Двигатель ea211: Двигатели Audi Q3 | Какие бывают моторы, масло, ресурс и др. — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Новости — Фольксваген показал новую версию 1.5 TSI EA211 с индексом EVO2 и мощностями до 272 л.с.

Двигатели 1.5 TSI семейства EA211 EVO2 с обновлённой системой отключения цилиндров ACTplus

На российском рынке двигатели 1.5 TSI семейства EA211 EVO официально не продавались, но в связи со сложившейся гео-политической ситуацией 2022 года, к нам по неофициальным каналам поставок из Европы, Кореи, Японии и Эмиратов повезли автомобили с двигателями, которые ранее для нас были недоступны: 1.0 TSI, 1,5 TSI, определённые версии 2.0 TSI и другие. Поэтому теперь информация о европейских новинках будет актуальной и для нас, так как многие автомобили являются абсолютно новыми и стоят в салонах бывших официальных дилеров.

Под капотом обновлённого VW T-Roc Cabrio R-Line 2022 года

Ещё в 2022 году концерн Фольксваген объявил об обновлении двигателей 1.5 TSI, семейство которых получит индекс EA211 EVO2, а первыми автомобилями, которые их на себя примерят станут обновлённые VW T-Roc и T-Roc Cabrio в версиях мощностью 150 л.

с. Напомню, что в Европе и других странах моторы 1.5 TSI семейства EA211 Evo ставятся уже 6 лет с конца 2016 года и расходятся тиражом более 4 млн. экземпляров в год. Эти двигатели с 2016 года заменили собой в «Старом Свете» моторы 1.4 TSI семейства EA211, которые нам до сих пор хорошо знакомы.

Обновлённый VW T-Roc Cabrio R-Line 2022 года

Основные обновления двигателя 1.5 TSI EA211 EVO2

Первой задачей, которую решали инженеры, традиционно стало снижение выбросов в атмосферу. С 2025 года в силу вступят новые ограничения стандарта Евро-7, и чтобы приблизиться к требуемым показателям, фольксвагеновцы применили новую конструкцию тройного каталитического нейтрализатора в едином блоке с сажевым фильтром и установили его максимально близко к самому блоку цилиндров (MAR — близкая к мотору очистка). Кстати, подобное решение, по заявлению представителей пресс-службы концерна, позволило не только уменьшить количество выбросов, но и снизить объём использования драгоценных и редкоземельных металлов в конструкции нейтрализатора.

Двигатель 1.5 TSI EA211 EVO2

Вторым делом конструкторы обновили систему отключения двух цилиндров ACT и назвали её ACTplus. Принцип её работы остался прежним, основное внимание уделили алгоритмам её включения и оптимизации процессов смесеобразования в разных режимах работы двигателя. Теперь система ACTplus, благодаря новым настройкам и оптимизации, гораздо шире использует режим работы на двух цилиндрах, что также позволило снизить уровень выбросов в атмосферу в результате общего снижения потребления количества топлива. На наш взгляд система ACT первого поколения на моторах CZEA работала очень незаметно и деликатно, но и тут представители концерна убеждены, что новая система стала ещё мягче, деликатнее и быстрее.

«Мы получили значительно увеличившуюся экономичность и очень динамичный отклик от мотора“, – утверждает Томас Ульрих из департамента технического развития Volkswagen.

Третьим по счёту был обновлён процесс смесеобразования, который назвали TSI-evo. Тут по прежнему используется плазменное напыление на стенках цилиндров, но в поршнях появились дополнительные масляные каналы для охлаждения, турбина с переменной геометрией стоит теперь не только на двигателях с циклом Миллера, а давление впрыска составляет 350 Бар.

Относительно использования нового двигателя в гибридах, ответ — Да! Если до сих пор гибридные версии на моторах семейства EA211 строились вокруг двигателя 1.4 TSI, то новые гибриды в паре с двигателями 1.5 TSI EVO2 смогут развивать до 272 л.с. (200 кВт) и вписываться в стандарты Евро-7.

Skoda Octavia A8 RS iV на базе 1.4 TSI EA211 мощностью 245 л.с.

Отдельно от себя хочу отметить, что новые двигатели требуют использования маловязкого масла 0w-20 VW 508.00/509.00 не только из-за требовательного масляного насоса, управляемого электроникой, но и из-за наличия масляных каналов для охлаждения поршней, которые не должны закоксовываться из-за возможного снижения скорости движения более густого масла (текучесть в данном случае очень важна).

