Двигатель d4 отзывы: Отзыв Toyota Avensis 2.0 16v VVT-i D4 (Тойота Авенсис) 2004 г.

Содержание

Отзыв Toyota Avensis 2.0 16v VVT-i D4 (Тойота Авенсис) 2004 г.

Данный автомобиль купил случайно - был в поисках авто, а тут знакомый продавал машину. По деньгам всё устраивало и после 2 месяцев ожиданий я наконец на новых колёсах 🙂

Через пару недель после покупки замена ксеноновых ламп - старые сели почти в 0. Тут же в морозы разбил один амортизатор и попал на замену всей подвески по кругу, чтобы больше туда не лазить. За 70 тыс, которые я проехал на этой машине, подвеска и правда не доставляла проблем.

Ходовые качества у машины посредственные - разгон отвратительный даже на 147 силах, раньше 125 сил гораздо веселее ехали. Тормоза тоже не айс, благодаря им (ну и конечно себе) оказался в жопе у Q7. Морда в хлам, 2 недели в сервисе и получаю "новую" машину. Спасибо Ингосу, спасибо Тойота Центр Каширский.

Позволю себе отвлечься на минутку и порекламировать этот ДЦ. Не знаю как там слесарка, но кузовной цех просто великолепный. Красил там и отцовскую машину, и свою 2-3 раза. Спустя время ничего нигде не облезает. До этого по страховке красили в Автолайте на Сталеваров - отвратная малярка. 2 пара по гарантии перекрашивал, краска просто кусками отваливалась от бампера.

Идём дальше. Проблема фар на авенсисе достаточно известная и изученная, поэтому ещё один камень в огород надёжности автомобиля. Капризный двигатель тоже отдельная история - не знаю, чем его заправлять, но через 2-3 тыс км свечи просто чернющие, вибрации, провалы при резком газе. Устал от этого :(. Несколько раз загорался джеки чан - одна из лямбда зондов. Причём замечена следующая закономерность - если поездки короткие и частые, типа из дома в гараж, из гаража в один магазин, оттуда в другой и т.д., то на 4-5 запуск получите, распишитесь за получение лампочки.

Пластиковая защита моторного отсека и юбка тоже доставляют кучу гемора - не дай бог залезли юбкой на бордюр, при слезании обратно будьте уверены, то крепления защиты от юбки вы оторвёте. А затем на скорости 140 эту защиту ввернёт в обратную сторону и она будет скрести по асфальту. Замена защиты порядка 5 тыс. И раз уж пошли по надёжности, то последний камушек в сторону систем активной безопасности. В один прекрасный момент отключились все - ABS, VSC, TRC. В результате долгих мучений приговорён датчик рысканья - 15 тыс выньте-положьте.

Зато достоин уважения интерьер. У меня была самая полная комплектация - кожа, шторка сзади, передние сиденья на кнопочках. В общем, полный фарш, дополненные магнитолой от рестайлингового варианта, которая умеет читать mp3 файлы. Поскольку за машиной я следил, то купивший у меня её наверняка до сих пор говорит спасибо за это. Салон сохранился в превосходном состоянии.

Продажа машины принесла только положительные эмоции, через 3 дня после добавления фотографий авто было продано по цене выше средней по рынку. Покупателю хватило внешнего осмотра авто и 2 минут, чтобы решиться на это. До этого говорит пересмотрел кучу вариантов и все убитые. По объявлению авто в идеале, а как приедешь, так без слёз не взглянешь.

Как-то так сумбурно получилось, но если есть какие-то вопросы - задавайте.

Проблемы и надежность двигателя Toyota Avensis 2.0 D-4 (1AZ-FSE)

 20.11.2019

Моторы семейства AZ появились на автомобилях Toyota в 2000 году. В это семейство входят атмосферные «четверки» объемом 2 и 2,4 литра. Моторы серии AZ были основными бензиновыми силовыми агрегатами для двух десятков моделей Toyota.

2-литровый мотор хорошо известен по автомобилям Avensis, Avensis Verso, по нескольким поколениям Camry и RAV4. Мы будем разбираться с особенностями именно 2-литрового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Avensis 2003 года. Особенность конкретно этого двигателя, с индексом FSE, в непосредственном впрыске топлива.

 

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку прямовпрыскового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Toyota Avensis 2003 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Двигатели AZ созданы на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Привод ГРМ с цепью. А вот в приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы.

 

По сравнению со старшим 2,4-литровым мотором 2-литровый мотор упрощен. В частности, у него нет балансирных валов и масляных форсунок. 2-литровый мотор с непосредственным впрыском, естественно, отличается более высокой степенью сжатия и оригинальной ГБЦ с установленными в ней форсунками.

 

 

На ГБЦ установлен топливный насос высокого давления, который приводится от отдельного кулачка впускного распредвала. Это стандартный вариант привода бензинового ТНВД.

Прямовпрысковый бензиновый двигатель может работать на очень бедной смеси, у которой массовое соотношение топлива и воздуха гораздо больше стандартных 14,7:1. На самом деле, весь секрет в том, что благодаря впрыску прямо в цилиндры и особой формы донышек поршней топливо, испаряясь, направляется к свече зажигания. Возле свечи образуется обычная для бензинового двигателя стехиометрическая смесь. Но по отношению ко всему объему камеры сгорания состав смеси бедный. Вплоть до 40:1 на малых нагрузках и до 25:1 при средних нагрузках.

 

 

Надежность и капризы двигателя 1AZ-FSE

Двигатель 1AZ-FSE имеет врожденную проблему с блоком цилиндров, а также признанный производителем «жор масла». Что касается особенностей его эксплуатации, то, разумеется, благодаря непростой системе впрыска этот мотор может преподнести неожиданные сюрпризы.

 

 

Проблемы с ухудшившейся тягой и нестабильной работой этого мотора возникают довольно часто, а однозначного их решения нет. Причиной вибраций и троения мотора могут быть, естественно, катушки, свечи или форсунки. Но если диагностика или чередование этих деталей местами выявляет хаотичные пропуски воспламенения в цилиндрах, то виновником может быть растянувшаяся цепь ГРМ.

Если у двигателя 1AZ-FSE вырос топливный аппетит и пропала тяга, то, скорее всего, вышел из строя один из лямбда-зондов.

Также высокий расход топлива появляется из-за загрязненного датчика массового расхода топлива (в зависимости от того, какой из них установлен на двигатель).

Причиной вибрации двигателя, разносящейся по кузову, может быть его изношенная правая опора.

Также не стоит забывать о том, что двигатель 1AZ-FSE оснащен топливным фильтром, который нужно менять каждые 20 000 км. А в баке находится сетка-фильтр топливозаборника, которая может засоряться и забиваться. Из-за ее загрязнения падает давление подачи топлива к ТНВД, возникает ошибка по недостаточному давлению в рампе. При сильном загрязнении сетки топливозаборника или снижении производительности бензонасоса двигатель плохо запускается (или вовсе не запускается) и работает с пропусками воспламенения.

 

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха и катушки зажигания для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка с обогревом и полностью электронным управлением. Интересно, что при работе на бедной смеси дроссель не участвует в смесеобразовании. Т.е. нужная бедная пропорция контролируется только количеством впрыскиваемого топлива, а поступление воздуха дросселем не регулируется в режиме послойного смесеобразования.

Дроссель не имеет никаких регулировок, легко адаптируется после снятия. Чистка дросселя нужна при нестабильном и «низком» холостом ходе. После чистки пропадают эти проблемы, а также улучшаются отклики двигателя.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Помпа

Насос системы охлаждения на двигателе AZ служит порядка 50 000 км. Насос обычно начинает течь или работать с посторонним шумом. Его важно вовремя заменить, пока система охлаждения работает нормально.

 

Пластиковый коллектор

Двигатели AZ стали одними из первых моторов Toyota, получивших пластиковый впускной коллектор. С ним никаких проблем не возникает. Однако на машинах первых лет выпуска он мог издавать шум при работе двигателя на небольших оборотах. Компания Toyota выпустила улучшенный коллектор и меняла его по гарантии.

До 2004 года прямовпрысковый двигатель 1AZ-FSE определял нагрузку по датчику давления во впуске. С 2004 года используется датчик массового расхода воздуха.

 

«Вихревые» заслонки

Между впускным коллектором и ГБЦ есть блок «вихревых» заслонок. При малых нагрузках 4 заслонки закрывают половину впускных каналов. При этом возникает ускорение потока воздуха и вихрь в цилиндрах, который обеспечивает необходимое перемешивание топливо-воздушной смеси при работе в обедненном режиме.

Заслонки на двигателе 1AZ-FSE сделаны толково и, как правило, проблем не доставляют и нагаром не забиваются. Но нужно помнить, что заслонки приводятся вакуумным приводом. Следовательно, на вакуумной магистрали есть электрический клапан, управляющий этим механизмом. В редких случаях электропневмоклапан заслонок может выйти из строя. При этом поведение машины не меняется, регистрируется ошибка, указывающая на неисправность клапана, если выходит из строя его электрическая часть.

 

 

ТНВД

Бензиновый ТНВД двигателя 1AZ-FSE создает давление от 80 до 130 бар и подает его в топливную рампу. Рампа устроена прямо как на дизельном двигателе: она оснащена датчиком давления топлива и аварийным механическим клапаном, который стравливает топливо в бак, если его давление подскочит до 140 бар.

 

 

По ТНВД двигателя 1AZ-FSE обычно никаких нареканий не возникает, если не заправляться откровенно некачественным бензином, который способен задирать плунжер. Выработка на толкателе плунжера – тоже большая редкость.

 

 

Единственное слабое место в ТНВД – это резиновый сальник с пружинным кольцом. В случае его износа бензин поступает в масло. Насос качает с перебоями, из-за чего обороты холостого хода будут сильно прыгать, также двигатель может глохнуть при перегазовках. А бензин портит свойства масла, к тому же его уровень потихоньку растет.

Также добавим, что в первые годы выпуска этого двигателя автомобили Avensis стали участниками отзывной кампании по поводу замены обратного клапана, через который топливо попадает в рампу.

 

 

Выбрать и купить ТНВД (топливный насос высокого давления) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива может чудить и давать неправильные данные о давлении в рампе. Из-за этого возникают проблемы с запуском. Также датчик может просто замкнуть, из-за чего ЭБУ перестанет подавать признаки жизни. Мотор не заведется, а диагностический сканер не сможет установить связь с ЭБУ. Решить проблему можно «методом тыка» или точно зная о такой неисправности датчика давления. Оригинальный новый датчик стоит порядка $150, поэтому его продают и на авторазборках.

