среды США).

Стандарт ISO 8178 включает в себя набор циклов испытаний на динамометрическом стенде в стационарном режиме (обозначенных как тип C1, C2, D1 и т. д.), предназначенных для различных классов двигателей и оборудования. Каждый из этих циклов представляет собой последовательность нескольких установившихся режимов с разными весовыми коэффициентами.

Цикл испытаний ISO 8178 — или, в частности, его 8-режимный график C1 — также называется внедорожным устойчивым циклом, NRSC.

Конкретные режимы работы двигателя и их весовые коэффициенты для испытательных циклов типа B (11 режимов) перечислены в таблице 1. Стандарт также включает 13-режимный цикл типа A, который не указан в таблице (стандарты ISO могут быть заказывается через веб-сайт ISO).

**Таблица 1**
Весовые коэффициенты циклов испытаний ISO 8178 типа B
Номер режима	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Крутящий момент, %	100	75	50	25	10	100	75	50	25	10	0
Скорость	Номинальная скорость					Промежуточная скорость					Низкий холостой ход
Внедорожники
Тип С1	0,15	0,15	0,15	—	0,10	0,10	0,10	0,10	—	—	0,15
Тип C2	—	—	—	0,06	—	0,02	0,05	0,32	0,30	0,10	0,15
Постоянная скорость
Тип D1	0,30	0,50	0,20	—	—	—	—	—	—	—	—
Тип D2	0,05	0,25	0,30	0,30	0,10	—	—	—	—	—	—
Локомотивы
Тип F	0,25	—	—	—	—	—	—	0,15	—	—	0,60
Коммунальные услуги, газон и сад
Тип G1	—	—	—	—	—	0,09	0,20	0,29	0,30	0,07	0,05
Тип G2	0,09	0,20	0,29	0,30	0,07	—	—	—	—	—	0,05
Тип G3	0,90	—	—	—	—	—	—	—	—	—	0,10
Морское применение
Тип E1	0,08	0,11	—	—	—	—	0,19	0,32	—	—	0,30
Тип E2	0,20	0,50	0,15	0,15	—	—	—	—	—	—	—
Закон о морских винтах
Тип E3 , режим #	1		2		3		4
Мощность, %	100		75		50		25
Скорость, %	100		91		80		63
Весовой коэффициент	0,2		0,5		0,15		0,15
Тип E4 , режим #	1		2		3		4		5
Мощность, %	100		80		60		40		0
Скорость, %	100		71,6		46,5		25,3		Простой
Весовой коэффициент	0,06		0,14		0,15		0,25		0,4
Тип E5 , Режим #	1		2		3		4		5
Мощность, %	100		75		50		25		0
Скорость, %	100		91		80		63		Простой
Весовой коэффициент	0,08		0,13		0,17		0,32		0,3
Заметки: Крутящий момент двигателя выражается в процентах от максимально доступного крутящего момента при данной частоте вращения двигателя Номинальная скорость – это скорость, при которой производитель указывает номинальную мощность двигателя Промежуточная скорость — это скорость, соответствующая максимальному крутящему моменту двигателя.

Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D2-75 | TradeABoat

Еще в начале 90-х производители автомобилей искали способы увеличения мощности дизельного двигателя при использовании того же базового напора. Mitsubishi, например, оснастила давно работающий 2,5-литровый дизельный двигатель 4D56 Triton прямым турбонаддувом, который увеличил мощность на скромные 13 процентов, но крутящий момент при тех же оборотах на полезные 27 процентов по сравнению с безнаддувным аналогом.

Mitsubishi продолжила эту тему, выпустив дизельный двигатель 4M40 объемом 2,8 л,4 Паджеро. Но они пошли еще дальше, установив промежуточный охладитель, который снижал температуру воздуха, нагнетаемого турбонаддувом, увеличивая его плотность. Результатом стало увеличение мощности на 30 процентов, но колоссальное увеличение крутящего момента на 47 процентов, опять же при тех же оборотах, что и у безнаддувного двигателя.

Поскольку в этом двигателе использовался механический непрямой впрыск, эти улучшения мощности и крутящего момента были настолько высокими, насколько это было возможно без системы впрыска Common Rail и электронного управления двигателем. Нынешний 2,8-литровый дизельный двигатель Toyota с непосредственным впрыском в Hilux развивает на 37% больше крутящего момента, чем турбированный двигатель 4M40 с промежуточным охлаждением, и работает в гораздо более широком диапазоне оборотов.

