Двигатель ep6c: EP6C — двигатель Peugeot 1.6 VTI

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока  термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом.В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая. 

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса  механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и  сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена.  И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы  непосредственным впрыском.

 Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом. 

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и  сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению. 

Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Всего голосов:

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”…  На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла.  Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.  Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

 

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

 

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы.  Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам.  Двигатель начинает “богатить” и  появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально,  очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с  фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы.  А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена  “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT.  Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель  EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…  Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла,  широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный  взгляд , 10.000 километров –  предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам,  масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега.  Хотя бы раз в год нужно  менять свечи.  Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

Контрактный (б/у) двигатель EP6C для Citroen DS4 хэтчбек, 1 поколение, 1.6, бензин, 90-120 л.с (03.2012

Двигатель Citroen DS4 является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

• Мощность: 90-120 лошадиных сил
• Используемое топливо: бензин
• Объём двигателя: 1.6 л.

Двигатель EP6C выпускался с 2012 года. Контрактный двигатель на Citroen DS4 1-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Citroen DS4 на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Citroen DS4, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Citroen DS4 в идеальном состоянии по доступной цене.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателя	EP6C
Доп. информация о двигателе	Инжектор
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	115 (85) / 6000
Мощность	90 — 120
Система старт-стоп	нет
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя	1598
Тип топлива	Бензин
Диаметр цилиндра	78.5
Ход поршня	82
Расход топлива, л/100 км	5.9 — 8.2
Нагнетатель	Нет
Выброс CO2, г/км	135 — 195
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	132 (13) / 2500

Доставка

Возможны следующие варианты доставки:

• Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
• Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Оплата

Варианты оплаты заказа:

• Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
• Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

• При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

1,6-литра двигателя EP6 / Mini N12

 7316 |  27.09.2019

Летом 2002 года компании BMW и PSA (Peugeot и Citroёn) объявили о сотрудничестве для совместной разработки новых компактных бензиновых двигателей. Автопроизводителям был нужен современный силовой агрегат. Компании PSA было необходимо заменить устаревшие моторы TU серии. Компании BMW нужен был мотор для автомобилей Mini на замену бразильского агрегата Tritec (о нем мы уже рассказывали), а также базовый силовой агрегат для 1-й серии.

В итоге сотрудничества в 2005 году были созданы 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, причем старший доступен как в атмосферном, так и турбированном варианте. Атмосферники получили бездроссельный впуск с системой Valvetronic. Позже система Valvetronic появилась на турбированных EP6 мощностью 200 л.с., а также на всех его модификациях для автомобилей BMW.

Аналогичная ситуация и с фазовращателями: их два (т.е. на обоих распредвалах) у всех моторов EP6, кроме турбо-версий мощностью до 200 л.с.

Турбированным версиям достался турбокомпрессор типа TwinScroll, а также непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия у моторов EP6 высокая. В частности у 1,6-литрового мотора – 11:1.

 

 

Моторы EP6 дебютировали в 2005 году на автомобилях Peugeot 207, затем на Mini. И распространились почти на все компактные модели Peugeot и Citroёn. Под капотом BMW 1-й и 3-й серии 1,6-литровый двигатель Prince появился в 2011 году и только в турбированном исполнении.

Базовый 1,4-литровый атмосферник выдает от 89 до 95 л.с., 1,6-литровый – 118 л.с.

Турбированный вариант развивает от 148 до 270 л.с.

На автомобилях группы PSA этот двигатель известен как EP6 (1,4-литровый – EP3). На автомобилях BMW он носит индекс N13. На Mini – N12 и N16, обновленные в 2010 году – N14 и N18, а 1,4-литровый вариант – N12.

 

1,4- и 1,6-литровый варианты в первую очередь отличаются ходом поршней: 77 и 85,8 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый – 84 мм. Блок цилиндров алюминиевый, с помещенными в него чугунными гильзами.

 

Смотрите на YouTube-канале разборку атмосферного двигателя EP6, снятого с Peugeot 308 2008 года.

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn или двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Проблемы и надежность двигателя Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели EP6 считают «мечтой сервисменов» – без работы и заработка они не оставляют. Хотя всем сервисменам этот мотор по зубам. Уж слишком много специфических неприятностей он преподносит.

Все проблемы двигателей EP6 начинались еще в гарантийный период в основном из-за слишком длинных интервалов замены масла.

Хотя много моторов EP6 без дорогих поломок прошли более 150 000 км. Но на таком пробеге появлялся значительный жор масла. В основном из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом выбрасывают сизый дым при перегазовке. Это можно проверить на стоянке.

До 2009 года двигатели EP6 считаются откровенно «сырыми»: уж слишком много у них недоработок и детских болячек.

 

Длинные интервалы замены масла

Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе в масляных каналах. Дело в том, что производитель предписывал замену масла каждые 15 000 – 20 000 км. Однако оказалось, что масла не выхаживали подобный срок, особенно на фоне большого количества намотанных моточасов. На практике случалось так, что при интервалах в 20 000 км из поддона двигателя EP6 сливается 2-3 литра черной густой жидкости, которая раньше была маслом.

Из-за ухудшившейся смазки страдали все пары трения. Доходило до задиров постелей распредвалов и вкладышей коленвала, возникали задиры на юбках поршней и цилиндрах. Но до этого их строя выходили фазовращатели Vanos, компоненты бездроссельного впуска Valvetronic.

Масло в этом двигателе следует менять каждые 7 500 км и все специалисты советуют масло TOTAL Quartz Energy 9000 0w-30. Такая простая мера позволяет продлить ресурс и эксплуатировать этот двигатель без проблем сотни тысяч км.

 

Течи масла

Течи масла для двигателя EP6 – не редкость. Масло может подтекать через прокладки клапанной крышки, в том числе в свечные колодцы, через прокладки вакуумного насоса, прокладку корпуса масляного фильтра, передний сальник коленвала, проводку электромагнитного клапана маслонасоса и по болту-натяжителю цепи ГРМ.

Считается, что деградация резиновых уплотнений, контактирующих с маслом, возникает из-за увеличения кислотности масла на фоне больших межсервисных интервала. Моторы EP6, в которых масло меняется каждые 10 000 км или чаще, очень долго ездят сухими.

 

Привод помпы

Двигателю EP6 досталась помпа с уникальным приводом. Она приводится от ремня навесного оборудования через ролик, который прижимается к наружней части ремня навесного оборудования на шкиве коленвала.

Для версий двигателя EP6 под Евро-5 в этом приводе помпы есть соленоид, который управляет перемещением промежуточного ролика. Таким образом, регулируется работа помпы. Т.е. на этапе прогрева двигателя помпа отсоединена. Умный привод помпы двигателя EP6 можно отличить по подведенным к нему проводам.

Такой механизм стоит приличных денег – порядка 60 долларов. А менять его приходится тогда, когда резиновая фрикционная поверхность шкива помпы износится. При этом на работающем двигателе будет слышен глухой стук от ударов промежуточного ролика по частично разрушенной поверхности шкива помпы.

 

 

Термостат

Термостат с электронным управлением посредством нагревателя на двигателе EP6 неудачный. Из-за течи его пластикового корпуса его меняли по отзывной кампании. На некоторых гарантийных машинах его приходилось менять раз 5-6 из-за возникающих течей и заклинивания. Заклинивание термостата чревато перегревом двигателя.

Этот термостат дорогой: хороший заменитель стоит порядка $70 долларов, а оригинал в коробке с логотипами Peugeot, Citroёn или BMW обойдется в сумму до $110. Будет здорово, если после замены он пройдет хотя бы 50 000 км.

 

Датчик температуры ОЖ

Отдельного упоминания заслуживает датчик температуры охлаждающей жидкости. Он встроен прямо в корпус термостата. Датчик тоже был причиной замены всего узла по гарантии. Датчик просто глючит и показывает некорректную температуру двигателя: заниженную или завышенную. Из-за этого возникают проблемы с запуском двигателя. ЭБУ учитывает показания датчика и готовит подходящую топливо-воздушную смесь. Если параметры смеси не соответствуют температуре, он не заводится. При этом из-за попыток запуска на слишком богатой смеси быстро выходят из строя свечи зажигания.

Сам производитель так намучался с этим датчиком и его гарантийными заменами, что предложил комплект из другого датчика, который устанавливается на место пробки развоздушивания системы охлаждения. Такая модификация доступна для атмосферных EP6.

 

Форсунки

При интенсивной городской эксплуатации с частой работой на холостых оборотах могут засориться форсунки, что проявится при холодных запусках в виде троения и вибраций, похожих на «чихание». При этом будут фиксироваться ошибки, указывающие на бедную или богатую топливную смесь.

Чтобы помочь мотору избавиться от такого «чиха», нужно добавить в топливо очиститель инжектора и проветрить двигатель в трассовых режимах. Вероятно, придется выкатать несколько баков топлива с добавленным очистителем, чтобы форсунки пришли в норму.

 

 

Вентиляция картерных газов

В клапанной крышке находится мембрана клапана вентиляции картерных газов. Как и на многих других двигателях со временем он лопается. Через трещинку во впуск начинает поступать неучтенный расходомером воздух. При этом двигатель начнет неровно работать на холостом ходу, будет сильнее подъедать масло. Также о разрушении мембраны точно говорит приглушенный свист от проходящего воздуха – он будет слышен во время работы двигателя.

На атмосферном EP6 мембрана достаточно легко меняется на новую, на рынке достаточно неоригинальных предложений.

 

 

Вакуумный насос

Двигатель EP6 оснащен вакуумным насосом, т.к. благодаря бездроссельному впуску в коллекторе не создается достаточного разряжения для создания вакуума для использования его.

Вакуумный насос регулярно требует внимания. Чаще всего он дает течь масла. Течь между ним и ГБЦ устраняется быстро и недорого заменой резинового колечка. Если масло появляется по стыку двух половинок вакуумного насоса, то можно попробовать разобрать его и «склеить» герметиком или подобрать подходящее резиновое кольцо.

 

 

При снятии этого вакуумного насоса ни в коем случае не проворачивайте его вал против часовой стрелки, т.к. он может заклинить. При установке на двигатель, проверяйте, крутится ли он, иначе можно попасть на распредвал или цепь ГРМ, которые пострадают из-за заклинившего насоса.

Кстати, руководство к авто с двигателем EP6 не рекомендует оставлять машину на передаче на стоянке, т.к. «при вращении коленвала и всего ГРМ в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса».

Также добавим, что на фоне длинных межсервисных интервалов вакуумный насос становился жертвой отсутствия смазки из-за закупорки магистрали, подводящей к нему масло. Он просто заклинивал. Разумеется, при этом у машины на ходу пропадало усиление тормозов. В некоторых случаях происходило повреждение ГРМ: обрыв цепи, поломка распредвала или проворачивание шестерен распредвалов.

 

 

Привод Valvetronic

Система Valvetronic призвана изменять подъем впускных клапанов, тем самым регулируя поступление воздуха в цилиндрах. Из-за продолжительных интервалов замены масла, а также эксплуатации двигателя при низком уровне масла изнашивается червячная передача привода шестерни, регулирующей высоту подъема клапанов.

 

 

Фазовращатели

Муфты-регуляторы фаз газораспределения двигателя EP6 становятся жертвой состарившегося масла и мусора в нем. Засоряются не только сами муфты, но и клапана, регулирующие подачу масла к ним. Кроме того, из-за жора масла или засорения масляных каналов муфтам может элементарно не хватать этого самого масла – такое случается с EP6.

В итоге регулирование фаз нарушается, из-за чего у двигателя буквально пропадает холостой ход, он работает неустойчиво, рычит, плохо тянет и может сильно богатить топливную смесь. Вместе с этим или через некоторое время возникают ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей и проблемы в регулировании состава смеси.

Отдельно отметим, что ошибка, указывающая на слишком богатую топливную смесь, на двигателе EP6 в первую очередь связана с проблемами с регулированием фаз. Замена лямбда-зонда и чистка форсунок в борьбе с ней не поможет.

 

 

Распредвалы

Из-за проблем со смазкой уплотнительные кольца фазовращателей буквально пропиливают канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор уходит масло, подаваемое к фазовращателям. В результате муфты не могут обеспечить требуемый доворот распредвалов. Затем возникают все те же симптомы и ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей. Это очень распространенная проблема ранних экземпляров двигателя EP6, выпущенных до 2011 года. Позже стальные кольца заменили на пластиковые.

 

 

Проточенные кольцами крышки распредвалов отдельно не продаются, они идут только в комплекте с ГБЦ. Как вы понимаете, устранение такой неисправности обходится очень дорого.

 

 

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ неприятно удивила очень низким ресурсом: она довольно быстро растягивается. Она начинала греметь уже при пробеге 80 000 км, а на турбированных растягивалась при меньших пробегах. На атмосферном двигателе EP6 предел выступания штока гидронатяжителя цепи – не более 73 мм. Если он выступает больше, то цепь сильно растянута.

Из-за растяжения цепи мотор грохочет «на холодную», происходит смещение фаз газораспределения, из-за чего возникает много ошибок и симптомов, описанных выше. До перескока цепи обычно не доходит, т.к. двигатель просто невозможно эксплуатировать, и владелец обращается на сервис.

 

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель цепи ГРМ двигателя EP6 выполнен в виде болта. Такой же болт мы видели на двигателе BMW N45. Его первоначальная конструкция неудачная: при пробегах более 50 000 км он не мог обеспечить нормального натяжения цепи на остановленном двигателе. Из-за этого после запуска мотор может EP6 громыхать цепью некоторое время. Также этот болт может просто выкрутиться, из-за чего подаваемое к нему маслу потечет наружу.

К 2010 году производитель предложил улучшенный натяжитель. Он идет с новой шайбой, предотвращающей ее откручивание, и более жесткой пружиной. Также обратный клапан в его конструкции находится в головке натяжителя, а не в штоке, как в старом.

 

 

Заглушка в ГБЦ

Редкая и известная проблема двигателя EP6 – выскакивание стальной технологической заглушки. Обычно они покидают свои места после перегрева ГБЦ. Наиболее опасно выскакивание заглушки, расположенной со стороны цепи ГРМ. Если эта заглушка отвалится, то сама она упадет куда-то в район шкива коленвала, а через ее отверстие потечет антифриз и попадет прямо в картер. В этом случае в масло попадает не менее литра антифриза, расширительный бачок будет пустым.

 

 

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки едва выхаживают 150 000 км, особенно на горячих выпускных клапанах, и начинают пропускать масло. Оно подгорает и застывает на клапанах, частично попадает в цилиндры. Сгорающее в цилиндрах масло впоследствии серьезно сокращает срок службы катализатора. И конечно, уровень масла в двигателе падает. Лучше всего не доводить ситуацию до необходимости чистки клапанов от нагара и менять маслосъемные колпачки превентивно, при появлении первых признаков жора масла. Обычно на новых двигателях EP6 такая необходимость наступала при пробеге около 50 000 км.

 

ГБЦ и седла клапанов

Нередкая и неприятная проблема двигателя EP6 – выпадение седел клапанов. Обычно это случается с седлами впускных клапанов. Суть в том, что при работе двигателя ГБЦ остается более горячей, чем «проветриваемые» и чуть более холодные седла впускных клапанов. Седла как таковые не выпадают, а смещаются. При этом соответствующий клапан может перекоситься и начать подклинивать в своей направляющей.

На проблему с седлами указывают пропуски зажигания. В одном или нескольких цилиндрах на прогретом моторе на холостых оборотах хаотично возникают пропуски зажигания, фиксируется соответствующая ошибка. Причем чем дольше эксплуатируется двигатель со смещенными седлами, тем раньше и быстрее по мере прогрева мотора появляются эти ошибки.

Разумеется, с целью «вылечить» пропуски зажигания владельцы и сервисмены успевают поменять свечи, катушки, форсунки и измерить компрессию – она будет нормальной.

Если после всех стандартных мер эта проблема двигателя EP6 не была устранена, то нужно на работающем с пропусками двигателе снять фишку c любого клапана, управляющего фазовращателем, или с датчика положения распредвала. Если в этот момент мотор начнет работать ровно, то однозначно нужно снимать ГБЦ и везти на ремонт с переустановкой седел клапанов.

Также добавим, что в некоторых случаях при выпадении седел сваливаются и рокеры с соответствующих впускных клапанов. Ну и в очень редких случаях седла действительно выпадают, повисают на тарелках клапанов и потом взаимно «забивают» друг друга. Еще и поршень может добавить, ударив по клапану, зажавшему выпавшее седло.

 

 

Масленый насос

Масленый насос двигателей EP6 под нормы Евро-5 оснащен управляемым электрическим клапаном, обеспечивающим управление давлением в масляной магистрали.

Клапан регулировки давления и подачи масла требует внимания. Он просто подклинивает, из-за чего начинаются сбои в регулировке давления. Обычно о его неисправностях говорит соответствующая ошибка. Также на необходимость его замены указывает подтекания по его проводке. Проводка клапана заходит в картер через отверстие в блоке двигателя. Именно в этом месте моторы EP6 текли маслом. Эта проблема признана заводом. Для ее решения был выпущен ремкомплект со втулкой, уплотняющей это отверстие в блоке.

При неполадках клапана маслонасоса его нужно заменить как можно скорее, иначе он может заклинить и при высоких нагрузках давление в масляных магистралях не будет подниматься до требуемого уровня.

Иногда на двигателе EP6 из-за проблем с маслом насос сильно изнашивается и перестает создавать необходимое давление. Об этом двигатель EP6, к счастью, довольно оперативно сообщает и вместе с этим может зафиксировать ошибки по работе фазовращателей. После такого эксплуатировать двигатель нельзя и необходимо измерить фактическое давление. Давление масла на холостом ходу должно быть 1,7 бара, при 4000 об/мин – 3,5 бара (допускается отклонение на 0,3 бара).

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, двигатель для Citroёn C4, двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot, автомобилей Citroёn и автомобилей Mini и заказать с них автозапчасти.

Ресурс двигателя Ситроен С5 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.9, 3.0

Французский автомобиль с передним приводом Citroen C5 поступил в продажу в 2001 году. В модельному ряду C5 первого поколения сменил одновременно и Citroen XM, и Citroen Xantia. Изначально машина имела общую платформу с Peugeot 607, в основе второго поколения заложена платформа представительского седана C6. Сегодня известно два полноценных поколения модели, ожидается, что в 2020 году появится новая версия седана. Это должен быть хэтчбек бизнес-класса по мотивам недавно презентованного концепта Citroen CXperience.Последние экземпляры авто в России были поставлены еще в 2015 году, когда в Европе машина производилась вплоть до 2017 года, после чего производство прекратили в связи с невысоким спросом на модель. Одновременно с семейством C5 прекратился выпуск гидропневматической подвески Hydractive. Отказ от этого узла в PSA аргументируют высокими затратами на изготовление и выпуск.