 

 

Клапан аварийного сброса

Клапан аварийного сброса (#20320-28010) чисто механический, но может стать причиной неуверенного запуска двигателя. Со временем в нем изнашивается игла и седло, эта пара просто начинает стравливать топливо. Поначалу давления топлива будет не хватать для запуска мотора с первой попытке, а потом мотор заметно потеряет в динамике.

Этот клапан выходит из строя очень редко, стоит порядка $30-50 и обычно доступен под заказ. Поэтому не удивительно, что его продают в том числе на разборках.

 

Форсунки

Форсунки закреплены прямо на рампе без топливопроводов. Эти форсунки умеют впрыскивать топливо либо обычным «веером», либо узким факелом. Собственно узкий впрыск выполняется в конце такта сжатия, топливо буквально попадает в специальную выемку на поршне и отражается к свече. Таким образом, формируется неоднородная и бедная смесь. На бедной смеси двигатель 1AZ-FSE работает при небольшой нагрузке и постоянной скорости работы.

Кстати, форсунки управляются 100-вольтным сигналом, который формируется в отдельном усилителе, связанным с ЭБУ. Каждая новая форсунка стоит по $350!

Форсунки могут загрязниться из-за некачественного топлива, проблем со сгоранием топлива в цилиндрах. И тут начинается самое интересное. Во-первых, снять эти форсунки непросто. Дело в том, что пластик вокруг обмотки форсунок дубеет и становится хрупким. Из-за этого при снятии форсунки она может развалиться. Для успешного снятия знающие люди изготавливают специальные съемники, чтобы поддевать форсунки за стальную часть их корпуса.

Во-вторых, после использования агрессивного чистящего средства форсунка может начать течь, то есть придет в негодность. Вообще, инструкция к этому двигателю запрещает очистку форсунок.

Нередко форсунки двигателя 1AZ-FSE выходят из строя из-за неисправности обмотки, в этом случае двигатель плохо заводится и фиксируется ошибка по управлению форсунками.

Блок управления форсунками (усилитель) очень надежный, но все-таки может выйти из строя на машинах с большими пробегами.

 

 

Фазовращатель

На впускном распредвале установлен фазовращатель системы VVT-i. Это стандартный лопастной фазорегулятор, на двигателях AZ он поворачивает распредвал в пределах 50° относительно коленвала. Фазовращатель управляется стандартным электрогидравлическим клапаном.

Фазовращатель не слишком долговечный. Он изнашивается и выходит из строя, при этом при холодном запуске данная муфта начинает трещать и стрекотать. Разумеется, возникают ошибки по регулированию фаз. Инженеры Toyota не раз выпускали улучшенные версии фазовращателей.

 

 

На самом клапане управления муфтой VVT-i, вернее на его золотнике, нет сетки-фильтра. Сетка расположена отдельно, чуть ниже на блоке двигателя, рядом с насосом ГУР. Периодически ее нужно чистить, чтобы не допустить проблем с клапаном и фазовращателем.

 

 

Привод ГРМ

В приводе ГРМ используется однорядная роликовая цепь, которая орошается маслом из отдельной форсунки. Гидронатяжитель, естественно, гидравлический.

Цепь ГРМ в среднем служит около 200 000 км. При растяжении и удлинении она работает с шумом и звоном, появляются ошибки по фазам газораспредения, возникают хаотичные пропуски зажигания. Эти проблемы могут возникать как вместе, так и по отдельности.

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Регулировка зазоров клапанов

Тепловые зазоры регулируются самым сложным и неудобным образом – подбором и заменой толкателей.

 

ГБЦ

Врожденная проблема 2- и 2,4-литрового двигателя AZ, это срыв резьбы под болты крепления ГБЦ. Обычно резьба срывается при несильном перегреве. Последствия срыва самые печальные: «поднимается» ГБЦ, нарушается герметичность ее стыка с блоком, появляется утечка антифриза в цилиндры и выход газов из цилиндров в каналы охлаждения блока.

Toyota признала эту проблему, меняла блоки по гарантии. С 2006 года в рубашке охлаждения алюминиевого блока моторов AZ появилась проставка, благодаря которой в верхней части блока улучшилась циркуляция антифриза и теплоотвод.

А для ремонта блоков негарантийных машин японцы предложили комплект ввёртышей (резьбовых втулок).

 

Поршни

У 2-литрового двигателя AZ юбки поршней немного длиннее, чем у 2,4-литрового. А поршни прямовпрыского двигателя к тому же имеют сферическое углубление в донышке поршня, которое направляет впрыснутое топливо к свече зажигания.

 

 

В целом эти моторы страдают из-за износа цилиндро-поршневой группы, что проявляется при пробеге более 200 000 км. В большинстве случаев омолодить двигатель можно заменой поршневых колец и сальников клапанов. Но если при замере диаметра цилиндров будет обнаружена выработка или эллипсность, то блок или мотор целиком придется менять. Или серьезно капиталить, что выйдет дороже. При сильном эллипсе цилиндров двигатель AZ может стучать поршнями на холодную. Ремонтных размеров для блока моторов AZ не предусмотрено

Стоит упомянуть, что по странному стечению обстоятельств моторы с модифицированными блоками с 2005 года начали «подъедать масло». Причины известные – залегание поршневых колец.

 

 

Дезаксаж коленвала

Коленвал кованный, смещен на 10 мм относительно линии вдоль осей цилиндров. Эта мера помогает снизить силу, с которой юбки поршней прижимаются к стенкам цилиндров, и, соответственно, износ.

 

 Выбрать и купить двигатель для Toyota Avensis, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi 16v 155 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор бензинового 16-ти клапанного двигателя Toyota серии 1AZ-FSE 2.VVTi с прямым впрыском топлива D4 мощностью 150/155 лошадиных сил и узнаем, какими техническими характеристиками, ресурсом, отличительными особенностями, надежностью, строением, расходом топлива, межсервисными интервалами обслуживания, распространенными проблемами (болячками и неполадками) славится японский атмосферный мотор. Кроме того, выясним, насколько ремонтопригоден и, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат объемом 2.0 литра, относящийся к моторной гамме «AZ-series«, которым около десяти лет оснащали модели-бестселлеры японского автоконцерна, на примере, Тойота Авенсис/Рав 4.

Впервые на мировой арене 2.0-литровую силовую установку с серийным номером 1AZ-FSE, разработанную японскими инженерами-конструкторами Toyota с чистого листа, продемонстрировали в середине 2000 года на международном автосалоне в Сеуле (Южная Корея). Двигатель серии 1AZ-FSE был представлен публике, как высокотехнологичный, мощный, а также экономичный бензиновый агрегат. Основной упор при создании своего бензомотора, компания-разработчик, сделала на инновационную систему прямого впрыска «D4» и эффективный механизм фазорегуляции «VVTi«. Новинка в первую очередь предназначалась для обновленного модельного ассортимента автоконцерна. 

В состав семейства моторов «АЗ-серия» также входят: 2.0 1AZ‑FE2.2AZ‑FE2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.
{banner_adsensetext}
Сборка рассматриваемого 16-ти клапанного силового узла осуществлялась с 2000 по 2009 годы на головном заводе компании в Японии. Справочно заметим, японский мотор 1AZ-FSE устанавливался на модели автомобилей Тойота, как с полным, так и передним приводом. Силовая установка успешно продавалась в странах Северной Америки (США и Канада), Европы (Германия, Польша, Чехия, Франция, Испания, Великобритания и другие) и Азии (Япония, Китай, Южная Корея и другие). Силовую установку 1AZ-FSE 2.0 D4 порядка 10 лет штатно ставили на Toyota Avensis в кузове T220/T250 (с 2000 по 2009 годы), Toyota Rav4 в кузове XA20/XA30 (с 2000 по 2008 годы) и Toyota Avensis Verso в кузове XM20 (с 2001 по 2009 годы). Кроме того, этот довольно специфический двс также устанавливался на модели Allion, Caldina, Ipsum, Premio и Gaia, которые предназначались только для внутреннего японского рынка, хотя большинство жителей Дальнего Востока с ними знакомы уже давно.

Какими конструктивными особенностями, устройством и строением выделяется двс Toyota 1AZ-FSE?   
Итак, рассматриваемый 2.0-литровый силовой агрегат бензинового типа обладает типовой платформой и компоновкой, которая свойственна для японского двигателестроения начала 2000-х годов. Главной отличительной особенностью обозреваемой тойотовской версии атмосферного мотора является наличие фирменной системы непосредственного впрыска топлива — «D4» (Direct Four — прямой впрыск бензина через форсунки в каждый из четырех цилиндров). Именно эта система коренным образом отличает данный двигатель от собрата по линейке — 1AZ-FE 2.0. Кроме прямого впрыска, двс серии 1AZ-FSE имеет еще некоторые отличия, о которых мы сейчас и поговорим.

Кроме оригинальной системы прямого впрыска, рассматриваемый силовой агрегат также имеет свою собственную шатунно-поршневую группу и жидкостный масляный охладитель. Во всех остальных смыслах, двс серии 1AZ-FSE — это традиционный двигатель линейки «AZ«, оснащаемый 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вставленными чугунными гильзами и головой на 16 клапанов с 2-мя распределительными валами (справочно: гидрокомпенсаторы в моторе не предусмотрены, поэтому периодически необходимо производить регулировку тепловых зазоров клапанов). 

Газораспределительная система у обозреваемой силовой установки компонуется однорядной цепью ГРМ. Кроме того, на впуске, данный двигатель оснащается механизмом изменения фаз газораспределения — VVTi. Для справки отметим, что в 2004 году рассматриваемый мотор подвергся небольшой модернизации, после чего ему был присвоен рестайлинговый тип «04«. Модернизация в первую очередь коснулась датчика абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха, он же ДМРВ. В 2006 году японский двигатель снова подвергли обновлению (рестайлинговый тип «06»), после чего он, как и собратья по семейству получил новые 30-ти миллиметровые болты головы блока цилиндров вместо прежних 24-миллиметровых, которые часто срывало, что нередко приводило к серьезному ремонту.

{banner_reczagyand}
Специфика и характеристики силового агрегата Toyota серии 1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi

Каким расходом бензина характеризуется 2.0-литровый двс с прямым впрыском 1AZ-FSE 2.0? 
Ниже в таблице представлены справочные показатели, касающиеся расхода топлива силовой установкой Toyota серии 1AZ-FSE в различных режимах эксплуатации двс (город/трасса/смешанный), которые официально заявлены производителем. Сведения по расходу бензина японским мотором основаны на эксплуатации модели Тойота Авенсис в кузове Т250 2005 года выпуска с механической трансмиссией. 


На какие модели (тип кузова с годами выпуска) ставился мотор Тойота 2.0 1AZ-FSE D4 VVTi 16v?   







Какие достоинства и недочеты свойственны бензиновому силовому узлу Toyota 2.0 1AZ-FSE VVTi?
 