надежность, практичность, технологичность и ресурс

Добрый день, сегодня мы рассмотрим основные характеристики, технологичность, надежность, практичность, периодичность обслуживания, экономичность, ремонтопригодность, неисправности (поломки и болячки), ресурс, плюсы и минусы чешско-немецкого бензинового мотора Volkswagen с системой впрыска топлива TSI ACT моторной линейки «EA211» серии CZEA объемом 1.4 литра, который устанавливается на следующие легендарные модели автоконцерна VAG: VW Golf/Passat/Tiguan, Skoda Superb/Kodiaq, Audi A1/A3/Q2/Q3, а также Seat Leon/Ateca/Ibiza.

Инновационный силовой агрегат бензинового типа, который компонуется системой впрыска топлива TSI с объемом цилиндров 1395 кубиков серии CZEA (150 лошадиных сил), был впервые продемонстрирован общественности на моторшоу во Франкфурте в 2014 году. Двигатель 1.4 TSI оснащается высокотехнологичной системой ACT, благодаря которой мотор способен отключать 2 цилиндра при малых нагрузках. Силовая установка 1.4 TSI CZEA ACT моторной линейки EA211 – это совместная чешско-немецкая разработка автомобильной компании Volkswagen AG. С 2020 года моторное семейство EA211-TSI, куда входит рассматриваемая серия CZEA, будет плавно замещаться более новыми двигателями линейки EA211-NEO. В моторную гамму EA211-TSI также входят следующие серии двс: CXSA, CZCA, CJZA, CJZB, CHPA, CMBA и CZDA.
{banner_adsensetext}
Рассматриваемый силовой агрегат считается высокотехнологичным и инновационным видом двс от Фольксваген, в связи чем, его можно смело отнести к очень неоднозначным и спорным моторам семейства EA211. Для справки заметим, что с конца 2014 года и по настоящее время, силовая установка 1. 4 TSI CZEA ACT изготавливается в чешском городе Млада Болеслав и устанавливается на множество популярных моделей автомобилей концерна VAG.

Что из себя представляет система ACT?
Система ACT – это разработанный автоконцерном ВАГ специальный механизм, который способен отключать половину цилиндров для сокращения потребления топлива двигателем. Таким образом, благодаря системе ACT, мотор 1.4 TSI CZEA по праву относится к представителям новой серии бензиновых двигателей линейки EA211. Силовой агрегат 1.4 TSI ACT CZEA — это первый массово выпускаемый четырёхцилиндровый двс, в котором напичкано столько электроники, сколько нет во всем вместе взятом семействе EA211.

Какими технические характеристики обладает двигатель 1.4 TSI ACT CZEA?
Ниже в таблице наглядно продемонстрированы ключевые технические параметры силового агрегата 1.4 CZEA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какой расход топлива имеет мотор 1.4 TSI ACT CZEA?
Расход топлива двигателем серии CZEA, на примере, Volkswagen Passat B8 2019 года выпуска с автоматической коробкой передач, составляет в среднем: в городском цикле — 6,3 литра на 100 километров пробега; на трассе — 4,5 литра на 100 километров пробега и в смешанном цикле — 5,1 литра на 100 километров пробега. Таким образом, обозреваемый мотор примерно на 18% экономичней своего собрата по семейству EA211 силового агрегата 1.4 TSI CZDA.

{banner_reczagyand}
Какие модели оснащаются двигателем 1.4 TSI ACT CZEA?
Силовой установкой серии 1.4 литра серии CZEA компонуется множество новых и очень востребованных у покупателей моделей Фольксваген/Шкода/Ауди/Сеат. Ниже в нашей сводной таблице перечислены все автомобили концерна ВАГ, на которые устанавливается мотор 1. 4 CZEA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какими плюсами и минусами обладает мотор 1.4 CZEA?
Если отталкиваться от отзывов большинства автовладельцев и специалистов на силовую установку 1.4 TSI ACT CZEA, то можно уверенно сказать, что в целом этот двигатель у Фольксваген получился достаточно надежным, практичным и очень экономичным. В таблице ниже мы продемонстрировали ключевые достоинства и недостатки мотора 1.4 CZEA от VAG (НАЖМИТЕ НА ИЗОБРАЖЕНИЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какими типичными поломками (болячками) и проблемами обладает мотор 1.4 TSI ACT CZEA?
Во-первых, серьезной проблемой для многих автовладельцев является дорогая и крайне сложная в ремонте система отключения цилиндров, она же ACT, которая вызывает неравномерный износ распределительных валов мотора. Во-вторых, многие автовладельцы зачастую жалуются на повышенный расход моторного масла (масложор) в процессе эксплуатации автомобиля.