Вернемся к морскому дизельному двигателю Volvo Penta D2-75. Этот агрегат с непрямым впрыском топлива использует тот же базовый двигатель, что и Volvo Penta D2-55, но развивает на 34 % больше мощности и на 57 % больше выходного крутящего момента. последний достигает максимума при гораздо более низких оборотах.

Volvo Penta D2-75

Судовой дизель Volvo Penta D2-75, несомненно, предназначен для гоночных яхт малого водоизмещения и полуводоизмещающих крейсеров, и, по моему мнению, его не следует устанавливать на круизные яхты большого водоизмещения. Топливная эффективность очень хороша до 2600 об/мин, но последние 400 об/мин действительно высасывают соки, в результате чего расход топлива при полностью открытой дроссельной заслонке на 43% выше, чем у Volvo Penta D2-55, в то время как крутящий момент существенно падает, что указывает на то, что Volvo действительно расширил пределы мощности двигателя Д2-55.

Для сравнения, конкурент с непосредственным впрыском топлива аналогичного объема производит на четыре процента больше крутящего момента при тех же оборотах в минуту, но потребляет на семь процентов меньше топлива при WOT при той же выходной мощности. Причина в том, что, хотя непрямой впрыск обеспечивает очень низкий уровень выбросов выхлопных газов, поскольку топливо и воздух тщательно смешиваются в камере предварительного сгорания, этот извилистый путь к основной камере сгорания снижает выходную мощность и крутящий момент для данного смещения поршня.

Итак, зачем вам покупать морской дизель Volvo Penta D2-75? Что ж, у него такие же габариты, как у D2-55, и такая же общая длина, как у D2-55, потому что турбонаддув установлен над коробкой передач, и, несмотря на увеличенную мощность и крутящий момент, версия с карданным валом всего на шесть процентов тяжелее. Судовой дизель Volvo Penta D2-75 также доступен с парусным приводом для гоночных яхт, где двигатель может быть установлен впереди или позади опоры.

Судовой дизель Volvo Penta D2-75, кроме турбонагнетателя и доохладителя, имеет те же характеристики, что и его собрат. Максимальный крен составляет 35 градусов на левый или правый борт, поэтому двигатель можно запустить, когда яхта кренится под парусами. Генератор с регулируемым напряжением выдает до 115 ампер, из которых 35 А доступны при 850 об/мин на холостом ходу. Предусмотрены как верхние, так и боковые маслоналивные горловины, а все основные точки обслуживания, такие как топливный фильтр/отстойник, насосы циркуляции сырой и свежей воды и генератор переменного тока, находятся в передней части двигателя.

Турбокомпрессор и выпускной коллектор охлаждаются свежей водой, чтобы уменьшить образование конденсата в течение продолжительных периодов простоя, а охлаждение теплообменника с полностью открытым термостатом на 95 градусов позволяет двигателю работать в горячем состоянии, чтобы уменьшить разбавление масла в поддоне в периоды низких температур. -нагрузочная операция.

Техническое обслуживание двигателя

Как и в случае с D2-55, я бы использовал специальное дизельное масло SAE 10W30 или SAE 15W40 в зависимости от диапазона температуры окружающей среды, и я бы менял масло и фильтр каждые 100 часов или полгода.

После продолжительной работы двигателю следует дать поработать пару минут на холостом ходу, прежде чем выключать его, чтобы дать возможность турбонагнетателю раскрутиться. Помните: если двигатель быстро выключается после пробега, подшипники турбонагнетателя все еще будут вращаться со скоростью выше 50 000 об/мин, но им будет не хватать масла.

Я также рекомендую прогреть холодный двигатель около пяти минут на низких оборотах, прежде чем открывать дроссельную заслонку. Это гарантирует, что подшипники турбокомпрессора будут хорошо смазаны перед тем, как они начнут работать под нагрузкой.