Какие болячки, поломки и проблемы зачастую возникают у двс Тойота 2.1AZ-FSE при эксплуатации?
На основе многочисленных отзывов автовладельцев и мнений механиков, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на специализированных ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, обозреваемый японский бензиновый мотор можно отнести к достаточно неоднозначным в плане надежности. Для удобного ознакомления с распространенными неисправностями данного двигателя, мы условно свели наиболее часто возникающие поломки силового агрегата 1AZ-FSE объемом 2.0 литра в несколько проблемных групп (смотри ниже).

1Срыв резьбы болтов ГБЦ. Довольно часто автовладельцы, чьи машины оснащены моторами линейки AZ, особенно первых лет выпуска, сталкиваются с неприятной поломкой, связанной со смешиванием моторного масла и охлаждающей жидкости. Все это происходит из-за срыва болтов головы блока цилиндров, которые до модернизации (до 2006 года) имели короткую резьбу, в связи с чем, они банально не выдерживали возложенной на них нагрузки. После прошедшего обновления двс в 2006 году, эта проблема полностью ушла в небытие.

2Капризная система прямого впрыска D4. По мнению многих автоспециалистов, в обозреваемом силовом агрегате используется довольно капризная система непосредственного впрыска топлива Direct Four, она же D4 2-го поколения, которая конечно же надежней, чем 1-ое поколение, однако крайне требовательна к качеству горюче-смазочных материалов и сервисным интервалам обслуживания (особенно это касается частоты замены масла с фильтрами). Кроме того, японский мотор очень склонен к спонтанному сбою любого из датчиков топливной системы, из-за чего может возникать вибрация и троение двс.

3Повышенный расход смазки. Также нередки случаи повышенного расхода масла обозреваемым двигателем по прошествии 90 тысяч километров пробега. Как правило, проблема, связанная с масложором заключается в глубоком залегании маслосъемных колец и проходит, как заводская недоработка. Самое интересное, что силовые узлы, прошедшие модернизацию в 2006 году, стали страдать жором масла еще больше, чем раньше.
4. Недолговечная цепь ГРМ и водяная помпа. В рассматриваемом силовом агрегате установлена однорядная приводная цепь, которая очень склонна к растяжению после 120-130 тысяч километров пробега. Система фазорегуляции VVTi, расположенная на впуске, не славится большим ресурсом и также, как цепь ГРМ к 150 тысячам километров пробега нередко выходит из строя. Косвенными признаками вышедшего из строя фазорегулятора является появление треска и подергиваний на не прогретом двс, а также возникающие ошибки, указывающие на сбой в работе фаз газораспределения. Водяная помпа тоже недолговечна, как правило, она выходит из строя уже к 130-150 тысячам километров пробега.

5. Мелкие болячки и неполадки. К мелким неполадкам и недоработкам японского двигателя можно отнести хрупкую обгонную муфту генератора и недолговечный клапан EGR, из-за которого система двс довольно быстро обрастает нагаром. Слабым местом обозреваемого силового агрегата, особенно первых лет выпуска, является пластиковый впускной коллектор, который сильно вибрирует на низких и холостых оборотах. Нельзя забывать и о том, что силовая установка не оснащается гидрокомпенсаторами, в связи с чем, необходимо периодически регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей.


Регламентное периодическое техобслуживание японского мотора Toyota 2.1AZ-FSE D4 16v

Какие аналогичные двигатели других марок схожи по конструкции с двс серии 1AZ-FSE 2.0 D4?


Сколько стоит поддержанная силовая установка Toyota объемом 2.0 литра серии 1AZ-FSE D4 VVTi?

Видео: «Двигатель Тойота Рав 4/Авенсис —  Toyota 1AZ-FSE D4 2.0 VVTi 16v: плюсы и минусы мотора»
В заключении добавим, что ресурс 16-ти клапанного тойотовского бензомотора объемом 2.0 литра серии 1AZ-FSE VVTi с системой прямого впрыска D4, заявленный компанией Toyota, составляет примерно 200-220 тысяч километров пробега до капитального ремонта. Зачастую в реальности, при постоянном плановом обслуживании японского мотора автовладельцем, в соответствии с регламентном завода-изготовителя, срок службы силового агрегата может доходить до 250-270 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Некоторые особенности D4

Во второй части нашего разговора о непосредственном впрыске топлива фирмы TOYOTA, поговорим о некоторых особенностях и проверках данного двигателя - 3S-FSE.

"Первый серийный бензиновый двигатель Toyota с непосредственным впрыском (3S-FSE) был запущен в производство в конце 1996 года и первоначально устанавливался на модель Corona (Premio ST210).Двигатель 3S-FSE (D-4) – является двигателем, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания".
Из книги Издательства ""Легион-Автодата"

          Самая большая неприятность, которая может подстерегать владельца автомобиля с данным двигателем - явление под  названием "бензин в масле".
Самые первые проявления этого могут и не вызвать у владельца никаких тревог - это когда двигатель вдруг и самопроизвольно в какой-то момент  "поднимет и опустит" обороты.
Или при работе на ХХ  вдруг неожиданно "дернется" и будет пытаться "заглохнуть".
Но потом все самостоятельно восстановится и после этого данная неисправность может еще долгое время никоим образом себя не проявлять, а тем временем...

             

                             фото 1

На фото 1 стрелкой показан "сальник", назовем так условно этот важнейший элемент внутреннего устройства топливного насоса высокого давления.
Именно он отвечает за "непопадание"  в масло бензина (или наоборот?).
Стоимость такого "сальника" около $50, но отдельно ни по каким каталогам вы его не найдете, только если непосредственно на заводе-изготовителе...
Впрочем, в отличии от дорогущего ТНВД GDI, стоимость всего ТНВД TOYOTA смехотворно маленькая, "всего" около$260 в фирменном магазине.
Так что имеет смысл, если вы надежно "прикипели" к своему автомобилю с таким топливным насосом, иметь в запасе новый топливный насос.
Но говорить окончательно, что только этот "сальник" отвечает за перепуск бензина в масло - будет не совсем корректно, потому что есть еще и плунжер:

               

                                фото 2

,- износ которого так же влечет за собой "повышение уровня масла" в картере.
На фото 2 показан этот плунжер.
Износ плоскости (стрелка 1) губителен для общей работоспособности насоса и двигателя в целом, а вот другой износ (стрелка 2), еще возможен, так как в этом месте плунжер интенсивно  "ходит" по "сальнику".
   Проверить износ плунжера и "сальника" можно:
Предварительно разберем  насос, для чего отгибаем "усики"фото 3, показано стрелкой:

                    

                          фото 3

-  , после чего переворачиваем насос:

 

           

                                       фото 3

,- и смотрим: плунжер будет "стоять" на месте или начнет "вываливаться" вниз по стрелке , как на фото3 - ?
Диагност Федор Рязанов, например, такие проверки проводит обязательно.

В книге Изательства "Легион-Автодата" , в разделе : " Основные проблемы двигателей D4" написано:
"1. Выход из строя ТНВД, который начинает перепускать бензин в картер двигателя, что не просто вызывает сбои в работе системы питания, а грозит катастрофическим износом всех трущихся частей двигателя, смазываемых бензо-масляной эмульсией."
Это поставлено на первое место в "Основных проблемах..." и не зря.
Можно привести слова человека, который постоянно "таскает" двигатели из Японии "под заказ":
- Японцу, который придумал D4 надо поставить памятник,- говорил он, вернувшись из очередной командировки,- на один  заказанный  "простой" 3S-FE я привожу 8 или 10 двигателей D4.
Проблема там , в принципе, одна, так называемый "кулак дружбы".
Естественно, сколько может "ходить" двигатель на той "смеси" в картере двигателя, которую только условно можно назвать "маслом"?
Поэтому, владельцам D4 что можно посоветовать:  надо обязательно и постоянно следить за уровнем масла в картере двигателя.
Наливать его надо по той метке, которую можно без труда зрительно запомнить.
А потом - проверять.
И если только уровень стал выше запомненной отметки - бить тревогу и сразу же ехать к своему Диагносту.
Это слово "своему" - выделено не зря.
Автомобиль с таким двигателем достаточно сложный, и искать автосервис "подешевше", ремонтироваться или диагностироваться каждый раз у разных специалистов...знаете, сначала будет вроде как и "ничего", а потом выяснится, что "накладно".


Подробную информацию по ремонту двигателей Toyota D-4
вы найдете в книге "Легион-Автодата":


Toyota бензиновые двигатели
3S-FE · 3S-FSE (D-4) автомобилей 1996-2003


Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание.


Двигатель 2JZ-FSE D4 характеристики и отзывы

Последним звеном в линейки двигателей автоконцерна Toyota с маркировкой JZ является двигатель 2JZFSE.Основой для проектирования данной силовой установки  является двигатель с индексом JZ-GE. Помимо этого, в нем собраны другие достоинства двигателей линейки JZ. В 2000 году началась сборка данных силовых агрегатов и применение их в автомобили концерна Toyota.

Особенности и положительные качества

Появление этого двигателя начиналось не с нуля, а путем модернизации других моделей. Система непосредственного впрыска топлива позаимствована у мотора JZ-FSE, другое название которого D4. Помимо этого в 2JZ-FSE увеличен рабочий объем цилиндров, а также степень сжатия, которая в новом изделии составила 11,3:1. Мощностной параметр значительно увеличился, в сравнении с родной моторной установкой 2JZ-GE. Также наблюдается уменьшения расхода топлива и повышение показателей экологичности.

Это осуществилось, благодаря выбору, инженерами-проектировщиками, грамотного подхода при изготовлении силового агрегата, который заключался в реализации инновационных технологий прямого впрыска топлива, впервые примененного в двигателях Toyota.

Хороший показатель мощности, равный 217 л.с. позволяет автовладельцу получить драйв от вождения, благодаря высокой динамике разгона, которая достигается с помощью крутящего момента, равного 294 Нм.

Недостатки двигателя 2JZ-FSE

Любое механическое средство имеет свои недостатки, 2JZ-FSE не стал исключением, который также вызывает проблемы в течение эксплуатации.

Основные неисправности:

  • повышенная вибрация двигателя;
  • некорректная работа силовой установки на «Холостом ходу»;
  • задержка газов, особенно во время пуска двигателя.

Это подтверждают разработчики, официальными признаниями, а также большое количество отзывов и жалоб владельцев. Основную часть неисправностей автопроизводитель устранил благодаря бесплатному техническому обслуживанию автомобилей с дефектом. Проблемы, которые не являются гарантийными, несущественны и их легко можно устранить в процессе эксплуатации.

Среди прочих недостатков, которые выделили сами автовладельцы за время эксплуатации, можно выделить следующие:

  1. Большой расход топлива.
  2. Вибрации автомобиля при низкой частоте вращения коленвала.