В-третьих, в обозреваемых моторах довольно часто клинит, а затем обламывает тягу актуатора вестгейта турбонаддува. В-четвертых, нередки случаи течей из пластмассовой помпы с 2-мя термостатами, которая впоследствии меняется в сборе. В-пятых, необходимо каждые 55-60 тысяч километров пробега осматривать ремень газораспределения, так как если случится обрыв, то клапана загнутся, причем в прямом смысле, что приведет впоследствии к дорогостоящему капремонту.

Какой интервал обслуживания двигателя 1.4 TSI ACT CZEA?
Силовой агрегат 1.4 TSI ACT CZEA, как и все другие современные моторы, необходимо обслуживать согласно сервисному регламенту, утвержденному изготовителем VAG. Выполнять регламентные сервисные процедуры нужно хотя бы даже для того, чтобы обеспечить максимально комфортную жизнь для своей силовой установке и тем самым продлить ее срок службы.

В нашей сводной таблице, которая отображена ниже, мы перечислили список основных процедур по обслуживанию двигателя 1. 4 TSI ACT CZEA, которые регламентированы заводом-изготовителем для обязательного исполнения всем автовладельцам, чья машина оснащена данным мотором. В список межсервисных интервальных работ, как правило, входят такие операции, как масляный сервис, периодическое обслуживание механизма газораспределения и замена расходников (фильтры, технические жидкости и ремни вспомогательных узлов). (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Сколько стоит новый и контрактный двс 1.4 TSI ACT CZEA?
Покупка нового или бэушного мотора 1.4 TSI ACT CZEA необходима именно тогда, когда немецкий двигатель моторного семейства EA211 дойдет до критического износа и начнет нуждаться в капитальном ремонте/замене. Когда этот страшный день случится, то нужно знать, что покупка нового или поддержанного силового агрегата может стать настоящим финансовым потрясением для автовладельца.

Таким образом, как утверждают специалисты, в том случае, если автовладелец всегда своевременно обслуживает двигатель 1. 4 TSI ACT CZEA моторной линейки EA211, то силовой агрегат способен отработать до серьезной поломки не менее 210-220 тысяч километров. В действительности же, при соблюдении регламента обслуживания производителя, ресурс обозреваемого двигателя может достигать 350 тысяч километров пробега, а иногда и более. Все дело в том, что срок службы любого мотора, непосредственно зависит от правильного режима эксплуатации транспортного средства автовладельцем и частоты обновления технических жидкостей в двс.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Все, что вам нужно знать – Dust Runners Automotive Journal

Двигатель 1.4 TSI установлен на большинстве автомобилей Volkswagen, Skoda, Seat и Audi. В течение последних 12 лет он был доступен на рынке в различных формах. 1.4 TSI выпускается в различных вариантах, некоторые из которых стоит предложить, а других следует избегать. Итак, с кем мне пойти?

Вы можете разделить двигатели VW/Audi 1. 4 TSI на две группы. Изначально были созданы агрегаты из семейства EA111, которые заряжались компрессором и турбиной или твинкомпрессором или турбиной. Ко второй категории относится EA211, у которого просто турбокомпрессор.

Что такое двигатели VW/Audi 1.4 TSI EA211?

Двигатель 1.4 TSI серии EA211 представляет собой 1,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Новое семейство двигателей EA211 было разработано для использования в архитектуре VW MQB, что подразумевает некоторую общность двигателей.

Если внимательно посмотреть на двигатель, новый двигатель 1.4 TSI выглядит как модифицированная версия двигателя 1.4 TSI EA111 из-за сопоставимой выходной мощности, внешнего вида и рабочего объема, но это совершенно новый двигатель, основанный на опыт разработки и производства предшествующих малых силовых агрегатов с турбонаддувом.