Выпуск автомобиля в духе Citroen CXperience был запланирован еще в 2018 году, но поскольку премиальная линейка DS была отведена в отдельный бренд, модельный ряд марки Citroen серьёзно просел, поэтому во французском концерне приняли решение сделать основную ставку на восполнение пробелов. Уже успели представить среднеразмерный кроссовер Citroen C5 Aircross, который доступен к приобретению в Китае. В 2019 году новинка добралась до европейского и российского автомобильного рынка. В общем, автомобиль Citroen C5 довольно интересен и симпатичен. Среди отечественных автолюбителей не то, чтобы пользовался активным спросом, но свою армию поклонников заполучил. Привлекательный внешний вид, богатое техническое оснащение, различные силовые установки – это лишь небольшая часть преимуществ транспортного средства. Дальше разберем такой вопрос: каков ресурс двигателя Ситроен С5, и какие трудности могут возникнуть в процессе эксплуатации.

Линейка силовых агрегатов модели

Первое поколение в кузове лифтбек Х40 поставляли в Россию с моторами на 2.0, 2.2 и 2.9 литра. После первого рестайлинга, который прошел в 2004 году, гамма движков пополнилась 1.7-литровым 127-сильным бензиновым силовым агрегатом, который успешно перекочевал на второе поколение в модифицированном виде. Вторая генерация отличается куда большим разнообразием двигателей: здесь и бензиновые 1.6, 1.7, 2.0, 2.9 моторы, и дизельные 2.0, 2.7 и 3.0-литровые установки. Причем настолько обширный выборов моторов предлагался к авто в кузове седан, универсал получил более скромное оснащение – два бензиновых мотора и четыре дизельных.

Линейка двигателей модели в общем представлении выглядит так:

• EP6C – 1.6-литровый атмосферный 120-сильный мотор, которым оснащали второе поколение в версии с роботизированной коробкой и в переднем приводе;
• EP6CDT – 1.6-литровый турбированный 150-сильный двигатель с непосредственным впрыском для Citroen C5-II с механической и автоматической коробкой передач;
• EW7A – бензиновый движок с рабочим объемом 1.7 литра на 127 лошадиных сил для авто с передним приводом и МКПП;
• EW7J4 – еще один 1.7-литровый турбированный бензиновый движок для первого поколения универсала и лифтбека X40;
• EW10J4 – простой атмосферный бензиновый 2.0-литровый двигатель для первого поколения модели;
• EW10A – бензиновый двухлитровый мотор с номинальным показателем мощности 143 лошадиные силы;
• DW10BTED4 – дизельный силовой агрегат с турбонаддувом на 138 лошадиных сил;
• DW10ATED – дизель на два литра с мощностью 110 сил, устанавливали на Citroen C5-I в кузове универсал;
• DW10CTED4 – дизельный мотор с системой турбонаддува для универсала Citroen C5-II, который поставляли в Россию;
• DW12C – мотор для второй генерации, это 2.2-литровый дизель на 200 «лошадей», работает в паре с АКПП;
• DW12BTED4 – 177-сильный дизель с двойным турбонаддувом, производящий 177 лошадиных сил и 370 Нм крутящего момента;
• DW12TED4 – дизель с турбиной на 133 силы для Ситроен С5 первой генерации;
• DT17ED4 – 2.7-литровый дизельный 208-сильный двигатель под автоматическую коробку передач;
• ES9A – бензиновый 215-сильный агрегат с АКПП во втором поколении с рабочим объемом 2946 куб.см;
• ES9J4S – 210-сильный ДВС с рабочим объемом 2946 куб. см;
• DT20C – единственный 3.0-литровый мотор в представленной гамме, это дизель на 241-лошадиную силу.

О моторах Ситроен С5 можно много сказать хорошего. Это выносливые моторы, но нельзя сказать, что они идеальны. Нет, проблемы бывают, и бывают не так уж и редко. Наиболее проблемными считаются 1.6-литровые движки серии Prince, разработанные совместно с германским предприятием BMW. Несмотря на ряд серьёзных доработок, производитель так и не смог исправить натяжитель цепи, который все время выходил из строя раньше срока, а также повышенный «аппетит» моторов к смазочному материалу. После эти моторы заменили PureTech собственной разработки с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Пока что известно, что в этих агрегатах недостаточно выносливый коленвал. Дальше рассмотрим каждый двигатель в отдельности.

EP6C

Это 120-сильный атмосферный двигатель, производящий 120 лошадиных сил и 160 Нм крутящего момента в пике. На вторичном рынке автомобили с таким движком встречаются довольно часто. Ему пророчили большое будущее, все-таки, как никак, но высокие технологии, прогресс, а это всегда хорошо. Но, как оказалось, не в данном случае. Система непосредственного впрыска, бездроссельное регулирование Valvetronic производства немецкого концерна – эти свойства присущи и 1.6-литровому EP6C. Первые экземпляры движка появились в 2010-2011 году. Двигатель несколько раз модернизировали, пытались его «вылечить» и подогнать под экологические нормы Евро-5. Если со второй задачей удалось справиться, то вот избавить мотор от хронических «заболеваний» не удалось. Реальных проблем две – быстрое растяжение цепи ГРМ и активное образование нагара на клапанах. В моторе EP6C нагар образуется преимущественно в результате несоответствия фаз газораспределения dual VTi , что также становилось причиной растяжения цепи в газораспределительном механизме.

Растягиваясь, цепь становилась причиной смещения угла впускного распредвала, а это приводит к обратному выбросу продуктов горения во впуск. Не удивительно, что клапана крайне быстро обретали «шубу» из нагара. А возрастающая температура клапанов только усугубляла и без того безнадежную ситуацию. В поздних версиях, предназначенных для регионов с непростыми условиями эксплуатации, подкорректировали углы зажигания, что дало хороший положительный эффект при работе с низкокачественным бензином. Впрочем, подобные изменения ранних экземпляров EP6C не коснулись – за ним тянется целый «шлейф» из неприятностей. Сегодня Citroen уверяют, что проблема с активным образованием нагара полностью устранена на поздних образцах модели, произведенных после 2016 году включительно. Впрочем, реальный ресурс двигателя Ситроен С5 с 1.6-литровым новым движком семейства Prince едва способен перешагнуть отметку в 220 000 километров.

EP6CDT

В 2008 году в PSA решили в тесном сотрудничестве с коллегами из BMW собрать новые движки нового семейства Prince. Именно так силовые агрегаты именовались в маркетинговой среде. Ими оснастили многие французские автомобили, что часто становилось поводом гордости среди владельцев, мол, моторы от BMW, а значит мощные, выносливые и надежные. Однако на практике причин нахваливать новые силовые установки объективно было немного. Наоборот, чаще всего серия Prince подвергалась критике, поскольку водители Citroen C5 с мотором EPC6CDT и хозяева других марок авто часто становились постоянными клиентами сервисных центров. Бензиновый 1.6-литровый мотор олицетворял представления об идеальном современном моторе инженеров конструкторского бюро начала 2000-х годов. Это небольшой рабочий объем (всего 1598 куб. см), четыре цилиндра, рядное расположение и TwinScroll турбина с одной улиткой и двумя крыльчатками. Не обошлось и без фазорегулятора VTi на впуске. Турбомоторы шли вместе с системой непосредственного впрыска топлива и капризными форсунками для точного регулирования процесса смесеобразования.

В целом, конструкция прогрессивная, но без различных «наворотов» вроде отключаемых цилиндров, интегрированного коллектора в ГБЦ, золотниковых термостатов и прочего. Навесное оборудование вполне привычное и стандартное. В газораспределительном механизме цепь, которая очень быстро выходит из строя. Раннему износу подвержены и сопутствующие механизмы – натяжитель, успокоитель. Уже после прохождения первых 40 тыс. км автовладельцы отмечали отчетливый рокот, который еще спустя несколько тысяч километров перерастал в настоящий стрекот. Если на атмосферных движках привод ГРМ отхаживал положенные 80 тыс. км, то на турбированных цепь не вырабатывала и половины потенциала. Также рано начинался расход моторного масла. Быстрое старение маслосъемных колец и активная закоксовка поршневых колец – это те неприятные сюрпризы, которые удивили автовладельцев больше всего. Дополнительный потребитель смазки – турбина – требовала свою часть материала, что, в конечном счете, приводило к расходу 1 л масла на 1000 километров.

Система смазки – сплошная проблема двигателя. На всех турбированных модификациях, включая EPC6CDT, крайне быстро нарастал нагар на впускных клапанах и закоксовывались масляные магистрали. К тому же масло постоянно просачивается через сальник, прокладку клапанной крышки и прочие уплотнители. Особенно слабыми оказались первые экземпляры двигателя без маслоуловителя, хотя и на поздних версиях система вентиляции картера откровенно не справлялась со своими задачами. Одним словом, мотор сплошная проблема и его ресурс практически не переваливает за отметку 200 000 километров. Еще до этого рубежа высока вероятность, что расход масла составит как минимум 1 литр, что просто вынудит автовладельца проводить капитальный ремонт.

EW7A

Двигатель появился в 2006 году, а уже через два года после дебюта его установили на вторую генерацию седана. Полностью алюминиевый, четырехцилиндровый, рядный, головка блока 16-клапанная с двумя распредвалами DOHC. Цилиндры под 82.7 мм, поршни ходят на 81.4 мм. Способен развить 170 Нм крутящего момента и 125 лошадиных сил. Газораспределительный механизм с приводом от ремня. На выпуске установлен фазорегулятор. Турбина отсутствует. В целом, в плане надежности двигатель неплохой, но не терпит дешевого и некачественного моторного масла.

Способен отходить 300 000 километров, но это максимальная планка. Придется придерживаться правил обслуживания, ездить аккуратно и не гонять от светофора до светофора. Бензин низкого качества выводит из строя сперва свечи зажигания, а после катушки. Высоковольтные провода также способны капризничать и доставлять неудобства. Как и многие другие бензиновые моторы для Citroen C5, мотор EW7A склонен к перерасходу моторного масла. В ходе эксплуатации автомобиля жидкость способна начать течь и из-под крышки, а также сочиться через сальник коленчатого вала. Других слабостей и проблемных мест не имеет.

EW7J4

Об 1.8-литровом двигателе EW7J4 стало известно в 2000 году. Его поставили на Peugeot 406, 407, нашла свое применение установка и под капотом Citroen C5. Блок цилиндров алюминиевый (диаметр каждого цилиндра 82.7 мм), головка 16-клапанная тоже выполнена из алюминия. Максимальный крутящий момент 160 Нм развивает с выходом на 4000 оборотов коленвала. Пиковая отдача равняется 127 лошадиным силам. Двухвальный газораспределительный механизм приводится в действие ременной передачей.

Двигатель оказался неудачным и на практике редко отхаживает больше 250 000 километров. Большая часть автовладельцев столкнулась с повышенным «аппетитом» движка. Также здесь наблюдаются постоянные утечки смазочного материала. Масло угорает, течет из-под клапанной крышки и из сапуна. Проблемы с элементами системы зажигания по традиции сохранены – свечи, катушку, высоковольтные провода приходится менять раньше положенного срок. Гидравлические компенсаторы не живут дольше 100 000 км, даже если лить качественное моторное масло. Ресурс двигателя Ситроен С5 с двигателем на 1.8 литра в лучшем случае составит 250 тысяч пройденных километров.

EW10J4

Довольно старый силовой агрегат, который был изобретен в далеком 1999 году. Однако его ставили на некоторые автомобили марки Citroen, Peugeot вплоть до 2010 года. Что касается Citroen C5, то в этом марке он себя зарекомендовал под капотом первой генерации в кузове лифтбек. Атмосферный бензиновый мотор с инжектором. Но есть турбированная модификация, известная под маркировкой EW10J4S. Это полностью алюминиевый движок с четырьмя вряд расположенными цилиндрами и 16-клапанной ГБЦ. Пиковая отдача – 136 сил и 190 нм крутящего момента. Гидрокомпенсаторы по традиции стоят, фазорегулятор не установлен. Распределительные валы с приводом от зубчатого ремня.

В нем, как и во многих других французских движках, часто возникают проблемы с проводкой. Отказывают компоненты системы зажигания – первыми выходя из строя свечи, после и катушки. От автовладельцев можно услышать, что моторное масло постоянно сочится из-под клапанной крышки или из сапуна. Если возникли сильные вибрации на кузов, руль, селектор коробки передач, стоит осмотреть подушки двигателя. Здесь они склонны к раннему износу. Плавающие обороты, неустойчивый холостой ход – все эти проблемы свойственны и EW10J4. Двигатель не эталон надежности, но назвать его плохим тоже нельзя. Способен отходить, по меньшей мере, 300 000 километров.

EW10A

Простой атмосферный двухлитровый бензиновый двигатель, впервые был презентован в 2005 году. С тех пор не утратил актуальность и до сих пор ставится на некоторые автомобили концерна PSA. В нем из алюминия изготовлена и ГБЦ, и блок цилиндров – рядный с четырьмя «котлами» под 85 мм. Поршни ходят на 88 мм. За конструктивную простоту и был удостоен популярности среди отечественных автолюбителей. Поставлялся вместе с Citroen C5 2008 года второго поколения. Способен производить 143 лошадиные силы без системы турбонаддува. Максимальный момент в нем составляет 200 Нм при 4000 об/мин коленвала. Газораспределительный механизм с двумя валами DOHC и с приводом от ремня. Ресурс последнего обычно не превышает отметку 90 тыс. км. Гидравлические компенсаторы – есть, фазорегулятор на впускном валу.

Каких-либо особенностей движок не получил, но на практике способен доставлять определенные проблемы. Обычно водители сетуют на повышенный расход масла, а также постоянные течи технической жидкости из-под резинотехнических уплотнителей. Плохой бензин быстро выводит из строя свечи зажигания, а после и сами катушки. Если вы заметили плавающие обороты мотора, самое время проверить дроссельный узел и регулятор холостого хода. В EW10A крайне быстро загрязняется заслонка от некачественного «питания». Двигатель довольно тихий, а лишняя шумность, как правило, становится свидетельством неисправности гидравлических компенсаторов. Если застучали – нужно менять. А стучать начинают из-за плохого и неподходящего моторного масла. Сюда лучше лить продукт, который рекомендуем сам изготовитель. Со всей информацией можно ознакомиться в инструкции по эксплуатации. Для полной замены потребуется 5 литров, предпочтительная вязкость 5W30. Ресурс нормальный – 330 тыс. км.

DW10BTED4

Об этом моторе не понаслышке знают многие отечественные автолюбители, поскольку в свое время Ситроен С5 с 2.2-литровым дизелем пользовался достаточно хорошей популярностью. Конечно, уровень продаж авто несравним с европейским, тем не менее, у нас также находились покупатели на автомобиль от французского концерна. Мотор DW10BTED4 собирали вплоть до 2015 года, и только совсем недавно его вытеснили более современные и технологичные силовые установки. Его рабочий объем равняется 1997 куб. см, а архитектура привычная – четыре вряд расположенных цилиндра. Сверху компактно установлена 16-клапанная алюминиевая головка.

Турбина VGT с изменяемой геометрией позволяет автомобилю развивать 136 лошадиных сил при 4000 оборотах коленчатого вала в минуту и 320 Нм крутящего момента при 2000 оборотах. Двигатель моментный, тяговитый. В газораспределительном механизме ремень и цепь между валами. Шкив коленвала за счет зубчатого ремня приводит в действие выпускной распредвал, который в свою очередь посредством небольшой цепи крутит впускной вал. Именно цепь чаще всего доставляет хлопоты – растягивается на 120-140 тыс. км пробега. Впрочем, ремень ГРМ тоже сложно назвать чересчур надежным.

На автомобилях последнего образца с DW10BTED4 газораспределительный механизм более надежен. Цепь, да и сам ремень ходят на порядок дольше. Не рекомендовано лить в этот двигатель некачественное моторное масло, несоответствующее рекомендациям изготовителя. В противном случае застучат, а после окончательно выйдут из строя гидрокомпенсаторы. Ремонт непростой и не из дешевых. Автовладельцы также часто отмечают различные «глюки» в работе электрооборудования автомобиля. Если вы столкнулись с такой же проблемой, в первую очередь загляните под капот транспортного средства: нередко там перетирается жгут, что и приводит к различным неисправностям в работе электроники. Поскольку это современный турбодизель, то здесь установлен и сажевый фильтр, и клапан EGR. Лить, что попало нельзя – сразу поломка движка. Сажевый забивается, но возможен прожиг. Хотя, как правило, владельцы предпочитают его удалить.

DW10ATED

Универсал Citroen C5 первого поколения в кузове Х40 поставляли и с двухлитровым 110-сильным дизелем DW10ATED. Этой установкой комплектовали переднеприводный универсал с механической коробкой передач. Мотор способен производить 110 сил и 250 Нм крутящего момента. В нем установлена довольно простая турбина и интеркулер. Четырехцилиндровый блок изготовлена из чугуна, а накрывающая его сверху 16-клапанная головка из алюминия. Диаметр цилиндров равняется 85 мм, когда поршни ходят на 88 мм. В приводе газораспределительного механизма есть и цепь, и ремень. В общей сложности установка вмещает порядка 5 литров моторного масла. Лучше всего сюда лить рекомендованный производителем продукт с показателем вязкости 5W40.Первые экземпляры Citroen C5 с таким движком под капотом часто пригоняли на СТО для замены шкива коленвала. Производитель знает об этой проблеме и несколько раз пытался его модернизировать.

Например, в 2006 году, после чего DW10ATED получил новую маркировку – DW10UTED. В топливном баке способен преждевременно выйти электрический подкачивающий насос. Еще одна слабость движка – слабый регулятор давления топлива, который чрезвычайно активно засоряется. Сажевый фильтр по традиции доставляет самые серьёзные проблемы, но обычно автовладельцы его просто-напросто удаляют. Конструктивно более-менее простой дизель, но как и остальные установки привередлив и требователен к качеству «питанию». Основные проблемы и поломки возникают по причине нарушения регламента обслуживания и оттягивания сроков смены расходников. Топливный, воздушный фильтр, моторное масло нужно менять как можно раньше. Так вы сможете продлить срок службы движка и выработать его колоссальный ресурс. Ресурсоемкий движок с потенциалом 375 000 километров.