Посмотреть другие обзоры судовых дизельных двигателей Volvo

Варианты коробки передач

Доступны те же варианты коробки передач, что и для D2-55, либо с прямым выходным фланцем, либо с выходным фланцем под углом 8 градусов. , все с вращением на выходе по часовой стрелке или против часовой стрелки для сдвоенных установок. Коробка с наклоном вниз была бы лучше для яхт и водоизмещающих крейсеров, потому что двигатель можно было бы установить параллельно ватерлинии, но большинство владельцев гоночных яхт выберут парусный привод, который имеет водозаборники для охлаждающей воды, расположенные высоко над ногой и позволяющие очень компактная установка.

С механической коробкой MS25A длина D2-75 составляет 915 мм, ширина 545 мм и высота 693 мм, а версия с парусным приводом на опорной платформе из стекловолокна имеет размеры 1036 мм x 600 мм (приблизительно) x 799 мм.

Вердикт Trade-a-Boat

Volvo Penta проделала хорошую работу по извлечению значительно большей мощности и крутящего момента из D2-55 без значительного увеличения веса. Как и все дизели с турбонаддувом, с ним нужно обращаться более осторожно, и он должен быть слегка занижен, чтобы он мог немного превысить номинальные обороты. Но он по-прежнему имеет все конструктивные особенности D2-55, отражающие многолетний опыт Volvo в создании дизелей для яхт. И на низких оборотах все еще будет достаточно вибрации через корпус из стекловолокна, чтобы мягко растопить жир тела.

Позвоните в Volvo Penta Australia по телефону (07) 3726 1500 или посетите Volvo Penta Australia для получения дополнительной информации.

Другие отзывы о лодочных двигателях

Найдите судовые двигатели для продажи.

Volvo Penta D2-75 sea trials 10,6

17 10,6

17.0287

RPM	TORQUE (NM)	BHP ABSORBED BY PROP	FUEL BURN (L/H)
1400	197. 8	7.8	2.1
1600	208.9	10.3	2.7
1800	212.2	15.4	3.7
2000	210.1	20,6	4,8
2200	208,3	208,3 9000 76 208,3 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000	208,3	. 0317	28.3	6.5
2400	202.9	36.1	8.1
2600	198,3	46,2	10,6
2800	187.6	58.3	13.6
3000	175. 1	70.8	18,3

Технические характеристики Volvo Penta D2-75 тип 2 9 Двигатель0158 Четырех цилиндров косвенного инъекционного дизельного двигателя с турбонаддувом
. Рейтинг BHP/MHP* 71,0/72,1 при 3000 об/мин (Propshash)
73,7/74,8 при 3000RPM (Crachshphphaft)
9000 /74,8. 2216cc
Диаметр цилиндра x ход поршня 84×100 мм
Вес 258 кг (сухой с коробкой передач)
264 кг (сухой с парусным приводом) 9 0 903 9 003
*Тормозная мощность/метрическая мощность
Нужна помощь, чтобы ОПРЕДЕЛИТЬ ГОД D2 Табличка с серийным номером снята с двигателя и коробки передач Крышки лебедки — доска объявлений ACMOC
Главная страница
Последние темы
Поиск 9
Главная
Последние темы
Поиск
Авторизоваться
Авторизоваться
org/BreadcrumbList»>
Форум
Клуб владельцев старинной техники Caterpillar
ОБСУЖДЕНИЕ
Нужна помощь в ОПРЕДЕЛЕНИИ ГОДА D2. Табличка с серийным номером снята с крышки двигателя и трансмиссии.
Г2Д2
Автор темы
Не в сети
Младший пансионер
Пользователь
Меньше Более

На заре моторизованного земледелия гусеничные тракторы играли большую роль в некоторых частях страны. Гусеничные машины могли придавать больше мощности тяге с меньшим давлением на грунт, чем что-либо еще. Компания Holt Manufacturing Company и C.L. Лучшие были индивидуально среди пионеров в области гусеничных машин, когда они объединились в 1925 для создания Caterpillar Tractor Company. Дизельная силовая установка была одним из их первых приоритетов, и дизель D9900 дебютировал в 1931 году на легендарной Caterpillar Model 60 (см. Diesel World, выпуск за июль 2008 года). К концу 1930-х у Cat был широкий ассортимент гусеничных машин с дизельным двигателем, а также большая линейка дизельных двигателей для промышленности всех типов.
Во времена небольших ферм и небольших тракторов у небольших дизельных гусеничных машин также были поклонники в мире сельского хозяйства. Ползун получил наибольшую популярность на больших площадях на западе и на мягкой почве плодородной Центральной долины Калифорнии. Одним из первых новых проектов, появившихся после слияния Holt/Best, стал Caterpillar 10 из 19.28, компактный гусеничный трактор с мощностью отбора мощности 18,1 л.с. от газового двигателя объемом 143 куб.см. Небольшой дизельный гусеничный трактор не выпускался Cat до 1938 года в виде D2.
Стандартное поворотное дышло было полезно в сельском хозяйстве и на земляных работах. То же самое относится и к дополнительному ВОМ, который использовался для всего, от сельскохозяйственных орудий до лебедок. За сиденьем находится топливный бак на 20 галлонов, которого хватило на целый день напряженной работы. Рабочее место оператора представляет собой лес рычагов. Крайний левый рычаг — это ручное сцепление. Два рулевых рычага выключают гусеницы влево или вправо. Две ножные педали являются рулевыми тормозами, которые можно использовать вместе с соответствующим рулевым рычагом для поворота. В центре, наверху, на бензобаке двигателя пони находится регулятор скорости двигателя. Короткий рычаг у сиденья включает задний ВОМ. Круглая деталь на брандмауэре — это маховик с тросовым пуском на пони-моторе.
Дизельный двигатель D3400 был грубым зверем, даже несмотря на то, что его рабочий объем составлял всего 221 кубический дюйм. Он был представлен в 1938 году и производился в 1947 году. ТНВД Cat больше, чем двигатель Geo Metro, и, безусловно, тяжелее. D3400 чаще всего заводился с 2-цилиндровым горизонтально-оппозитным газовым двигателем объемом 35,6 куб. См мощностью 10 л.с. при 3000 об / мин. Вы можете увидеть одну головку блока цилиндров в задней части двигателя. Двигатель пони входил в стандартную комплектацию с тросовым запуском, но 6-вольтовый стартер / генератор был необязательным. В те дни, когда аккумуляторы были слабыми, ненадежными, а дизеля было очень трудно запустить, пони-двигатель имел большой смысл. Особенно на морозе. Двигатель пони был подключен к системе охлаждения трактора, поэтому при работе он нагревал двигатель. Мало того, вы могли включить сцепление и прокрутить дизель столько времени, сколько потребуется для его прогрева, прежде чем включить впрыскивающий насос и позволить дизелю вступить во владение. В двигателе также был сброс сжатия, но позволить двигателю вращаться и вырабатывать тепло от сжатия без впрыска было хорошим способом прогреть его. В качестве опции была доступна 24-вольтовая система прямого пуска, но она была редкостью и заказывалась в основном в теплом климате. Один из способов отличить D3400 от некоторых более поздних моделей Cat Four — это коллекторы, расположенные с одной стороны, по сравнению с более поздней головкой с поперечным потоком.
Ранний гусеничный трактор D2 был оснащен новым четырехцилиндровым двигателем D3400 (см. DW, ноябрь 2017 г., «Корабельный кот» в колонке Vintage Smoke). Это был самый маленький дизельный двигатель Cat на тот момент. Небольшой по водоизмещению, но не маленький в физическом смысле. Его объем составлял всего 221 кубический дюйм, но он весил колоссальные 1600 фунтов. Он также обладал многими конструктивными характеристиками для тяжелых условий эксплуатации, включая мокрые втулки и пять коренных подшипников. Он выдавал максимум 34 л.с. на маховике при 1650 об/мин (32 л.с. в непрерывном режиме при 1525 об/мин). На момент дебюта D2 была одной из самых современных гусеничных машин Caterpillar и помогла Caterpillar войти в историю.
D2 поставлялся с двумя вариантами ширины колеи: 40 и 50 дюймов. Ширина колеи — это расстояние между центрами гусениц. Гусеничный трактор J-серии 48-47 годов с шириной колеи 40 дюймов будет иметь префикс серийного номера 3J, а 50-дюймовый — 5J. Другие варианты и варианты гусениц включали размер направляющих колес (19 против 23 дюймов) и рам опорных катков. Промежуточные колеса — это передние колеса, вокруг которых катится гусеница. Сельскохозяйственные гусеничные машины чаще всего имели промежуточные колеса меньшего размера, чем машины, предназначенные для использования в строительстве. Это немного приподняло переднюю часть гусеницы над землей. Это уменьшило количество гусениц на земле и сделало трактор более маневренным, а также, по общему мнению, уменьшило износ гусениц, но немного более склонно к движению «лошадки-качалки».
Рамы опорных катков удерживают колеса, на которых трактор движется по участку гусеницы на земле. Стандартной была короткая рама (четыре ролика с каждой стороны), а опциональной была длинная рама (пять роликов). Вариант с длинной рамой сделал трактор более устойчивым и комфортным, но немного снизил маневренность. Видно несколько пятикатковых D2, и они обычно использовались на гусеничных машинах в самых тяжелых условиях или с большим количеством оборудования.