Двигатель 1.4 TSI дебютировал на Golf V в 2006 году. Это был современный для тех лет агрегат с турбонаддувом, получивший положительные отзывы от жюри «Двигатель года». К сожалению, через несколько лет было обнаружено, что он не так хорош, как его изображали, учитывая его частые проблемы.

Двигатель 1.4 TSI оказался недоработанным агрегатом с рядом неисправностей, а его обслуживание требовало очень больших затрат. Именно поэтому был создан EA211 1.4 TSI. Воссоздать и улучшить предыдущий движок за счет его недостатков.

Технические характеристики и дизайн двигателя:

Выпуск: 2012 – настоящее время
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Материал блока цилиндров: алюминий
Конфигурация: рядный 4
Отверстие: 74,5 мм
Ход: 80,0 мм
Клапанный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
Рабочий объем: 1,4 л (1395 см3)
Степень сжатия: 10,0 и 10,5
Вес: 214 фунтов.
Максимум л.с.: 150 л.с. при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 184 фунт-фута при 1500–4000 об/мин

Конструкция двигателя:

VW EA211 — серия четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Это поколение двигателей используется во многих автомобилях Volkswagen Group с 2011 года и является преемником серии VW EA111. Все двигатели серии EA 211 используют четырехклапанную технологию, необслуживаемый ремень привода ГРМ, приводящий в движение два верхних распределительных вала, и выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

1. Блок цилиндров

Двигатель 1.4 TSI EA211 имеет легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, а не цельный чугунный блок. Установлен новый коленчатый вал и шатуны из штампованной стали. Однако размер цилиндра был уменьшен до 74,5 мм, а ход поршня увеличен на 2 мм до 80 мм.

Новые компоненты двигателя уменьшили его вес более чем на тридцать фунтов по сравнению с предшественником. Блок двигателя наклонен на 12 градусов назад, а выпускной коллектор всегда расположен рядом с противопожарной перегородкой с задней стороны. Это позволяет добиться большей однородности автомобилей, изготовленных на платформе MQB.

2. Головка блока цилиндров

Двигатель оснащен 16-клапанной головкой блока цилиндров DOHC из алюминиевого сплава со встроенным выпускным коллектором с водяным охлаждением. Распредвалы теперь приводятся в действие ремнем ГРМ, а не цепью. Только модели мощностью 122 л.с. имеют переменную синхронизацию впуска.

Изменяемая синхронизация впуска и выпуска используется в двигателях мощностью 140+ лошадиных сил. Двигатель 1.4 TSI, как было сказано ранее, оснащен гидравлическими толкателями и роликовыми толкателями, которые позволяют автоматически регулировать зазоры клапанов и снижают трение.

3. Турбокомпрессор

Двигатель оснащен турбокомпрессором и промежуточным охладителем с водяным охлаждением, встроенным во впускной коллектор. Система охлаждения VW/Audi 1.4 TSI состоит из двух контуров. Корпус промежуточного охладителя и турбонагнетателя соединен низкотемпературным контуром. Кроме того, встроенный выпускной коллектор быстро достигает своей идеальной рабочей температуры при запуске двигателя; он также охлаждает выхлопные газы в режиме полной мощности, продлевая срок службы турбонагнетателя.

Для быстрого прогрева каталитический нейтрализатор расположен за турбонагнетателем.

4. Управление подачей топлива

EA211 1.4 TSI, как и его предшественник, использует систему непосредственного впрыска топлива. Максимальное давление впрыска насоса высокого давления составляет 2900 фунтов на квадратный дюйм. Форсунки цилиндров с пятью отверстиями обеспечивают до трех отдельных впрысков и точную подачу топлива в камеры сгорания.

Двигатель 1.4 TSI мощностью 140 л.с. оснащен системой ACT, которая может отключать два цилиндра для лучшей экономии топлива.

Другие особенности

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор входит в стандартную комплектацию всех двигателей. В некоторых вариантах, начиная с 2017 года (OPF), дополнительно будет использоваться фильтр Отто Партикеля. Напомним, OPF — это закрытый сажевый фильтр. Из-за более высокой температуры выхлопных газов бензинового двигателя он не требует активной регенерации, как дизельный сажевый фильтр.

Также имеется контур низкотемпературного охлаждения для непрямого промежуточного охлаждения. В этот цикл включено охлаждение выпускного коллектора и турбонагнетателя. Низкотемпературный контур включает насос охлаждающей жидкости с электроприводом, который позволяет, например, охлаждать турбокомпрессор даже после того, как автомобиль припаркован.