Технические характеристики

Тип конструкции Рядный, с шестью цилиндрами
Рабочий объем куб.см. 2997
Параметр мощности л.с. 217
Параметр крутящего момента Нм 297
Степень компрессии 11,3:1
Тип системы клапанов VVT-i, DOHC 24V
Система впрыска топлива Прямой D-4
Тип системы зажигания Трамблер/DIS-3
Предполагаемый ресурс Более 1 млн км, без осуществления капитального ремонта

Система VVT-I является индивидуальной разработкой Toyota. С помощью нее осуществляется интеллектуальный впрыск топлива. Огромным достоинством ее является создание высокой частоты вращения коленчатого вала, при малой тяге. Общие возможности двигателя увеличиваются благодаря грамотному проектированию клапанов, а также системы их открытия и закрытия.

Использование большого числа клапанов на один цилиндр, осуществляется с помощью системы DOHC. Это способствует приросту частоты вращения коленчатого вала и мощности.

Высокий показатель стоимости ремонта и обслуживания, из-за  большого количества деталей, является основным недостатком этой системы.

Автомобили в которые устанавливают двигатели 2JZ-FSE

  1. Toyota Brevis.
  2. Toyota Progres.
  3. Toyota Crown.
  4. Toyota Crown Majesta.

Отзывы

  1. В целом данная силовая установка выделяется более высокими показателями экономичности, в отличии от своего традиционного аналога. Это можно достичь благодаря использованию соответствующих масел и бензина. Пуск двигателя во время сильных морозов осуществляется тяжелее, но данный недостаток устраняется автопрогревом.
  2. При эксплуатации мотора 2jz-fse на протяжении трех лет, использовал только 98 бензин. При чистке форсунок деформировал коннекторы двух форсунок. Эта поломка была единственной три года эксплуатации. Расход бензина меньше чем в простом JZ с системой простого впрыска.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)  2JZFSE

Прайс-Лист

характеристики, минусы и типичные проблемы

Двигатель Toyota 3S-FSE оказался одним из самых технологичных во времена своего выпуска. Это первый агрегат, на котором японская корпорация опробовала непосредственный впрыск топлива D4 и создала целое новое направление в строительстве автомобильных моторов. Но технологичность оказалась палкой о двух концах, поэтому FSE получил тысячи негативных и даже гневных отзывов владельцев.


У многих автомобилистов вызывает определенное недоумение попытка ремонта своими руками. Даже снять поддон для замены масла в двигателе оказывается крайне сложно из-за специфических креплений. Мотор начали производить в 1997 году. Это время, когда специалисты Тойота начали активно превращать искусство автомобилестроения в хороший бизнес.

Основные технические характеристики мотора 3S-FSE

Движок был разработан на базе 3S-FE – более простого и неприхотливого агрегата. Но количество изменений в новой версии оказалось довольно большим. Японцы сверкнули своим пониманием технологичности и установили в новую разработку практически все, что можно было назвать современным. Тем не менее, и в характеристиках можно найти определенные недостатки.

Вот основные параметры двигателя:

Рабочий объем2.0 л
Мощность двигателя145 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент171-198 Н*м при 4400 об/мин
Блок цилиндровчугунный
Головка блокаалюминиевая
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм
Впрыск топливанепосредственный D4
Тип топливабензин 95
Расход топлива:
- городской цикл10 л / 100 км
- загородный цикл6.5 л / 100 км
Привод системы ГРМремень

С одной стороны, этот агрегат имеет отличное происхождение и удачную родословную. Но он совершенно не гарантирует надежности в эксплуатации после 250 000 км. Это очень малый ресурс для моторов данной категории, да еще и тойотовского производства. Именно в этот момент начинаются проблемы.

Впрочем, капитальный ремонт провести можно, чугунный блок не является одноразовым. А для этого года производства и данный факт уже вызывает приятные эмоции.

Ставили данный двигатель на Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).

Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?

Замена ГРМ производится 1 раз в 90-100 тысяч км пробега. Это стандартный вариант, здесь стоит практичный и простой ремень, нет никаких проблем, характерных для цепи. Метки выставляются по мануалу, ничего выдумывать не нужно. Катушка зажигания взята с донора FE, она простая и работает долго без особых проблем.

В распоряжении данного силового агрегата находится несколько важных систем:

  • хороший генератор и в общем неплохое навесное оборудование, которое не вызывает проблем в эксплуатации;
  • пригодная к обслуживанию система ГРМ – достаточно взвести натяжной ролик, чтобы еще больше продлить работу ремня;
  • простая конструкция – на станции могут проверить двигатель вручную или считать коды ошибок с компьютерной системы диагностики;
  • надежная поршневая группа, которая известна отсутствием проблем даже при больших нагрузках;
  • удачно подобранные характеристики АКБ, достаточно следовать заводским рекомендациям производителя.


То есть, мотор нельзя назвать некачественным и ненадежным, если учитывать его преимущества. В процессе эксплуатации также водители отмечают низкий расход топлива, если не давить на гашетку слишком сильно. Радует и местоположение основных сервисных узлов. До них довольно просто добраться, что несколько снижает стоимость и срок обслуживания во время регулярных ТО. Но ремонтировать в гараже собственными силами будет непросто.

Минусы и недостатки FSE – главные проблемы

Серия 3S известна отсутствием серьезных детских проблем, но модель FSE выделилась на фоне своих собратьев по концерну. Проблема в том, что на данную силовую установку специалисты Toyota решили установить все актуальные на то время наработки для экономичности и экологической чистоты. В итоге есть ряд проблем, которые никак не решаются в процессе использования двигателя. Вот лишь некоторые из популярных неполадок:

  1. Топливная система, а также свечи нуждаются в постоянном обслуживании, чистить форсунки приходится практически постоянно.
  2. Клапан EGR – ужасное нововведение, он постоянно засоряется. Лучшим решением будет заглушить ЕГР и удалить его из системы вывода отработанных газов.
  3. Плавают обороты. Это неизбежно случается с моторами, так как изменяемый впускной коллектор теряет свою эластичность работы в какой-то момент.
  4. Все датчики и детали электроники выходят из строя. На возрастных агрегатах проблема электрической части оказывается колоссальной.
  5. Мотор не заводится на холодную или не запускается на горячую. Стоит перебирать топливную рейку, чистить форсунки, ЕГР, смотреть на свечи.
  6. Насос выходит из строя. Помпа требует замены вместе с деталями системы ГРМ, что делает ее ремонт очень дорогим.

Если вы хотите знать, гнет ли клапана на 3S-FSE, лучше не проверять это на практике. Мотор не просто загибает клапана при обрыве ГРМ, вся ГБЦ после такого события идет на ремонт. А стоимость такого восстановление окажется чрезмерно высокой. Часто на морозе бывает такое, что двигатель не схватывает зажигание. Замена свечей может решить проблему, но также стоит проверить катушку и прочие электрические детали зажигания.

Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты

В ремонте стоит учитывать сложность экологических систем. В большинстве случаев экономически выгоднее их отключить и удалить, чем ремонтировать и чистить. Набор уплотнителей, таких как прокладка блока цилиндров, стоит покупать перед капиталкой. Отдайте предпочтение наиболее дорогим оригинальным решениям.

Toyota Corona Premio с двигателем 3S-FSE


Работу лучше доверять профессионалам. Неправильный момент затяжки ГБЦ, к примеру, приведет к разрушению клапанной системы, поспособствует быстрому выходу из строя поршневой группы, повышенному износу.

Проследите за работой всех датчиков, особое внимание на датчик распредвала, автоматику в радиаторе и всей системе охлаждения. Правильная настройка дроссельной заслонки также может оказаться сложной.

Как произвести тюнинг этого мотора?

Не имеет никакого экономического и практического смысла увеличение мощности модели 3S-FSE. Сложные заводские системы, такие как цикличное изменение оборотов, к примеру, не будут работать. Стоковая электроника не справится с задачами, блок и ГБЦ также будут нуждаться в доработках. Так что устанавливать компрессор неразумно.

Также не стоит задумываться о чип-тюнинге. Мотор старый, рост его мощности закончится капитальным ремонтом. Многие владельцы жалуются, что после чип-тюнинга мотор гремит, изменяются заводские зазоры, повышается износ металлических деталей.


Разумный вариант тюнинга – банальный свап на 3S-GT или подобный вариант. С помощью сложных доработок можно получить до 350-400 лошадиных сил без ощутимой потери ресурса.

Выводы о силовой установке 3S-FSE

Данный агрегат полон сюрпризов, включая и не самые приятные моменты. Именно поэтому назвать его идеальным и оптимальным по всем статьям невозможно. Двигатель теоретически простой, но множество экологических дополнений, таких как EGR, дали невероятно плохие последствия в эксплуатацию агрегата.

Владельца может радовать расход топлива, но он также очень зависит от манеры поездки, от веса автомобиля, от возраста и износа.

Уже перед капиталкой мотор начинает кушать масло, потреблять на 50% больше топлива и звуковым сопровождением показывать владельцу, что сейчас самое время готовиться к ремонту. Правда, ремонту многие предпочитают свап на контрактный японский мотор, и это нередко дешевле капиталки.

D4 SERVICE, автосервис в Новосибирске на метро Октябрьская — отзывы, адрес, телефон, фото — Фламп

Всем добрый день! У меня машина TOYOTA MARK 2. Объём двигателя 2,5L,Д4, 110 кузов. Искал по отзывам, где обслуживают Д4,так как есть опыт, что не все станции понимают , что такое двигатель непосредственного впрыска D-4. В интернете случайно наткнулся на эту станцию, почитал отзывы, отзывы хорошие. Позвонил узнал сколько будет стоить работа, сказали...

Показать целиком

Всем добрый день! У меня машина TOYOTA MARK 2. Объём двигателя 2,5L,Д4, 110 кузов. Искал по отзывам, где обслуживают Д4,так как есть опыт, что не все станции понимают , что такое двигатель непосредственного впрыска D-4. В интернете случайно наткнулся на эту станцию, почитал отзывы, отзывы хорошие. Позвонил узнал сколько будет стоить работа, сказали 1000₽ диагностика ,8000₽ работа. Я подумал дорого,но других вариантов не нашёл и записался к ним. Меня сразу предупредили, что будут делать до вечера. Я живу далеко от СТО, поэтому остался на весь день и ждал пока все сделают. За проведённый день с ними,я понял, что это СТО одна из лучших в нашем городе,они очень грамотно подходят к каждому автомобилю,не методом тыка все делают, а реально думают головой и руки из нужного места растут. Так же хотел обратить внимание на ответственность мастера. Он начал работу с двигателем в 9 и закончил в 19, даже обедать не ходил и курить не бегал. Ещё момент: Во время процесса сборки,обломилась фишка с форсунки ,на этой модели авто случается такая проблема, они со временем высыхают. На других сто обычно говорят: у вас тут сломалось, и мы поставили другую,и ты должен оплатить это!! А тут меня удивило,меня позвали и показали поломку,и сказали, не переживайте, мы вам поставим другую. За это отдельное спасибо 🤝. Сейчас машина словно другая,очень резвая и обороты держит четко!!! Я очень доволен результатом!!!! Теперь буду обслуживаться только на этой станции !!!!