DW10СTED4

На второе поколение Ситроен С5 в кузове универсал ставили двухлитровый дизельный 163-сильный турбированный мотор. Способен производить до 340 Нм крутящего момента. Блок цилиндров чугунный, рядная компоновка, головка блока изготовлена из алюминия, 16-клапанная. Диаметр цилиндров 85 мм, ход поршня 88 мм. Турбина с изменяемой геометрией лопаток, установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, освобождающие от необходимости периодически регулировать тепловые зазоры. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи.

Двигатель чрезвычайно надежен и вынослив, но при условии, что автовладелец следит за его состоянием, приобретает качественное дизтопливо, своевременно меняет масло и приобретает оригинальные расходные материалы. В газораспределительном механизме обычно к рубежу 150 000 километров пробега растягивается цепь между распредвалами. Топливная аппаратура Common Rail, обеспечивающая впрыск топлива за счет пьезоэлектрических форсунок, очень сильно страдает от любых включений в солярке. Поэтому следует покупать дизтопливо только на брендовых АЗС, вовремя менять топливный фильтр и ставить только оригинальный экземпляр. Следуя этим простым правилам, вполне возможно, что ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 350 000 километров.

DW12С

Этим мотором комплектовали только самые престижные модели концерна – Citroen C5, Peugeot 508. 2.2-литровый дизельный мотор с топливной аппаратурой Common Rail способен производить вплоть до 405 Нм крутящего момента и 204 лошадиные силы. У него 4-цилиндровый чугунный блок и 16-клапанная алюминиевая головка. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи. Это турбированный довольно-таки беспроблемный и надежный дизельный двигатель. Однако неисправности топливной аппаратуры могут поставить автовладельца в тупик. Далеко не каждый автосервис возьмется устранять поломки сложной аппаратуры, а те, кто берутся, не всегда это делают качественно.

Обычно владельцы жалуются на резко снижающийся показатель мощности, повышенный расход топлива. Первичная диагностика, как правило, указывает на непригодный, забитый сажевый фильтр. Могут появиться проблемы с турбиной после 150-200 тыс. км пробега. Топливный фильтр и прочие расходные материалы следует менять строго согласно указанным производителям срокам. Допустимо использование аналогов, но только качественных. В общем, если следить за двигателем и обслуживать, не экономя на расходниках, прослужит долго. Ресурс двигателя Ситроен С5 с турбодизельным 2.2-литровым движком составит около 330 000 километров пробега.

DW12BTED4

Производством этого двигателя французы занимались с 2006 по 2010 год. Данный силовой агрегат ориентирован на второе поколение Citroen C5 в кузове седан. Рабочий объем составляет 1997 куб. см. Способен выдавать 136 лошадиных сил и 320 Нм крутящего момента. Архитектура стандартная – рядная «четверка» с 16-клапанной ГБЦ. Высокий крутящий момент обусловлен наличием системы BI-Turbo. Материалы, которые были использованы в ходе изготовления движка, также вполне обычные – чугун и алюминий. Из первого собрал блок цилиндров с диаметром «котла» 85 мм, из второго ГБЦ. Ход поршня в этом двигателе составляет 96 мм.

В газораспределительном механизме цепь и ремень. Есть гидравлические компенсаторы, фазорегуляторов нет. Трудности с DW12BTED4 обычно связаны с сажевым фильтром. Важно следить за состояние автомобиля, его поведением и предпринимать срочные меры, если были замечены следующие симптомы неисправности:

• загорелся индикатор «Чек Двигатель»;
• заметно вырос уровень расхода топлива;
• отчетливо слышен шипящий звук во время работы силовой установки;
• сильно изменился характер выхлопа;
• серьёзно упала мощность мотора (обычно наблюдается в случае, когда сажевый фильтр окончательно забит).

Другим слабым местом движка считается система турбонаддува. Здесь она недостаточно надежная, от чего доставляет временами автовладельцу серьёзную головную боль. Обычно появляются различные ошибки системы турбонаддува, связанные с недодувом или передувом. Оригинальный топливный фильтр на DW12BTED4, некоторые автовладельцы предпочитают экономить на этом важнейшем компоненте: либо постоянно переносят сроки обслуживания, либо ставят низкокачественный аналог. В результате приходится ремонтировать дорогостоящую топливную аппаратуру. Сложная конструкция – главный недостаток мотора. Далеко не в каждом сервисе возьмутся его ремонтировать. Например, если вышла из строя пьезофорсунка, её необходимо будет высверливать. К тому же сам механизм впрыска топлива довольно дорогой.

DW12TED4

Дизель на 2179 куб. см ставили на первое поколение Ситроен С5 в кузове лифтбэк. Агрегатом DW12TED4 активно оснащали многие автомобили концерна в период с 2000 по 2006 год. В нем цилиндры расточены под 85 мм, а ход поршня составляет 96 мм. Это обычный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с топливной аппаратурой Common Rail. Она может быть производства Bosch либо от изготовителя Siemens. В пике производит 314 Нм крутящего момента и 133 лошадиные силы. Его блок цилиндров отлит из чугуна без гильз. Головка блока цилиндров алюминиевая с двумя распределительными валами DOHC. Всего в конструкции предусмотрено 16 клапанов. Мотор оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и интеркулером.

Газораспределительный механизм приводится в действие за счет зубчатого ремня с ресурсом 90-100 тыс. км пробега. Также предусмотрена цепь между распределительными валами. Поскольку есть гидравлические компенсаторы, регулировка тепловых зазоров не требуется. В целом, довольно надежный и тяговитый мотор. С должным уходом отработает 350 000 километров пробега. Способен работать как с автоматической, так и с механической коробкой передач. Оснащен фирменной системой изменения турбулентности потока воздуха SWIRL, которая иногда доставляет некоторые трудности. Из недостатков мотора можно отметить наличие FAP-фильтра. Установка требовательна к качеству дизельного топлива, но если лить хорошую солярку, то будет работать без каких-либо проблем.

DT17ED4

Дизельный 2.7-литровый 208-сильный движок DT17ED4 французский концерн разрабатывал совместно с партнерами из Ford. Подобный агрегат можно встретить под капотом Ситроен С5 второго поколения в кузове седан, а на авто Land Rover и Ford ставили модификацию двигателя DT17 с одной турбиной. За счет двойного турбонаддува уже на 1900 оборотах коленчатого вала мотор выдает 440 Нм крутящего момента. Пиковая отдача составляет 208 лошадиных сил. Оборудован топливной аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками производства Siemens. Они крайне привередливы и требовательны в отношении качества дизтоплива. В DT17ED4 чугунный V-образный шестицилиндровый блок и алюминиевая 24-клапанная головка с приводом от двух цепей и ремня. Установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, а вот фазорегуляторов нет.

Автовладельцы часто указывают на ненадежный термостат. Его корпус буквально лопается по швам, что приводит к перегреву двигателя, а после и к его поломке. Уже через 150-200 тыс. км могут возникнуть проблемы с топливными форсунками. Ремонт Siemens сегодня возможен, но он выльется в круглую копейку, при этом придется потратить немало времени на поиск квалифицированного сервисного центра. Также в этом промежутке пробега обычно растягиваются цепи между распределительными валами. Их замена также обойдется недешево. Нельзя допускать масляное голодание, которое приводит, как правило, к проворачиванию вкладышей. Средний показатель ресурса небольшой – всего 250 000 километров. Чтобы пройти больше, автовладельцу буквально придется сдувать с двигателя пылинки. Только с дотошным отношением к техническому обслуживанию возможно продлить срок службы дизельного агрегата.

ES9J4S

Бензиновый двигатель с маркировкой ES9J4S производили в период с 2000 по 2005 год во Франции и ставили на популярные модели концерна PSA в топовых комплектациях. В 2005 году движок был слегка модернизирован и переименован на ES9A. Его рабочий объем составляет 2946 куб. см. В пике производит 207 лошадиных сил и 285 Нм крутящего момента. Блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнена из алюминия. Архитектура V-образная шестицилиндровая. На каждый «котел» приходится по четыре клапана, следовательно, головка блока цилиндров 24-клапанная. Газораспределительный механизм с приводом от ремня, на впуске установлена система VCT. Есть гидрокомпенсаторы, поэтому собственноручная регулировка тепловых зазоров не требуется. Это обычный атмосферный и крайне мощный мотор без системы турбонаддува, что придает ему дополнительной надежности.

Автомобилисты отмечают, что ресурс двигателя Ситроен С5 с мотором ES9J4S составляет около 350 000 километров, что весьма неплохо. Если поломки и возникают, то в большинстве случаев по вине автовладельца. Недопустимо использование низкокачественного моторного масла и топлива. Проблемы начинаются, как правило, со свечей зажигания, на которых образуется налет. После свечей выходят из строя катушки зажигания. Постоянная эксплуатация на плохом топливе обернется и тем, что перестанет исправно работать лямбда-зонд. Здесь сразу четыре лямбды. Если одна из них дала сбой, то высока вероятность, что остальные три следом начнут «хандрить», поскольку работают в одинаковых условиях. Замена четырех лямбд – весьма затратное в финансовом плане мероприятие. В этом моторе лучше не тянуть с заменой ремня ГРМ – его следует менять хотя бы раз в 90-100 тыс. км, на большее он не рассчитан. В случае обрыва ремня клапана встретятся с поршнями, а это чревато капитальным ремонтом.

ES9A

Двигатель французской разработки, который появился в 2005 году и собирался в Дуврене. Фактически является последней ступеней эволюции серии моторов. С конструктивной точки зрения ES9A идентичен с ES9J4S – четыре катализатора, четыре кислородных датчика, системе изменения фаз на впуске. Цилиндры расточены под 87 мм, поршни ходят на 82.6 мм. Его составные части также изготовлены из алюминия – блок, головка блока цилиндров. ГБЦ 24-клапанная (по 4 клапана на цилиндр), компоновка V-образная «шестерка». В пике производит 215 лошадиных сил и 290 Нм крутящего момента. Система турбонаддува отсутствует. В приводе ГРМ работает ремень с ресурсом 80-90 тыс. км.

Гидрокомпенсаторы присутствуют, любят только оригинальное моторное масло. Мотор ES9A перенял слабости предшественника, но в плане выносливости оказался даже немного лучше: известны экземпляры Ситроен С5, прошедшие 360 000 километров дороги. С этим мотором лучше не тянуть с заменой комплекта ГРМ, и производить его замену раньше положенного срока – обойдется гораздо дешевле, чем ремонт головка блока цилиндров в случае обрыва привода. Опять же, только качественный бензин и моторное масло, только так можно избежать многих проблем и трудностей. «Хронических» болезней не имеет.

DT20C

Трехлитровый дизель DT20C – это совместная разработка Peugeot с Ford. В период с 2009 по 2013 год им активно оснащали некоторые модели концерна, не только Citroen C5, но и автомобили марки Peugeot, например, модель 407. Его рабочий объем составляет 2993 куб. см, оснащен топливной аппаратурой Common Rail. В пике производит 241 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 450 Нм при 1600 оборотах коленчатого вала. По архитектуре – V-образная «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров DOHC. В приводе газораспределительного механизма задействованы две цепи и ремень. Блок выполнен из чугуна, а вот ГБЦ алюминиевая. Подобная мощность и крутящий момент возможен благодаря двойному турбонаддуву с интеркулером. В моторе присутствуют гидрокомпенсаторы, что упрощает процесс его обслуживания.

Двойной турбонаддув двигателя способен испугать даже самого смелого автовладельца. Но на самом деле веских оснований бояться DT20C, как огня, нет. Двигатель среди опытных автолюбителей на хорошем счету, достаточно надежен, ресурс с правильным обслуживанием составит около 300 тыс. км. В топливной аппаратуре Common Rail реализованы пьезофорсунки, а это значит, что следует заправляться только качественной дизтопливом. Небольшой недостаток этого двигателя – течи моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей. В некоторых случаях течет антифриз, что также доставляет определенные неудобства. Но все эти проблемы решаемые и устраняемые. Необходимо следить за уровнем давления масла в системе, которое может упасть в результате снижения производительности масляного насоса. Если возникнет масляное голодание, то с большей долей вероятности провернутся вкладыши или вовсе заклинит мотор – а это уже крупные неприятности. В общем, только качественное и своевременное обслуживание, и все проблемы будут обходить автомобиль стороной.

Отзывы владельцев авто

После ознакомления с гаммой моторов Ситроен С5 легко догадаться, что больше всего проблем доставляют движки Prince, разработанные совместно с BMW. Сейчас те проблемы, которые они обычно доставляют, уже не так актуальны. Производитель несколько раз отзывал автомобили и устранял серьезные конструктивные просчеты. Поэтому относительно спокойно можно приобретать новый Citroen C5 с салона с турбированным мотором EP6. А вот от покупки такого автомобиля на вторичном рынке лучше всего воздержаться. С другой стороны, если прежний владелец не пренебрегал техническим обслуживанием, сумел сохранить в надлежащем состоянии систему привода газораспределительного механизма, то такую машину можно и приобрести. Но нужно очень внимательно смотреть под капот и осматривать все места, где чаще всего появляются подтеки технических жидкостей. Если мотор полностью вымыт и выглядит как новенький, стоит насторожиться. Возможно, так продавец решил скрыть все «косяки» движка.

Перед покупкой не пожалейте денег на полную диагностику автомобиля в сервисном центре – выйдет гораздо дешевле, чем устранение последствий покупки «кота в мешке». Опытные автомобильные механики знают все капризы Принца, а автомобили с такими моторами чуть ли не каждый день приезжает либо на ремонт, либо на техническое обслуживание. Но серьёзный плюс в том, что все детали на моторы для Citroen в полтора-два раза обходятся дешевле, чем аналогичные запасные части на такие же моторы для BMW и Mini. В случае поломки на СТО, как правило, ставят модернизированные детали, предназначенные «исправленным» движкам, и это также еще одни большой плюс. Дальше приведем отзывы автовладельцев, которые на собственном опыте убедились, каков ресурс двигателя Ситроен С5.

1. Валерий, Москва. У меня Citroen C5 2008 года производства, под капотом установлен 150-сильный бензиновый мотор EP6CDT. Сигнал о растяжении цепи появился после прохождения 70 000 километров. Цепь заменили модернизированным экземпляром, но и он не прослужил больше 100 000 километров, что весьма печально. На сегодня пробег по одометру 180 000 километров, цепь ГРМ меняли два раза, сейчас замечаю постоянно возрастающий уровень расхода масла. Машина удобная, комфортная, хорошее оснащение, но двигатель портит всю картину. Если приобретать седан, то только с каким-либо старым бензиновым движком, ну или турбодизелем.
2. Кирилл, Курск. Являюсь давним поклонником автомобилей Citroen, а за рулем C5 с самого момента появления модели. У мены были различные модификации: и с обычным атмосферным мотором, и с системой турбонаддува. Так вот, по своему опыту могу сказать, что все установки с приставкой турбо имеют ресурс ниже, чем у атмосферных агрегатов. К примеру, был у меня универсал 2004 года производства под капотом которого стоял EW10 на два литра. Обычный атмосферный бензиновый движок, прошедший за 10 лет 350 000 километров фактически без единой серьёзной поломки. Только когда упала компрессия в цилиндрах, и начался настоящий «жор» моторного масла был вынужден с ним распрощаться. В 2014 году и приобрел опять же универсал, но уже с новым двигателем EP6CDT. Этот движок настоящая головная боль для автовладельца, сколько слышал из рассказов сервисменов, на него все поголовно жалуются – масложор, слабая турбина, нагар на впускных клапанах, а еще здесь цепь, которую приходится менять через 30-40 тыс. км пробега!
3. Анатолий, Краснодар. Был у меня автомобиль с дизельным DW10ATED, крайне надежная и выносливая установка. Пробежал около 400 000 километров, работал как часы и никогда не вызывал никаких вопросов. Думаю, что с хорошим отношением пройдет и 500, и даже 600 тыс. км. То есть, мой показатель это не рекорд. Но не нравятся мне дизели. Здесь шкив коленвала слабый, к его поломке нужно быть всегда готовым. Дорогие масляные датчики, причем очень дорогие. Мотор вообще не переносит других расходных материалов, кроме оригинальных, а залив плохого дизтоплива сравним с катастрофой. В ремонте сложный, не раз обращался к специалистам, и все в один голос говорили примерно так: «Черт знает, что с мотором, нужно делать диагностику, но не факт, что она даст ответ на трепещущий вопрос». Любой автомобиль это лотерея – повезет, не повезет, одни ездят без проблем сотни тысяч километров, другие еще до первой сотни мозоли набивают.
4. Геннадий, Орел. У меня авто второго поколения с дизельным DW10BTED4 на 138 лошадиных сил, брал на вторичном рынке, сразу поменял шкив коленвала, установил экземпляр от Corteco, прошел 60 000 километров, полет нормальный, авто приобретал с показателем пробега на одометре 180 000 километров. Сейчас 240 000, ни на что не жалуюсь, даже иногда солярку лью не с заправки. Главное ставить оригинальный топливный фильтр.
5. Павел, Минск. Если брать Ситроен С5, то только экземпляр со стареньким атмосферным движком со вторичного рынка, либо новые машины с движками Принц, но только с салона, а не проблемные первые экземпляры, которые сейчас на вторичном рынке. Сам до сих пор езжу за рулем седана с 2.9-литровым 210-сильным мотором. Машине уже 16 лет практически, а она надежная, как швейцарские часы. Здесь и комфорт, и динамика, и надежность, поэтому ES9JS4 могу смело порекомендовать.

Движки для Citroen C5 разные – надежные и не очень. Бензиновые атмосферные могут перерасходовать моторное масло, здесь слабые элементы системы зажигания, но все это не критично. Дизельные страдают от низкокачественного топлива, их ремонт проблемный и накладный. Самые большие поломки происходят на авто с моторами Prince, надежно работают они недолго. Ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 300 000 километров с одним из простых дизельных или бензиновых моторов. С хорошим обслуживанием цифра возрастет.

EP6 / EP6C / EP6CB / 5FW / 5FH / 5FK / 5FS / Всё для моторов

Запчасти и ремонт двигателя EP6 / EP6C / EP6CB / 5FW / 5FH / 5FK / 5FS

 

При любом ремонте мотора Пежо 1.6 EP6, тем более капитальном, нужно использовать качественные автозапчасти и очень тщательно подходить к их выбору, так как от их качества зависит успех выполненных работ. Восстановление и диагностика должны осуществляться профессионалами. Некачественный подход к поломке может причинить больше вреда. Если вы находитесь в поисках такого автосервиса, где получите комплексный подход к своей проблеме, обращайтесь в нашу компанию «Все для моторов». У нас есть в Москве свой собственный склад, где в наличии огромное количество наименований запчастей разного ценового сегмента: в оригинальном и неоригинальном исполнении.

Мы производим запчасти моторной группы на грузовые, легковые автомобили, а также автобусы и спецтехнику. В частности, на агрегаты: EP6C, EP6CB, 5FW, 5FH, 5FK, 5FS Citroen С3 мы предлагаем следующие позиции автозапчастей:

 

1. Низ ДВС

Они в постоянном взаимодействии и подвержены негативному воздействию силы трения. Со временем кольца и поршни изнашиваются и нуждаются в замене. Обычно это проявляется такими симптомами, как падение мощности и компрессии, наиболее востребованными операциями является расточка и гильзовка.

Также у нас представлены и кольца, их можно купить как отдельно, так и в комплекте. В рамках ремонта БЦ и поршневой осматривается коленвал, при его дефектах проводится расточка и подбираются вкладыши. Если степень повреждений не позволяет провести шлифовку, то можно выполнить наплавку, восстановить коленвал в стандарт напылением и поставить стандартные вкладыши. Все необходимые запчасти найдутся на нашем складе, вам не нужно никуда ехать и покупать что-то дополнительно. Перед проведением ремонтных работ по коленвалу мы обязательно проведем диагностику, при наличии биений проводи правку, при необходимости ремонтируем постель коленвала.

Если вы не хотите заморачиваться то, можете купить шорт-блок. Он представляет с собой блок в сборе, что позволяет уменьшить стоимость работ. Однако такой способ возможен только в случае, если головка блока на вашем двигателе находится в хорошем состоянии. Если же есть какие-то неполадки, то лучше сразу приобрести привозной агрегат. Все контрактные двигатели мы доставляем из-за границы, где они эксплуатировались в хороших условиях и были списаны не по причине поломки, а по усталости кузова или другой не связанной с ДВС. В связи с этим они имеют отличное качество и высокий ресурс, благодаря чему прослужат достаточно долго.

 

2. ГБЦ

Бывают такие случаи, когда блок, наоборот, находится в нормальном состоянии, а изнашивается только головка. На этот случай у нас есть для вас такие комплектующие, как клапана (впускной и выпускной) и муфта распредвала. При необходимости мы поможем провести шлифовку, а также заменить седло и направляющую (они продаются только с услугой по замене, так как изготавливаются индивидуально). При проведении дефектовки головки в обязательном порядке меняется болт, так как он относится к одноразовым запчастям и подлежит замене при каждом демонтаже.

 

3. ГРМ

Независимо от того, насколько внимательно вы относитесь к регулярному обслуживанию вашего автомобиля и как часто меняете масло, рано или поздно такая деталь, как цепь газораспределительного механизма Пежо 5008, изнашивается. И он должен сменяться согласно регламенту, если этим правилом пренебречь, то он порвется и произойдет смещение фаз газораспределения, которое влечет за собой поломку поршней и клапанов. В среднем срок службы составляет до 150 тыс. км. Чтобы не переплачивать зря и не рисковать свои здоровьем, лучше заменить ремень заранее. Чтобы сэкономить время, вы можете разместить заказ онлайн или по телефону, а также воспользоваться доставкой.

Мы работаем со всеми регионами РФ и СНГ в следующих городах есть точки выдачи: Северск, Электросталь, Каспийск, Санкт-Петербург, Караганда, Новочебоксарск, Иркутск, Уренгой, Муром, Березники, Тараз, Таганрог, Смоленск, Севастополь, Ставрополь, Ессентуки, Липецк, Камышин, Казань, Челны, Курск, Рыбинск, Курган, Орёл, Белгород, Евпатория, Черкесск, Воронеж, Псков, Пермь, Ульяновск, Копейск, Волгоград, Ижевск, Нижнекамск, Кисловодск, Новороссийск, Грозный, Арзамас, Стерлитамак, Кострома, Одинцово, Ачинск, Назрань, Калуга, Елец, Балаково, Мытищи, Шахты, Балашиха Саратов, Бердск, Брянск, Актобе, Батайск Тверь, Красноярск, Элиста, Мурманск, Магнитогорск, Саранск, Норильск, Обнинск, Архангельск, Барнаул, Набережные Прокопьевск, Ноябрьск, Нижний Невинномысск, Уссурийск, Железнодорожный, Челябинск, Северодвинск, Салават, Омск, Подольск, Нальчик, Череповец, Волгодонск, Пушкино, Рязань, Чита, Новосибирск, Сочи, Бийск, Краснодар, Люберцы, Тула, Посад, Сыктывкар, Астрахань, Владивосток, Хабаровск, Новокузнецк, Тольятти, Рубцовск, Чебоксары, Абакан, Екатеринбург. Нижневартовск, Жуковский, Кемерово, Кызыл, Орск, Оренбург, Новочеркасск, Благовещенск, Ногинск, Пенза, Улан-Удэ, Домодедово, Сергиев, Димитровград, Тагил, Химки, Павлодар, Южно-Сахалинск, Вологда, Серпухов, Петрозаводск, Томск, Семей, Красногорск, Королёв, Коломна, Армавир, Энгельс, Киров, Пятигорск, Новгород, Октябрьский, Старый Щёлково, Находка, Комсомольск-на-Амуре, Владимир, Усть-Каменогорск, Керчь, Дербент, Калининград, Якутск, Йошкар-Ола, Нефтеюганск, Раменское, Сызрань, Волжский, Новомосковск, Оскол, Махачкала, Дзержинск, Ярославль, Самара, Симферополь, Ангарск, Кызылорда, Петропавловск-Камчатский. Хасавюрт, Сургут, Владикавказ, Великий, Уральск, Альметьевск, Братск, Каменск-Уральский, Ростов-на-Дону, Иваново, Миасс, Тамбов, Орехово-Зуево, Новошахтинск, Ковров, Тюмень, Златоуст, Новокуйбышевск, Первоуральск, Нефтекамск, Уфа, Майкоп, Артём.

 

По всем вопросам обращайтесь по телефону, указанному на сайте, на них с радостью ответят наши менеджеры. 

Контрактный (б/у) Двигатель 5FS (EP6C) 0135QT peugeot 3008

Предлагаем отличный контрактный двигатель 5FS (EP6C), который идеально подходит для установки на автомобили CITROEN BERLINGO; PEUGEOT 207, 208, 408, 508, PARTNER, 2008; DS DS 4 устанавливается на них заводом-изготовителем.

Ключевые параметры мотора можно посмотреть во вкладке «Характеристики»

Агрегат работает надежно и безопасно, обладая высоким потенциалом пробега. Данный контрактный двигатель достаточно мощный и неприхотливый, где при объеме в 1.6 литра мощность может достигать 120 — 121 лошадиных сил. Установка работает на топливе: бензин. Являясь оригинальным силовым агрегатом, двигатель имеет хороший ресурс, все необходимые документы, приемлемую стоимость и минимальный пробег, что подходит для многих автовладельцев.

Основные преимущества б/у двигателя (0135QT) для CITROEN BERLINGO; PEUGEOT 207, 208, 408, 508, PARTNER, 2008; DS DS 4 в Москве

Контрактный ДВС в обязательном порядке проходит восстановление в заводских условиях за границей и только потом попадает в продажу. Сотрудничая более 8 лет с компаниями из Кореи, Японии, Америки и стран Европы, наш интернет-магазин гарантирует качество продаваемой продукции. Б/у запчасти всегда стоят намного дешевле новых, но при этом обладают высоким качеством.

Наши специалисты тестируют для Вас двигатель, цена которого вас устроит, проверяя основные составляющие:

• Техническое состояние газораспределительного механизма,
• Деформацию корпуса,
• Наличие газов в бачке,
• Компрессию в цилиндрах,
• Давление моторного масла и другое.

Менеджеры интернет-магазина, находясь на постоянной связи с клиентами, подскажут как быстро купить двигатель, предоставив техническую информацию о моторе. Также мы ответим вам на интересующие вопросы и поможем оформить заявку на двигатель, которого нет в данный момент на складе.

Звоните нам по контактным номерам.

Характеристики двигателя:
Компрессия в цилиндрах	10.5 : 1
Модель двигателя	5FS (EP6C)
Расположение цилиндров	рядное
Тип впрыска	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Тип двигателя	Бензиновый двигатель
Мощность	120 — 121 л.с.
Объем двигателя	1598
Количество клапанов	16
Исполнение двигателя	DOHC
Привод ГРМ	ремень
Тип топлива	бензин
Применимость	CITROEN BERLINGO (B9), PEUGEOT 207 (WA, WC), DS DS 4 / DS 4 CROSSBACK, PEUGEOT 208 1.6, PEUGEOT 408 1.6 Vti, PEUGEOT 508 1.6 VTi, PEUGEOT 508 SW 1.6 VTi, PEUGEOT PARTNER Tepee 1.6, PEUGEOT PARTNER Фургон 1.6, PEUGEOT 2008 1.6 VTi

Доставка

Мы предлагаем такие варианты доставки как:

• Самовывоз: г. Москва, ул. Голубинская д.6 А, м.Теплый-стан
• Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «Деловые линии», «ПЭК», «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Доставка производится за счет покупателя.
• Для получения полной контактной информации [in_city] — ознакомьтесь с нашими Контактными данными.

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Оплата

Варианты оплаты заказа:

• Наличными в офисе (г. Москва, ул. Голубинская д.6 А, м.Теплый-стан)
• Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата [in_city] производится в два этапа:

• При заключении договора вносится аванс 10%-15% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

EP6C-5F01 код двигателя и детали двигателя

У каждого автомобиля есть двигатель с кодом двигателя. Двигатели с кодом двигателя EP6C-5F01 могут использоваться для марок или производителей автомобилей. СИТРОЕН или ПЕЖО, в зависимости от модели и типа. На этой странице вы найдете все технические характеристики двигателя EP6C-5F01. Проверьте компоненты и двигатель с кодом двигателя EP6C-5F01.

Запрос коммерческого предложения на двигатель EP6C-5F01

Запросите ценовое предложение для вашего двигателя, головки блока цилиндров или короткоблочного двигателя с кодом EP6C-5F01 на нашем веб-сайте или свяжитесь с нами для получения профессиональной консультации.

Отфильтруйте результаты

Двигатель Шортблок Крышка цилиндра

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2010-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Мы можем вам помочь

Нет в списке детали для вашей марки и типа автомобиля? Свяжитесь с Bols motors напрямую, и мы поможем вам.

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2010-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2009-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2010-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2009-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2007-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2013-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2009-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2010-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2010-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2011-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2010-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2009-

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Bols код

002

Код двигателя: EP6C-5F01

Емкость цилиндра: 1598

Топливная система: Бензин

Год постройки: 2010-2014

Версия продукта: Двигатель

Больше информации

Пежо-Ситроен / Мини 1.6 Название двигателя THP, техническое обслуживание и сервис — 101 — eTuners

Название двигателя THP, обслуживание и обслуживание — 101

Как сохранить ваш двигатель THP здоровым и счастливым

Поддержание работоспособности и благополучия вашего двигателя THP — это простой процесс. Все, что вам нужно сделать, это соблюдать некоторые ключевые моменты в его обслуживании. Мы надеемся, что это руководство поможет продлить срок службы вашего двигателя. Коды двигателей
Prince: EP6-DT , EP6-DTS , EP6-CDT , EP6-CDTX, EP6-CDTM и EP6-FDTX .Или в мире Mini: N14B16AC и N18B16M0 .

Варианты и отличия двигателя

EP6-DT — THP150 , установлен на Peugeot 207 и Peugeot 308 , произведенных до 2011 года.
EP6-CDT — THP156 . Устанавливается на Peugeot 207 facelift , 308 , RCZ , Citroen DS3 , DS4, DS5. По сравнению со своим «папой» (EP6-DT), у него нет водомасляного теплообменника на блоке двигателя.Все его версии оснащены узкополосным лямбда-зондом.
EP6-DTS — это THP175 , установленный на Peugeot 207 RC / GTI , 308 GT и Citroen DS3 Racing (который называется THP200, но не похож на EP6-CDTX), DS4 и DS5. По сравнению с младшими сестрами (EP6-DT и EP6-CDT) он использует более крупный турбокомпрессор и имеет более крупный выхлопной механизм (55 мм против 50 мм на моделях thp150 / 156).
EP6-CDTX — это THP200 , встречается на Peugeot RCZ , 208 GTi и 308 GTi .Он соответствует нормам выбросов Евро-5. Выпускался до 2015 года. THP200 имеет регулируемые фазы газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках. Он также оснащен системой клапанов BMW для регулирования подъема клапанов. Именно по этой причине он производит намного больше энергии по сравнению со старыми версиями, при этом соответствуя новым экологическим стандартам Euro5.
EP6-CDTM — это THP163 , установленный на новых Peugeot 208GT , 308 II и 3008 . Этот двигатель является первым двигателем, который поддерживает стандарты гибкого топлива для рынков с видами топлива на основе этанола (привет, Бразилия).
EP6-FDTX — это THP208 , установленный на Peugeot 208GTi 30th Edition , 208GTi PS edition , 308 GTi facelift . Он соответствует нормам выбросов Euro6 . Произведено после 2015 года.

К счастью, мы поддерживаем все вышеперечисленное для настройки / переназначения, кроме EP6-CDTM / EP6-FDTX, с помощью нашей системы перепрошивки FlasherTHP .

Вот список типов ЭБУ, встречающихся в этих системах:

1. EP6-DT — Bosch MED17.4
2. EP6-CDT -Bosch MED17.4.2
3. EP6-DTS -Bosch MED17.4
4. EP6-CDTX — Bosch MEVD17.4.2 (с технологией регулируемого подъема клапана)
5. EP6-CDTM — Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)
6. EP6-FDTX — Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)

Сокращения наименований ЭБУ Bosch

Разница между MED и MEVD заключается в наличии регулируемого подъема клапана.
M — Motronic
E — Электронный ускоритель
V — Valvetronic
D — Прямой впрыск
C — Управление

Кодовая нумерация ЭБУ на основе производителя

Как вы, возможно, догадались, компания Bosch зарезервировала номера для кодов электронных блоков управления , чтобы их подрядчики могли использовать их в своих системах.
.0 зарезервирован для Ford -> MEDG17.0
. 1 и .5 зарезервирован для VAG (Audi / VW / Seat / Skoda)
.2 зарезервировано для BMW / Mini -> MED17.2
. 3 зарезервировано для группы Fiat / Alfa -> MED17.3
. 4 зарезервировано для PSA (Peugeot-Citroen) -> MED17.4
. 7 зарезервировано для Mercedes -> MED17.7
.9 для Hyundai / KIA -> MED17.9

Электроника двигателя

• Датчики кислорода
  Датчики кислорода имеют срок службы 80 000–120 000 км, и их следует заменять, пока они исправно работают. В противном случае они вызывают высокий расход топлива и проблемы с производительностью.Передний датчик регулирует смесь, а задний датчик контролирует состояние каталитического нейтрализатора.
• Датчики давления
  Двигатели Prince имеют два датчика давления: один на трубопроводе наддува после промежуточного охладителя, а другой на впускном коллекторе. Оба подвергаются воздействию масляных паров, циркулирующих в системе впуска, которые в конечном итоге могут их засорить. Их чистка каждые 30 000 км помогает продлить их жизнь. Чем они чище, тем лучше себя ведут.
• Электронный блок управления
  В целом блок управления двигателем сам по себе не вызывает проблем и не вызывает неисправностей.Однако было много сообщений о случаях потери контроля над одной форсункой в ​​ЭБУ поколения 1 (произведенного до 2008 года). Когда это происходит, двигатель начинает пропускать зажигание и дребезжать без каких-либо проблем с оборудованием. В случае, если что-то подобное произойдет, первым делом необходимо получить последнее обновление прошивки ЭБУ от производителя и посмотреть, решит ли это проблему. В большинстве случаев это просто аппаратная неисправность драйвера форсунки, и ЭБУ требует замены.
• Блок предохранителей двигателя
  Платформа Peugeot 207 имеет серьезные проблемы с блоком предохранителей двигателя, поскольку он подвержен повреждениям от воды.Сам по себе блок предохранителей ведет себя хорошо. Если стоки ветрового стекла засоряются, ближайшая точка выхода воды — через блок предохранителей двигателя. Его защита может спасти вас от поездки на такси домой.

Оборудование двигателя

• Гидравлический натяжитель цепи
  Ваш двигатель THP звучит странно по утрам при холодном пуске? Вы слышите стук цепи, пока двигатель не прогреется, а затем звук не исчезнет? Виноват натяжитель цепи. Он либо застревает, либо со временем ослабевает его пружина.Это приводит к тому, что цепь очень ослабляется, пока масло не нагреется, и вы не получите хорошее давление масла в двигателе.
  Замените его как можно скорее. Плохой гидравлический натяжитель может привести к потере синхронизации двигателя из-за нестабильного движения, которое он вызывает при холодном пуске.
• Потеря синхронизации двигателя
  Потеря синхронизации двигателя — очень распространенная проблема для двигателей THP150 и THP156 / 165. Это не распространено на THP200. Проскальзывание распредвала или звездочек коленчатого вала приводит к смещению фазы синхронизации двигателя.Это вызывает необратимое торможение распределительных валов, что приводит к высокому расходу топлива и снижению производительности двигателя в целом. Вы можете проверить «Долгосрочную корректировку топлива» (также известную как LTFT) через OBD2, чтобы узнать, происходит ли это. Если LTFT превышает + 10%, происходит потеря времени .
• Забиты впускные клапаны
  В двигателях с прямым впрыском форсунки находятся в цилиндрах. Они не распыляют топливо во впускные клапаны, как в традиционных двигателях с непрямым впрыском.Любая грязь и масляные остатки, попавшие на впускные клапаны, останутся там, образуя слои толстого резиноподобного вещества. Чем толще становятся эти слои, тем больше они препятствуют потоку воздуха вокруг клапанов, и тем больше двигатель теряет свои характеристики. Подробнее об этом можно прочитать здесь.
  Обычно это происходит каждые 50.000-60.000 км , и двигатель может потерять до 20% своей мощности . Это большая головная боль, потому что это механическая проблема: не может быть обнаружена с помощью диагностики двигателя , потому что нигде не проявляется как ошибка.
  Не забывайте чистить впускные клапаны как можно чаще. Это может продлить срок службы вашего двигателя и обеспечить его исправную работу! Есть много способов сделать это, не снимая ГБЦ.
• Термостат
  Хотя термостат управляется электроникой, его механический клапан со временем начинает работать недостаточно эффективно. Это приводит к более длительным периодам разминки по утрам. Это также приводит к понижению температуры охлаждающей жидкости при движении под уклон или без дроссельной заслонки.Обе эти проблемы обычно становятся очевидными после 70 000 км. Замена агрегата их исправляет. Рекомендуется заменять охлаждающую жидкость двигателя максимум каждые 2 года, поскольку она теряет свои свойства защиты от ржавчины.

Зажигание

• Катушки зажигания
  Стандартные катушки, как правило, не выходят из строя. Они очень надежны. Но убедитесь, что вы никогда не подвергаете их воздействию влаги или воды, и они будут полезны для жизни. Если вы моете двигатель, снимите катушки и дайте им полностью высохнуть, прежде чем устанавливать их на место.
• Свечи зажигания
  Свечи зажигания должны храниться не более 30 000 км на полностью стандартном двигателе. Если у вас есть переназначение, рекомендуется обновлять их каждые 20 000 км, потому что вы заметите большое падение производительности при превышении лимита в 20 000 км.
  Хороший способ проверить их состояние — измерить искровой разрядник. Штатный искровой разрядник 0,8 мм. В тот момент, когда он превышает 0,9 мм, начинают возникать проблемы с зажиганием. Для двигателей с переназначением мы рекомендуем установить разрядник на 0.6мм . Это увеличит износ свечей зажигания, но значительно повысит мощность искры.
  Всегда придерживайтесь свечей зажигания, рекомендованных производителем. Как правило, все они производятся NGK и изготавливаются либо из платины (префикс кода PLZ), либо из иридиума (префикс кода ILZ). Все остальное просто не годится, поскольку для двигателей с турбонаддувом подходит только диапазон нагрева платины и иридия.
  Полезные коды:
  Iridium — ILZKBR7A-8G (Peugeot RCZ THP200, Citroen DS4 Racing THP200, Mini Cooper S Works Edition)
  Platinum — PLZKBR 7A-G (стоковые 150/156/165 л.

Моторное масло

• Сгоревшее масло — проблемы с расходом масла
  Хорошо, теперь вы, наверное, поняли, что двигатели THP потребляют изрядное количество масла.Обычный средний расход масла составляет 1 литр на 5000 км. Некоторые двигатели потребляют меньше, некоторые — немного больше. Это обычное дело для двигателей с прямым впрыском, и это не повод для беспокойства. Часть расхода масла приходится на поршневые кольца, другая часть — на протекающие во впускное отверстие сальники клапана. Если вы исправите одно и оставите другое, у вас все равно будет некоторый расход масла.
  Когда ваш двигатель начинает потреблять масло, НЕ просто доливайте его. Полностью слейте и замените масло.Затем подождите и снова проверьте расход масла после замены масла. Эти двигатели очень разборчивы в отношении типов масел: они любят некоторые, но ненавидят остальные.
  Большинство владельцев просто доливают моторное масло, хотя на самом деле причиной расхода масла может быть ухудшенное качество масла. Плохое качество моторного масла означает более короткий срок службы и более быстрое потребление.
  Если ваш двигатель начинает потреблять 1 литр на 1000 км, вам необходимо проверить его компрессию. Затем замените уплотнения клапанов в головке блока цилиндров и все проверьте у специалиста.В большинстве случаев поршневые кольца необходимо заменить, чтобы полностью устранить проблему расхода.

  Наиболее распространенным типом масла является 5W-30 , полностью синтетическое. Если вы живете в теплой стране (не в России, не в Канаде, не на Северном полюсе), вы, вероятно, без проблем сможете использовать масло на один сорт гуще. В более холодных странах можно без проблем перейти на 0W-30, если он всегда полностью синтетический.

Заправка

• Штатные топливные насосы, как высокого, так и низкого давления, обычно подходят для 100.000км . Они быстро изнашиваются при использовании в жарких условиях и могут быть повреждены грязью в топливной системе.
  Некоторые топливные насосы низкого давления THP, особенно в африканских версиях, поставляются с внешним топливным фильтром, который можно заменить. Рекомендуется заменять его каждые 20 000 км. В европейских версиях фильтр встроен в корпус топливного насоса и не подлежит замене.
• Стандартные форсунки обычно служат в течение всего срока службы, если топливная система не загрязнена или не используется с топливом в течение длительного периода времени .Поскольку они работают в диапазоне от 50 до 120 бар, их форсунки легко забиваются. Хотя Peugeot и Citroen запрещают ультразвуковую чистку, существуют современные методы их очистки и тестирования, которые работают должным образом.
  Внимание: засорение форсунки может привести к поломке поршня. Рекомендуется проверять, измерять и чистить их каждые 60 000–80 000 км .

Турбина

• Трещина выпускного коллектора
  Трещины обычно появляются сначала внутри, а затем снаружи выпускного коллектора.Очень часто мы также видим, как трещины появляются на раздвоении сдвоенной прокрутки. В конце концов, коллектор необходимо заменить до того, как его части попадут в турбину. С точки зрения технического обслуживания сделать не так много, просто замените выпускной коллектор, если вы видите трещины снаружи.
• Треснувший корпус турбины
  Очень часто можно найти микротрещины в выхлопной трубе турбины. Трещины начинаются от разрыва геометрии двойной спирали и распространяются наружу. Мало что можно сделать, чтобы их избежать, это просто материал, который является хрупким и склонным к растрескиванию после 60.000-80.000км или около того. В конце концов, необходимо заменить весь корпус турбины или даже всю турбину, если турбина будет повреждена.
• Расход масла из-за турбины
  Иногда сама турбина может быть причиной повышенного расхода масла. Вы можете быстро проверить, не теряет ли турбо масло, визуально осмотрев выпускную трубу компрессора (на холодной стороне), а затем корпус турбины на горячей стороне, сняв спускную трубу. Если есть какие-либо признаки масла с обеих сторон, значит, из турбины подтекает масло, и ее необходимо отремонтировать в мастерской по ремонту турбокомпрессоров.Или заменить на новый. Не оставляйте вытекшее масло!

Это лишь некоторые из аспектов, на которые мы обращаем внимание при техническом обслуживании двигателей THP. Большинство проверок являются визуальными, некоторые из них сочетают в себе средства диагностики и специальные инструменты. В общем, поддерживать двигатель в тонусе довольно просто.

Метки: 1.6T, Bosch, Citroen, EP6 CDTX, EP6-DT, ep6-DTS, EP6-FDTX, N14, N18, Peugeot, prince, обслуживание, THP, THP200

Двигатели Bmw — двигатель PSA Prince (2006-)

Prince — это кодовое название семейства автомобильных рядных четырехцилиндровых двигателей, разработанных PSA Peugeot Citroën и используемых BMW.Это семейство компактных двигателей объемом 1,4–1,6 л, включающих самые современные функции, включая прямой впрыск бензина, турбонаддув, систему BMW VANOS и систему изменения фаз газораспределения.

Варианты двигателя Prince от BMW известны как N13 / N16 и N18 . Он заменил семейство двигателей Tritec в Mini и впервые был представлен в 2006 году для MINI. Позже в 2011 году также для моделей BMW F20 116i и 118i. Это был первый вариант продольной опоры двигателя для двигателя Prince.

PSA начала использовать семейство Prince в 2006 году для замены своего семейства TU — Peugeot 207 стал первым автомобилем, получившим его.

Компоненты двигателя производятся PSA на своем предприятии в Дуврене, Франция, а сборка двигателей MINI и BMW осуществляется в Хэмс-Холле в Уорикшире, Великобритания. О сотрудничестве было объявлено 23 июля 2002 года. Первые двигатели были произведены в 2006 году. Проект двигателей Prince не имеет отношения к Prince Motor Company.

В конце 2006 года было объявлено о расширении сотрудничества между двумя группами, что предполагает новые четырехцилиндровые двигатели, но без дальнейших подробностей.

29 сентября 2010 года компания BMW объявила, что модель 1.6 Турбо-версия двигателя Prince будет поставляться с 2012 года на Saab для использования в будущих моделях, в первую очередь 9-3. Однако с закрытием SAAB поставки так и не начались.

На автосалоне в Женеве 2011 Saab представила свой последний концептуальный автомобиль Saab PhoeniX с двигателем BMW Prince Engine 1.6T 200 л.с.

25 июня 2014 года 1,6-литровый двигатель Prince с турбонаддувом получил восьмую подряд награду Международного двигателя года в категории 1,4–1,8 литра. В 2014 году двигатель Prince превзошел, среди прочего, новый двигатель BMW B38, который заменяет двигатель Prince в моделях Mini и BMW.

Проект

Семейство Prince разделяет основные размеры блока с предыдущим семейством двигателей PSA TU. Инженерным проектированием руководила компания PSA при некоторой поддержке со стороны BMW, включая их систему переменного подъема клапана Valvetronic на стороне впуска. Другие функции включают масляные и водяные насосы по запросу. Прямой впрыск бензина с турбонагнетателем Twin-Scroll будет использоваться на версиях с более высокой мощностью.

Все двигатели Prince будут иметь общий зазор между цилиндрами 84 мм (3,3 дюйма) и внутренний диаметр 77 мм (3 дюйма).Двигатель имеет алюминиевый картер, состоящий из двух частей, что обеспечивает дополнительную жесткость.

1,4 литра EP3 / EP3C (PSA)

1,4 л PSA EP3 и EP3C — самый маленький представитель семейства Prince с ходом поршня 75 мм (2,953 дюйма) и общей емкостью 1397 куб. В зависимости от применения выходная мощность варьируется от 90 до 95 л.с. (от 66 до 70 кВт; от 89 до 94 л.с.), а крутящий момент — от 136 до 140 Н · м (от 100 до 103 фунт-сила · фут).

Ситроен С3 1.4 VTi 16V Технические характеристики двигателя.

Объем двигателя	1397cc
Цилиндры	4
Клапаны	16
Тип топлива	Бензин

Мощность	95 л.с.
Максимальная скорость	114 миль / ч
0-60 миль / ч	10.3 секунды
Крутящий момент	136 Нм, 100 фунт-футов
CO 2 Выбросы	134 г / км
Евро стандарт выбросов	5

Заявки:

• 2005-2006 Пежо 307
• 2005 – настоящее время Peugeot 207
• 2007–2010 Mini One
• 2007 – настоящее время Peugeot 308
• 2009-настоящее время Citroën C3
• 2009-настоящее время Citroën C3 Picasso
• 2012 – настоящее время Peugeot 208

1.6 литровый EP6 / EP6C без наддува (PSA)

Двигатель 1,6 л используется в MINI второго поколения и различных моделях Peugeot 207. Он имеет ход 85,8 мм (3,4 дюйма), что дает общий рабочий объем 1598 куб.

Безнаддувный вариант ( EP6 , EP6C ) с обычным впрыском топлива и литыми головками блока цилиндров по технологии потери пены. Его степень сжатия 11: 1 обеспечивает мощность 120 л.с. (118 л.с. / 88 кВт) при 6000 об / мин с красной линией 6500 об / мин. Крутящий момент составляет 118 фунт-фут (160 Н · м) при 4250 об / мин.

Пример Peugeot 3008 1.6 VTi Технические характеристики двигателя

Объем двигателя	1598cc
Цилиндры	4
Клапаны	16
Тип топлива	Бензин

Мощность	120 л.с.
Максимальная скорость	115 миль / ч
0-60 миль / ч	11.4 секунды
Крутящий момент	160 Нм, 118 фунт-футов
CO 2 Выбросы	155 г / км
Евро стандарт выбросов	5

Заявки:

• 2007 – настоящее время Peugeot 207 Sport
• 2007–2010 MINI Cooper
• Mini One с 2011 г. по настоящее время
• 2012 – настоящее время Peugeot 208
• 2013–2015 Peugeot 2008
• 2007 – настоящее время Peugeot 308
• 2010 – настоящее время Peugeot 3008
• 2011 – настоящее время Peugeot 508
• 2008-настоящее время Citroën C4
• 2009-настоящее время Citroën DS3
• 2009-настоящее время Citroën DS4
• 2009-настоящее время Citroën C3
• 2009-настоящее время Citroën C3 Picasso

1.6 литров с турбонаддувом (PSA)

Турбированный агрегат объемом 1,6 л добавляет непосредственный впрыск бензина и имеет специальные литые под низким давлением головки. Он имеет ход 85,8 мм (3,4 дюйма), что дает общий рабочий объем 1598 куб.

Сначала было предложено две версии — THP150 и THP175, также известные как EP6DT и EP6DTS соответственно в Peugeot. Первый позже был обновлен как EP6CDT , а также THP163, EP6CDTM .Еще есть EP6CDT MD — с пониженной степенью сжатия.

Для THP150 максимальный крутящий момент составляет 177 фунт-футов (240 Н · м) при 1400 об / мин, оставаясь неизменным до 5000 об / мин. Выходная мощность составляет 150 л.с. (148 л.с. / 110 кВт) при 5500 оборотах в минуту.

Пример Citroën DS3 1.6 THP 16V (155 л.с.) Технические характеристики двигателя

Объем двигателя	1598cc
Цилиндры	4
Клапаны	16
Тип топлива	Бензин

Мощность	155 л.с.
Максимальная скорость	130 миль / ч
0-60 миль / ч	7.1 сек
Крутящий момент	240 Нм, 177 фунт-футов
CO 2 Выбросы	135 г / км
Евро стандарт выбросов	5

Заявки:

• 2006-настоящее время Peugeot 207 CC / GT
• 2007 – настоящее время Peugeot 308
• 2011 – настоящее время Peugeot 508
• 2008-настоящее время Citroën C4
• 2008-настоящее время Citroën C4 Picasso
• 2013 – настоящее время Citroën C4 Sedan — автомобиль российской сборки, Калуга
• 2009-настоящее время Citroën DS3
• 2010-настоящее время Citroën DS4
• 2012-настоящее время Citroën DS5
• 2011 – настоящее время Peugeot 408 Sport
• 2012 – настоящее время Peugeot 208

Для THP163 максимальный крутящий момент составляет 177 фунт-фут (240 Н · м) при 1400 об / мин, оставаясь неизменным до 5000 об / мин.Выходная мощность 165 л.с. (163 л.с. / 110 кВт) при 5500 оборотах в минуту.

Заявки:

• Peugeot 408
2011-настоящее время

Для THP175 ( EP6DTS , более поздняя версия EP6CDTS ) максимальный крутящий момент составляет 178 фунт-фут (247 Н · м) при 1600 об / мин, оставаясь неизменным до 5000 об / мин. Выходная мощность составляет 175 л.с. (173 л.с. / 128 кВт) при 5500 оборотах в минуту. Доступна функция overboost, которая временно увеличивает крутящий момент до 192 фунт-фут (260 Н · м) между 1700 и 4500 об / мин на передачах с 3 по 5.

Пример Peugeot 207 GTi 1.6 16V GTi THP (175 л.с.) Технические характеристики двигателя

Объем двигателя	1598cc
Цилиндры	4
Клапаны	16
Тип топлива	Бензин

Мощность	172 л.с.
Максимальная скорость	137 миль / ч
0-60 миль / ч	6.9 секунд
Крутящий момент	260 Нм, 195 фунт-футов
CO 2 Выбросы	171 г / км
Евро стандарт выбросов	4

Заявки:

• 2006–2010 Peugeot 207 RC
• 2007–2010 MINI Cooper S
• 2007-2011 MINI JCW (версия двигателя 154 кВт — используется только BMW)
• 2008 – настоящее время Peugeot 308
• 2010 – настоящее время Citroën DS3 Racing — EP6CDTS — 202 л.с.

В 2010 году Peugeot выпустила 1.6 THP ( EP6CDTX ) мощностью 200 л.с. при 5500 об / мин, максимальный крутящий момент 275 при 1700 об / мин. Он отличался прямым впрыском, турбонагнетателем с двойной спиралью и регулируемым подъемом клапана.

Заявки:

• 2010-настоящее время Peugeot RCZ
• 2010 – настоящее время Peugeot 308 GTi
• 2010-настоящее время Citroën DS4
• 2012 – настоящее время Peugeot 208 GTi

PSA выпустила новый двигатель Euro 6 на основе THP со следующими кодами двигателей:

• EP6FDTX — 205/208/210 л.с. 1.6л THP Peugeot 208 GTi
• EP6FDTR — 250/270 л.с. 1,6 л THP Peugeot 308 GTi
• EP6CDTR — 270 л.с. 1,6 л THP Peugeot RCZ

BMW N13 / Mini N18

1,6-литровый вариант с турбонаддувом, используемый BMW и Mini, называется N13 для приложений BMW и N18 для приложений Mini. N13 пришел на смену безнаддувному BMW N43 и производился с 2011 по 2015 год. Это первый 4-цилиндровый бензиновый двигатель BMW с турбонаддувом с момента прекращения производства Turbo 2002 года в 1974 году.

В двигателе N13 / N18 используется непосредственный впрыск, турбонагнетатель с двойной спиралью и Valvetronic (регулируемый подъем клапана). BMW продавала N13 вместе с более емким четырехцилиндровым двигателем BMW N20 с турбонаддувом. На смену N13 пришел 3-цилиндровый двигатель BMW B38 с турбонаддувом.

N13B16	1,598 куб. См (98 куб. Дюймов)	136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) @ 4350 об / мин	220 Н · м (162 фунт · фут) при 1350 об / мин	2011-2015
		170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 4800 об / мин	250 Н · м (184 фунт · фут) при 1500 об / мин	2012-2015

Приложения:

Версия 75 кВт

Исполнение на 100 кВт

• 2011–2015 F20 116i
• 2012–2015 F30 316i

Версия 125 кВт

• 2011–2015 F20 118i
• 2012–2015 F30 320i ED

Надежность

Версии THP двигателя Prince с наддувом мощностью 150 и 175 л.с. иногда были склонны к проблемам с распространением до 30 000 км.BMW выпустила техническую записку (SI M 11 02 07) относительно замены натяжителя цепи привода газораспределительного механизма на новую, лучше откалиброванную модель. Симптомами, согласно журналу Autoplus, являются потеря мощности, связанная со сдвигом в распределении. , или значительные «похолодания», связанные с ослаблением цепочки распределения. Эти симптомы проявляются до 30 000–50 000 км и могут привести к поломке двигателя.

Предполагается, что эти проблемы будут устранены после перехода на 156 л.с. в апреле 2010 года.Однако многие модели по-прежнему страдают от этого недостатка распространения, в том числе купе RCZ 1,6l THP 156, и это на моделях, выпущенных до 2012 года. Гидравлический натяжитель все еще обвиняется.

Перечень автомобилей Принц ЕП двигатель

Peugeot: 207,208,2008,308,3008,408 II, 508,5008

Citroën: C3, C3 Пикассо, C4 II, C4 Пикассо, C5 II, DS3, DS4

BMW: BMW 1 серии, BMW 3 серии

Mini: Mini One и Mini Cooper, Mini Countryman

Торговое наименование	1.4л ВТИ 95	1,4 л VTI98ch	1,6 л VTI95ch	1,6 л VTI 120	1,6 л VTI122ch
Техническое наименование	EP3	EP3 C	EP6F	EP6	EP6 C
пользователя	PSA / BMW
Блок двигателя	Алюминий
Кол-во цилиндров / клапанов	4 цилиндра в линию / 16 клапанов
Энергия	Бензин неэтилированный
Тип	Атмосферный VVT с непрямым впрыском
Стандарт очистки от загрязнений	Евро 4	Евро 5	Евро 6	Евро 4	Евро 5
Цилиндр / отверстие * кольцо	1398 см 3 /77 x 75 мм		1598 см 3 /77 x 85.8 мм
Макс.мощность (DIN-канал)	от 95 л.с. до 6000 об / мин	от 98 л.с. до 6000 об / мин		от 120 л.с. до 6000 об / мин	от 122 л.с. до 6000 об / мин
Максимальная мощность (кВт)	70 кВт при 6000 об / мин	72 кВт при 6000 об / мин		88 кВт при 6000 об / мин	90 кВт при 6000 об / мин
Максимальный крутящий момент (Нм)	от 136 Нм до 4000 тр / мин		152 Нм до 3500	160 Нм при 4250 об / мин

Трехцилиндровые двигатели серии EB заменяют 4-цилиндровые атмосферные двигатели EP с 2012 по конец 2015 года.

Версии с наддувом Двигатели с наддувом

Peugeot: 207,208,308/308 II, 3008, Peugeot 408/408 II, 508,5008, RCZ

Citroën: C4 II, C4 Picasso / Picasso II, C5 II, DS 3, DS 4, DS 5 / 5LS, DS 6, DS 7

BMW: BMW 1 серии, BMW 3 серии

Mini: Mini Cooper S, Mini Countryman, Mini John Cooper Works

Автомобили с PGO: PGO Cevennes, PGO Hemera, PGO Speedster II

Secma: Secma F16 Turbo

Торговое наименование

1.6 л THP 125 л.с.

1,6 л THP 135 л.с.

1,6 THP 140 каналов

1,6 THP 150 каналов

1,6 л THP 156 л.с.

1.6л THP 160 л.с.

1.6l e-THP 165 л.с.

1.6л THP 175/202 / 207ch

PureTech 180 S&S

1,6 л THP 184 л.с.

1,6 л THP 200 каналов

1,6 л e-THP 205/208/210

1,6 л JCW 211h

PureTech 225 S&S

1,6 л THP 250 S&S

PureTech 263 S&S

1.6 THP 270 л.с.

1,6 л THP 270 S&S

Техническое наименование [Тип соответствия] (Марка двигателя)

EP6 CDTD [5FA] (5F02)

ЭП6 ФДТМБ

EP6 DT [5FT]

EP6 DT [5FX]

EP6 CDT [5FV]

EP6 CDTM [5FM]

EP6 FDT [5GZ] EP6 FDTM [5GY]

N14 / EP6 DTS [5FY] / EP6 DTS [5FD]

EP6 FADTXD

N18 / EP6 CDTS

EP6 CDTX [5FU]

EP6 FDTX [5GT] EP6 FDTX [5GR]

N14

EP6 FADTX

EP6 FDTR [5GP]

EP6 FADTR

EP6 CDTR [5FG]

EP6 FDTR [5GN]

пользователя

PSA

Мини / PSA

PSA

BMW / ПГО

PSA

мини

PSA

PSA

Блок двигателя

Алюминий

Кол-во цилиндров / клапанов

4 цилиндра в линию / 16 клапанов

Энергия

Бензин неэтилированный

Цилиндр / отверстие * кольцо

1598 см 3 /77 x 85.8 мм

Тип

Турбокомпрессор Twin Scroll с наддувом, непосредственный впрыск

Шаблон / пользовательская версия (не исчерпывающая)

Peugeot 308 II

Citroën DS4

Peugeot 207 RC / Mini R56 Cooper S (175 л.с.) Citroën DS3 Racing (202/207 л.с.)

Peugeot 508 II DS7 Кроссбэк

Мини R56 Cooper S

Пежо RCZ Peugeot 208 GTi Peugeot 308 GTi

Peugeot 308 II GT (205) Peugeot 208 GTi / GTi 30th / GTi от PSP / DS3 Performance (208) DS4 (210)

Mini R56 Cooper Джон Купер Воркс

Peugeot 308 II GT Peugeot 508 II DS7 Кроссбэк

Peugeot 308 II GTi

Peugeot 308 II GTi от PSP (09/2018 →)

Пежо RCZ R

Peugeot 308 II GTi от PSP

Разное

BVA4 (AL4)

BVM (MCM)

BVA6

BVA8 (ATN8)

BVA8 (ATN8)

Впрыск 200 бар

Стандарт очистки от загрязнений

Евро 5

–

Евро 4

Евро 4

Евро 5

Евро 5

Евро 6 / Евро 5

Евро 4 / Евро 5

Евро 6.с

Евро 5

Евро 5

Евро 6

Евро 5

Евро 6.c

Евро 6

Евро 6.c

Евро 5

Евро 6

Максимальная мощность (кВт EEC и CEE)

125 л.с. (92 кВт) при 6000 об / мин

136 л.с. (100 кВт) при -тр / мин

140 каналов (103 кВт) при 6000 об / мин

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об / мин

156 л.с. (115 кВт) при 6000 об / мин

163 л.с. (120 кВт) при 6000 об / мин

165 л.с. (121 кВт) при 6000 об / мин

175/202/207 л.с. (131/151/154 кВт) при 6000 об / мин

180 л.с. (133 кВт) при 6000 об / мин

184 л.с. (137 кВт) при 5500 об / мин

200 л.с. (147 кВт) при 5500 об / мин

205/208/210 л.с. (151/153/155 кВт) при 5500 об / мин

211 л.с. (157 кВт) при 6000 об / мин

225 л.с. (169 кВт) при 5500 об / мин

250 л.с. (184 кВт) при 6000 об / мин

263 л.с. (193 кВт) при 6000 об / мин

270 л.с. (199 кВт) при 6000 об / мин

270 л.с. (199 кВт) при 6000 об / мин

Максимальный крутящий момент (Нм CEE)

200 Нм при 1400 об / мин

200 Нм при 1400 об / мин

240 Нм при 1400 об / мин

240 Нм при 1400 об / мин

240 Нм при 1400 об / мин

240 Нм при 1400 об / мин

240 Нм при 1600 об / мин 275 Нм при 2000 об / мин

250 Нм при 1750 об / мин

275 Нм при 1700 об / мин

285/300/285 Нм при 1700 об / мин

260 Нм при 1850 об / мин

300 Нм при 2500 об / мин

330 Нм при 1900 об / мин

340 Нм при 2100 об / мин

330 Нм при 1900 об / мин

Временная пара Overboost

№

–

260 Нм

№

260 Нм

№

№

280 Нм

№

№

Восстановленный двигатель — Nordic Motor Center

При замене двигателя важно правильно выполнить установку.Перед установкой нового двигателя особенно важно выяснить, почему старый двигатель вышел из строя, чтобы новый двигатель не вышел из строя по той же причине. Ниже мы собрали инструкцию по монтажу с 10 наиболее важными моментами, которые следует учитывать при замене двигателя.

1. Введение

Важно, чтобы установка была произведена правильно и профессионально. Внимательно прочтите инструкцию по сборке, это может сэкономить вам (ненужную) работу.

2. Общие рекомендации

Перед сборкой всегда проверяйте, получен ли нужный продукт. Этот контроль может избавить от многих проблем. Двигатель мог поставляться с временными пластинчатыми деталями, такими как масляные поддоны (включая масляный фильтр) и клапанную крышку. Если эти компоненты не подходят к вашим старым, их следует снять со старого двигателя и тщательно очистить перед установкой.

Тщательно выясните, почему старый двигатель вышел из строя, чтобы новый двигатель не отказал по той же причине.Например, неисправность системы зажигания, впрыска, дизельного оборудования, впускного коллектора или турбонагнетателя может вызвать повреждение. Убедитесь, что давление в масляном насосе правильное, если масляный насос не поставляется Nordic Motor Center.

Если ваш автомобиль оборудован отдельной масляной системой, очень важно, чтобы она была разобрана и тщательно очищена. В противном случае остатки неисправного двигателя могут заблокировать систему смазки. Мы рекомендуем вам заменить держатель масляного фильтра и масляный радиатор, чтобы быть в безопасности.Если в держателе масляного фильтра или маслоохладителе останется мельчайшая металлическая стружка из-за отказа старого двигателя, эта металлическая стружка попадет в новый двигатель, и в результате двигатель снова выйдет из строя.

Мы рекомендуем чистить моторный отсек после снятия двигателя и коробки передач. Таким образом, установка нового двигателя станет более эффективной и профессиональной.

Двигатель оборудован защитными заглушками во время транспортировки. Не снимайте защитные заглушки перед установкой двигателя.Это снижает риск попадания грязи / частиц в двигатель во время сборки.

Затяжные винты и т. Д.

Всегда затягивайте болты / винты с правильным моментом затяжки в соответствии со спецификациями. Некоторые болты / винты можно использовать только один раз. Полезный совет: смажьте резьбу на болтах головки блока цилиндров и между шайбой и верхом перед установкой.

Обычные болты всегда затягиваются с определенным моментом затяжки. Стяжные болты затягиваются с временным моментом затяжки, затем с угловой затяжкой.Всегда заменяйте натяжные болты новыми. Обратите внимание на инструкции по затяжке. Всегда используйте последние инструкции производителя транспортного средства для правильного момента затяжки. Всегда следите за тем, чтобы резьба в блоке цилиндров была тщательно очищена от посторонних предметов и остатков масла.

Если с двигателем поставляются новые винты, их следует использовать, никогда не используйте старые. В случаях, когда отверстия под винты пробиты в коленчатом валу, резьба винтов должна быть загерметизирована герметиком для предотвращения утечки масла.Затяните винты в соответствии с инструкциями производителя двигателя. Поставляемый нами маховик не подлежит замене, так как это может вызвать дисбаланс двигателя.

Перед установкой шкива тщательно очистите и убедитесь, что клин установлен правильно. Существуют также шкивы без клина, правильное трение поверхностей, находящихся друг напротив друга, очень важно для предотвращения проскальзывания шкивов на валу.

3. Система охлаждения

Оптимальное охлаждение двигателя очень важно, особенно в период обкатки, когда выделяется больше тепла, чем обычно.Кулер следует проверить, желательно у специалиста. Также проверьте вентилятор, датчики и расширительные баки. Шланги радиатора следует заменить, если они были повреждены или затвердели, также замените хомуты.

Охлаждающая жидкость

Никогда не заполняйте систему охлаждения двигателя только водой, а только смесью антифриза и воды. Используйте не менее 30% антифриза, это защитит вашу систему охлаждения от коррозии. Удаление воздуха из системы охлаждения: см. Руководство к автомобилю. Проверить систему охлаждения, желательно нажав на нее.

Охладитель EGR

Всегда проверяйте исправность охладителя системы рециркуляции ОГ, который вы снимаете со старого двигателя. Проверьте его, чтобы убедиться в отсутствии утечек. ПРИМЕЧАНИЕ! При проверке не подвергайте охладитель системы рециркуляции ОГ воздействию высокого давления, его легко сломать. Мы рекомендуем вам заменить охладитель системы рециркуляции ОГ на новый, чтобы быть в безопасности. Если охладитель системы рециркуляции ОГ неисправен, это может привести к попаданию воды в двигатель или к давлению в системе охлаждения в результате перегрева двигателя.

Термостат

Всегда устанавливайте новый термостат.

Вода

Если водяной насос не поставляется Nordic Motor Center, проверьте износ подшипников и отсутствие утечек или коррозии. При необходимости замените насос.

Система воздушного охлаждения

Оптимальное охлаждение очень важно, особенно в период обкатки, когда выделяется больше тепла, чем обычно. Воздушные заслонки в корпусе вентилятора и резиновые уплотнения следует заменить, если они повреждены.Система управления * / термостат и заслонки должны работать безупречно. Также убедитесь, что на охлаждающем вентиляторе нет грязи, так как это может повлиять на охлаждающую способность и балансировку двигателя.

* / В тех случаях, когда он установлен.

4. Подача топлива

Если топливная система не работает оптимально, двигатель может быть поврежден. Слишком большое количество топлива по отношению к объему воздуха вызывает высокий расход топлива, а также повреждение и износ цилиндров / поршней.Слишком мало топлива по отношению к количеству воздуха приводит к высокой температуре, что, в свою очередь, может вызвать перегрев двигателя. Всегда необходимо устанавливать новый топливный фильтр.

Воздушный фильтр

Всегда устанавливайте новый воздушный фильтр. Забитый воздушный фильтр увеличивает расход топлива, а также может повредить двигатель. Неправильный тип воздушного фильтра или неправильно установленный воздушный фильтр может проходить сквозь грязь и пыль, вызывая износ поршней и подшипников.

Выхлопная система

Выхлопная система и коллектор автомобиля должны быть проверены на отсутствие засоров в результате предыдущего отказа двигателя.Часто случается, что катализатор плавится и блокирует выхлопную систему, что приводит к повреждению двигателя.

Впускной коллектор

Перед установкой впускного патрубка убедитесь, что после предыдущего отказа двигателя не осталось грязи или металлической стружки. Осторожно постучите по всасывающей трубке и продуйте ее сжатым воздухом.

Прокладка впускная

Важно, чтобы между впускным коллектором и головкой блока цилиндров было абсолютно плотно.Убедиться в отсутствии повреждений контактных поверхностей ГБЦ и впускной трубы, тщательно очистить. Затяните винты / гайки в правильном порядке и с моментом затяжки. Негерметичная впускная прокладка может привести к неправильной топливно-воздушной смеси, что может привести к повреждению клапанов и поршней.

Топливный фильтр

Всегда устанавливайте новый топливный фильтр. Малейшая частица грязи может повредить ТНВД или разбрасыватель. Забитый топливный фильтр снижает давление топлива, что приводит к неправильной топливно-воздушной смеси, что может привести к повреждению поршней в результате перегрева.

Топливный насос

Убедитесь в отсутствии трещин на диафрагме топливного насоса. При наличии трещин на мембране масло можно разбавить топливом. Это может повредить подшипники.

Дизельный насос

Если дизельный насос не поставляется Nordic Motor Center, он должен быть проверен специалистом. Установите синхронизацию дизельного насоса очень тщательно и в соответствии с исходными спецификациями производителя. Убедитесь, что установлен правильный перепускной клапан.Неправильный перепускной клапан влияет на работу двигателя. Соблюдайте максимальную чистоту при работе с дизельным насосом. При первой заправке рекомендуется залить в бак 1 литр масла (SAE 20), чтобы не повредить дизельное оборудование.

Регулировка системы впрыска топлива

Систему впрыска топлива должен проверить и отрегулировать специалист. Неадекватная производительность может быть связана с тем, что двигатель не получает достаточно топлива, отказ ТНВД, отказ топливного насоса или настройки топливного насоса.

Система нагнетательных труб

Убедитесь, что в трубах нет грязи, так как это может повредить форсунки. После установки и перед запуском двигателя убедитесь, что в системе впрыска нет воздуха. Трубки для впрыска следует монтировать так, чтобы они не находились в напряжении, иначе они могут выйти из строя из-за усталости. Трубы разрешается продувать только абсолютно чистым воздухом.

Форсунки

Перед установкой форсунок тщательно очистите их и убедитесь, что игла в форсунках не заедает.Мы рекомендуем вам проверить форсунки, чтобы проверить давление открытия и форму распыления.

Клапан холодного пуска

Проверить время открытия клапана холодного пуска. Если клапан холодного пуска открывается слишком долго, масло разбавляется, что приводит к недостаточной смазке.

5. Система зажигания

Тщательно настройте зажигание. Неправильно настроенное зажигание может привести к повреждению поршней. Проверьте все механические детали и убедитесь, что диафрагма вакуумного регулятора не повреждена.Утечки не должно происходить. Убедитесь, что вакуумный шланг и соединения карбюратора / впрыска не повреждены. Всегда заменяйте свечи зажигания. Никогда не ставьте зажигание на ухо! Всегда используйте необходимое оборудование. При необходимости следует выполнить сброс блока управления.

6. Система вентиляции картера

Вообще говоря, вентиляция работает по двум линиям. Грубый шланг от картера / крышки клапана к «маслоуловителю» и более тонкий шланг от «маслоуловителя» к воздухоочистителю / всасывающей трубке.Перед снятием провода, соединения и «маслоуловитель» необходимо очистить. Засорение может вызвать чрезмерное давление в картере и, как следствие, утечку масла. Запрещается снимать никакую часть вентиляции картера, это может вызвать пожар в картере.

7. Выхлопная система

Выпускной коллектор и выпускные системы необходимо проверить на отсутствие засоров. Текс-частицы старого сломанного двигателя, которые попали в выхлопную трубу / каталитический нейтрализатор, должны быть удалены.Если сопротивление выхлопа слишком велико, двигатель может перегреться, а его рабочие характеристики также ухудшатся.

8. Автоматическая коробка передач

При установке автоматической коробки передач легко ошибиться. Между гидротрансформатором (гидротрансформатором) и масляным насосом в масляном картере коробки передач находится полый вал. Этот вал обычно отсоединяется от масляного насоса, поэтому перед установкой новой коробки передач убедитесь, что вал надежно запрессован.

9. Система смазки

Фильтр масляный

Всегда устанавливайте новый масляный фильтр. Замените масло и масляный фильтр через 1000 км, для некоторых двигателей требуется фильтр с клапаном избыточного давления, убедитесь, что установлен фильтр правильного типа.

Масло

Используйте масло, рекомендованное производителем автомобиля.

10. Обкатка

Ввод в эксплуатацию

Перед запуском двигателя после установки проверьте следующее:

• Что в двигателе достаточно масла.

• Все болты и ремни затянуты.

• Ремень или цепь ГРМ правильно отрегулированы и должным образом натянуты.

• Вентиляция системы охлаждения и заправка охлаждающей жидкости подходящего типа.

Объезжайте двигатель на стартере (при условии, что это разрешено производителем), сняв кабели зажигания со свечей зажигания бензинового двигателя или кабели к свечам накаливания дизельного двигателя.Двигайтесь вокруг стартера до тех пор, пока не погаснет лампа давления масла и не будет установлено правильное давление масла. Если вы не уверены, было ли достигнуто правильное давление масла, мы рекомендуем вам установить внешний манометр, чтобы вы могли видеть и могли убедиться, что было достигнуто правильное давление масла. Если правильное давление масла не достигается, заполните масляный фильтр маслом и введите масло в масляный канал с помощью масленки, чтобы удалить воздух из масляной системы, попробуйте еще раз побежать на стартере.Убедившись, что достигнуто правильное давление масла, вы можете снова подсоединить свечи зажигания на свечах зажигания или кабели к свечам накаливания и запустить двигатель. Разгоните двигатель до 1500 об / мин, проверьте давление масла и температуру воды. Обратите внимание на холостой ход. Не рекомендуется работать на холостом ходу в период обкатки, так как это может повредить двигатель. Отрегулируйте зажигание и карбюратор / впрыск в соответствии с исходными спецификациями производителя. Убедитесь, что нет утечки охлаждающей жидкости или масла.При проветривании системы охлаждения долейте охлаждающую жидкость до рекомендованного уровня.

Рекомендации по эксплуатации в восстановленных двигателях

Двигатель следует обкатывать, управляя автомобилем по дороге. Обратите внимание на холостой ход. Не рекомендуется работать на холостом ходу в период обкатки, так как это может повредить двигатель.

Рекомендации по обкатке восстановленных двигателей на дорогах:

• Перед нагрузкой двигатель должен прогреться до рабочей температуры.

• Нагрузите двигатель на 60-80% в течение первых 750-1000 км.

• Автомобиль нельзя буксировать или перегружать.

• Запустите двигатель на различных оборотах, не превышающих 2/3 максимальной скорости двигателя.

• При движении повышайте скорость и избегайте низких скоростей.

• Избегайте высоких скоростей, особенно высоких передач.

• Переход вниз по времени, избегая высоких нагрузок на низких оборотах.

• Избегайте продолжительного движения в гору с чрезмерной нагрузкой.

• Избегайте продолжительного движения под уклон (недостаточная загрузка и нежелательный перелив).

• Не двигайтесь по автомагистралям или на максимальной скорости.

• Избегайте торможения двигателем на высоких скоростях.

• Избегайте движения в загруженном транспортном потоке. Лучше всего ездить по открытым дорогам и в свободном городском потоке. Всегда избегайте движения в городах при очень высоких температурах и в час пик с частыми остановками на светофорах и в пробках.

• Постоянно контролируйте уровень масла во время фазы обкатки, так как расход масла в этот период может быть выше, а затем снизиться до нормального уровня.Желательно каждые 50-100 км проверять уровень масла и при необходимости доливать. Если на масляном щупе наблюдается заметное падение уровня масла, продолжайте контролировать его через более короткие интервалы.

• Не переполняйте двигатель маслом.

• Замените масло через 1000 км и, что очень важно, замените масляный фильтр. Используйте масло, рекомендованное производителем автомобиля.

В противном случае двигатель необходимо обслуживать в соответствии с инструкциями производителя автомобиля.

Центр продуктов

ПРИМЕНЕНИЕ:

BMW 1 серии F20 [2011-2019] Hatchback 114i Hatchback 1.6L 102HP 75KW N13 B16 A (Petrol)

BMW 1 Series F20 [2011-2019] Hatchback 116i Hatchback 1.6L 136HP 100KW N13 B16 A (Petrol )

BMW 1 Series F20 [2011-2019] Хэтчбек 118i Хэтчбек 1.6L 170HP 125KW N13 B16 A (Бензин)

BMW 3 (F30, F80) 316 i Седан 1.6L 136HP 100KW N13 B16 A (Бензин) 2012-2016

BMW 3 (F30, F80) 320 i Седан 1.6L 170HP 125KW N13 B16 A (бензин) 2012-2016

Citroën Berlingo B9 [2008-2020] Box 1.6 VTI 95 Box 1.6L 98HP 72KW 5FK (EP6CB) (бензин)

Citroën Berlingo B9 [2008-2020] MPV 1.6 VTI 120 MPV 1,6 л 120 л.с. 88 кВт 5FS (EP6C) (бензин)

Citroën C3 MK II [2009-2016] Хэтчбек 1,4 VTI 95 Хэтчбек 1,4 л 95HP 70 кВт 8FP (EP3C) (Бензин)

Citroën C3 MK II [2009- 2016] Хэтчбек 1.6 VTI 120 Хэтчбек 1.6L 120HP 88KW 5FS (EP6C) (Бензин)

Citroën C4 MK II [2009-2020] Хэтчбек 1.4 VTI 95 Хэтчбек 1.4L 95HP 70KW 8FP (EP3C) (Бензин)

Citroën C4 MK II [2009-2020] Хэтчбек 1.6 VTI 120 Хэтчбек 1.6L 120HP 88KW 5FS (EP6C) (Бензин)

Citroën C5 TD_ [2008- 2017] Estate 1.6 VTI 120 Estate 1.6L 120HP 88KW 5FS (EP6C) (Бензин)

Citroën DS3 [2009-2015] Кабриолет 1.6 VTI 120 Кабриолет 1.6L 120HP 88KW 5FS (EP6C) (Бензин)

Citroën DS4 [2011- 2015] Хэтчбек 1.6 THP 200 Хэтчбек 1.6L 200HP 147KW 5FU (EP6DTX) (Бензин)

Mini Mini R57 [2007-2015] Кабриолет Купер Кабриолет 1.6L 120HP 88KW N12 B16 A (бензин)

Mini Mini R57 [2007-2015] Кабриолет Cooper S 1.6L 200HP 147KW N18 B16 A (бензин)

Mini Mini R58 [2010-2015] Coupe Cooper Coupe 1.6L 115HP 85KW N16 B16 A (бензин)

MINI MINI PACEMAN (R61) Cooper ALL4 1,6 122HP 90 кВт N16 B16 A (бензин) 2012-2016

PEUGEOT 2008 I (CU_) 1,6 VTi SUV 1,6 л 120 л.с. 88 кВт 5FS (EP6C) (бензин) 2013-2019

PEUGEOT 207/207 + (WA_, WC_) 1.4 16V 1.4L 98HP 72KW 8FR (EP3) (Бензин) 2009-2012

PEUGEOT 5008 (0U_, 0E_) 1.6 16V MPV1.6L 120HP 88KW 5FW (EP6) (Бензин) 2009-2017

характеристики, описание, проблемы, отзывы. Почему работает двигатель EP6 EP6 EP6

Страница 1 из 2

Технические характеристики двигателя EP6 VTI и значения для проверки и регулировки

Код двигателя
Тип двигателя
Количество цилиндров
Рабочий объем	1598 СМ3.
Диаметр цилиндра / поршень	77 мм x 85,80 мм
Степень сжатия
Максимальная мощность	88 кВт (120 л.с.) при 6000 об / мин
Максимальный крутящий момент	160 Нм при 4250 об / мин
Система впрыска	Bosch MEV17.4.

Двигатель VTI 120 с объемом цилиндров 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6000 об / мин. Максимальный крутящий момент достигает 160 Нм при 4250 об / мин.
Эти характеристики позволяют водителю использовать всю мощность двигателя, в полной мере используя его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной мощности двигателя развивает в диапазоне от 2500 до 5750 об / мин.

В сочетании с механической 5-ступенчатой ​​коробкой передач расход топлива в смешанном цикле на автомобиле с этим двигателем составляет примерно 6.7 л / 100 км (159 г СО2), то есть меньше 6%, чем у предыдущего силового агрегата.
Этот двигатель может быть установлен с автоматической 4-ступенчатой ​​коробкой передач, при этом расход топлива в смешанном цикле составляет 7 л / 100 км, а уровень выбросов CO2 составляет 165 г на километр.

Название

VTI означает «Изменяемое значение клапана и время впрыска топлива» или постоянно меняющиеся фазы газораспределения.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров двигателя изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в движение валами с кулаками впускных и выпускных клапанов.Двигатель имеет газораспределительный механизм VVT с постоянно меняющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
Однако величина подъема впускного клапана является переменной, что позволяет управлять максимальным ходом клапана в прогрессивном режиме в зависимости от силы нажатия ноги водителя на педаль акселератора.
Таким образом, конструкторам удалось полностью отказаться от классической дроссельной заслонки, за заполнение топливно-воздушной смеси теперь полностью отвечает новый газораспределительный механизм.Дроссель остался, но только для обеспечения аварийного режима работы двигателя при неисправности ВТИ.
Сочетание этих двух характеристик — распределительных валов с регулируемыми фазами газораспределения и клапанов с регулируемой величиной подъема — значительно повысило КПД двигателя. Отсюда, в частности, следует, что в наиболее часто используемых режимах работы (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится тем выше, чем выше величина крутящего момента.
Двигатель разработан совместно с PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1. Фактически наличие вакуумного насоса. На двигателях EP6 крайне рекомендуется оставлять MCPP на стоянке с включенной трансмиссией. При вращении двигателя в обратном направлении возможно повреждение лопастей насоса.
2. Для свечей зажигания используется нестандартный ключ на 12 стрелок. Попытка засунуть B. clasple Обычный ключ приводит к результату планирования.

Верхняя строчка Этот номер указывается в TCP и свидетельстве о регистрации.

Советы автовладельцев PEUGEOT и Citroen. Статьи и информация Folee.

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-х, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «совершенные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым двигателем, смогли оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем, никак не отразились на качестве.Проблемы с двигателем EP6 — частая ситуация, требующая привлечения настоящего профессионала.

Для того, чтобы составить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии ЭП6, необходимо понимать, как он устроен.

Подобно другим современным двигателям Модель EP6 в основном изготовлена ​​из алюминиевого сплава, а шестнадцать клапанов, встроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта ЭП6 связана с тем, что обычная схема управления клапанами здесь дополнена дополнительным валом, управляемым электроприводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только смещают или сужают фазы газораспределения. , но также отрегулируйте положение впускных клапанов.

Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением действует как синоним большой мощности, то неисправный двигатель ЭП6 следуют одна за другой.

Чаще всего о неисправности позволяют знать о себе, термостате, детонации, срабатывании клапана, отказываясь легонько реагировать на поворот ключа зажигания. Часто автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания — одна из причин, по которой у двигателя EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается чаще всего.

Для понимания истинной причины поломки необходимы глубокие знания. Предпочтение неквалифицированного мастера Рекомендуют заменить двигатель, а опытный мастер постарается решить проблему с минимальными вложениями. Не рискуйте деньгами и временем. Выберите «CARFRANCE».

Компоненты двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дюврине (Douvrine) на севере Франции. Такими же двигателями оснащаются автомобили марки Mini Cooper. и Cooper s BMW Group.В Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Доверине. Главный принцип работы завода — создание высоко интегрированного независимого производства. Благодаря этому появилась возможность быстро изготавливать компоненты двигателей на другой мощности, а также совмещать производственные линии основных узлов — головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т. Д. Такая организация производства позволяет: производить до 2500 двигателей в сутки! Каждые 26 секунд появляется новый совершенный двигатель с высокой мощностью.

Бензиновый двигатель EP6 (1,6 л VTI / 120 л.с.)

Характеристики:

• Эксплуатация: 1598 см3
• Мощность: 88 кВт / 120 л.с. при 6000 об / мин
• Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об / мин
• Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 — 4500 об / мин
• Степень сжатия: 11,1: 1

Конструкция двигателя:

Варианты комбинации с КПК:

Характеристики:

• Двигатель устанавливается на автомобили PEUGEOT 207, 308, а также Mini Cooper

Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л TURBO / 150 л.с.)

Характеристики:

• Эксплуатация: 1598 см3
• Мощность: 110 кВт / 150 л.с. при 5800 об / мин
• Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 — 4000 об / мин
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
• Степень сжатия: 10,5: 1
• Давление подачи: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты комбинации с КПК:

• Механическая 5-ступенчатая CAT BE4 / 5N

Характеристики:

• Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и PEUGEOT 308
• Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л TURBO / 140 л.с.)

Характеристики:

• Эксплуатация: 1598 см3
• Мощность: 103 кВт / 140 л.с. при 6000 об / мин
• Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об / мин
• Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 — 3600 об / мин
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
• Степень сжатия: 10,5: 1
• Давление подачи: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты комбинации с КПК:

• Автоматический адаптивный 4-диапазонный Al4 с системой «Tiptronic System Porsche®»

Характеристики:

• Двигатель специально создан и устанавливается только на АКПП peugeot 308 C
• Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
• Автономная система охлаждения турбокомпрессора

И.Система изменения фаз газораспределения VTI — «Variable Valve and Timing Injection» (двигатели EP6 120 л.с.)

Система VTI — это система, которая представляет собой не только сдвиг по времени, расширение или сужение фазы газораспределения, но и изменение положения впускных клапанов (в диапазоне 0,2 — 9,5 мм). У него много общего с «фирменной» технологией BMW под названием «Valvetronic®». Для владельцев автомобилей Пежо. Система 308 VTI является синонимом высокой мощности и крутящего момента, а также «плавной» работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности.выхлопные газы. В двигателях ЭП6, оснащенных системой ВТИ, в отличие от других двигателей используется комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонкой устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи рабочей смеси, поступающей в цилиндры. При неполном открытии обычная заслонка создает слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и увеличению токсичности выхлопных газов. Однако «старый» дроссель с двигателя вообще не снимали.На большинстве режимов работы двигателя заслонка остается полностью открытой и только в некоторых режимах «просыпается».

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 знакомая цепочка «впускной распредвал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Вращение эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель Управляется компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), устанавливая необходимую свободу перемещения коромысла (4) с одной стороны на основе гидрофурона (5 ), а с другой — воздействуя на впускной клапан (6).Плечо промежуточного рычага изменяется (3) — изменяется высота подъема клапана от 0,2 мм до 9,5 мм (7) в зависимости от нагрузки на двигатель.

Какие преимущества дает система VTI будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTI благотворно влияет на динамику автомобиля. Ведь «электронных ошейников» сейчас нет. Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали «газа».Никаких «задержек», характерных для большинства других моторов, у двигателей EP6 отсутствует. Это обязательно оценят любители активного стиля езды. Уместно вспомнить, что один из девизов Peugeot 308 — «Больше спорта!».
Один и тот же девиз звучит в каждой строчке динамических и силовых характеристик нового автомобиля! Даже атмосферный 1.6 VTI / 120 л.с. Уже при 2000 об / мин крутящий момент достигает 88% от максимального значения. Для сравнения, у «турбулеров» максимальный крутящий момент развивается на 1400 об / мин.Реалистичный старт Peugeot 308 — это полноценно и даже больше …. Ведь даже 2,0-литровые двигатели, устанавливаемые на предшественницу, не имели такого якоря!

Экономия топлива. Использование системы VTI обеспечивает экономию твердого топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 — 18%, а в наиболее часто используемом диапазоне оборотов — до 8 — 10%. В этом случае клапан поднимается только на 0,5-2,3 мм, и воздух, проходящий через этот зазор, из-за большего расхода полностью смешивается с бензином.Формируется смесь с заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только евро IV, но и после символических модернизаций, даже евро V. Кстати, двигатель с системой VTI теоретически должен быть непропорционально качеству бензина и легко «переваривает» даже обычный 92-й бензин. Однако специалисты Peugeot после исследования бензина на Московской АЗС рекомендуют в России применять только бензин с октановым числом не менее 95.

В целом преимущества использования системы VTI вполне компенсируют потенциальный рост стоимости двигателя за счет повышенной мощности, повышения экономичности и того, что ласкает душу любого водителя — Драйва!

II. Турбокомпрессор BorgWarner «Twin-Scroll» (двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
По законам физики мощность двигателя напрямую зависит от количества топлива, сжигаемого за один рабочий цикл. Чем больше сгорит топливо, тем больше крутящий момент и мощность.В то же время кислород, содержащийся в воздухе, необходим для сгорания топлива. Следовательно, в цилиндрах горит нетопливная, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом нужно в определенной пропорции. Для бензиновых двигателей На одну часть топлива полагается 14-15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и многих других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели всасывают воздух независимо из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере.Получается зависимость — чем больше объем баллона, тем больше воздуха, а значит, кислорода будет попадать в каждый цикл. Есть ли способ заехать на столько же больше, чем воздух? Проблема была решена — в 1905 году господин Бурентс запатентовал первое в мире устройство для впрыска, которое использовало энергию выхлопных газов в качестве движущей силы, другими словами, он придумал турбонаддув.

Словно ветер вращает крылья мельницы, а отработанные газы вращают колесо с лопастями, называемое турбиной.Колесо очень маленькое, а лопастей очень много, и на один вал с компрессорным колесом насажено. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет обратную функцию — качает воздух, как вентилятор домашней сушилки. Так что условно турбокомпрессор можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а подключенный к ней компрессор, работающий как «вентилятор», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.Вся конструкция называется турбокомпрессором (от латинских слов Turbo — Вихрь и Compressio — Сжатие) или Turbocharger.

КПД турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до малых оборотов, а компрессор почти не подает дополнительный воздух в цилиндры. В результате такого эффекта бывает, что до трех тысяч оборотов двигатель «не тянет», а уже потом, через четыре-пять тысяч минут, «стреляет».Этот эффект получил название «турбоями». Причем, чем больше размер и масса турбокомплекта / компрессора (еще называемого «картриджем»), тем дольше он будет раскручиваться, никак не ссорившись педалью газа, хранится. По этой причине моторы с очень большой литровой мощностью и турбинами высокого давления страдают в первую очередь «турбоями». Турбины низкого давления «Турбоямы» практически не наблюдаются, однако высокой мощности добиться на них невозможно.
Одно из решений проблемы «турбояма» — турбины с двумя «снифферами», называемые т. win- S. cROLL. Одна из «улиток» (чуть большего размера) принимает газы из одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — из второй половины цилиндров. Оба газа подают на одну и ту же турбину, эффективно вращая ее как на низких, так и на высоких оборотах.