Применение двигателя VW/Audi 1,4 TSI:

Volkswagen Jetta
Фольксваген Гольф
Фольксваген Пассат
Шкода Рапид
Шкода Октавия
Шкода Суперб
Ауди А3
Ауди А4

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Модернизация блока управления двигателем — это лучшая модификация двигателя 1,4 т, которая может стоить меньше доллара за лошадиную силу. Модернизация может значительно увеличить мощность и крутящий момент, делая автомобиль более быстрым с захватывающими характеристиками, которые не требуют от вас настройки со стороны конечного пользователя, потому что магазины уже так идеально оптимизировали систему управления заводом — и все это без ущерба для топливной эффективности или уровня выбросов.

Одной из наиболее значительных доступных модификаций является Enhanced Computer Upgrade, которая даст вашему автомобилю дополнительный прирост мощности за счет увеличения уровня HP в дополнение ко всему, что уже может предложить этот ECU. К ним относятся увеличенное время разгона, а также улучшенная управляемость благодаря более быстрому отклику рулевого управления на высоких скоростях.

Проблемы, связанные с двигателем VW/Audi 1.4 TSI EA211:

Новый двигатель намного лучше старого. Он избавлен от своих основных недостатков, поэтому вы можете наслаждаться вождением с большей уверенностью и спокойствием. Тем не менее, эти двигатели далеки от совершенства и все же могут иметь некоторые проблемы. Его разработка может быть не сырой, но все еще есть место для некоторых улучшений.

Вот некоторые из них:

1. Натяжитель и растяжение цепи привода ГРМ

Первая проблема, с которой вы столкнетесь, это работающий натяжитель, который растягивает цепь привода ГРМ. Дефекты можно выявить по специфическим звукам, исходящим из этой области, но и их устранение дорого обходится, поэтому лучше регулярно проверять, нет ли посторонних звуков из залива.

Этот дефект превращает бензиновые двигатели в дизельные, из-за чего они дребезжат, а не урчат, как обычные автомобили, например, при езде на холостом ходу на светофоре или поворотах в пробках.

2. Трещины в поршне

Еще одна проблема в двигателе — поршень мог треснуть, особенно в варианте мощностью 160 л.с. В этом случае замена головки блока цилиндров обойдется вам в колоссальную тысячу долларов. Кроме того, была проблема с выходом из строя магнитной муфты водяного насоса, но к 2010 году ее исправили — теперь все должно работать как положено.

3. Усовершенствования

Проблема с растянутой цепью ГРМ на версии EA111 была устранена и заменена ремнем ГРМ, рассчитанным на весь срок службы двигателя, согласно официальному заявлению VW.

Кроме того, теперь двигатель может прогреваться в более холодных регионах с температурой ниже средней. Из-за более холодных выхлопных газов турбонагнетатель меньше изнашивается, как и дизельные двигатели.

EA2111.4 TSI, с другой стороны, имеет более сложную конструкцию, более сложные компоненты и электрические системы. Тем не менее, это вызвало удивление у некоторых, потому что это может привести к резкому увеличению стоимости ремонта.

Резюме

Новая структура доступна на рынке уже шесть лет, и можно сказать, что это обновление имело успех. Двигатель 1.4 TSI Turbo EA211 хвалят за его очень тихую, вежливую работу, а также доступность, начиная с низких оборотов, с расходом топлива ниже среднего по сравнению с аналогами.

Этот вариант также предлагается с ACT – системой автоматического отключения цилиндров. При малых нагрузках двигатель работает только на двух цилиндрах, что позволяет сэкономить около 0,5 л/100 км.

Эту систему можно найти в версиях мощностью 140 л.с. и 150 л.с., но она доступна не везде из-за ее стоимости для автопроизводителей, которые хотят большей мощности без какого-либо снижения топливной экономичности или уровня выбросов.

Двигатель VW/Audi 1.4 EA211 TSI существует уже давно и может считаться успешным на протяжении многих лет, но мы рады, что он, наконец, доступен в новых или подержанных автомобилях, оснащенных этой вариацией.