Обзор двигателя Volvo D4

- carwitter

Время чтения: 5 минут

Итак, вы крупный производитель автомобилей с мировым присутствием и широким ассортиментом автомобилей. У каждого свои узлы, двигатели, коробки передач… биты.

Это стоит больших денег, от производства до обучения технических специалистов, и даже общее понимание этих диапазонов создает головную боль!

Чем вы занимаетесь? Вы резко разрежете свои двигатели, вот что!

Несколько лет назад Volvo решила поступить именно так.

Вместо восьми различных архитектур двигателей с разными битами, выполняющими схожую работу, они разработали два совершенно новых двигателя; бензин с прямым впрыском и дизель с общей топливораспределительной рампой.

Не бойтесь, выходная мощность по-прежнему будет разной, но идея состоит в том, что одни и те же базовые двигатели с одинаковыми внутренними компонентами могут более чем справиться с различными требованиями модельного ряда Volvo.

Уровни мощности будут начинаться от дизельного двигателя с двойным турбонаддувом мощностью 120 л.с. до бензинового с наддувом и турбонаддувом мощностью 306 л.с.

Volvo пригласила нас в красивый графство Дербишир, чтобы протестировать первый из этих двигателей, который будет выпущен, - D4.

D4 представляет собой дизельный двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 181 л.с. и 400 Нм, который первоначально будет доступен в моделях S60, V60, XC60 FWD, V70, XC70 FWD и S80.

У V40 должна появиться эта опция позже в этом году. Заголовок с этим двигателем не в том, что он совершенно новый - его части были испытаны на двигателе BTCC - или даже в том, что он был произведен в Швеции, но что в ручном выпуске S60 CO2 меньше 100 г / км с автоматом, а V60 идет чуть выше волшебной отметки в 100 г / км.

Это 0 фунтов стерлингов за руководство S60 D4 на момент публикации!

Я опасался, что это было достигнуто путем заглушки двигателя и установки множества электронных уловок, как это делали наши друзья через пруд для повышения эффективности.

К счастью, этого не произошло. Volvo применила несколько очень умных технологий для уменьшения трения, повышения эффективности каждой части двигателя и использования двух турбонагнетателей.

Прыгнув за руль S60 D4 R-Design с новой стандартной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, быстро стало очевидно, что этот двигатель не был ни задушен, ни чрезмерно обставлен диковинными приспособлениями.

Как и в случае с большинством дизелей с механическими коробками передач, относительно узкий диапазон мощности был немного утомительным, и требовалось частое переключение передач; хотя гладкость коробки передач и легкое удобное сцепление сделали ее менее утомительной, чем в некоторых экономичных коробках с масляной горелкой.

Двигатель V60 D4 R-Design с аналогичной спецификацией, приводимый сразу после него, был оснащен 8-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Я уже дал понять, что предпочитаю автоматику, но эта новая 8-ступенчатая коробка так сильно изменила общее впечатление от машины.

Ни на одном этапе он не исчерпал оборотов или не давал того дизельного беспорядка, который иногда могут давать автомобили с тяжелым маслом.

Комбинация двигателя и коробки передач идеально подошла автомобилю. Благодаря переключению между комфортом и спортивными настройками автомобиль соответствовал как своему наследию Volvo, так и этикетке R-Design, гордо закрепившейся на своей решетке.

Ни V60, ни S60 с автоматической коробкой передач не могут прокрасться до уровня выбросов CO2 в 100 г / км… но они не за горами.

Хотя этот двигатель удивительно хорошо работает с относительно небольшими S60 и V60, я был обеспокоен тем, что использование 2-литрового двигателя для питания некоторых более крупных автомобилей будет большой ошибкой.

V70, на мой взгляд, был идеальным автомобилем, чтобы подтвердить или развеять мои опасения.

Выехав на некоторые из живописных дорог Дербишира, поездка была степенной, комфортной и именно такой, как я люблю, но не очень резкой.

Не было никакого реального ощущения срочности, пока я не понял, что у меня он находится в «комфортном» режиме. Переключение в спортивный режим, и внезапно двигатель D4 ожил, блестяще работая с автоматической коробкой передач, заставляя эту гигантскую белую коробку автомобиля чувствовать, что у него под капотом гораздо больший объем силовой установки.

С V70 был небольшой шум, из-за которого вы понимали, что перед вами стоит кусок дизельного топлива, но высокий уровень доработки и звукоизоляции позволили удержать его на приемлемом уровне.

В этих новых двигателях задействовано множество интересных и свежих технологий, от форсунок, которые индивидуально контролируют давление топлива в общей топливной рампе, чтобы они могли выбрать правильное время для выключения, до комбинаций двигатель / коробка передач, предназначенных для размещения. электродвигатель, если этого потребует рынок.

Я считаю, что то, что мы здесь наблюдаем, является первым сокращением количества типов двигателей в отрасли и продолжением тенденции к уменьшению мощности двигателей.

Но, в отличие от некоторых других производителей, D4 от Volvo достаточно велик, чтобы по-прежнему иметь лодочный крутящий момент и уровни совершенства, удивительные для четырехцилиндрового дизеля. В целом, очень приятный опыт, когда же запуск D5 / T5?

Управляемых автомобилей:

S60 D4 R-Design Nav

  • Коробка передач: Механическая
  • CO2: 99 г / км
  • VED: £ 0
  • 0-60: 6.9 секунд

V60 D4 R-Design Nav

  • Трансмиссия: 8-ступенчатая Geartronic
  • CO2: 112 г / км
  • VED: 30 фунтов стерлингов
  • 0-60: 7,2 секунды

V70 D4 SE Люкс

  • Трансмиссия: 8-ступенчатая Geartronic
  • CO2: 117 г / км
  • VED: 30 фунтов стерлингов
  • 0-60: 8,1 секунды

Все, что вам нужно знать об этих новых двигателях

Новое поколение двигателей и приводов D4 и D6 имеет решающее значение для успеха почти каждой новой моторной лодки от 30 до 50 футов.Берем их на штурвал ...

Volvo Penta модернизировала весь свой модельный ряд дизельных двигателей D4 и D6, стремясь обеспечить большую мощность, повышенную надежность, повышенную эффективность и более низкие эксплуатационные расходы. Он также представил новую стойку поворотно-откидной колонки Duoprop, а также новую систему управления двигателем и переработанные дроссели.

Изменения представляют собой наиболее полное обновление четырех- и шестицилиндровых дизельных трансмиссий с момента их запуска в 2005 году, и, поскольку на сегодняшний день продано более 100 000 из них, ставки вряд ли могут быть выше.Итак, что изменилось и какую пользу это должно принести клиентам?

Новые двигатели

Прежде всего, это дополнительная мощность. Самый мощный D4 теперь развивает 320 л.с. (по сравнению с 300 л.с.), а самый мощный D6 теперь предлагает 480 л.с. (по сравнению с 435 л.с.).

Стойки изготовлены из более твердого сплава нержавеющей стали

Последний зарезервирован только для приводов с валом и IPS, хотя новый пакет с поворотно-откидной колонкой 440 л.Все модели с более низким рейтингом также получают прирост мощности на 10% во всем диапазоне.

При отсутствии изменений в объеме или занимаемой площади 3,7-литрового блока цилиндров D4 и 5,5-литрового D6 дополнительная мощность в основном связана с новыми нагнетателями и турбонагнетателями, а также модернизацией системы управления двигателем и системы впрыска топлива.

Система впрыска Common Rail под высоким давлением теперь работает при давлении 2 000 бар (по сравнению с 1 600 бар) для более точного управления подачей топлива и сгоранием.Это также улучшает экономию топлива на 1–7%, причем наибольший прирост достигается при более низких значениях мощности.


Продолжение статьи ниже…

Новая система активной защиты от коррозии от Volvo Penta - это электронная анодная система, заменяющая обычные цинковые или магниевые.

Volvo купила Azimut 68S, чтобы протестировать и продемонстрировать свою новую систему автостоянки.Джон Мендес тестирует новую технологию на


Хотя новые варианты D6 мощностью 440 и 480 л.с. будут долгожданной новостью для производителей 45-55-футовых судов - особенно если они избегают необходимости указывать более крупные, тяжелые и дорогие двигатели D8 - заявленные улучшения надежности и эксплуатационных расходов будут оценены даже больше от владельцев лодок.

Около 85% деталей были модернизированы для достижения этой цели, включая более прочные головки цилиндров, поршни и клапаны.Вся фабрика также была реорганизована, чтобы создать полностью стерильный «чистый сборочный цех». Вся эта область находится под немного более высоким давлением, чтобы в нее не попадала пыль.

В результате этого и более широкого использования компонентов, рассчитанных на весь срок службы, таких как новый газоотделитель коленчатого вала, Volvo утверждает, что увеличила интервалы обслуживания на 20%, уменьшила количество запчастей и жидкостей, необходимых в течение первых 10 лет. владения на 40% и прогнозирует сокращение непредвиденных поломок на 30%.

Новый привод DPI

Самым большим изменением в новой опоре DPI является гидравлическая муфта, обеспечивающая более плавное переключение передач и троллинг на низкой скорости. Это позволяет различную степень проскальзывания сцепления на холостом ходу (без повреждения сцепления), начиная с 10% нормального хода до 100% при полном включении. Это позволяет более точно регулировать скорость в районе пристани для яхт без необходимости включать и выключать передачу.

Электропроводное рулевое управление входит в стандартную комплектацию приводов DPI

Новый привод DPI также имеет стандартное электронное управление по проводам (ранее было платным).Это устраняет необходимость в гидравлических кабелях у руля и упрощает и удешевляет установку дополнительного джойстика на двухмоторных установках. Блок управления теперь отделен от привода, поэтому он может быть установлен в более доступном месте и включает подачу угла поворота для МФД лодки.

Среди других новых функций - система раннего предупреждения о наличии воды в сильфоне и низком уровне трансмиссионного масла, а также долговечные уплотнения карданного вала. В результате интервалы замены масла и фильтров также были увеличены с одного раза в год до одного раза в два года.Для изготовления более тонких и долговечных лопастей гребного винта использовался более твердый сплав нержавеющей стали, обеспечивающий снижение лобового сопротивления и увеличение ожидаемого срока службы.

Новые приводы рассчитаны на скорость до 50 узлов, но до сих пор нет замены высокоскоростным приводам DPR. Volvo заявляет, что спроса недостаточно, чтобы оправдать разработку нового автомобиля.