Площадь контакта с землей на D2 серии J была указана в 1308 квадратных дюймов с длиной контакта 54,5 дюйма и стандартным числом 30, 12 дюймов. обувь для бега по ширине. Гусеничные гусеницы 5J с широкой гусеницей могли иметь 16-дюймовые колеса. широкая обувь, но было и много другой специализированной обуви, от узкой ледовой обуви, обуви с резиновыми прокладками для уличного использования и обуви с дополнительными грунтозацепами (бутсами).
D-2 серии J имел пятиступенчатую коробку передач и максимальную скорость 5,1 мили в час на 5-й передаче. Заведенный на первой передаче, он мог развивать скорость 1,7 мили в час. Помимо упомянутых выше вариантов гусениц, D2 можно было заказать с задним ВОМ, либо с 10-шлицевым валом, либо с адаптером ременного шкива. Стандартно он поставлялся с поворотным дышлом, но были доступны различные навесные брусья. D2 может быть сконфигурирован как бульдозер, либо с продукцией Cat, либо с рынка послепродажного обслуживания. Всего было построено 19 161 гусеничных тракторов J-серии D2.
В 1947 году появилась обновленная серия U-D2. Как и в предыдущем поколении, они имели ширину колеи 40 и 50 дюймов (3U и 5U соответственно). Самой большой новостью была силовая установка, новый D311, который представлял собой четырехцилиндровый дизельный двигатель с непрямым впрыском объемом 252 кубических дюйма и головкой с поперечным потоком. Мощность тяги увеличилась на 20 процентов, а максимальное тяговое усилие — на 18 процентов. Стал доступен больший набор аксессуаров и инструментов, включая навесы, панели инструментов и даже кабины. Помимо двигателя, D2 серии U во многом был таким же, как и серия J… по крайней мере, до 19 лет.53.
В 1953 году компания Caterpillar рекламировала «Новинки!» D2 и трактор претерпели серьезные изменения. Чтобы облегчить обслуживание сцепления, компания Cat удлинила картер главной передачи, чтобы сцепление можно было заменить, не вытягивая двигатель. В результате гусеницы стали длиннее на два башмака (всего 32), длина контакта с землей увеличилась до 60,08 дюйма, а площадь — до 1460 квадратных дюймов. Несущий ролик гусеницы, поддерживающий верхний центр гусеницы в месте, где она опускается между передним направляющим колесом и задней ведущей звездочкой, стал стандартным, а не дополнительным.
Двигатель D311 ’53-го года выпуска также стал немного более мощным, с 10-процентным увеличением мощности на тяге и ремне. С дополнительным пространством стало возможным увеличение стандартного запаса топлива с 20 до 26 галлонов. Как и прежде, были доступны вспомогательные баки на надгусеничных полках. Комфорт оператора был повышен за счет усовершенствований сиденья (положение и размер) и органов управления (размещение и рычаги). Был добавлен ящик для инструментов под сиденьем, а крылья обновлены до 3/8 дюйма. пластина. U-серия D2 производилась в течение 1957, построено 26 454 единицы.
После снятия с производства в 1957 году модель D2 не была заменена, а D4, более крупная гусеничная машина с 4 цилиндрами, заняла последнее место в модельном ряду. Причины этого, вероятно, связаны с неустойчивыми продажами небольших гусеничных машин и общей тенденцией к использованию более крупных и мощных машин. Позже небольшие и менее дорогие импортные гусеничные машины стали оказывать сильное давление на всех американских производителей.
Две гусеничные тележки, которые вы здесь видите, представляют серию D2 на обоих концах производственного цикла и на обоих концах области применения. Натану Хирши 19 лет39 3J с узкой гусеницей был построен как сельскохозяйственный гусеничный трактор и оснащен задним ВОМ. Широкая гусеница 5U Марка Дойхла 1956 года выпуска оснащена гидравлическим агрегатом модели 44 и комплектом угловых отвалов Caterpillar 2A. Оба были представлены на выставке Tri-State Gas Engine and Tractor в 2017 году на выставочном комплексе округа Джей в Портленде, штат Индиана.
Модель D2 5U Марка Дойхла 1956 года выпуска относится к концу эры D2 и также представляет землеройную часть линейки. У него есть угловое лезвие Cat 2A, которое поворачивается вручную с помощью штифтов. Лезвие поднимается гидравлической системой модели 44, которая приводит в движение головку коленчатого вала двигателя. Обычно над гидравликой была решетка. У нее большой передний направляющий ролик, типичный для бульдозера. Гусеницы имеют множество преимуществ в тяговом отношении, но для некоторых фермеров недостатки иногда перевешивают их. Максимальная скорость на D2 едва превышала 5 миль в час, и если вам нужно было перейти из одной области в другую, это отнимало много времени по сравнению с колесным трактором, который мог развивать скорость 15-25 миль в час. Ни тогда, ни сейчас не так много фермерских дворов заасфальтировано, но стальные гусеницы с шипами рвут траву, портят бетон и вырывают асфальт. Наконец, был элемент комфорта водителя. Каким бы грубым ни был колесный трактор в поле, с гусеничным трактором это кажется настоящей роскошью. Обратите внимание, как меньшее переднее направляющее колесо немного приподнимает гусеницу по сравнению с первым опорным катком. Модель Deuchle ’56 D2 имеет качающееся дышло, но не имеет ВОМ. Поскольку это устройство с широкой гусеницей высотой 5U, оно может нести 16-дюймовые башмаки гусеницы по сравнению с 12-дюймовыми гусеницами, установленными на модели 39-го года..После 1953 года D2 серии U претерпели некоторые изменения в виде рычагов, которые были перемещены и переработаны для большего удобства водителя и использования.

Электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин – АИР200L2 | АИР 200L2

Технические характеристики двигателя АИР 200 L2

Монтажные исполнения АИР200L2

Параметры эл двигателей 45 кВт 3000 об/мин:

Расшифровка обозначения АИР 200 L2 У2 IM 1081:

Цены электродвигателей АИР200L2

Различие в качестве

Справочная информация

Чертеж и размеры электродвигателя АИР200L2

Производители двигателей АИР200L2 45 кВт 3000 об/мин

Схемы подключения АИР 200 L2 к трехфазной сети

Модификации АИР 200L2

Где и как купить электродвигатель 45 кВт 3000 об/мин АИР200L2?

Двигатели серии ДМ общепромышленного назначения

Описание конструкций изделия и средств обеспечения безопасности

Технические данные двигателя | Двигатель | Технические характеристики | V60 2016 Early

Технические данные двигателя

Примечание

Это помогло?

обзор основных версий на 16 и 8 клапанов

Описание шведского мотора

Модификация D4164T

Ремонт и проблемы

Обзор Ауди А8 Д2: история, характеристики, слабые места

История модели и основные сведения

Характеристики и модификации Ауди А8 Д2

Основные неисправности подержанных Ауди А8 Д2

Двигатели и трансмиссии

Подвеска, рулевое, тормоза

Салон, электрика и электроника

Кузов

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Новый двигатель Volvo Penta D2-75 | Regina Sailing

D2.9L04 (V) Двигатель Deutz Xchange

Другая информация

циклов испытаний на выбросы: ISO 8178

Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D2-75 | TradeABoat

Нужна помощь, чтобы ОПРЕДЕЛИТЬ ГОД D2 Табличка с серийным номером снята с двигателя и коробки передач Крышки лебедки — доска объявлений ACMOC

Дизельные тракторы D2: Гусеничные гусеницы

История двух D2

Добавить комментарий Отменить ответ