Разборка VW Tiguan: двигатель 1,4 л TSI

Модульные конструкции для систем привода и блоков цилиндров

20.03.2019

В феврале 2019 года Хиросимская организация содействия развитию промышленности провела расследование разборки автомобиля VW Tiguan в рамках своей сравнительной деятельности. Tiguan — это кроссовер VW, продажи которого растут на фоне растущей популярности внедорожников во всем мире. Продажи текущей модели быстро росли, особенно в Европе в 2016 году и на рынках Северной Америки и Китая в 2017 году. В 2018 году мировые продажи Tiguan выросли на 10,8% по сравнению с предыдущим годом и составили 770 000 единиц, из которых 180 000 единиц были продано в Европе, 103 000 единиц в США и 303 000 единиц в Китае (на основе объема продаж MarkLines по данным модели).

VW разработал новое семейство двигателей EA211 в соответствии со своей новой стратегией платформы MQB (Modular Transverse Matrix). Это семейство двигателей состоит из 3 двигателей рабочим объемом 1,0 л, 1,2 л и 1,4 л соответственно, которые адаптированы для широкого спектра моделей автомобилей от сегментов класса А до С.
Модель Tiguan, используемая для этого сравнительного анализа, также основана на платформе MQB и оснащена двигателем TSI объемом 1,4 л из семейства двигателей EA211. Хотя этот двигатель имеет в основном те же характеристики, что и двигатели, выпускаемые серийно с момента появления MQB в 2012 году, он сохраняет свою конкурентоспособность на рынке. В этом отчете будет представлен обзор основных функций и основных структур двигателя.

Разборка VW Tiguan

Механизм EA211 играет ключевую роль в реализации целей стратегии платформы MQB. Двигатель обеспечивает модульность передовых технологий для поддержания долгосрочной конкурентоспособности и модульность структур для повышения эффективности разработки продукта и производственных процессов. В этом отчете основное внимание уделяется модульным компонентам двигателя.

В дополнение к этому отчету сведения о каждом компоненте одного и того же механизма представлены в отчетах, перечисленных ниже.

Соответствующие отчеты:
Volkswagen Passat Teardown (1) 1,4L турбо-газолиновый двигатель (октябрь 2016 г.)

91919911111111119199911919191919191919199

Предыдущие сообщения о разводе		Предыдущие сообщения о разводе 9018	Предыдущие отчеты о разводе	Предыдущие.
Toyota C-HR ADAS (усовершенствованная система помощи водителю) (апрель 2018 г.)	VW Passat Турбобензиновый двигатель 1,4 л (октябрь 2016 г. )
Nissan Serena Технология автономного вождения ProPILOT (март. 2017）	BMW i3 Аккумуляторная система (апрель 2017 г.) Каркас автомобиля из углепластика Life Module (апрель 2017 г.) Алюминиевая рама шасси (октябрь 2017 г.)
Toyota Prius 4-го поколения (Часть 1) Силовые агрегаты уменьшены в размерах и облегчены для достижения экономии топлива 40 км/л (февраль 2016 г.) (Часть 2) Новая платформа TNGA улучшает динамические характеристики; передовые технологии аэродинамики и шасси (март 2016 г.) (часть 3) Конструкция кузова на основе TNGA, звукоизоляционных, поглощающих и демпфирующих технологий (апрель 2016 г.) Фотогалерея (132 части): фотографии деталей/компонентов TNGA и их список поставщиков запчастей (май 2016 г.)	Toyota Crown (Часть 1) 2,5-литровый двигатель V6 «4GR-FSE» (май 2016 г. ) (Часть 2) Технология шасси для высококлассных заднеприводных автомобилей, общая для автомобилей Toyota и Lexus (июнь 2016 г.) ) (часть 3) Конструкция кузова повышенной жесткости для обеспечения безопасности при столкновении, устойчивости при управлении и бесшумности (сентябрь 2016 г.) (часть 4) Разборка флагманского седана Toyota: фотогалерея (октябрь 2016 г.)
Daihatsu Move (февраль/март 2015 г.) (часть 1): оборудование, сравнимое с автомобилями B-сегмента (часть 2): высокая экономия топлива и улучшенные характеристики (часть 3): оптимальная линейная конструкция кузова космос

Упаковка двигателя

В этом отчете представлен обзор характерной компоновки двигателя, технических характеристик основного двигателя, различных применяемых технологий и основных конструктивных элементов двигателя 1,4 л TSI.