Новая матовая отделка дроссельных заслонок выглядит свежее и считается более экологичной, чем предыдущая хромированная

Новые функции

Усовершенствования функций джойстика включают добавление функции остановки в приложениях с поворотно-откидной колонкой (ранее только в IPS) и режим вождения, который позволяет управлять лодкой на скорости с помощью джойстика, а не колеса.

Органы управления дроссельной заслонкой также были модернизированы кнопками для режима малой скорости троллинга и джойстика, а также новой металлической отделкой.

На воде

Volvo предоставила нам квартет лодок для тестирования новых двигателей и двигателей на воде; Jeanneau Leader 46 на двух моделях D6-440 с приводами DPI; Sargo 33 с D4-320s также на приводах DPI, Galeon 435 с D6-480s на валах и Prestige 460 Fly со стручками IPS650.

Безусловно, наиболее заметным улучшением на обеих лодках с поворотно-откидной колонкой было переключение плавной передачи.Вместо обычной задержки в полсекунды, сопровождаемой заметным стуком и дрожанием трансмиссии, теперь она настолько незаметна, что мне пришлось дважды проверить, действительно ли она была включена.

Как и прежде, шестицилиндровый D6 значительно более плавный, чем более крупный D4 (рядные шестерки по своей сути лучше сбалансированы, чем прямые четверки), но без последовательного сравнения старого и нового трудно сказать, есть ли что-то общее. снижение шума и вибрации.

Переход от нагнетателя к турбонагнетателю кажется немного более плавным (хотя вой компрессора все еще довольно очевиден при полной нагрузке), а дополнительной мощности и ускорения от форсированных двигателей было достаточно, чтобы изменить ситуацию.

Новые кормовые приводы D6-440 без труда разогнали Jeanneau Leader с 46 до 35 узлов на испытании

.

Leader 46 достиг 35,1 узла с новыми 440 по сравнению с 34,0 узлами во время наших первоначальных испытаний лодки с 435 л.с. IPS600. Неудивительно, что система маневрирования с джойстиком оказалась менее эффективной на Leader 46, чем на Sargo 33, из-за огромного количества лодок, которые она пыталась сдвинуть, и расстояния от приводов до носа, особенно в ветреных условиях нашего моря. испытание.

К режиму движения с помощью джойстика нужно немного привыкнуть из-за его относительной чувствительности по сравнению с традиционным рулевым колесом. Поскольку и джойстик, и дроссели настроены для работы правой рукой, также сложно управлять ими одновременно.

Тем не менее, люди, которые использовали его регулярно, говорят, что он скоро станет второй натурой. Говорят, что он особенно эффективен при длительных поездках, когда вы можете повернуть его, чтобы отрегулировать курс автопилота с шагом в пять градусов, или сдвинуть его в сторону, чтобы внести более значительные изменения, а затем отпустить, когда вы будете довольны новым курсом.

Sargo 33 стал очень живым с новым D4-320s

Функция удержания станции DPS также является благом для противодействия ветру и приливу при ожидании входа в шлюз или причал, хотя, как и в случае с функцией маневрирования, она может справиться только с таким большим количеством вещей, прежде чем физика превзойдет все ее усилия. Система IPS650, установленная на Prestige, в этом отношении оказалась заметно более эффективной.

Хотя изменения носят скорее эволюционный, чем революционный характер, их достаточно, чтобы сохранить доминирующее положение Volvo на европейском рынке дизельных решений в важнейшем рыночном секторе 35-55 футов, по крайней мере, до тех пор, пока компания не запустит готовый к производству гибридный или полностью электрический пакет (что-то еще уже работаю в коммерческом секторе).

Эти новые мощные кормовые приводы D6 440, в частности, станут находкой для явно спортивных судов, таких как Fairline Targa 43 и Windy Camira 39, где каждая дополнительная мощность на счету. Нам не терпится увидеть, как они работают в одном из этих корпусов.

Обзор дизельного двигателя Volvo Drive-E D4

| Отзывы об автомобиле

Что это?
Первый из новой линейки экологически чистых четырехцилиндровых двигателей Drive-E

Основные характеристики
Большая мощность двигателя, небольшая экономичность двигателя и выбросы

Наше мнение
Короче, поразительно хорошо


Это немного похоже на дорожное испытание с отличием, поскольку испытуемый - не новый автомобиль, а первый из ряда двигателей.И это очень важные двигатели, поскольку, несмотря на то, что у них всего четыре цилиндра, они заменят все нынешние силовые агрегаты Volvo в течение следующих двух лет.

Drive-E раньше был знаком Volvo на автомобилях с самым эффективным и чистым двигателем. Теперь, однако, Drive-E становится обозначением полностью новой технологической программы, разработки, которая началась еще в то время, когда Volvo еще принадлежала Ford, и которую Дерек Крабб, ответственный за проект, описывает как революционную.Он добавляет, что с этой технологией двигатель V8 становится динозавром.

В рамках программы Volvo откажется от своих нынешних восьми архитектур двигателей в пользу двух четырехцилиндровых агрегатов - одного бензинового и одного дизельного. На их основе будут созданы все будущие двигатели, какими бы мощными они ни были.

Меры, принятые Volvo, приводят к тому, что количество цилиндров в двигателе больше не соответствует его мощности или управляемости. «Делая двигатель меньше, мы делаем его более эффективным», - говорит Крабб.«Они будут производить больше мощности, чем сегодняшние шестицилиндровые агрегаты, но будут более чем на 50 кг легче, и они будут иметь меньший расход топлива, чем сегодняшние четырехцилиндровые агрегаты».

Оба новых агрегата имеют турбонаддув. В самом мощном варианте бензиновый агрегат будет иметь и нагнетатель. Дизели будут иметь мощность от 120 до 230 л.с., бензиновые - от 140 до 300 л.с.

К базовой архитектуре добавлен ряд нововведений, направленных на повышение эффективности двигателя.В бензиновых двигателях, например, эти меры включают в себя высокоскоростную непрерывную синхронизацию клапанов, очень точно настроенное управление теплом и меры с низким коэффициентом трения, такие как добавление шарикоподшипников к распределительным валам.

В дизелях произошел значительный прогресс по сравнению с системой Common Rail в том, что Крабб описывает как «второй шаг дизельной революции», после изобретения лямбда-зонда для прямого впрыска в 1970-х годах. Вместо одного датчика на общей топливораспределительной рампе теперь есть датчики в каждой форсунке, и каждый также может похвастаться интеллектуальным чипом для дальнейшего совершенствования управления подачей топлива, наряду с аналогичными мерами по снижению трения, что и в бензиновых двигателях.

В двигатели добавлены совершенно новые коробки передач с шестиступенчатой ​​механической или восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, специально разработанные для повышения экономии топлива.

Результаты, мягко говоря, впечатляют. Пока в автосалоны дошел только дизель D4. Он предлагается в моделях S60 и V60, V70, S80, XC60 и XC70 - самый продаваемый Volvo V40 получит такое устройство позже в этом году.

По сравнению с предыдущим D4, это совершенно другой зверь - значительно более мощный, с 181 л.с. и 295 фунт-фут крутящего момента.Все это означает, что автомобили с этим двигателем быстрее - на две секунды до 62 миль в час. И все же они намного экономнее и чище. Volvo теперь может предложить S60 с двигателем D4 с выбросами 99 г / км и, следовательно, с нулевым акцизом на транспортные средства (VED). Для бизнес-пользователей ставки натуральной льготы будут сокращены.

Все это звучит очень впечатляюще, но какие они на самом деле нравятся в дороге? Короче, поразительно хорошо. На презентации Car Expert опробовал новый двигатель на XC60, S60 и S80.

Дороги варьировались от оживленных городских центров до скоростных проселочных дорог с крутыми поворотами и длинными прямыми участками. И во всех них D4 оказался чуть ли не самым плавным дизельным двигателем, с которым мы когда-либо ездили, и уж точно с такой мощностью.

Коробки передач были одинаково впечатляющими - гладкие механические коробки передач, шелковистые и быстрые автомобили.

И, наконец, эти двигатели настолько компактны, что предлагают достаточно места для добавления таких технологий будущего, как подключаемые гибридные трансмиссии, которые появятся всего через пару лет, и которые еще больше улучшат экономичность и выбросы.

В последние годы Volvo добилась больших успехов в превращении своих автомобилей в более привлекательные модели с точки зрения стиля, технологий и безопасности. Все большее число водителей, которые раньше покупали элитных немецких конкурентов, и покупатели более массовых брендов теперь обращают внимание на Volvo - Drive-E увидит, что гораздо больше будет делать то же самое…

Новый Volvo XC60 D4 Обзор 2019

Чисто-дизельные модели, ориентированные на корпоративные автомобили, такие как XC60 D4, в наши дни становятся все более нишевыми, но вариант Volvo выглядит разумным.Он может сэкономить деньги тем, кто выбирает, по сравнению с конкурентами от BMW и Audi, при этом обеспечивая достаточно высокие характеристики, привлекательную кабину и комфортные круизы. Во многих отношениях это похоже на машину, которую время проходит, но это не должно означать, что она не найдет клиентов здесь и сейчас.

Помните времена, когда в семейном внедорожнике основным топливом был дизель? Нам говорят, что они были и ушли - не в последнюю очередь Volvo, которая заявляет, что после этого года вообще не будет выпускать никаких новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.Тем не менее, вот новый Volvo XC60 D4, слегка устаревший, корпоративный автомобиль, не требующий уплаты налогов, и компания внедряет его в свой график незадолго до того, как он станет полностью электрифицированным.

Конечно, этот автомобиль не заслуживает того, чтобы его называли старомодным, потому что дизельный двигатель под его капотом - последнее предложение компании, оснащенное технологией Euro 6, которая означает, что он выбрасывает менее вредные NOx, чем многие бензиновые машины. Это 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, мощностью 188 л.с. и крутящим моментом 400 Нм.

Но вот трюк: этот дизельный XC60 - переднеприводный. Удаление дополнительных втулок трансмиссии помогает сохранить топливную экономичность на более чем приемлемом уровне по сравнению с линейкой более мощных полноприводных мягких гибридов Volvo. Действительно, выделяя всего 129 г / км CO2, это в каком-то смысле самый эффективный XC60 без пробки.

И поскольку это, в форме Momentum, точка входа (от 38 715 фунтов стерлингов) в пересмотренной линейке XC60, ясно, что Volvo по-прежнему считает, что существует рынок для операторов автопарков и лиц, выбирающих служебные автомобили, которые по-прежнему сосредоточены на выгоде в цене. ставки налога на добро.Примечательно, что это на две или три полосы ниже, чем у полноприводных дизельных конкурентов, таких как BMW X3 и Audi Q5.