Совместная работа bmw. А PSA Peugeot Citroen привела к появлению бензинового двигателя EP6 DT, с непосредственным впрыском и турбокомпрессором BorgWarner «Twin-scroll» в сочетании с системой синхронизации фаз VVT.Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбонагнетателе для двигателя такого литра установлен наддувный контур TWIN-SCROLL с отдельным выпускным коллектором, подающий выхлопные газы из каждой пары цилиндров отдельно, а не из всех. четыре сразу. В результате полностью отсутствует эффект Турбоямы, и эффективная работа двигателя начинается с 1400 об / мин.

Еще одна очень важная особенность турбонагнетателя этого двигателя — наличие автономной системы охлаждения.Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Процесс циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря такому контуру не требуется использование так называемых «турботаймеров», а долговечность и надежность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

III. Прямой (прямой) впрыск топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Наиболее заметное отличие системы прямого (прямого) впрыска топлива от «классической» многоточечной заключается в расположении форсунки.Если у обычных инжекторных двигателей он «смотрит» из впускного коллектора на клапан, то в системах прямого (прямого) впрыска форсунка распылителя находится прямо в камере сгорания. Отсюда и название инъекции — «немедленный». Формирование смешения происходит непосредственно в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название — «прямой» впрыск), что позволяет избежать огромных потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с прямым (прямым) впрыском бензина работает на топливно-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от двигателя, применяемого на двигателях с «классической» системой многоточечного впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива 30 — 40/1.

Для обычного двигателя. Это соотношение составляет примерно 15/1.

То есть смесь «сверхсопровождаемая», что является причиной достижения топливной экономичности, особенно во время работы двигателя в режиме малых нагрузок.

Прямой (прямой) впрыск топлива более продвинут и эффективен с точки зрения сжигания топлива. Это позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащенными «классической» системой многоточечного впрыска топлива.В «обычных» бензиновых двигателях нельзя поднять степень сжатия выше 12-13. Причина — детонация (слишком раннее взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси в процессе сжатия). Прямой (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, поскольку в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 бар. Возгорание происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливовоздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с системой синхронизации фаз VVT.

Как это работает:

1. Свеча зажигания
2. Выпускной клапан
3. Поршень
4. Шатун.
5. Коленчатый вал
6. Цилиндр
7. Клапан впускной
8. Форсунка впрыска

IV. Масляный насос и насос охлаждающей жидкости с переменной производительностью.

Система управления производительностью масляного насоса применена на знаменитой рядной «шестерке» BMW, она отлично себя зарекомендовала и с небольшими изменениями применяется в двигателях семейства EP6. Система подает к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчетам, это позволяет сэкономить до 1,25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза в двигателе начинается не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры.Управляется насос фрикционной передачи путем «замыкания» шкивов насоса и коленчатого вала.

В. Интеркулер (двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к тепловому нагреву. Если нагретый воздух не охлаждается перед подачей в коллектор, то могут возникнуть следующие неприятные проблемы:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность — это означает, что он содержит меньше молекул кислорода, что необходимо для процесса горения.Результат — ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может вызвать преждевременное воспламенение топлива, что приведет к детонации. Результат — работа с повышенными нагрузками, возможный выход из строя двигателя.
Охлаждение выпадающего воздуха с помощью одного только промежуточного охладителя позволяет добавить дополнительную мощность около 15-20 л.с. к дополнительной мощности около 15-20 л.с., повысить его эффективность и исключить возможность перегрева.

В двигателях

EP6DT используется воздухо-воздушный охладитель. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует воздух турбокомпрессора.Другими словами, промежуточный охладитель — это система воздушного охлаждения, подаваемая турбонагнетателем к цилиндрам. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит, и количество кислорода, который может вступить в реакцию с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, оснащенного турбонагнетателем, особенно при максимальных нагрузках. В то же время он обладает абсолютной надежностью, т.к. представляет собой теплообменник, не производящий никаких механических работ.

EP6 GBC изготовлен из алюминиевого сплава по принципу изготовления в одноразовом виде, конструкция головки блока сделана из политерола, затем залита смолой. При литье сплав заменяет макет из пенополистирола.

1. Промежуточный вал
2. Регулировка привода
3. Промежуточные кулачки
4. Кулачок
5. Гидрокомпенсатор
6. Впускной клапан
7. Увеличьте ход клапана

Для комфортного торможения на градуированном распредвале установлен вакуумный насос.

Фазорегуляторы на eP6. (фазераторы) Они работают в определенных пределах, например, угол смещения на входе составляет 35 °, на градуировке 30 °, поэтому они отмечены в 35 (вход) , Ex 30. (выпуск) .

Также по обеим сторонам ССС установлены электромагнитные клапаны под управлением ЭБУ двигателя и регулировки смещения фаз мастеров.

Этикетка	Обозначение	Моменты
(1)	болт (крышка головки блока цилиндров) (*)	Момент предварительной затяжки 0.2 дня
		Момент затяжки 1 день
(2)	болт (головка блока цилиндров) (*)	Момент предварительной затяжки 3 дня
		Угол затяжки 90.
		Угол затяжки 90.
(3)	болт (узел отвода охлаждающей жидкости)	1 дн.м.
(4)	болт (вакуумный насос)	0,9 DN.М.
(5)	Шпильки (выпускной коллектор)	1,5 суток
(6)		Момент предварительной затяжки 1,5 дня
		Угол затяжки 90.
		Угол затяжки 90.
(7)	Свечи	2.3 ДН.М.
(8)	болт (ГБЦ / блок цилиндров) (*)	2.5 ДН.М.
		Угол затяжки 30.

Блок цилиндров двигателя 1,6 л EP6. Peugeot

Поршни на ЭП6 изготовлены из легированного материала с выемками для клапанов с маркировкой на газораспределительном механизме, отсутствие центрального углубления вызвано тем, что он не впрыскивается напрямую в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при установке или регулировке GRM (газораспределительный механизм)

Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)

Рядно-поршневая группа

Ярлык	Обозначение	Момент затяжки
(12)	болт (шкив привода навесного оборудования)	2.8 ДН.М.
(13)	болт (звездочка коленвала)	Момент затяжки 5 суток
		Угол затяжки 180.
(14)	Датчик частоты вращения коленчатого вала	0,5 дн.м.
(15)	болт (маховик двигателя) (*)
		Момент затяжки 3 дня
		Угловая затяжка 90.
	болт (кожух АКП) (*)	Момент предварительной затяжки 0,8 суток
		Момент затяжки 3 дня
		Угол затяжки 90.
(16)	болт (шатуны)	Момент предварительной затяжки 0,5 суток
		Затяжка с моментом 1,5 суток
		Угловая затяжка 130.
(*) Соблюдайте порядок затяжки резьбовых соединений

Масло Peugeot 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Как заменить цепь привода ГРМ на Peugeot 308, 408, 3008 с мотором EP6 Как заменить прокладку крышки клапана на Peugeot 308, 3008 и 408 с двигателем EP6
Перфорированная прокладка GBC.(ГБЦ) — признаки перфоленты
Электромагнитный клапан фаз Пежо — замена и особенности работы Кулак клапанов в двигателе — причины, по которым стучит клапан и какие последствия ждать

PEUGEOT 308 2007-2014 GV

PEUGEOT 308 2007-2014 GV

PEUGEOT 308 2007-2014 GV

Peugeot 308 дебютировал осенью 2007 года на автосалоне во Франкфурте и практически сразу поступил в продажу, сменив своего предшественника на модели. конвейер с порядковым номером 307, пользующийся неплохим спросом на российском рынке.А у нас первый 308-й появился зимой 2008 года. И буквально через несколько месяцев стали приходить жалобы от раздраженных покупателей. Однако чуть позже …

Автомобиль выпускался с трех- и пятидверными хэтчбэками, универсалом SW, а также стильным купе-кабриолетом с жесткой крышей 308 CC. Тем более что трое суток официально не проданы. С 2010 года сборка модели налажена под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом».Кроме того, все автомобили российской сборки имели дополнительную защиту, аккумулятор увеличенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм клиренсом. Версии с Турбомотором привозили из Франции. И вот уже через пару лет выпуск модели на мощностях калужского завода. Приготовлено.

308–065

Автомобиль впервые продавался в трех базовых версиях Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если база была почти пуста — две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, АБС с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации уже было все необходимое: передние и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом.противотуманные огни. После рестайлинга 2011 года названия трех основных функций изменились на Acesss, Active и Allure.

Двигатель

На PEUGEOT 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также с турбонагнетателем 1,6 л (140, 150 и 175 л.с.). Турбодизели представлены агрегатами объемом 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры модификации с базовой «четверкой» официально не продавали, а дизельные версии поставлялись под заказ.После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, а 175-сильный бензиновый вариант 1.6 и стал выдавать 200 л.с.

eP6_03-1024×754.

Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Так что они были самым слабым звеном в первых машинах. Атмосферный ЭП6 на 50-60 тыс. Км был вытащен газораспределительным механизмом. Звездочки на валах крепились только болтами без фиксации ключом или другими запорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их повороте фаза «пошла», и в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.

Производитель признал гарантийный случай, и ремонт был произведен бесплатно. Так же, как и частые неисправности Муфтовые системы для смены фаз газораспределения (во впускном валу) — обычно сталкиваются с ее регулирующим клапаном. Вместе с ГРМ рассказывалась цепь (3200 руб.) Часто менялись и изношены к этому времени приводные ремни навесных агрегатов (2000 руб.).

Проблемы не обошла система охлаждения. Помпель редко обслуживает более 50 тыс. Км. Периодически контролируйте уровень охлаждающей жидкости, однако не только из-за заглушенной помпы — антифриз может «уйти» и через сальники датчиков температуры, которые также не отличались прочностью.Хуже другого — по проводам «Охлаждение» можно добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) И «замочить» его.

Версии с турбонаддувом страдают тем же букетом неисправностей, что и атмосферные двигатели. Еще они любят наслаждаться моторным маслом. Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» массу катушки зажигания, снимаются различные электронные датчики … и вдобавок ко всему на ранних машинах Впускные каналы системы вентиляции и клапаны были очень быстро покрыты Нагаром.Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко потерял тягу.

Из большинства слабых мест 308-й потерян после модернизации 2011 года: усовершенствован механизм MRR, усилена цепь, модернизирована система впрыска и помпа, заменен пластиковый корпус на металлический. Но чтобы двигатели серии EP6 и EP6DT служат столько, сколько они рассчитаны — а это 250-300 тысяч км, — необходимо использовать синтетические масла и заправлять качественный бензин на проверенных АЗС.

Коробка передач

Здесь тоже есть своя засада. И называется она «Автоматическая 4-ступенчатая коробка передач Al 4». Казалось бы, ее неисправности не заметили только ленивые, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Более того, периодически АКП проходит модернизацию, что в целом мало отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата значительно увеличили его «Очарование» до капремонта до 150-200 тыс. Км.Причем третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки применяются на Peugeot 308. Изначально она считается обслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50-60 тыс. Км пробега. . ACP не любит резких стартов на морозе, буксировки тяжелых прицепов и езды в рваной манере.

В группе риска клапанный гидрозамок (от 22000 руб.) И гидротрансформатор. Известны даже случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока.Часто управляющая электроника часто бывает коробкой — блок управления коробкой (18000 руб.) Подвержен попаданию воды и грязи. На AL4 устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,6 л. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат AISIN», проблем с которым практически не бывает.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятёрке» через 100 тыс. Км может сломаться рычаг. Ремонт с заменой пластиковых сайлентблоков потянет 3500 руб.На 6-ступенчатых МКП в сочетании с мощными бензиновыми и дизельными двигателями можно «расслабить» синхронизаторы. Уличные кусты болят на пожилых экземплярах — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.

Шасси и кузов

Подвеска Пежо 308 проста по конструкции — спереди стойки Макферсон, а сзади фигурная балка. Объявят первые стойки стабилизатора (1200 руб.): Активные водители меняли их за пробег 20-30 тыс. Км. При выходе из строя опорных подшипников передних стоек (1 1100 руб.) Будет подано напряжение до 50-80 тыс. Км экранов и «пружинных» звуков при повороте руля.Ступичные подшипники (3500 руб.) Обычно обновляют одновременно с шаровыми опорами до 100 тыс. Км.

В задней подвеске Ничего не ломается. Сайлентблоки из мягкой резины, сайлентблоки со временем вносят коррективы в управляемость и комфорт автомобиля. Амортизаторы (4500 руб.) Теряют работоспособность к сотне тысяч км. А если грозит медведь задней ступицы, приготовьте 7000 руб. На его замену — идет в сборе с тормозным диском.

Кузов неплохо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют.Передние пластиковые крылья на солнце могут пробиться. А в дождь заливает блок стеклоподъемников. Отказывается от путаницы замков задних дверей. Пандусы для фермы быстро поднимаются. Средний свет и габариты часто перегорают.

Модификации

PEUGEOT 308.

Трехдверная версия Peugeot 308 дебютировала одновременно с пятимерной. Причем сначала покупателям предлагались официальные дилеры. Но спустя два года, фактически, до начала сборки в Калуге, ее продажи в России были официально минимизированы из-за отсутствия спроса.Автомобиль имеет такие же габариты и длину колесной базы, что и пятидверный хэтчбек. Даже объем багажного отделения обеих модификаций одинаков. По применяемым двигателям и коробкам передач машина также полностью унифицирована. Если вам нужна трехдверная версия 308-го, ее, скорее всего, закажут за границей — на нашем вторичном рынке таких машин очень мало.

PEUGEOT 308 SW.

Универсал Peugeot 308 SW (универсал) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне.Французы сумели сделать практичный универсал, ни в чем не уступающий по конструкции модным хэтчбекам. И это при том, что автомобиль намного больше: он в длину 225 мм, а колесная база превосходит 100 мм. Увеличение габаритов и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Более того, в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно легко разобрать и переставить одно или два из трех сидений второго ряда в багажник. Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах.На российском вторичном рынке этот практичный универсал всего на 10-20% дороже оборудования и технического вооружения пятидверного хэтчбека.

PEUGEOT 308 SS

Стильный, можно даже сказать абсорбирующий, купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России начались весной 2009 года. Разумеется, привлекательного спроса на него не было. Но среди конкурентов модели 308 ss, вне всякого сомнения, самые популярные.Он построен на платформе 307 SS, но стал немного больше и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставляются исключительно модификации с турбонаддувом объемом 1,6 л.

Рестайлинг

Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел небольшой рестайлинг. Внешне обновленную машину можно узнать по ходовым огням бумерангам И словно приоткрытый зев хищной рыбы — решетку радиатора. Причем передний номер отныне крепится не к нижнему краю бампера, а сверху.Интерьер остался прежним: появились только новые цвета и фактура обивки салона. Но есть новшества в технике. Увеличена мощность двигателя, и пара с 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) взамен старой и ненадежной 4-ступенчатой ​​автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства. японские компании AISIN WARNER. Официальная продажа модернизированных автомобилей началась в июле 2011 года.

Как видите, с надежностью у Peugeot 308 далеко не все в порядке. Но от покупки бывшего в употреблении «француза» он не отговорит — бесполезно.Если потенциальный покупатель нацеливается на эту машину, он все равно ее приобретает. Красота — страшная сила! И в связи с этим могу посоветовать после округления остановиться на экземпляре года моложе 2011 года. К этому времени основные косяки 308-го были устранены. Целесообразнее найти машину с атмосферным двигателем объемом 1,6 л (120 л.с.) и механической коробкой передач. Если нужен «автомат», рекомендую модификацию с 6-ступенчатой ​​АКП. А лучше, если он будет сочетаться с 2-литровым турбодизелем. Но эту версию придется долго искать.

Сервисный комплект для Citroen C5 1.6 VTI 120 — масляный фильтр, топливный фильтр.

Ремонтный комплект двигателя, содержащий качественные фильтры Bosch

Руководство по установке автомобиля

Описание модели

Марка: Citroen
Модель: C5 1.6 VTI 120
Дата производства: 07 / 2010-08 / 2014
Код модели : X7 (2-е поколение)

Детали двигателя

Тип: Бензиновый
Код двигателя: EP6C
Цилиндры: 4
Объем (куб.см): 1598
Клапаны: 16
Мощность:
кВт (120HP)

Идентификационный номер автомобиля

VIN-код: RD / RW + 5FS (из цифры 4 VIN)
Пример VIN: VF7 RD5FS D40000000
( RD / RW + 5FS ГДЕ ПОКАЗАНЫ ИДЕНТИФИКАЦИЯ C [CITROID] X7 (2-ОЕ ПОКОЛЕНИЕ)] МОДЕЛЬ С EP6C 1.6 ДВИГАТЕЛЬ VTI 120 , НЕТ, ЕСЛИ ДАННЫЙ ПУНКТ БУДЕТ ПРАВИЛЬНЫМ, ПРОЧИТАЙТЕ ВАЖНУЮ ИНФОРМАЦИЮ НИЖЕ )

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ — ПРОЧИТАЙТЕ ПЕРЕД ЗАКАЗОМ

• 9025 GENERATION 2 1.6 VTI 120 БЕНЗИНОВЫЕ МОДЕЛИ БЕЗ ТУРБО С КОДОМ ДВИГАТЕЛЯ: EP6C * С УСТАНОВЛЕННЫМ ТОПЛИВНЫМ ФИЛЬТРОМ * ***
  *** НА НЕКОТОРЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ БЕНЗИНОВЫЙ ФИЛЬТР НЕ ИМЕЕТСЯ. НА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, КОТОРЫЕ ВЕРОЯТНО НЕ УСТАНОВЛЕННЫЙ ФИЛЬТР ***
  *** НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ 1.6 БЕНЗИНОВЫХ МОДЕЛЕЙ TURBO С КОДОМ ДВИГАТЕЛЯ: EP6DT ***
• ЕСЛИ ВЫ НЕ УВЕРЕНЫ, ПОДХОДИТ ЛИ ДАННЫЙ ПУНКТ ДЛЯ ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ, ПОЖАЛУЙСТА, СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ ПОЛНЫЙ РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ (ИЛИ НОМЕР UKIN )

Позиция Содержание

• Масляный фильтр Bosch x 1
• Топливный фильтр Bosch x 1
• Уплотнение сливной пробки масляного поддона x 1

Масляный фильтр Bosch
Топливный фильтр Bosch
Уплотнение пробки масляного поддона

(The изображения содержат фотографии деталей, которые обычно входят в этот сервисный комплект, которые были сделаны во время включения в список.