Что касается упаковки этого двигателя, то двигатель теперь установлен так, чтобы выпускная сторона была обращена назад и наклонена под углом 12 градусов. Кроме того, монтажное положение двигателя и трансмиссии имеет ту же модульную конструкцию, что и у других двигателей. В результате, помимо Tiguan, модульная конструкция также принята на моделях Golf и Passat.

Что касается технических характеристик главного двигателя, то базовый двигатель представляет собой длинноходный двигатель (соотношение ход/диаметр 1,07) со степенью сжатия 10 для повышения теплового КПД двигателя. Турбокомпрессор с промежуточным охладителем оснащен для повышения выходной мощности, обеспечивая выходную мощность (110 кВт), эквивалентную мощности двигателя объемом 2 л, и крутящий момент (250 Нм), эквивалентный двигателю объемом 2,5 л. Спецификации топлива требуют использования неэтилированного бензина премиум-класса (RON95).

Основные характеристики двигателя 1,4 л TSI

Модульная конструкция двигателя 1,4 л TSI

В конструкцию двигателя были внедрены различные технологии, такие как TSI (послойный впрыск с турбонаддувом), а также технологии для снижения насосных потерь и механического трения.

Технология TSI позволяет уменьшить габариты двигателя за счет комбинации прямого впрыска топлива, турбокомпрессора с промежуточным охлаждением и двойного VVT. Двигатель обладает высокой детонационной характеристикой и высокой степенью сжатия (CR=10) при конфигурации с турбонаддувом.

Технология, используемая для снижения насосных потерь, основана на активном управлении цилиндрами для управления двигателем, чтобы он работал на 2 цилиндрах в городских условиях, при относительно низкой нагрузке на двигатель, а также во время холостого хода с остановкой-стартом.

Снижение потерь на трение достигается за счет таких технологий, как уменьшение диаметра шейки коленчатого вала, снижение веса системы возвратно-поступательного движения, уменьшение трения скольжения юбок поршня, коромысла со встроенными игольчатыми подшипниками и натяжения вспомогательного ремня с помощью разъединителя генератора.

Для архитектуры главного двигателя принята модульная структура. В двигателе используется та же конфигурация, что и в других двигателях семейства двигателей EA211, чтобы снизить затраты за счет полного использования эффекта синергии, реализованной от разработки двигателя, закупки до окончательных этапов производства.

Ниже представлены различные технологии модульной архитектуры двигателя.

Клапанный механизм и принадлежности состоят из 2 приводных систем.

Система привода клапанного механизма

Клапанный механизм относится к типу DOHC, а в двигателе используется система Dual VVT, в которой VVT используется как на впускном, так и на выпускном распределительных валах, независимо контролируя синхронизацию впускных/выпускных клапанов. Оптимизация эффективной степени сжатия и остаточных газов достигается за счет управления углами перекрытия впускных и выпускных клапанов и поздним закрытием впускных клапанов. Для приводов распределительных валов используется зубчатый ремень, а не цепной ремень, чтобы добиться снижения веса, а также добиться снижения потерь на трение на 30%.

Модуль привода вспомогательных компонентов двигателя

Система привода вспомогательных компонентов

Генератор и компрессор кондиционера крепятся непосредственно к блоку цилиндров, а не с помощью кронштейнов, что обеспечивает компактную и легкую конструкцию/конструкцию. Кроме того, вспомогательные компоненты двигателя приводятся поликлиновым ремнем с 6 канавками. Разъединитель прикреплен к генератору переменного тока и подавляет ударный крутящий момент из-за колебаний крутящего момента генератора. Эта конструкция обеспечивает снижение натяжения ремня на 50 % по сравнению с обычными системами и предназначена для уменьшения потерь на трение.

Водяной насос, обычно расположенный перед обычными двигателями, установлен на задней стороне двигателя, что упрощает вспомогательный привод в задней части двигателя.

Модуль клапанного механизма и ACT (активное управление цилиндрами)

Крышка головки блока цилиндров представляет собой модульную конструкцию с распределительным валом, встроенным в крышку головки блока цилиндров.

Для облегчения распределительный вал изготавливается из части кулачка и части вала, а для цилиндров №1 и №4 распределительный вал изготавливается запрессовкой обеих частей.

Управление цилиндром осуществляется путем деактивации клапанов цилиндра №2 и №3. Кулачок кулачка для привода и выступ кулачка для дезактивации клапана предусмотрены на кулачке и включаются или выключаются путем скольжения кулачка по валу с помощью электромагнитных приводов.