Другие обзоры

Групповые испытания автомобилей
Подробные обзоры
Долгосрочные испытания
Дорожные испытания
Испытания подержанных автомобилей

Хорошая новость в том, что тем, кто остается верным обычным дизельным двигателям, не стоит чувствовать себя обманутым XC60 D4. Это честная рабочая лошадка, разгоняется до 100 км / ч за 8,4 секунды, но, что более важно, типичный дизельный двигатель на средней скорости.Это позволяет восьмиступенчатой ​​автоматической коробке передач с плавным переключением (механическая коробка даже не вариант) поддерживать скорость ниже 2500 об / мин; Фактически, если вы не нажмете на дроссельную заслонку, вы добьетесь достаточно сильного ускорения для большинства повседневных ситуаций.

Если трансмиссия не может сравниться с родственным бензиновым двигателем или подключаемым гибридом T8, так это в целом по плавности двигателя. Это никогда не то, что вы бы назвали резким, но есть металлический привкус в ноте, исходящей из-под капота, когда вы набираете скорость.Он успокаивается (но не исчезает), когда вы путешествуете.

В большей степени, чем многие из его товарищей по конюшне, этот автомобиль демонстрирует стремление Volvo к комфорту, а не на высочайшей динамике вождения, поэтому он не захочет преследовать X3 по проселочной дороге. Рулевое управление тоже затекло и безжизненно. Вам нужно будет положить (заметное) скатывание кузова вниз как цену, которую стоит заплатить за в целом совместимую поездку, которая остается спокойной на всех поверхностях, кроме худших.

В остальном комплект XC60 по-прежнему привлекателен.Салон является стандартным для Volvo, с информационно-развлекательной системой с портретной компоновкой, которая имеет свои особенности, но остается лучше, чем в среднем по классу. Выбор материалов не безупречный, но, как правило, здесь приятно проводить время, чему, конечно же, способствуют отличные передние сиденья Volvo, которые остаются одними из лучших в отрасли.

В целом практичность не совсем подходит ни для Q5, ни для X3, заметьте; XC60 тратит большую часть 100 литров повседневного объема багажника и примерно вдвое больше, если сложить задние сиденья.Обзор двигателя

- Volvo Penta D4-260 | TradeABoat

Недавно я рассмотрел две новые роскошные моторные лодки Jeanneau: Jeanneau NC9 и Jeanneau NC11. Вы можете увидеть их оценку в обзоре ниже - и, в частности, почему Jeanneau NC11 остается актуальным после получения награды European Powerboat Of The Year 2011. Итак, как же младший брат Jeanneau NC11, Jeanneau NC9, справляется с водой с судовым дизельным двигателем Volvo Penta D4-260?

В нашем обзоре Jeanneau NC9 оснащался Volvo Penta D4-260.Этот судовой дизельный двигатель представляет собой четырехцилиндровый лодочный двигатель с двумя верхними распредвалами, турбонаддувом и промежуточным охлаждением, с системой впрыска топлива Common Rail, четырьмя клапанами на цилиндр и компрессором с ременным приводом. Этот компактный, но в то же время бесстрашный агрегат обеспечивает отличную производительность и уровень расхода топлива в сочетании с экологическими рейтингами IMO NOx, EU RCD, US EPA Tier 3.

Блок и головка цилиндров изготовлены из чугуна и имеют эффективную конструкцию с четырьмя клапанами на цилиндр и гидравлической регулировкой зазора.Он оснащен встроенными гильзами цилиндров со сменными седлами клапанов и пятиопорным коленчатым валом, а закрытая система охлаждения пресной водой легко обслуживается, а также имеет легкодоступные сетчатый фильтр и крыльчатку для забортной воды, а также выпускной патрубок для системы горячей воды в стандартной комплектации. Вы также сможете поддерживать питание всей своей электрической системы благодаря генератору переменного тока 115 А с защитными диодами и регулятором.

Система электронного управления судном (EVC) Volvo Penta позволяет подключать по принципу «включай и работай», обеспечивая точную связь и управление между приборами, органами управления нактоузом и двигателем.Это не только значительно повышает эффективность, но и обеспечивает гораздо более привлекательное управление двигателем на штурвале, с такими функциями, как круизные режимы, режимы буксировки, помощь при триммировании и однорычажное выравнивание для двойной установки одним нажатием кнопки.

Варианты этого компактного 3,7-литрового блока доступны в диапазоне от 225 до 300 л.с. и могут быть соединены с выдвижным приводом DPH Duoprop, как в нашем Jeanneau NC9, или, в качестве альтернативы, с приводами IPS350 и 400 pod или прямым валом или V -привод бортовой системы привода.

Это популярный выбор как для новых, так и для восстановленных двигателей, и, в отличие от многих конкурентов, он был полностью разработан для морских применений - это не переделанный грузовик.

Проверка кривой крутящего момента выявляет важнейшее рычание во всем рабочем диапазоне мощности, превышающее 600 Нм при низких 1900 об / мин и пиковое значение около 650 Нм при примерно 2500 об / мин, отличное ускорение и крейсерский диапазон, где вы этого хотите. Расход топлива постоянно увеличивается на всем диапазоне, без резких скачков, которые могут вас удивить на баузере или, что более важно, на воде.

Технические характеристики Volvo Penta D4-260

ТИП Четырехцилиндровый, с системой впрыска Common Rail, с двумя верхними распределительными валами, четыре клапана на цилиндр, с турбонаддувом и четырехтактным судовым дизельным двигателем с промежуточным охлаждением

НОМИНАЛЬНАЯ л.с. 260

ВТОРИЧНЫЙ 3,7 литра

ВЕС 660 кг с поворотно-откидной колонкой Duoprop

ПРОПЕЛЛЕР Volvo Duoprop

DYOPROP

Marina

Mosman NSW 2088

Телефон (02) 9930 0000

Эл. Почта matthew @ mwmarine.com.au

Web mwmarine.com.au

См. полную версию этого обзора в Trade-A-Boat # 476, в продаже 24 марта 2016 г.

Volvo V60 D4 ОБЗОР - Вам нужно прочитать это, прежде чем покупать внедорожник

Volvo выпускает премиальный автомобиль V60 D4 «по пересеченной местности»

Да, кроссоверы предлагают приподнятую посадку и (иногда) немного внедорожных способностей, но они также часто означают более крупные счета за текущие расходы или расходы на обслуживание.

По мере того, как покупатели все чаще отказываются от дизельного топлива, эти расходы тоже могут расти. С другой стороны, универсалы обычно отличаются просторностью и практичностью, а их стоимость выше, чем у седанов. А когда они выглядят так же великолепно, как последний Volvo V60, преимущества, как правило, накапливаются еще больше.

Есть настоящая ирония в том, что Volvo, компания, когда-то известная производством автомобилей со всеми изгибами ветрозащиты, теперь, возможно, предлагает один из самых красивых диапазонов автомобилей в продаже.

Нам нравится внешний вид этого V60, особенно за его большую и прямую доминирующую переднюю решетку. И, несмотря на то, что он предлагает одни из лучших кроссоверов на рынке в виде XC60 и XC90, он по-прежнему сохраняет свои популярные модели с V90 и этим V60.

Хотя Cross Country и подключаемые гибридные версии этого V60 находятся в стадии разработки, на данный момент есть выбор: один турбобензиновый или два турбодизеля, 150-сильный D3 или этот 190-сильный D4.

С шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач он разгоняется от 0 до 60 миль в час всего за 7.6 секунд вместе с максимальной скоростью 137 миль в час, оба довольно респектабельные для того, что многие могут счесть довольно степенным универсалом.

Он также возвращает среднюю экономию топлива 61,4 миль на галлон на насосах и выбросы 122 г / км. Как всегда, речь идет о том, как этот Volvo обеспечивает эту производительность, а не о простых цифрах, указанных на бумаге.

Двигатель на удивление шумный при запуске, а также автоматическое переключение передач довольно резкое при движении из парковки или между движением и задним ходом. На ходу машина кажется довольно тяжелой и громоздкой.

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Любой, кто надеется на острые ощущения от вождения, соответствовать стилю V60, скорее всего, вас разочарует, это определенно не машина для водителя в том же стиле, что и BMW 5-Series или Jaguar XF.

Обычно мы, вероятно, ругали бы за отсутствие подрулевых переключателей за рулем, но реальность такова, что быстро становится очевидно, что это не то, о чем эта машина.

Даже в этом случае реакция дроссельной заслонки даже в нормальном режиме кажется немного ленивой и медленной, что не очень хорошо.

Хотя этот V60 не предназначен для того, чтобы быть самым спортивным автомобилем на дороге, сегодняшние покупатели ожидают от своих автомобилей по крайней мере определенной степени резкости - даже если это такой универсал, - которым некоторые конкуренты могут похвастаться наряду с их грузоподъемностью. способности.

Вы также можете ожидать, что это ощущение тяжести превратится в мягкую и приятную поездку, но, по иронии судьбы, здесь нет, и вещи на самом деле более жесткие, чем вы могли ожидать, даже в режиме Comfort.Несмотря на это, Volvo по-прежнему остается относительно комфортным круизером, и он с легкостью преодолевает километры.

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Этой способности преодолевать большие расстояния помогают некоторые очень удобные сиденья и безупречный интерьер - область, в которой Volvo преуспевает на данный момент.

Как и XC60 и XC90, этот V60 имеет увеличенный портретный экран в центре приборной панели, а с четырьмя основными меню информационно-развлекательную систему легко понять и использовать в дороге.

Как и на планшете, возможность пролистывать меню и экраны вскоре становится второй натурой. Есть также два USB-разъема вместе с трехконтактным бытовым разъемом для тех, кто находится на задних сиденьях, а материалы, используемые вместе с подгонкой и отделкой, не имеют себе равных.

Единственная небольшая проблема - это управление цилиндром ствола для изменения режимов движения, которое нелегко вращать во время вождения и требует неинтуитивного дополнительного нажатия для включения каждого режима.

Это странная оплошность, когда Volvo решительно прибегла к более практичным элементам в другом месте.На задних сиденьях много места для головы и ног, а в заднем центральном подлокотнике есть полезный выдвижной поддон и держатели для стаканов, а также люк для лыж за ним.

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Сам багажник хорошей квадратной формы (529 литров или 1441 с задними сиденьями опущен), в то время как на крышке есть умный зажим, чтобы удерживать ее в стороне, когда вы вытаскиваете вещи, не втягивая ее полностью, и есть разделитель багажника с эластичными ремнями для мелких предметов.Сбоку на стенке багажника есть четыре выдвижных крючка для небольших сумок.