Шариковый подшипник используется на оси распределительного вала со стороны шкива для уменьшения потерь на трение. Применяя эти технологии, система нацелена на снижение расхода топлива на 10~20%.

Модуль блока цилиндров состоит из 3 частей: головки блока цилиндров, блока цилиндров и модуля водяного насоса.

Головка блока цилиндров

Для уменьшения потерь на трение в клапанном механизме используется конструкция роликового коромысла. Конструкция этого роликового коромысла и гидравлического регулятора зазора является общей конструкцией, используемой автопроизводителями и, как полагают, поставляемой Schaeffler.

Выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров. Благодаря такой конструкции от выхлопных газов к охлаждающей жидкости передается больше тепла, что позволяет быстрее прогревать двигатель при холодном пуске, что улучшает работу обогревателя салона. Дизайн также направлен на повышение эффективности использования топлива за счет снижения температуры выхлопных газов во время движения на высокой скорости. Это также одна из ключевых технологий для решения проблем, связанных с уменьшением размеров двигателя.

Детали, связанные с горением

Камера сгорания со стороны головки блока цилиндров имеет типичную конструкцию камеры сгорания с двускатной крышей. Форсунка высокого давления имеет 5 сопловых отверстий, расположенных между впускными отверстиями, и топливо впрыскивается в направлении впускного вихревого потока. Для оптимизации размещения форсунки высокого давления, впускных клапанов и свечи зажигания внутри камеры сгорания используется мини-свеча зажигания с внешним диаметром 12 мм (M12).

ТНВД приводится в действие распределительным валом. Многократные импульсы впрыска топлива и давление впрыска регулируются в соответствии с условиями работы двигателя.

Камера сгорания со стороны поршня имеет средне вогнутую форму без каких-либо выступов. Конструкция уменьшает прилипание топливной пленки к стенке и снижает выбросы твердых частиц, что является проблемой для двигателей с непосредственным впрыском топлива.


Камера сгорания со стороны поршня	Камера сгорания со стороны поршня


Форсунка высокого давления	Инжекторный насос высокого давления

Блок цилиндров

Блок цилиндров из алюминиевого сплава отлит с чугунными гильзами цилиндров. Зона крепления масляного радиатора и вентиляционная конструкция блока интегрированы сбоку блока, а такие приспособления, как внешние трубопроводы, по возможности исключены.


Блок цилиндров	Боковая поверхность блока цилиндров

Система охлаждения двигателя представляет собой двухконтурную систему охлаждения, в которой один контур охлаждающей жидкости используется для охлаждения цилиндров, а другой – для охлаждения камеры сгорания. Охлаждающая жидкость регулируется отдельными термостатами, настроенными на разные температуры, что улучшает характеристики прогрева двигателя.

Коленчатый вал

Коленчатый вал кованый, с относительно тонким диаметром оси и подшипником, подвергнутым индукционной закалке. Несмотря на то, что были приложены усилия для облегчения и снижения трения, жесткость коленчатого вала низкая, и характеристики NVH считаются проблемой. В связи с этим конструкция блока цилиндров, поддерживающая коленчатый вал, имеет высокую жесткость.

Модуль водяного насоса

Модуль водяного насоса и шкив водяного насоса

Модуль водяного насоса состоит из водяного насоса и корпуса термостата. Водяной насос охлаждения двигателя установлен в задней части двигателя и приводится в действие ремнем через шкив водяного насоса, установленный на выпускном распределительном валу. В корпус встроен термостат двухконтурного охлаждения двигателя.

Модуль состоит из турбонагнетателя и впускного коллектора.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор представляет собой компактную турбину с одной спиралью и установлен на выпускном коллекторе, встроенном в головку блока цилиндров. Перепускной клапан турбонагнетателя управляется электрическим приводом, специально оптимизированным для работы на низких оборотах и с улучшенными переходными характеристиками. В результате достигается максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин с временем отклика 2,5 с до максимального крутящего момента. Кроме того, рабочая область λ = 1 расширяется до области турбонаддува, тем самым улучшая экономию топлива.

Впускной коллектор

Впускной коллектор со встроенным интеркулером

Впускной коллектор изготовлен из пластикового коллектора со встроенным интеркулером.