Это, конечно, мелочи, но они умные и аккуратные штрихи - вместе с запасным колесом для экономии места, а не бесполезной банкой наполнителя - которые показывают, насколько Volvo знает и заботится о своих клиентах и ​​как они используют свои автомобили . Достаточно ли этого, чтобы противостоять тому факту, что этот V60 не самый привлекательный универсал на дороге?

Это, конечно, будет зависеть от ваших приоритетов, и тот факт, что Volvo - такой удобный круизер, с которым так легко жить каждый день, наверняка повернет аргумент в свою пользу для многих.

Для тех семей, которые хотят или хотят игнорировать моду на кроссоверы, этот V60 - единственный универсал, который должен быть в вашем списке.

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Volvo V60 D4 (Изображение: VOLVO)

Lowdown

Цена : от 32810 фунтов стерлингов Двигатель

Двигатель 9000 : Турбодизель - 2,0-литровый

Мощность : 0 до 60 миль в час за 7,6 секунды, максимальная скорость 137 миль в час

Экономия топлива : 61.4 миль на галлон

Выбросы CO2 : 122 гкм

Соперники : Audi A6 Avant, BMW 5-Series Touring

Рейтинг : 8/10

Обзор Volvo V40 D4 | CarAdvice

Мы тестируем самую мощную дизельную версию ответа Volvo на немецкие хэтчбеки премиум-класса.

Плюсы и минусы

Плюсы

  • Хорошая управляемость
  • Сильное ускорение на передаче
  • Хорошо оборудовано
  • Качественные материалы и сборка
  • Контрольные уровни безопасности
  • Бесплатное плановое обслуживание в течение трех лет / 60 000 км / с

Минусы

  • Небольшой багажник среди некоторых проблем с практичностью
  • Нарушение заднего обзора
  • Неидеальное действие сцепления
  • Дорого по сравнению с Golf

Когда в феврале 2013 года был выпущен Volvo V40 , шведский автопроизводитель стал еще активнее продвигать свою тележку «безопасность прежде всего» - в конце концов, их новый люк оснащен самой первой в мире подушкой безопасности для пешеходов.

Но революционные технологии безопасности - не единственное, что интересно в автомобиле, который можно справедливо назвать самой важной моделью Volvo за 20 лет.

Элегантный скандинавский дизайн V40 является одним из выдающихся в этом сегменте, как и его инновационный интерьер, примером которого является чудесно умный цифровой приборный дисплей за рулевым колесом.

Существует также выбор из четырех очень мощных двигателей с турбонаддувом, бензиновых или дизельных, которые предлагают сочетание производительности, эффективности и общей привлекательности для водителя.

Вы можете прочитать наш обзор всего модельного ряда Volvo V40 в другом месте, но здесь мы тестируем V40 D4 Kinetic за 41 990 долларов (без учета дорожных расходов), который является самой мощной дизельной моделью в линейке.

Его 2,0-литровый пятицилиндровый турбодизель развивает мощность 130 кВт с крутящим моментом 400 Нм на передние колеса.

Это значительно больше, чем у V40 D2 начального уровня за 34 990 долларов, который выдает 84 кВт и 270 Нм своего 1,6-литрового четырехцилиндрового двигателя.

Кроме того, он заметно лучше, чем его немецкие конкуренты с дизельным двигателем на рынке.2,0-литровый TDI Audi A3 за 45 300 долларов выдает 125 кВт и 350 Нм крутящего момента, а BMW 118d за 46 593 долларов с 2,0-литровым двигателем выдает 105 кВт и 320 Нм.

Абсолютно новый модельный ряд Mercedes-Benz A-Class включает A200 CDI за 40 960 долларов, но он выдает только 100 кВт и 300 Н · м его меньшего 1,8-литрового четырехцилиндрового дизельного двигателя с турбонаддувом.

Несмотря на то, что при запуске доносится множество грохотов, как у грузовика, мускулистый дизельный двигатель V40 D4 быстро превращается в легкое для прослушивания, похожее на динамичное рычание на скорости выше 2000 об / мин, когда вы находитесь в турбо-зоне.Более высокая передача означает, что срочность не требуется.

Возможно вам понравится

Подробнее

Разгон от 0 до 100 км / ч занимает 8,3 секунды с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач (8,6 секунды для тестируемой вручную), но что более важно - и действительно удивительно - это возможный обгон. Просто опустите правую ногу и держитесь, и это тот люк Volvo, который не торчит. Он особенно отзывчив в среднем диапазоне.

Тем не менее, этот двигатель страдает от чрезмерно высокой мощности с резким скачком крутящего момента между 1750 и 2750 об / мин, после чего турбо помпаж начинает исчерпывать затяжку.

Изящное шестиступенчатое ручное переключение передач в основном доставляет удовольствие, но его портит педаль сцепления со странным весом, к которой трудно привыкнуть и которая является почти достаточной причиной, чтобы рассмотреть вариант с автоматической коробкой передач.

На бумаге Volvo заявляет о скромных 5,3 л / 100 км (в смешанном цикле) для более мощного варианта V40 D4, но мы изо всех сил пытались снизить расход топлива ниже 9,0 л / 100 км во время тестового периода.

Volvo предлагает три различных варианта шасси для модельного ряда V40, при этом D4 оснащен стандартным шасси Dynamic, которое на 10 мм выше, чем комплектации Sport и Eco.

В динамике V40 хорош. Хорошее сцепление с дорогой, поездка в целом удобная, а рулевое управление быстрое и точное. Но это не идеально.

Его диаметр разворота 11,7 метра - это плачевно для маленького люка, поскольку по традиции Volvo требуется больше, чем несколько обычно необоснованных трехточечных поворотов.

Рулевое управление с электроусилителем создает искусственное ощущение, особенно при движении по прямой дороге, и оно также может немного затекать. Тем не менее, он хорошо реагирует и хорошо весит, позволяя водителю правильно использовать характеристики Volvo, обеспечивающие устойчивость на дороге.

Несмотря на то, что D4 является самым тяжелым (1508 кг) вариантом в линейке V40, он точно поворачивает и в значительной степени устойчив к недостаточной поворачиваемости и крутящему моменту, что делает его наиболее удовлетворительным для езды по извилистым проселочным дорогам.

Ходовые качества также довольно хороши на стандартных 17-дюймовых легкосплавных дисках, поэтому подвеска достаточно эластична, чтобы справляться с холмистыми поверхностями. Но поврежденные дороги и компенсаторы создают большую проблему для V40, который не так хорошо поглощает эти недостатки и в результате склонен к ерзанию.

Внутри больше того чистого скандинавского минимализма, который мы ценим от бренда, хотя и с несколько более элитным подходом к материалам, чем тот, который использовался в меньшем Volvo C30.

Есть больше мягкого пластика и металлических акцентов, и V40 продолжает «плавающую» центральную консоль торговой марки Volvo, которая по-прежнему выглядит стильно и устаревает спустя десять лет после того, как ее впервые увидели.

В нашем D4 Kinetic с более низкими характеристиками отсутствует множество функций от его более дорогого (45 990 долларов США) собрата класса «люкс» (включая камеру заднего вида и кожаную отделку), но это все же хорошее место с тканевыми сиденьями, которые имеют великолепную форму и мягкость, что позволяет вашей задней части плотно погрузиться в нее.

V40 Kinetic также оснащен множеством стандартных комплектов, таких как качественная аудиосистема с восемью динамиками, телефон Bluetooth с потоковой передачей музыки и безрамное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением.

Дополнительные функции включают светодиодные дневные ходовые огни, обогреваемые, электрические и убирающиеся боковые зеркала, сиденье водителя с электроприводом и климат-контроль.

Самым ярким признаком сопротивления является новый великолепный полностью цифровой приборный дисплей, который можно использовать в трех различных режимах: Elegance, Eco и Performance.

Наряду с уникальными цветовыми схемами для каждой настройки, просто нажмите на рычаг индикатора, и вся графика изменится, и вместо стандартного скоростного набора будет установлен большой счетчик оборотов, как в суперкаре Lexus LFA.

Есть 5-дюймовый цветной экран, который выглядит слишком маленьким и неуместным для широкой розетки.

Нам тоже не очень нравится система псевдоключевого запуска, которая по-прежнему требует, чтобы водитель заранее вставлял брелок.

Положение водителя отличное, и есть хороший обзор спереди и по бокам благодаря низко поднимающейся приборной панели V40 и наклонной передней линии.Однако вид сзади затруднен из-за очень широкой задней стойки, что затрудняет параллельную парковку.

Как полноценная семейная колесница, V40 имеет еще несколько недостатков: места для ног и головы на заднем сиденье едва хватает, а задние двери значительно меньше передних, что затрудняет въезд и выезд, чем у некоторых конкурентов. .

И не ожидайте лучшего в своем классе загрузочного пространства от V40. Имея всего 335 литров, Volvo меньше, чем Golf нового поколения (380 л), но немного больше, чем хэтчбек Ford Focus (316L).

Этой слабости, конечно, не помогает то, что задние сиденья кувыркаются, но не складываются, хотя теоретически грузовое пространство действительно увеличивается до 432 литров.

Есть гибкий грузовой пол, но не беспокойтесь о нем, если вы не хотите спрятать ноутбук в лотке глубиной 9 см, который находится под основной палубой.

Неудивительно, что V40 оснащен новейшим комплектом активной и пассивной безопасности, включая систему Volvo City Safety (до 50 км / ч), контроль устойчивости и тяги, улучшенный контроль устойчивости, антиблокировочную систему торможения с электронным распределением тормозов и систему экстренного торможения.

В стандартную комплектацию входят также семь подушек безопасности (за исключением подушки безопасности пешехода), круиз-контроль, задние датчики парковки и датчики дождя и света фар.

Покупатели также могут обновиться с помощью пакета поддержки водителя (5000 долларов США), который добавляет адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и полным автоматическим торможением, систему информации о слепых зонах и предупреждение о перекрестном движении, систему предупреждения водителя (включая активный дальний свет), предупреждение о лобовом столкновении , помощник по удержанию полосы движения, предупреждение о выезде с полосы движения, система придорожной информации и пилот-помощник при парковке.

В целом, то, что игроки получают от V40 D4, является исключительно динамичным, очень хорошо оснащенным и конкурентоспособным по цене предложением по сравнению с его ближайшими конкурентами класса люкс-хэтчбек - особенно с учетом бесплатного планового обслуживания Volvo в течение трех лет / 60 000 км / сек.

Volvo, однако, не имеет такого же бренда, как Audi, BMW и Mercedes, и является более естественным конкурентом новому Volkswagen Golf Mark 7, который доступен в качестве дизельного двигателя высшего качества по цене от 34 490 долларов, а CarAdvice имеет оценил максимум пять звезд.

Наши рейтинги

7,0

Производительность
и экономия

7,0

Кабина
и Комфорт

8,0

Технологии
и возможности подключения

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *