Двигатель к20а: Двигатель K20A | Характеристики, масло, тюнинг др.

Автомобили Honda Accord CL-7 в базовой версии седьмого поколения принадлежат к группе двухлитровых седанов. Эти седаны с кузовом CL-7 компания «Honda Motor» производила для Европы и для Японии.

Машины Accord CL-7 оснащались рядными 4-цилиндровыми двигателями «Honda K20». Данный агрегат появился в 2001 г. (сменив агрегаты «B20», «h32» и «F20», а с 2007 г. «K20» заменил «R20»), дав старт K-серии, считающейся наилучшей для серийных ДВС Honda.

С 2001 по 2007 г. был выпущен ряд модификаций «K20» в т. ч. с существенными различиями характеристик (например, для спорткаров и гражданских вариантов).

Основные модификации «K20» приведены в таблице:

К сведению. Агрегаты на Honda Accord CL-7 оснащались системой i-VTEC-E (упрощенным вариантом для K-серии), позволявшей использовать оптимальный режим работы двигателя при разных условиях.

Среди модификаций агрегатов «Honda K20» встречаются обозначения K20A6 и K20Z2, в которых нередко путаются не только автолюбители, но и профессионалы.

• K20A6 – это японское обозначение модификации агрегата, выпущенной в 2006 г.
• K20Z2 – это обозначение для стран-импортеров той же модификации.
• K20A6/Z2 – это обозначение, часто используемое в среде профессионалов.

Из всего этого может напрашиваться вывод о конструктивной идентичности перечисленных маркировок. И для самой модификации K20A6/Z2 подобный вывод верен. Но на самом деле тут не все так просто. Дело в том, что агрегаты K20Z2 предназначались для разных рынков планеты, и в связи с этим данная модификация имеет несколько вариаций, с некоторыми отличиями.

В таблице для примера представлены три основных рынка сбыта и соответствующие вариации для модификации агрегата K20A6/Z2:

Как видите, европейская вариация агрегата для Honda Accord модификации K20A6/Z2, имеет отличия:

• В степени сжатия.
• В крутящем моменте.

Эти отличия входят в основные характеристики агрегата, и они связаны с мощностью двигателя. То есть разница маркировок агрегата может означать конструктивные отличия вариаций в рамках модификации K20A6/Z2.

А по поводу опасений Владислава насчет отказа регистрации в ГИБДД из-за подобных различий – здесь лучше обратиться к нашему автоюристу, который расскажет что тут к чему с правовой, а не с технической точки зрения более профессионально.

На вопрос Александра Кондрашова отвечал автоэксперт проекта «OwnerCar»

Связанные с темой статьи:

«Одинаковые двигатели с разной маркировкой – если из-за этого отказывают в регистрации машины»

Дополнительно смотрите видео о плюсах и минусах двигателей Honda K-серии:

Нажмите на звезды для оценки публикации

Толщина краски (ЛКП) на автомобилях. Таблица, подробно!

Остерегаться стоит только в тех случаях, когда машина перекрашивалась полностью.

Толщина краски на автомобилях

В такой ситуации вы можете не понять разницы между разными деталями и принять полученные показатели за оригинальные. Но при покраске обычным пульверизатором никогда не удастся достичь равномерной толщины краски в пределах заводской нормы.

Подводим итоги Если вы хотите посмотреть таблицу, воспользуйтесь данными в этой публикации. Вы можете и без просмотра оригинальной информации по машине определить покрашенные места.

Толщина ЛКП автомобиля будет неравномерной, часто визуально можно определить места, где производилась покраска.

Таблица толщины лкп

Но иногда эта задача будет достаточно сложной. Придется проводить более детальный анализ на СТО, заплатив деньги за диагностику. Покупать машину без проверки краски сегодня опасно, так как можно приобрести не слишком качественный вариант. На автомобильном рынке каждый второй автомобиль проходил через процедуру окраски после покупки. И определение толщина краски мазда 6 2008 факта позволит вам сбросить со стоимости подержанной машины несколько сотен долларов.

Так что подготовка к исследованию кузова может сполна окупиться. На Daewoo красят кузова до мкм. Лада Гранта будет иметь толщину слоя от до мкм. Приора или Калина обычно окрашены в пределах мкм.

Киа Рио окрашивают от до мкм. Шевроле Круз — мкм. Какие значения говорят о дополнительных слоях?

Если толщина краски мазда 6 2008 заводскую покраску наносили дополнительные слои, тогда прибор покажет от до мкм и. Если на дисплее отобразится значение в мкм и более, тогда на деталь наносили еще и слой шпаклевки. Большая цифра — это сигнал о том, что выполнялся ремонт и кузов очень тщательно закрасили.

Также стоит помнить, что на внутренних поверхностях покрытие более тонкое. На Лада Гранта оно составит от 40 мкм и выше. Корейцы также экономят краску — на Киа Рио примерно столько.

Самая главная задача в процессе измерений — увидеть первый слой ЛКП не по заводу. При этом по толщине он может вполне совпадать с заводскими значениями.

Так, используя прибор, проверяют каждый элемент в нескольких местах и не забывают про углы и края. На заводских деталях не должно быть сильных перепадов по толщине в пределах одного элемента.

В подарок таблица заводской толщины толщина краски мазда 6 2008 на разных автомобилях. Все толщиномеры проходят обязательную проверку и калибровку перед отправкой. Наш интернет-магазин — лидер по продажам толщиномеров в,и гг.

Ознакомиться с информацией о нашей компании вы можете в разделе «О НАС». Толщина краски мазда 6 2008 данной статье мы затронем несколько основных особенностей при использовании толщиномера прибор измерения толщины лакокрасочного покрытия: Хоть и это не означает серьезных повреждений детали, за то вполне позволяет провести по результатам диагностики обоснованный торг.

А вот такие показания прибора уже говорят о более серьезных повреждениях металла и лакокрасочного покрытия. На снимке арка заднего правого крыла Mazda 6 GH. С одной стороны, огромный плюс, что крыло спасли, вытянули и выровняли, нежели его бы отрезали и заменили, так как часто применяют не оригинальные детали ввиду их дороговизны, которые в свою очередь впоследствии начинают ржаветь, да и автомобиль становится менее востребованным при продаже.

Внутренние проемы дверей, подкапотного пространства и багажного отделения должны иметь толщину лакокрасочного покрытия не более 80 толщина краски мазда 6 2008, иначе отклонения в большую сторону могут говорить о не заводском окрасе, как правило ремонт и окрас внутренних проемов и узлов кузова говорят о серьезных повреждениях кузова вследствие ДТП. При исследовании лакокрасочного покрытия автомобиля также необходимо обращать внимание на факт замены деталей, а также проверять всю область каждого элемента кузова и будет не правильно проводить замера лакокрасочного покрытия.

Двигатель Honda K20A (K20Z, K20C)

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Honda K20A / K20C

Honda K20A (K20C, K20Z) надежность, проблемы и ремонт двигателя

В конце 2000 года началось производство JDM Honda Stream с новым двигателем K20A.Этот двигатель заменил B16, B18, B20, h32 и F20 и стал первым из двигателей Honda серии K. Позже в это семейство вошли К23 и К24.
Для К20А был разработан рядный 4-цилиндровый блок цилиндров из алюминия, высота его деки составляла 212 мм. Внутри агрегата установили коленчатый вал с ходом 86 мм, размер поршней также 86 мм, их высота 30 мм, длина шатунов 139 мм. Все это вместе обеспечивало 2 литра рабочего объема.
Некоторые версии К20 оснащались балансирными валами.
Блок цилиндров покрыт новой головкой DOHC, к которой добавлена ​​система i-VTEC, состоящая из VTEC для впускных клапанов и VTC для впускных и выпускных клапанов. Он умеет использовать 12-клапанный режим для экономии топлива и 16-клапанный режим при динамичном вождении. Размер впускных клапанов — 35 мм, выпускных — 30 мм, диаметр стержня клапана — 5,5 мм.
Распредвалы вращаются с помощью цепи привода ГРМ со сроком службы более 120 000 миль пробега. Клапаны
необходимо регулировать через каждые 24 000 миль.Клапанные зазоры для холодного двигателя следующие: впускной 0,21-0,25 мм, выпускной 0,28-0,32 мм.
Здесь использовались двухканальный впускной коллектор и клапан рециркуляции отработавших газов для отправки части выхлопных газов обратно в камеру сгорания, что улучшает экологический класс автомобиля. Порядок стрельбы K20A — 1-3-4-2. Двигатели
К20А выпускались в самых разных модификациях и были совершенно разными. Об основных отличиях вы можете узнать ниже.
В 2007 году на смену К20 пришли двигатели R20A.Сегодня производится только одна версия — К20С.

Модификации и отличия двигателя Хонда К20

1. K20A — спортивная версия JDM, выпускаемая с 2001 года. Мощность двигателя 220 л.с. при 8000 об / мин, крутящий момент 215 Нм при 6100 об / мин.
Балансирные валы, более жесткий коленчатый вал, поршни высокой степени сжатия (CR = 11,5), усиленные шатуны установлены в блок цилиндров, а двухклапанные пружины, динамические распредвалы, облегченный маховик, впускной коллектор PRC (впускной коллектор RBC для Euro R), применяется улучшенный коллектор 4-2-1 и выхлопная система 54 мм.Размер штатных топливных форсунок — 310 куб.
Технические характеристики распределительных валов JDM K20A следующие: впускной 244 (8,84) / 280 (12,65) / 245 (9,68), выпускной 240 (8,59) / 278 (12,14) / 244 (8,74). Головка
для этого двигателя выполняется на заводе. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 62 мм.
В 2007 году двигатель К20А был модернизирован. Установили короткий впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки 64 мм, улучшили впускной и выпускной патрубки головки, установили усиленные шатуны, а степень сжатия достигла 11.7. Теперь система VTEC срабатывает при 5800 об / мин (вместо 6000 об / мин, как раньше).
Для JDM K20A 2007 года используются короткий коллектор 4-2-1 и более прямая выхлопная система 54 мм. В результате мощность увеличилась до 225 л.с. при 8000 об / мин, крутящий момент — 215 Нм при 6100 об / мин, а ограничитель оборотов срабатывает при 8600 об / мин.
Этот двигатель можно встретить только в JDM Civic Type R FD2.
2. К20А1 — эта версия описывалась в начале статьи. Мощность 156 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 188 Нм при 4000 об / мин.
3. K20A2 — аналог JDM K20A, но использует другие распредвалы и впускной коллектор PRB. Вот характеристики распредвала K20A2: впускной — 238 (7,36) / 278 (12,42) / 240 (7,82), выпускной — 240 (7,14) / 280 (11,12) / 242 (7,72). Степень сжатия чуть ниже — 11, а срабатывает система i-VTEC при 5800 об / мин. Мощность 201 л.с. при 7400 об / мин, крутящий момент 193 Нм при 6000 об / мин, ограничитель оборотов срабатывает при 8250 об / мин. Размер топливных форсунок OEM составляет 310 куб.
4. K20A3 — аналог K20A1 для Acura RSX 2002-2006 годов и Honda Civic Si 2002-2005 годов.Размер форсунок 270 куб. См, i-VTEC срабатывает при 2200 об / мин. Здесь используется впускной коллектор PPA, который срабатывает при 4600 об / мин. Для Honda Civic Si использовался 1-ступенчатый впускной коллектор PRB.
5. К20А4 — аналог К20А3 для Хонда Аккорд 2003-2007 гг. И Хонда CR-V 2002-2006 гг.
6. К20А6 — аналог К20А3 для европейской и австралийской Honda Accord 2003-2006 гг.
7. K20Z1 — модифицированная версия двигателя K20A2. Здесь они изменили систему впуска, использовали тот же впускной коллектор PRB, новый выпускной коллектор и установили более динамичные распредвалы, что привело к 210 л.с. при 7800 об / мин, а крутящий момент составил 194 Нм при 6200 об / мин.
7. K20Z2 является заменой K20A, он отличался новым длинным впускным коллектором, модифицированными распределительными валами и приводом по проводной технологии. Мощность 155 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об / мин.
8. K20Z3 — аналог K20Z1, но с другими распредвалами и впускным коллектором RRB. Мощность 197 л.с. при 7800 об / мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об / мин. Предназначался для Honda Civic Si 2006-2011 годов и Acura CSX Type S 2007-2010 годов.
9. K20Z4 — аналог K20Z3, но с впускным коллектором RSP.Его можно встретить в европейском Civic Type R 2007-2010 годов. Мощность составляла 201 л.с. при 7800 об / мин, а крутящий момент — 199 Нм при 6800 об / мин.
10. K20C1 — версия с турбонаддувом для Honda Civic Type R 2015+. Здесь используется новый облегченный коленчатый вал, кованые шатуны и модифицированные поршни (степень сжатия 9,8). Кроме того, используется новая ГБЦ с системой непосредственного впрыска и система i-VTEC для впускных и выпускных клапанов. Инженеры улучшили впускной и выпускной патрубки головки и добавили турбокомпрессор MHI TD04 с одной спиралью.Давление наддува здесь составляет 23,2 фунта на квадратный дюйм (1,58 бара).
Все эти обновления увенчались успехом, двигатель достиг мощности 310 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 400 Нм при 2500 — 4500 об / мин, с ограничением числа оборотов 7000 об / мин.
11. K20C2 — это атмосферный вариант K20C для Honda Civic 2016+. Для этого двигателя используется доработанная головка i-VTEC с системой непосредственного впрыска и улучшенными камерами сгорания. По аналогии с К20С1 используется облегченный коленчатый вал и модифицированные поршни (степень сжатия 10,8).Мощность этого двигателя составляет 158 л.с. при 6500 об / мин, а крутящий момент 187 Нм при 4200 об / мин.
12. K20C3 — аналог K20C1, но здесь степень сжатия увеличена до 10,8 и используется турбокомпрессор MHI TD03. Мощность 272 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 370 Нм при 1500-4000 об / мин.
13. К20С4 — аналог К20С1 с турбокомпрессором MHI TD03. Давление наддува составляет 1,43 бара (20,8 фунтов на кв. Дюйм), мощность 252 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 370 Нм при 1500–4000 об / мин.

Honda K20A (K20Z, K20C) проблемы и неисправности двигателя

1.Стук в двигателе. Наверное, пора регулировать клапаны. Если этого не сделать, начинается повышенный износ распредвала выпускных клапанов. Это типичное заболевание двигателя К20, распредвал подлежит проверке и при необходимости замене. Чрезмерный износ распределительного вала вызван нерегулярной заменой моторного масла и использованием моторных масел, не указанных в руководстве по эксплуатации.
2. Утечки масла. Проверить передний сальник коленвала. Это обычная проблема, ее решит замена.
3. Неровный холостой ход. Опыт показывает, что достаточно почистить корпус дроссельной заслонки или клапан регулировки холостого хода.
4. Вибрации. Проверьте подушки двигателя, проблема есть почти во всех случаях. Сильно изношенные двигатели могут иметь проблему с удлиненной цепью привода ГРМ.
Двигатели, произведенные между 2000 и 2003 годами, имели неприятную проблему с перегревом 4-го цилиндра. В остальном это надежный двигатель, но важно использовать качественное моторное масло и хороший бензин. Следуйте всем инструкциям Honda, вовремя приходите на техническое обслуживание, и ваш двигатель проработает долгое время. Срок службы К20А превышает 200 000 миль пробега.

Honda K20A / K20C тюнинг двигателя

K20 / K24 Франкенштейн сборка

Для владельцев K20A1, K20A3, K20A4, K20A6 и K20Z2 нет смысла производить настройку производительности их двигателей. Придется заменить практически весь двигатель: коленчатый вал, шатуны, поршни, всю головку с системой впуска / выпуска и ЭБУ. Дешевле было бы купить K20A Type R и поменять местами.
Если у вас есть JDM K20A, K20A2, K20Z1, K20Z3 и K20Z4, вам повезло, и вы можете получить много энергии.Купите впускной коллектор RRC, это лучший выбор для высоких оборотов из всех впускных коллекторов OEM. Вам понадобится дроссельная заслонка FD2, система впуска холодного воздуха, коллектор 4-2-1, выхлопная система 2,5 дюйма и ЭБУ Hondata K-Pro. Установите эти рабочие детали, настройте ЭБУ, и вы получите до 230 л.с. Это отличные обновления для повседневного использования.
Хотите 250 л.с.? В данном случае лучшие модификации: воздухозаборник, дроссельная заслонка Skunk2 70 мм, впускной коллектор Skunk2, кулачки Skunk2 Stage 2, регулируемые кулачковые шестерни, пружины и фиксаторы клапанов Skunk2, коллектор 4-2-1, выхлопная система 3 ″, легкий маховик и топливные форсунки RDX 410 куб.
Вы можете пойти еще дальше и сделать порт головки и отполировать, установить еще более динамичные распредвалы и получить более 9000 об / мин.
Нет смысла играть с 2-литровым блоком цилиндров, у тебя и так уже слишком много. Затем вам нужно построить K20 / K24 Frankenstein. Вам понадобится блок цилиндров K24A2 и головка JDM K20A или K20A2. Это даст вам то, чего вам не хватало ранее, а именно 2,4 литра рабочего объема.
Купите 87,5 мм поршни Wiseco высокого сжатия (или поршни CP) для увеличения степени сжатия до 12-13.Замените штатные стержни на стержни Carillo I-Beam и установите масляный насос K20A2, кулачки Skunk2 Stage 3 (или аналогичные), регулируемые кулачковые шестерни и легкий маховик. Вам понадобится 70-миллиметровый корпус дроссельной заслонки, впускной коллектор Skunk2, клапанные пружины и фиксаторы Skunk2, коллектор 4-2-1, топливный насос Walbro 255 л / ч, топливные форсунки Acura 410 куб.см и ЭБУ Hondata KPro. Вот запасные части, которые позволят вам получить атмосферный двигатель мощностью 300 л.с. Это не предел, вы можете использовать блок с рукавами, 2.Строкер на 7 литров, отдельные дроссельные заслонки, с максимально динамичными распредвалами и т.д. Двигатель К20А легко может достигать 10 000 об / мин и более, но на это придется потратить целое состояние.

K20A Турбина

Самый простой способ — купить комплект нагнетателя (Jackson Racing, Kraftwerks или аналогичный), который может повысить мощность до 300 л.с. с давлением наддува 7-9 фунтов на квадратный дюйм (0,5-0,6 бар). Стандартные внутренние детали
K20A могут выдерживать мощность более 400 лошадиных сил, но лучше использовать кованые внутренние детали, чтобы обеспечить высокую надежность.Купите поршни с низким уровнем сжатия (Wiseco / CP), штоки двутавровой балки Carillo, подшипники ACL и шпильки головки ARP.
Сделайте полный монтаж головки, установите топливные форсунки объемом 800 куб. См, топливный насос Walbro 255, коллектор 4-2-1, выхлопную систему 3 дюйма и комплект нагнетателя KPro и Kraftwerk. Эти модификации производительности дадут около 400 WHP или больше.
Вы можете установить турбо-комплект Greddy и получить аналогичные значения. Турбокомпрессор Garrett GT3076R с кулачками Skunk2 Stage 2, пружинами клапанов Skunk2 и фиксаторами придаст вам еще больше мощности.

K20C Турбина

Владельцы двигателей Honda Civic Type R или Honda Accord 2.0 T обеспечены. Из модификаций для K20C вам понадобится система впуска холодного воздуха, передний интеркулер, водосточная труба, 3-дюймовая выхлопная система и настройка микросхемы Stage 2. Это даст вам до 380 лошадиных сил (280 л.с. для Accord X) только с турбонагнетателем OEM.

<<<<<

двигателей Honda Civic | Характеристики, моторное масло, проблемы, тюнинг

Honda Civic — один из самых популярных и известных автомобилей Honda, классический компактный автомобиль, выпущенный еще в 1972 году.Среди автомобилей Honda Civic занимает место между маленьким Fit / Jazz и средним Accord.
На базе Honda Civic, мощный и быстрый хот-хэтч Civic Type R. Этот автомобиль пережил и заменил такие автомобили, как Honda CRX и Integra / Acura RSX.
Также на платформе Civic были сделаны Acura EL, CSX, ILX и многие другие автомобили.
Основными конкурентами Honda Civic являются Chevrolet Cruze, Toyota Corolla, Mazda 3, Volkswagen Golf / Jetta, Scion tC, Subaru Impreza, Kia Forte / Cerato, Hyundai Elantra, Ford Focus, Nissan Sentra / Almera, Opel Astra, Mitsubishi Lancer и похожие машины.
За всю свою историю Civic оснащался огромным количеством двигателей, и мы постараемся прямо сейчас разобраться в них все. Не будем рассматривать слишком старые модели, и начнем с пятого поколения.

Двигатели Honda Civic 5-го поколения входят в список буровых моторов: D13B, D15B, D15Z, D16A, D16Z и B18B. Были интересны только два двигателя: B16A1 и B16A2. Оба двигателя, в которых использовалась система VTEC, могли достигать 8000 об / мин и развивали впечатляющую мощность.
По такому же аналогу было создано семейство двигателей Civic 6-го поколения. Среди обычных двигателей для спокойной езды по городу можно найти D13B, D14A, D15Z и D16Y. Для любителей скорости была сделана 1,6-литровая 160-сильная Honda Civic Si с двигателем B16A2. В Японии был доступен Civic Type R, оснащенный 1,6-литровым двигателем B16B мощностью 185 лошадиных сил, который имел красную черту при 8400 об / мин.
С 2000 по 2005 годы Civics седьмого поколения выпускались с модернизированными двигателями. Под капотом этих автомобилей устанавливались D15Y, D15Z, D16W, D17A.
Самым динамичным оказался Civic Type R с двигателем K20A, который достигал 200 л.с. Для JDM Civic Type R мощность этого двигателя была увеличена до 215 лошадиных сил.
Затем появился Civic 8-го поколения, и покупателям были предложены следующие двигатели: R20A, R18A, R16A, L13A, K20Z2, K24Z. Также были дизель N22A и гибрид LDA.
Также традиционно выпускались специальные быстрые версии. В США продавался Civic Si с двигателем K20Z3 мощностью 197 л.с. В Европе был доступен Civic Type R 8-го поколения с двигателем K20Z4 мощностью 201 л.с.
Самым быстрым был JDM Civic Type R с двигателем K20A мощностью 225 л.с. Также в Японии была выпущена ограниченная серия 240-сильного Civic Mugen RR.
В девятой версии Civic использовались доработанные двигатели от Civic 8-го поколения: R16A, R18Z, R20Z, K24Z, L13A, N22B.
Помимо обычных двигателей, были и более мощные версии. Для Civic Si 9-го поколения предлагался 2,4-литровый K24Z7, который мог развивать 208 л.с. Версия Civic Type R была намного быстрее, здесь использовался турбированный 2,0-литровый двигатель K20C1, его мощность достигала 310 л.с.
В 2015 году был запущен Civic 10-го поколения, в котором использовалось много новых двигателей: R16B, R18Z, K20C2, L15B7.
Honda Civic Si получила двигатель L15B7 с турбонаддувом мощностью 205 л.с.
Топовая модель — Civic Type R, где используется двигатель K20C1 с турбонаддувом мощностью 310 л.с.

Здесь вы узнаете, где производятся двигатели Honda, какие из них лучше, безопаснее и долговечнее, а также их технические характеристики. Wikimotors расскажет вам об основных проблемах (шум, стук, невозможность запуска, резкий холостой ход, вибрация, утечки масла) и способах их устранения, рекомендуемом типе масла, его количестве и интервале замены.Вы также узнаете, как увеличить мощность двигателя Civic, какие модификации необходимы для этой цели, сколько лошадиных сил можно обеспечить с помощью различных частей и обновлений, а также многое другое.

K20 / K24 | Технические статьи и не только

Эта сборка двигателя состоит из нижней части 2,4 л и одной из 2 различных комбинаций головок. Первым будет головка RSX-S с впускным коллектором и корпусом дроссельной заслонки или головка TSX с впускным коллектором RSX-S и корпусом дроссельной заслонки.Существует 4 различных шасси, из которых вы можете найти нижнюю часть, поскольку Honda выпускает больше двигателей K24, этот список может быть обновлен.

Также, если вы думаете о замене K-Swap на более старую Honda или Acura, пожалуйста, ознакомьтесь с нашим руководством по K-Swap ЗДЕСЬ

Honda CRV имеет степень сжатия 9,6: 1 и рабочий объем 2,4 литра. Двигатель имеет мощность 160 л.с. при 6000 об / мин и 162 фунт-фут при 3600 об / мин. В этом двигателе не используется традиционный механизм VTEC от более ранних двигателей серии B, но есть VTC.Вместо этого у него есть только 2 кулачка на впускной стороне и 1 на выпускной. Этот двигатель не имеет механизма VTEC на выпускном кулачке и работает на 12 клапанах до 2200 об / мин, а остальные 4 слегка приоткрываются. Он также имеет меньшие порты, чем Type S и Type R. Двигатель также оснащен 5-ступенчатой ​​коробкой передач вместо 6-ступенчатой ​​и не имеет LSD.

Acura TSX имеет степень сжатия 10,5: 1 и рабочий объем 2,4 литра. Двигатель имеет мощность 200 л.с. при 6800 об / мин и 166 фунт-футов при 4500 об / мин.В этом двигателе используется обычный механизм VTEC, что и в более старых двигателях серии B, но с добавлением VTC. Этот двигатель использует привод от дроссельной заслонки с помощью проволоки и имеет отливку системы рециркуляции отработавших газов на коллекторе. Этот мотор идет с 6-ступенчатой ​​коробкой передач без LSD.

Honda Element и Accord имеют степень сжатия 9,7: 1 и рабочий объем 2,4 литра. Двигатель имеет мощность 160 л.с. при 5500 об / мин и 161 фунт-фут при 4500 об / мин. В этом двигателе не используется традиционный механизм VTEC от более ранних двигателей серии B, но есть VTC.Вместо этого у него есть только 2 кулачка на впускной стороне и 1 на выпускной. Этот двигатель не имеет механизма VTEC на выпускном кулачке и работает на 12 клапанах до 2200 об / мин, а остальные 4 слегка приоткрываются. Он также имеет меньшие порты, чем Type S и Type R. Двигатель также оснащен 5-ступенчатой ​​коробкой передач вместо 6-ступенчатой ​​и не имеет LSD. При использовании блока K24a4 поршни необходимо заменить на поршни вторичного рынка или поршни a1, a2, чтобы избежать контакта клапана с поршнем.

Этот двигатель используется в Honda Accord (06-07) и Honda Element (07-08).Он имеет такое же сжатие 9,7: 1, что и K24A4, и рассчитан на аналогичную мощность. 166 л.с. @ 5800 об / мин и 161 фунт trq @ 4000 об / мин. Оснащенный корпусом дроссельной заслонки с электронным управлением, этот двигатель не использует традиционный механизм VTEC, но имеет VTC. Он имеет только 2 кулачка на впускной стороне и 1 на выпускной. Этот двигатель также поставляется с доступной 5-ступенчатой ​​коробкой передач и 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Этот двигатель имеет те же недостатки, что и двигатели K24A4, поскольку поршни контактируют с головкой блока цилиндров K20.

Этот двигатель используется в (07-09) Honda CR-V. Он имеет обычное сжатие 9,7: 1 и рассчитан на 166 л.с. при 5800 об / мин и 161 фунт · фут при 4200 об / мин с красным наклоном 6500 об / мин. В этом двигателе не используется обычный механизм VTEC, который есть в K20A, но он имеет VTC. Этот двигатель был доступен только с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач FWD или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач AWD. Этот двигатель отличается от более старых двигателей серии «A» в том смысле, что масляный фильтр был перемещен в нижнюю центральную часть блока.Это будет мешать механической коробке передач, использующей традиционный промежуточный вал. Вы должны использовать блокирующую пластину, комплект для перемещения масляного фильтра (используйте все детали двигателя серии K24A, чтобы установить масляный фильтр в верхнее положение), вам также потребуется заглушить масляный порт на поясе, а также заменить его на Масляный насос К20А2. Также стоит упомянуть, что крышка цепи привода ГРМ также немного отличается от двигателей серии «A» и может не прикручиваться должным образом.

Масляный блок серии K24Z снятие пластины

Это изображение масляного порта, который необходимо закрыть.Однако в некоторых отчетах говорится, что это не так. Я не могу подтвердить.

Во-первых, убедитесь, что у вас есть все необходимые детали для сборки этого двигателя. Есть много деталей, которые являются взаимозаменяемыми от двигателя K20 до двигателя серии K24A, однако есть отличия.

ИСПОЛЬЗУЙТЕ ДАННОЕ РУКОВОДСТВО ТОЛЬКО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ СЕРИИ K24A. ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ Z НЕ ПОДДЕРЖИВАЮТСЯ.

Некоторые детали ВНЕЗАПНО взаимозаменяемы:

1. Шкив кривошипа (в некоторых блоках K24 используется шкив другого диаметра, вам следует измерить его, чтобы убедиться, что вы используете правильный.)
2. Водяной насос (Водяной насос K20A2 содержит маслоохладитель, он НЕ подходит для корпуса водяного насоса K24. Вы должны заменить весь корпус, а не только насос.)
3. Масляный поддон (Некоторые из них сделаны из стали, некоторые из алюминия. В зависимости от того, какой поддон вы используете, вам может потребоваться изготовить пылезащитный экран коробки передач.)
4. Болты / шпильки с головкой (рекомендуем новые)

НЕВЗАМЕНАЕМЫЕ детали:

1. Цепь привода ГРМ (цепь К20 слишком короткая)
2. Крышка цепи привода ГРМ (корпуса К20 слишком короткие)
3. Щуп (слишком короткий)
4. Прокладка головки K20 (необходимо использовать прокладку головки K24 из-за увеличенного диаметра отверстия)

Вам также понадобится руководство по обслуживанию для одного из двигателей K24 или K20A2 для всех характеристик крутящего момента.

Для начала слейте все жидкости, снимите сцепление и маховик и прикрутите его к опоре двигателя. Затем вы можете начать разборку, начав со снятия аксессуаров (например, компрессора кондиционера, генератора переменного тока), если вы еще этого не сделали. См. Изображение в разобранном виде крышек клапанов и цепи привода ГРМ; Затем удалите их.

После снятия крышек клапанов и цепи привода ГРМ (на фото K20A2):

• Примечание: при использовании масляного поддона K20 вам потребуются более длинные 10-миллиметровые болты
масляного поддона.
• Примечание. Для встроенных высокооборотных двигателей мы рекомендуем использовать масляный насос F20C.Насос F20C на болт не по частям, доработки потребуются. В масляном насосе K20A2 происходит кавитация при скорости вращения выше 8500 об / мин, а в масляном насосе K20Z3 используются балансирные валы, которые могут снизить выходную мощность. В качестве альтернативы мы видели масляные насосы PRB с отверстиями, поддерживающие положительное давление до 8800 об / мин.
• Примечание. Если вы планируете автокросс, кольцевую гонку или гонку с сопротивлением, мы рекомендуем установить перегородку масляного поддона.

В K24 используется пара балансирных валов в масляном насосе и сокращенный поддон для защиты от ветра, который просто добавляет дополнительный вес установке, поэтому мы будем использовать для этого детали K20A2.Если вы решили использовать литой алюминиевый поддон от K20A2, снимите стальной поддон и откачайте его.

После того, как вы разобрали блок, вам понадобится механический цех, чтобы просверлить отверстие для маслоохладителя. Это не обязательно для работы, однако рекомендуется для снижения температуры моторного масла при длительных высоких оборотах. Для запуска этой установки вам также понадобится корпус водяного насоса k20, поскольку он отличается от k24. Корпус водяного насоса K20 включает отверстие для охлаждающей жидкости для маслоохладителя; У двигателей К24А1 / А4 этого нет.

• Примечание. При снятии деталей с помощью Hondabond очистите прокладку с обеих деталей, чтобы получить чистую и ровную поверхность и обеспечить герметичное уплотнение.
• Примечание. В качестве альтернативы можно использовать внешний масляный радиатор вместо просверливания и нарезания резьбы в блоке. В большинстве случаев добавить внешний охладитель с многослойной пластиной намного проще и обеспечит лучшее охлаждение для двигателей, которые будут работать с высокими оборотами и высокими температурами окружающей среды.

После того, как вы подготовили нижнюю часть, вы можете приступить к надеванию головки блока цилиндров.Помните, что вам понадобится прокладка головки K24 из-за диаметра отверстия 87 мм. Мы решили использовать прокладку головки Cometic K24 для нашего проекта. Вместо штатных болтов головки блока цилиндров мы устанавливаем шпильки головки блока цилиндров Golden Eagle для этого двигателя. Вы можете использовать болты со стандартной головкой, но перед этим вам нужно будет измерить их и убедиться, что они не выходят за рамки спецификации. Измерьте болт в 4 разных местах по резьбе и, если какой-либо диаметр меньше 10,6 мм (0,42 дюйма), замените болт головки блока цилиндров.

При использовании шпилек с головкой на вторичном рынке, пожалуйста, внимательно следуйте их инструкциям, так как они, скорее всего, будут отличаться от оригинальных. После затяжки ГБЦ следующая установка коромысла в сборе, кулачков и крышек. При установке кулачков используйте смазку для узла двигателя, чтобы не повредить эти детали при первом запуске.

Обязательно установите шестерню кулачка и шестерню VTC перед установкой кулачка в головку.

• Болт шестерни привода впускного клапана VTC — 83 фунта-силы.фут
• Болт шестерни выпускного кулачка — 51 фунт-сила-фут

Если используются заводские болты с головкой, окуните резьбу в моторное масло, затем затяните их последовательно до 28 футов фунта. Используйте динамометрический ключ балочного типа. При использовании динамометрического ключа с предустановленным типом затягивайте его медленно, но не перетягивайте. Если какой-либо болт издает шум при вращении, полностью ослабьте и начните с первого шага.

После затяжки всех болтов головки поверните их последовательно в два приема на 90 *.(90 * за шаг) Если вы используете новые болты крепления головки блока цилиндров, поверните еще один последний шаг.

После того, как головка будет прикреплена к блоку, вам нужно будет переместить кулачки и кривошип в верхнюю мертвую точку.

1. Установите коленчатый вал в верхнюю мертвую точку ВМТ. Совместите метку ВМТ A на звездочке коленчатого вала с указателем B на блоке цилиндров.

2. Установите кулачки в ВМТ. Метка (A), отмеченная стрелкой на приводе VTC, и метка (B) на звездочке выпускного кулачка должны быть вверху.Совместите метки ВМТ (C) на приводе VTC и звездочке выпускного кулачка.

Когда двигатель установлен в ВМТ, пора установить кулачковую цепь. Установите кулачковую цепь на звездочку кривошипа так, чтобы цветная деталь (A) совпала с меткой штампа на звездочке кривошипа.

Затем установите цепь привода ГРМ на привод VTC и звездочку выпускного кулачка, совместив метки (A) с двумя цветными деталями (B).

Теперь вы можете установить направляющую цепи кулачка A (A) и рычаг натяжителя (B).

После установки направляющих установите автоматический натяжитель.

Установите направляющую цепи кулачка B.

Затем снимите штифт с автоматического натяжителя.

Обязательно установите звездочку датчика положения распределительного вала.

• Поверните звездочку соответственно стороной с надписью «ВНЕШНЯЯ ЧАСТЬ…».

Теперь проверьте сальник картера цепи на наличие повреждений, при необходимости замените.Снимите старую жидкую прокладку с сопрягаемой поверхности картера цепи, болтов и отверстий для болтов. Очистите и просушите сопрягаемые поверхности картера цепи.

Равномерно нанесите Hondabond на сопрягаемую поверхность блока цилиндров картера цепи и на внутреннюю резьбу отверстий.

Нанесите Hondabond на верхние поверхности блока цилиндров (A) на картере цепи.

Теперь можно надеть шкив кривошипа и затянуть в соответствии с требованиями.

• Обязательно выровняйте шпонку и шкив коленвала при повторной установке.
• Затяните болт шкива кривошипа с моментом 181 фунт-сила-фут. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ УДАРНЫЙ КЛЮЧ

Когда двигатель снова собран, вы можете начать переустановку всех других компонентов (например, впускной коллектор, водяной насос, генератор, жгут проводов двигателя).

• Примечание: При установке жгута проводов двигателя датчик положения коленвала (CKPS) не будет работать с K24. Обязательно достаньте датчик К24 и штекер датчика. Убедитесь, что датчик подключен таким же образом.

Обязательно проверьте все уровни жидкости перед запуском двигателя. Если двигатель новый, выполните все надлежащие процедуры обкатки двигателя.

Пожалуйста, напишите нам по адресу [email protected] с любыми вопросами или проблемами!

Комментарии будут одобрены перед появлением.

Распад семейства двигателей серии K — Honda Tuning Magazine

Прошло более десяти лет с тех пор, как Honda представила семейство двигателей серии K, и с тех пор многое изменилось.То, что сначала вызвало негодование поклонников Honda, слишком довольных B18C и LS-VTEC, превратилось в двигатель, который выбирают, особенно для безнаддувных двигателей с жесткой рамой, которые жаждут кубических дюймов и модернизированного клапанного механизма. Тем не менее, тринадцать лет спустя, и есть масса двигателей серии K, которые нужно перебрать, что может сделать выбор правильного совершенно непонятным.

Вам не нужно говорить, что не все двигатели серии K одинаковы. Выберите неправильный, и вам, возможно, было бы лучше смириться с той серией B, которую вы избегали как ее предшественницу.И ничто из этого никогда не было более правдоподобным, чем сейчас, особенно если принять во внимание новый парк двигателей Honda серии K, которые больше заботятся о сокращении выбросов и расходе топлива, чем о мощности и возможности модернизации. Мы разберем самые популярные силовые установки Honda серии K от прошлого к настоящему.

Но сначала немного истории. Мы, американцы, впервые познакомились с K-серией с помощью RSX, Civic Si и CR-V 2002 года выпуска. После 12-летнего правления серия B была окончательно ликвидирована и в конце 2001 года заменена на незнакомые тогда K20A2, K20A3 и K24A1.Наиболее заметными отличиями новой платформы от предыдущих четырехцилиндровых мельниц Honda являются система зажигания прямым пламенем, обратная компоновка и вращение по часовой стрелке. Чтобы улучшить зажигание каталитического нейтрализатора, расположив выхлопную сторону двигателя ближе к задней части автомобиля, Honda разработала архитектуру с вращением по часовой стрелке, которая сильно отличается от двигателей с вращением против часовой стрелки, которые использовались десятилетиями и которыми компания прославилась. .

Число обозначений двигателей серии K не мало, но, к счастью, почти все они восходят к первоначальным автомобилям Honda K20A2 и K20A3.Несмотря на то, что они во многом схожи и обе имеют интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения и электронное управление подъемом (i-VTEC), клапанные механизмы двигателей и реализация VTEC — это то, в чем они больше всего различаются.

Такие двигатели, неофициально известные как i-VTEC, оснащены самым впечатляющим на сегодняшний день клапанным механизмом Honda. В основе лежит то, о чем вы слышали: VTEC. Как и у его предшественников, внутри головки блока цилиндров находится гидравлическая система изменения фаз газораспределения Honda. Простой и элегантный, VTEC позволяет двигателю переключаться между двумя различными профилями распределительного вала в зависимости от различных условий.Что касается двигателей i-VTEC, то есть еще кое-что, и это называется Variable Timing Control (VTC). Здесь специальная шестерня распределительного вала позволяет плавно изменять фазу впускного распредвала во всем диапазоне оборотов. Основываясь на всевозможных вещах, о которых водителю не нужно беспокоиться, таких как положение распределительного вала, угол зажигания, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки, может возникнуть 50-градусный диапазон фазирования распределительного вала (25-градусный диапазон на K24A2). Как и VTEC, шестерня распределительного вала имеет электронное управление и гидравлический привод, что приводит к уменьшению фаз газораспределения на холостом ходу и улучшенному времени на более высоких оборотах двигателя, что увеличивает перекрытие клапанов и мощность.Соответственно, буква i в i-VTEC означает интеллектуальный, и вместе VTEC и VTC предлагают беспрецедентный баланс между производительностью и выбросами.

Преимущества верхнего диапазона за пределами клапанного механизма. Что касается воздушного потока, рабочие характеристики головки блока цилиндров i-VTEC позорят даже лучшие из верхних частей серии B. Отчасти это связано с увеличенными размерами клапанов — на 2 мм больше, чем у двигателей VTEC серии B. Производительные двигатели i-VTEC также имеют впускные и выпускные каналы оптимальной формы по сравнению с серией B и более крупные по сравнению с другими двигателями серии K.Со стороны всасывания они образуют почти прямой путь. Со стороны выпуска они не имеют неровностей, которые обычно встречаются в портах серии B. Двигатели серии K также выигрывают от сложных роликовых коромысел, которые уменьшают трение в клапанном механизме и позволяют использовать все виды распредвалов с заготовками. Это резко контрастирует с более старыми двигателями Honda, которые оснащены стандартными коромыслами в виде колодок.

Внизу каждый двигатель объемом 2,0 л имеет диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 86 мм. Такая архитектура двигателя, также известная как квадратная конструкция, представляет собой хороший компромисс между приличным крутящим моментом на низких оборотах и ​​адекватной мощностью на максимальных оборотах.Квадратная конструкция двигателя 2,4 л, который имеет более длинный ход и немного больший диаметр цилиндра, приводит к большему крутящему моменту, но за счет любой дополнительной максимальной мощности. Что касается коленчатых валов, то каждый выкован из высококачественной стали, но только высокопроизводительные версии i-VTEC имеют полностью противовесную конструкцию. Высокопроизводительные двигатели i-VTEC также оснащены подпоршневыми масляными распылителями для повышенного охлаждения, более прочными шатунами и, как правило, поршнями с более высокой степенью сжатия.

Что касается двигателей серии K для Северной Америки и Японии, то все модели K20A2, K20Z1, K20Z3, K24A2, K20A и K24A имеют схожую архитектуру i-VTEC.Хотя геометрия двигателя и вспомогательные элементы, такие как впускные коллекторы, корпуса дроссельной заслонки и выпускные коллекторы, могут различаться между ними, все они имеют больше общего, чем нет, и составляют одни из самых желанных двигателей серии K.

• 2002-2004 RSX Type-S: 200 л.с., 142 фунт-фут крутящего момента

Самый известный из двигателей серии K, K20A2 основан на полностью алюминиевом блоке и 16-клапанной головке блока цилиндров DOHC. По сравнению с экономичными двигателями K-серии, K20A2 имеет увеличенные впускные и выпускные каналы, более высокие — 11.Степень сжатия 0: 1 и одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор, разработанный для максимальной производительности. Как и в случае всех мощных двигателей i-VTEC, в него также встроен более жесткий литой алюминиевый масляный поддон, который увеличивает общую жесткость.

• 2005-2006 RSX Type-S: 210 л.с., 143 фунт-фут крутящего момента

Когда Acura обновила среднюю модель своего RSX, обновленный K20Z1 был помещен под его капот в течение последних двух лет производства модели. Вообще говоря, между K20A2 и K20Z1 нет большой разницы, кроме чуть более агрессивных распределительных валов, более мощного каталитического нейтрализатора, а также более крупных впускных и выпускных каналов, которые в сумме дают еще 10 лошадиных сил.

• 2006-2011 Civic Si: 197 л.с., крутящий момент 139 фунт-фут

Трансмиссия Si неудивительно похожа на K20A2, за исключением его электроники и вспомогательного оборудования, наиболее заметными из которых являются свободный впускной коллектор и дроссельная заслонка с электроприводом. Впускной коллектор K20Z3, также известный как коллектор RBC, который указывает на систему обозначения деталей Honda, стал одним из самых популярных болтов для двигателей, отличных от Z3 серии K, из-за его исключительно коротких ходовых частей, прямоточная конструкция и высокая текучесть.Двигатели K20Z3 также имеют измененные профили распределительных валов по сравнению с более старыми двигателями, а также внутренние балансирные валы, которые в целях минимизации вибрации двигателя приносят в жертву немного мощности. K20Z3 также имеет более глубокий алюминиевый масляный поддон с увеличенным картером по сравнению с другими двигателями серии K.

• 2004-2005 TSX: 200 л.с., крутящий момент 166 фунт-фут
• 2006-2008 TSX: 205 л.с., крутящий момент 164 фунт-фут

Honda начала производить двигатели серии K объемом 2,4 л для модели 2002 года, но не выпускала в США версию i-VTEC с надлежащими характеристиками до тех пор, пока не был представлен TSX.В отличие от конфигурации K20A с квадратным отверстием, двигатели серии K 2,4 л имеют значительно больший ход поршня 99 мм, диаметр цилиндра на 1 мм больше и, в случае K24A2, более низкую степень сжатия 10,5: 1. Более того, двигатели серии K 2,4 л — самые большие четырехцилиндровые двигатели, которые когда-либо производила компания. По сравнению с другими двигателями 2,4 л K-серии североамериканского производства, внутреннее устройство K24A2 было усилено, чтобы справляться с более высокой красной чертой, и, как и у большинства других двигателей серии K 2,4 л, его пояс коленчатого вала немного толще, чем у двигателя. 2.Двигатели 0L. Как и во всех двигателях серии K 2,4 л, масляный насос K24A2 сбалансирован, что снижает его эффективность при более высоких оборотах двигателя. К счастью, масляный насос K20A2 относительно легко переключается после небольших изменений, внесенных в него, чтобы очистить более толстый пояс коленчатого вала K24A2. Сверху, все K24A2 имеют головки блока цилиндров, аналогичные другим двигателям i-VTEC, но с немного более узкими отверстиями, которые обеспечивают повышенную скорость воздуха. Все двигатели K24A2 также оснащены одноступенчатыми алюминиевыми впускными коллекторами с длинными узкими направляющими и дроссельными заслонками с электроприводом.Несколько изменений, внесенных в 2006 модельный год, например, увеличенные на 1 мм впускные клапаны и увеличенный впускной распредвал, который, возможно, лучше, чем некоторые распредвалы Type R, привели к увеличению мощности на 5 л.с. Другие изменения в средней модели включают в себя еще более прочные шатуны, более тщательно взвешенный коленчатый вал и дополнительные масляные каналы внутри блока, которые помогают уменьшить сопротивление воздуха. Также были добавлены увеличенный корпус дроссельной заслонки и более свободные компоненты выхлопной системы.

Прилагаемые три изображения разбивают три различных типа двигателей серии K на три простых части: высокопроизводительные двигатели i-VTEC с системой VTEC на обоих распредвалах, экономичные двигатели i-VTEC, оснащенные системой VTEC только на стороне впуска, и другие экономичные двигатели i-VTEC со встроенными выпускными коллекторами.

• 2001-2005 Civic Type R: 212 л.с., крутящий момент 150 фунт-фут
• 2001-2006 Integra Type R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут
• 2007-2011 Civic Type R: 222 л.с., 159 Нм крутящего момента
• 2009-2012 Civic Type R Euro: 198 л.с., 142 фунт-фут крутящего момента
• 2002-2008 Accord Euro R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут

Honda не разочаровала, когда дело дошло до разработки своей топовой серии K — K20A Type R. Однако компания выпустила несколько версий своей японской спецификации K20A, из которых только некоторые были предназначены для Type R. -колечное шасси.Важно отметить, что, поскольку японские двигатели Honda используют немного другую номенклатуру по сравнению с остальным миром (обратите внимание на отсутствие каких-либо цифр после K20A), существует несколько вариантов того, что, на первый взгляд, может показаться быть таким же двигателем. Например, Honda оснастила свой топовый Civic Type R 2007-2011 годов K20A, но поместила K20A с аналогичным названием внутри своего Integra Type-S, который не сильно отличается по мощности от североамериканского RSX. Тип-S.Семейство двигателей K20A Type R имеет ту же архитектуру квадратного канала, что и другие двигатели K20A, и имеет степень сжатия в пределах 11,5: 1-11,7: 1. Мощность немного варьируется в зависимости от комплектации, но на сегодняшний день остается одним из самых востребованных двигателей серии K. Также в двигатели Type R входят еще более агрессивные распредвалы и регулируемый по характеристикам алюминиевый впускной коллектор с коротким трактом. Как и в случае с предыдущими двигателями Type R, в стандартной комплектации их сложно превзойти, но если планируются значительные модификации, начать с менее дорогого двигателя североамериканской спецификации — неплохая идея.

• 2004-2006 Accord 24S, 24T, 24TL: 197 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента
• 2006-2008 Accord 24TL, Type S: 197 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента
• 2008-2013 Accord Type-S: 206 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента

Подобно японской спецификации K20A, Honda также сделала ряд двигателей i-VTEC объемом 2,4 л, доступных на своей родине. Как и североамериканский K24A2, K24A имеет аналогичную конструкцию, но выдает немного меньшую мощность и немного больший крутящий момент, и, как K24A2, K24A имеет дроссельную заслонку с электроприводом и скромную 10.Степень сжатия 5: 1.

Несмотря на то, что во многом схожая, экономичная версия системы изменения фаз газораспределения Honda i-VTEC достаточно отличается, чтобы получить свое собственное прозвище. Как и в случае с VTEC-E, разработанным компанией Honda в середине 1990-х годов, впечатляющие показатели мощности не были главной задачей при разработке этих двигателей. В частности, их выпускные распредвалы лишены VTEC, а их впускные распредвалы имеют только два кулачка и два коромысла на цилиндр вместо трех.До использования VTEC в экономичных двигателях i-VTEC использовался только один впускной клапан на цилиндр, хотя на самом деле они имели 16-клапанные головки блока цилиндров. Оставшийся впускной клапан слегка приоткрывается — ровно настолько, чтобы несгоревшее топливо не скапливалось за собой. Этот процесс, также известный как холостой ход клапана, позволяет двигателю работать, используя консервативное количество топлива на низких оборотах двигателя с улучшенной мощностью на высоких оборотах двигателя, когда оба клапана открываются и закрываются нормально. Даже VTEC настроен по-другому, с минимальным уровнем выбросов.В результате внутри камер сгорания возникает уникальный водоворот, а также чрезвычайно бедная топливно-воздушная смесь, что приводит к впечатляющему сгоранию и топливной эффективности, но не к большой мощности. При заданной частоте вращения двигателя открывается вторичный впускной клапан, и в это время клапанный механизм работает, как и следовало ожидать. К сожалению, общая подъемная сила и продолжительность не увеличиваются, как у традиционных двигателей VTEC. В отличие от высокопроизводительных головок цилиндров i-VTEC, верхние части экономичных i-VTEC также имеют неудобную канавку, вырезанную в стенках между каждым впускным клапаном, что играет роль в работе их одноклапанного VTEC, но требует затрат с точки зрения воздушного потока и производительности.К разочарованию поклонников Honda во всем мире, начиная с 2012 модельного года предлагаются только экономичные двигатели i-VTEC.

По сути, экономичные двигатели i-VTEC обладают некоторыми из тех же характеристик, что и ориентированные на производительность двигатели K-серии. Блоки по существу одинаковы, коленчатые валы похожи, но не так тщательно противовесы, а их шатуны имеют аналогичную геометрию, хотя в целом более тонкую и слабую конструкцию. Однако в их поршнях заключается большая часть различий.Чтобы уменьшить выбросы, многие экономичные поршни i-VTEC имеют сверху закругленную тарелку, которая в сочетании с необычным управлением впускным клапаном способствует еще большему эффекту завихрения. В экономичных двигателях i-VTEC также отсутствуют подпоршневые масляные сквиртеры (хотя положения для них все еще есть), которые помогают снизить температуру, но не обязательно нужны при переходе на кованые поршни. Внизу более традиционный масляный поддон из штампованной стали можно найти на большинстве экономичных двигателей i-VTEC, что резко контрастирует с более жесткими алюминиевыми версиями двигателей i-VTEC.

• 2002-2005 Civic Si: 160 л.с., 132 фунт-фут крутящего момента
• Базовая модель RSX 2002-2006: 160 л.с., крутящий момент 141 фунт-фут

K20A3 не сразу сильно отличается от K20A2. Как оказалось, важные различия между ними в основном внутренние. Из-за консервативной реализации VTEC в K20A3 и более низкой степени сжатия 9,8: 1 регистрируется всего 160 л.с. Что еще хуже, версия Civic Si дает еще меньший крутящий момент. Несмотря на все это, учитывая их начальную стоимость, есть двигатели гораздо хуже.Несмотря на то, что двигатели RSX и Civic Si K20A3 внутренне одинаковы, они имеют разные впускные коллекторы, что приводит к потере крутящего момента Si. RSX оснащен композитным двухступенчатым впускным коллектором, который увеличивает крутящий момент на низких оборотах, по существу регулируя его объем с помощью ряда дроссельных заслонок в зависимости от частоты вращения двигателя. Двухступенчатая конструкция включает в себя короткие и длинные рабочие колеса для каждого цилиндра. Ниже 4600 об / мин длинные бегуны подают исключительно воздух. При скорости вращения выше 4600 об / мин открывается поворотный клапан, расположенный внутри каждого короткого бегунка, позволяя подавать дополнительный воздух в цилиндры.Si K20A3 имеет более традиционный одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор.

• 2002-2006 CR-V: 160 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
• 2007-2009 CR-V: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

K24A1 CR-V, по крайней мере, по настроению, очень похож на 2,0-литровый двигатель B-серии своего предшественника. Например, оба двигателя были разработаны с учетом низкого крутящего момента, и, похоже, ни один из них не чувствует себя так комфортно на более высоких оборотах двигателя, как более маневренные двигатели B16A, B18C или K20A.Дополнительный крутящий момент 2,4-литрового двигателя обеспечивается за счет чуть большего диаметра и значительно более длинного хода, аналогично K24A2, геометрически говоря, но с совершенно другими компонентами. Удивительно, но его степень сжатия составляет скромные 9,6: 1, но 2394-кубовый K24A1 по-прежнему демонстрирует впечатляющие характеристики. Как и все двигатели серии K 2,4 л, шатуны K24A1 прочнее, чем у экономичных версий i-VTEC объемом 2,0 л, а их коленчатые валы лучше противовесы. Композитный двухступенчатый впускной коллектор присутствует на K24A1, который, наряду с его большим рабочим объемом, обеспечивает респектабельную мощность и впечатляющий крутящий момент.Хотя у K24A1 нет VTEC на обоих распредвалах, его конфигурация порта головки блока цилиндров и характеристики потока очень похожи на K20A2 и K20Z1, что делает его идеальным кандидатом для рентабельной замены двигателя 2,4 л. K24A1 также имеет большую часть отливки K20A2 внизу, что позволяет устанавливать популярный масляный насос RSX Type-S без модификации, в отличие от других двигателей 2,4-литровой серии K. Наконец, как и популярная конфигурация LS-VTEC серии B, K24A1 является идеальным кандидатом для таких преобразований, обеспечивая легкую адаптацию с такими головками цилиндров i-VTEC, как K20A2, благодаря почти плоским поршням.В 2007 году Honda обновила свою экономичную серию i-VTEC K для нового CR-V. K24Z1 незначительно превосходит K24A1 по мощности, хотя его нижняя часть осталась прежней. K24Z1 также имеет литой алюминиевый масляный поддон, который, как было доказано, увеличивает общую жесткость блока, и одноступенчатый впускной коллектор из литого алюминия. Все двигатели K24Z1 также оснащены дроссельной заслонкой с электроприводом.

Смотреть фотогалерею (5) Фото

• 2003-2005 Accord: 160 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• 2003-2006 Элемент: 160 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• 2006-2007 Accord: 166 л.с., крутящий момент 160 фунт-фут
• 2007-2008 Элемент: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Конструктивно K24A4 и K24A8 не сильно отличаются от K24A1, за исключением того факта, что двигатели K24A8 Accord имеют корпус дроссельной заслонки с электроприводом, одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор и несколько иные конфигурации портов головки блока цилиндров, которые не имеют тоже не течет.Наличие клапана рециркуляции выхлопных газов, а также одноступенчатого впускного коллектора, в отличие от двухступенчатой ​​системы CR-V, также отделяют двигатели Accord и Element от K24A1. Незначительно отличается от K24A1, K24A4 дает аналогичную мощность, в то время как K24A8 немного лучше обоих. В частности, K24A4 был разработан в соответствии со строгими стандартами с низким уровнем выбросов, что является впечатляющим достижением, учитывая, что мощность не была принесена в жертву. Механизм VTC в K24A4 также больше работает для снижения выбросов вредных веществ.Здесь VTC позволяет снизить холостой ход и снизить насосные потери, а также значительное перекрытие клапанов в верхнем диапазоне оборотов за счет эффекта рециркуляции выхлопных газов, подобно тому, как работали клапаны рециркуляции выхлопных газов старых двигателей Honda, только теперь внутри. По мере приближения к красной линии с полностью открытой дроссельной заслонкой, синхронизация постоянно замедляется, чтобы обеспечить лучшую продувку цилиндра и эффективность откачки. K24A4 также имеет внутренние балансирные валы, расположенные внутри масляного поддона, которые помогают минимизировать гармонические колебания второго порядка для более плавной езды.

С их интегрированными выпускными коллекторами и несуществующим VTEC, ориентированным на производительность, выбор любого из следующих двигателей вместо производительных двигателей Honda i-VTEC или более традиционных экономичных двигателей i-VTEC неуместен. Стремясь еще больше повысить эффективность каталитического нейтрализатора, Honda отказалась от стандартного выпускного коллектора и вместо этого интегрировала его в головку блока цилиндров. В результате сокращаются выбросы, но существенно ограничивается платформа с точки зрения модификаций выхлопных газов.Honda также продолжила исключение всех конфигураций 2.0L из своей линейки, теперь полагаясь исключительно на более крупную платформу 2.4L, что не обязательно плохо.

• 2008-2012 Accord: 177 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• 2010-2011 CR-V: 180 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Семейство двигателей K24Z (исключая двигатель CR-V 2007-2009 годов K24Z1) основано на уже успешных арендаторах своего предшественника K24A, но теперь уделяет еще больше внимания низкому уровню выбросов.Эти двигатели 2.4L i-VTEC производят больше мощности и крутящего момента, чем предыдущие двигатели, но семейство двигателей K24Z представляет собой гораздо более сложный двигатель благодаря встроенным выпускным коллекторам. С этими типами головок цилиндров больше невозможно адаптировать настоящий коллектор или выпускной коллектор. Тем не менее, семейство двигателей K24Z может стать прочным фундаментом. Помимо совершенно нового размещения масляного фильтра, направленного вниз, снизу, новое семейство 2,4-литровых двигателей серии K не сильно отличается от своих предшественников.

• 2008-2012 Accord: 190 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
• TSX 2009-2013: 201 л.с., крутящий момент 172 фунт-фут
• 2012-2013 Civic Si: 201 л.с., крутящий момент 170 фунт-фут
• 2012-2013 CR-V: 185 л.с., крутящий момент 163 фунт-фут

Honda в очередной раз обновила платформу двигателей K-серии для полностью переработанных TSX и Civic Si. Чтобы лучше соответствовать немного большему размеру TSX второго поколения и Civic девятого поколения и более тяжелому шасси, были выбраны совершенно новые K24Z3 и K24Z7 с большим рабочим объемом.Подобно более старому K24A2 TSX, оба имеют рабочий объем 2354 куб. См за счет стандартного диаметра и хода Honda, но имеют более высокую степень сжатия 11,0: 1. В результате получается немного больше мощности и намного больше крутящего момента. В попытке запутать всех, Honda продолжила разработку еще одного K24Z3, на этот раз для Accord 2008-2012 годов, и еще одного K24Z3, теперь для четвертого поколения, CR-V 2012-2013 годов. Хотя названия K24Z3 и K24Z7, их степени сжатия, мощность и крутящий момент все бледнеют от TSX и Civic Si.Что еще более любопытно, ни один из этих двигателей не выигрывает от производительности i-VTEC или ориентированных на производительность алюминиевых впускных коллекторов, которых до сих пор ожидали энтузиасты TSX и Si. Однако выделяются не только TSX и Civic Si; к тому времени, когда в 2011 году был завершен последний производственный цикл Si восьмого поколения, производительность i-VTEC была такой же.

• 2012-2013 Crosstour: 192 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут

Для 2012 модельного года Honda выпустила двигатель K24Y2 для своего Accord Crosstour 2012-2013, теперь предлагая потребителям вариант с четырьмя цилиндрами.Во многих отношениях K24Y2 не сильно отличается от того, что вы найдете в линейке K24Z. Несмотря на впечатляющую мощность в 192 л.с., K24Y2 также оснащен выпускным коллектором, встроенным непосредственно в головку блока цилиндров, и ограниченной версией i-VTEC от Honda.

JDM Honda K20a Двигатель 2.0L Acura Rsx Base 02-04 DOHC Civic Si EP3 02-05 I-VTEC

*** 500 долларов СВОБОДНО ***

2002-2004 ACURA RSX BASE,
2002-2005 CIVIC SI EP3

Товар имеет примерно от 50 000 до 60 000 миль

* ПОДОБНЫЙ ПРЕДМЕТ БУДЕТ ОТПРАВЛЕН *

Головка двигателя и блок ✔
Компоненты синхронизации
Впускной коллектор
Корпус дроссельной заслонки
Топливная рампа и форсунки
Выпускной коллектор
Дистрибьютор или катушки
Генератор
Насос гидроусилителя
Шкивы
Масляный поддон
Датчики как на фото
** См. Изображения.**

Цена забора составляет 500 долларов США плюс налог

Бесплатная доставка внутри 48 штатов США
Без дополнительных сборов за жилые помещения и подъемные ворота
Контактный телефон, необходимый для всех грузовых перевозок
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют в сумме 400 900 долларов США. Возможен самовывоз
Дополнительная плата за доставку может взиматься, если ваш адрес доставки находится в сельских или отдаленных районах (небольших городах и округах) или если вам потребуется забрать товар в ближайшем месте дока.

Этот товар имеет 90-дневную гарантию (после получения)

ЭЛЕМЕНТ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН ЛИЦЕНЗИОННЫМ И СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИКОМ. На любые двигатели ИЛИ трансмиссии 5spd 6spd lsd и т. Д. Предоставляется 90-дневная гарантия после получения товара.

Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в период между гарантийным периодом. Мы не несем ответственности за любые модификации двигателя. Убытки, вызванные модификацией или принудительной индукцией (закись азота / впрыск спирта / турбо / нагнетатель и обновления ЭБУ на вторичном рынке), для которых двигатель не был разработан, аннулируют гарантию.Гарантия распространяется только на внутренние части блока цилиндров и головок (головок), а также трансмиссию и не распространяется на внешние части двигателя / трансмиссии и связанные с ними детали, такие как муфты, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, воспламенители, генераторы переменного тока и т. Д. Насосы / c, ремень привода ГРМ, насосы гидроусилителя руля масляные / водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели / нагнетатели и преобразователи крутящего момента. В случае неисправности блока двигателя, головки или трансмиссии, JDM West Coast будет нести ответственность либо за замену, либо за ремонт только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку замена только с возмещением не производится.Мы рекомендуем вам осмотреть ремень привода ГРМ / водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не настроен в соответствии с заводскими спецификациями, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если обнаруживается, что двигатель или трансмиссия неисправны, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы продали их вам, мы также должны проверить установку изделия. Мы не принимаем моторы в разобранном виде, недостающие детали, аксессуары.Замена или снятие головок цилиндров / кривошипа / шатунов / поршней / кулачков / шестерен и снятие корпуса трансмиссии аннулирует гарантию.

JDM West Coast НЕ несет ответственности за отказ от выбросов или испытания на смог. Уточните у местных властей, соответствует ли двигатель требованиям по дыму и выбросам в вашем городе. Мы не несем ответственности за любые трудовые вопросы и не несем ответственности за оплату труда. Проконсультируйтесь с сертифицированным механиком, правильно ли подойдет ваш двигатель или трансмиссия.ВСЕ ПРОДАЖИ ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНО.

Проблемы и характеристики двигателя Honda K20

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

Honda начала производство 4-цилиндровых 4-тактных двигателей серии K в 2001 году. Сохраняя клапанные механизмы с двумя верхними распределительными валами, они достигают меньшего износа благодаря роликовым коромыслам. В двигателях серии K используется система зажигания «катушка-свеча» без распределителя, но с катушкой для каждой свечи зажигания.

Эти двигатели не используют классическую систему опережения зажигания с распределителем. Они оснащены системой компьютерного управления, позволяющей блоку управления двигателем регулировать время зажигания в зависимости от входных сигналов датчиков. Цилиндры с чугунными вставками напоминают цилиндры двигателей серий B и F, кардинально отличаясь от цилиндров FRM в двигателях новой линейки H и F, применяемых в Honda S2000.

Как и моторы серии B, линейка K содержит 2 коротких блока идентичной конструкции, но с разной высотой деки.Высота деки K20 составляет 212 миллиметров, в то время как K23 и K24 имеют деки 231,5 миллиметра.

Двигатели K-lineup могут включать два типа фирменной системы i-VTEC с регулируемым регулированием времени на впускном кулачке. Система VTEC в таких двигателях, как К20А3, работает только на впускном кулачке; только 1 клапан открывается полностью при низкой красной линии, а другой открывается частично для лучшего эффекта завихрения в камере сгорания, что способствует улучшенному распылению топлива.

При высокой красной линии два впускных клапана полностью открываются, позволяя двигателю дышать.В таких двигателях, как K20A2, применяемых для Acura RSX Type-S, система VTEC работает как на впускных, так и на выпускных клапанах, что позволяет им использовать многочисленные профили кулачков. Кроме того, в гонках, в том числе в Формуле 3, используется усовершенствованный вариант двигателя K24.

Двигатель Honda K20A

В 2001 году Honda начала производство 4-цилиндрового 4-тактного двигателя K20. традиционные тайминги, в нем используются компьютерные тайминги зажигания, что способствует лучшему запуску автомобиля и более эффективному управлению.Honda планировала заменить моторы B-диапазона двигателями K, которые имеют более эффективную конструкцию, включающую усовершенствованный клапанный механизм и улучшенное общее качество сборки.

Двигатель K20 имеет конструкцию с вращением по часовой стрелке.

До того, как был представлен K20, все моторы Honda вращались против часовой стрелки. Бренд очень усердно работал над тем, чтобы его двигатели отвечали всем современным требованиям, сокращая выбросы, а также обеспечивая лучшую надежность и долговечность.

Технические характеристики K20

Приложения

На каких автомобилях установлен двигатель K20?

• K20A
  2001–2006 Honda Civic Type R (JDM)
  2001–2006 Honda Integra Type R (JDM)
  2002–2008 Honda Accord Euro R (JDM)
  2007–2011 Honda Civic Type R (JDM)
• K20A1
  2001–2006 Honda Stream (RN3, FWD)
  2001–2006 Honda Stream (RN4, AWD)
• K20A2
  2001–2006 Honda Civic Type R (EDM)
  2002–2004 Acura RSX Type S
  2002–2004 Honda Integra Type R (AUDM / NZDM)
• K20A3
  2002–2006 Acura RSX
  2002–2005 Honda Civic Si
  2002–2005 Honda Civic SiR
  2002–2005 Honda Civic Type S
  2003–2006 Honda Civic 2.0 i-VTEC (SEA)
• K20A6
  2003–2006 Honda Accord (EDM)
  2003–2006 Honda Accord (ADM)
• K20C1
  2015 – настоящее время Honda Civic Type R (EDM)
• K20C2
  2016 – настоящее время Honda Civic LX (USDM)
  2016 – настоящее время Чемпионат Соединенных Штатов Формулы 4
• K20C3
  2016 – настоящее время Honda Avancier (Китай)
• K20C4
  2018 – настоящее время Honda Accord

K20 Модификации двигателя

1. K20A , выпущен с 2001 г. — спортивная модификация для внутреннего рынка Японии.Он достигает 220 лошадиных сил при 8000 об / мин, а крутящий момент составляет 215 Нм при 6100 об / мин. Блок цилиндров содержит балансирные валы, более прочный коленчатый вал, поршни с высокой степенью сжатия (CR = 11,5) и усиленные шатуны. Кроме того, двигатель оснащен двухклапанными пружинами, мощными распределительными валами, более легким маховиком, впускным коллектором PRC или RBC для Euro R, улучшенным коллектором 4-2-1, топливными форсунками объемом 310 куб. См и выпускной системой 54 миллиметра. Распределительные валы K20A для японского рынка сохраняют такие характеристики. : впуск 244/280/245 градусов и подъем 8.84 / 12,65 / 9,68 миллиметра; выхлоп 240/278/244 градуса и подъем 8,59 / 12,14 / 8,74 миллиметра. Головка двигателя
   встроена в заводскую конструкцию, благодаря чему корпус дроссельной заслонки составляет 62 миллиметра. В 2007 году мотор претерпел некоторые переделки. Среди нововведений были укороченный впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки диаметром 64 миллиметра, увеличенные впускные и выхлопные отверстия, усиленные шатуны. Индекс сжатия стал равным 11,7. Эти изменения привели к тому, что система VTEC срабатывала со скоростью 5800 об / мин вместо 6000 об / мин.Кроме того, K20A получил короткий заголовок 4-2-1 плюс более прямую выхлопную систему на 54 миллиметра. Следовательно, мощность достигла 225 лошадиных сил при 8000 об / мин и крутящего момента 215 Нм при 6100 об / мин, в то время как ограничитель оборотов был запущен при 8000 об / мин. Мотор
   с такими характеристиками доступен только на Civic Type R FD2, продаваемом в Японии.
2. K20A1 уже упоминалось выше. Он развивает мощность 156 лошадиных сил при 6500 об / мин и крутящий момент 188 Нм при 4000 об / мин.
3. K20A2 аналогичен K20A, но использует другие распредвалы и впускной коллектор PRB.Распредвалы имеют такие характеристики: впуск 238/278/240 градусов и подъем 7,36 / 12,42 / 7,82 миллиметра; выхлоп 240/280/242 градусов и подъем 7,14 / 11,12 / 7,72 миллиметра. Коэффициент сжатия равен 11, при этом система i-VTEC начинает работать со скоростью 5800 об / мин. Мощность составляет 201 л.с. при 7400 об / мин, крутящий момент — 193 Нм при 6000 об / мин, а ограничитель оборотов срабатывает при 8250 об / мин. Кроме того, мотор оснащен оригинальными топливными форсунками объемом 310 куб.
4. K20A3 почти идентичен K20A1, но используется в Acura RSX (2002-2006) и Honda Civic Si (2002-2005).Имея инжекторы объемом 270 куб. См, i-VTEC запускается со скоростью 2200 об / мин. Также применяется впускной коллектор PPA, срабатывающий при 4600 об / мин. Однако на Honda Civic Si использовался 1-ступенчатый впускной коллектор PRB.
5. K20A4 — модификация K20A3, используемая в USDM Honda Accord (2003-2007) и Honda CR-V (2002-2006).
6. K20A6 — еще одна модификация K20A3, но для Honda Accord (2003-2007), продаваемая в Европе и Австралии.
7. K20Z1 — это вариация K20A2, сохраняющая обновленную систему впуска и свежий выпускной коллектор.Кроме того, он оснащен более мощными распределительными валами, позволяющими развивать мощность 210 л.с. при 7800 об / мин и крутящий момент 194 Нм при 6200 об / мин.
8. K20Z2 является заменой K20A, с новым впускным коллектором с более длинными рабочими колесами, модернизированными распределительными валами и приводом по тросу. Мощность составляет 155 лошадиных сил при 6000 об / мин и крутящий момент 188 Нм при 4500 об / мин.
9. K20Z3 — это вариант K20Z1, но с другими распределительными валами и впускным коллектором RRB. Обладая мощностью 197 лошадиных сил при 7800 об / мин и крутящим моментом 188 Нм при 6200 об / мин, он был построен для Honda Civic Si (2006-2011) и Acura CSX Type S (2007-2010).
10. K20Z4 — модификация K20Z3 для Civic Type R (2007-2010), продаваемая в Европе. Он развивает мощность 201 л.с. при 7800 об / мин и крутящий момент 199 Нм при 6800 об / мин.
11. K20C1 — мотор с турбонаддувом, применяемый в Honda Civic Type R (с 2015 года). Он снабжен свежим облегченным коленчатым валом, кованными шатунами и модернизированными поршнями с индексом сжатия 9,8. Кроме того, он оснащен новой головкой блока цилиндров с прямым впрыском и системой i-VTEC для впускных и выпускных клапанов.Honda улучшила впускные и выпускные патрубки, добавив также турбокомпрессор MHI TD04 с одной спиралью, поддерживающий давление наддува на уровне 23,2 фунта на квадратный дюйм (1,58 бар).
    Приведенные выше обновления позволили двигателю развить мощность 310 лошадиных сил при 6500 об / мин и крутящий момент 400 Нм при 2500–4500 об / мин с пределом оборотов 7000 об / мин.
12. K20C2 , атмосферный вариант K20C, производился для Honda Civic (начиная с 2016 года). Он сохранил измененную головку i-VTEC с системой непосредственного впрыска плюс измененные камеры сгорания.Как и K20C1, он снабжен облегченными поршнями psua коленчатого вала с рестайлингом со степенью сжатия 10,8. Мощность составляет 158 лошадиных сил при 6500 об / мин, а крутящий момент 187 Нм при 4200 об / мин.
13. K20C3 аналогичен K20C1, но в нем используется турбокомпрессор MHI TD03 с коэффициентом сжатия 10,8. Мощность составляет 272 лошадиных силы при 6500 об / мин, крутящий момент — 370 Нм при 1500-4000 об / мин.
14. K20C4 — еще одна версия K20C1 с турбонагнетателем MHI TD03 с давлением наддува 20.8 фунтов на кв. Дюйм (1,43 бар). Он достигает 252 лошадиных сил при 6500 об / мин и крутящем моменте 370 Нм при 1500-4000 об / мин.

Honda K20A (K20Z, K20C) Проблемы и надежность двигателя

1. Дребезжащий шум в двигателе . Это знак того, что необходимо регулировать клапаны. В противном случае вы можете столкнуться с быстрым износом распредвала выпускных клапанов. Эта неисправность довольно часто встречается у моторов К20. Распределительный вал необходимо осмотреть и заменить, если он испорчен. Быстрый или экстремальный износ распределительного вала является следствием неправильной замены моторного масла и применения масла некачественного качества.
2. Утечка масла . Посмотрите на переднюю прокладку коленчатого вала. Обычно эту проблему решает замена пломбы.
3. Неровный холостой ход . В основном неисправность устраняется очисткой корпуса дроссельной заслонки или клапана регулировки холостого хода.
4. Чрезмерная вибрация . Эта проблема обычно возникает из-за крепления двигателя. Изношенные моторы также могут столкнуться с проблемами из-за растянутой цепи привода ГРМ. Кроме того, у моторов 2000-2003 годов выпуска часто наблюдается перегрев четвертого цилиндра.В конечном счете, K20 — надежный двигатель, который может иметь довольно долгий срок службы, если использовать надлежащее масло и высококачественное топливо. Также важно следовать инструкциям производителя и вовремя обслуживать двигатель. Таким образом, ваш K20 сможет без проблем пробежать более 200 000 миль.

Детали двигателя Honda K20

Последнее обновление 26.03.2021 / Партнерские ссылки / Изображения из API рекламы продуктов Amazon

Двигатель Honda K20A

Двигатель K20A, используемый в новом Honda STREAM, — это , первый двигатель нового поколения i-VTEC.Хотя двигатель не выдает огромной мощности в абсолютном выражении, Важность двигателя заключается в том, что он рассказывает нам о новых технологиях, над которыми работает Honda, и прямо указывает на технологии, которые будут использоваться в новом поколении i-VTEC super грядущие высокопроизводительные двигатели.

На странице СТРИМ на официальном веб-сайте Honda of Japan одна подстраница была специально посвященный реализации нового механизма i-VTEC на своем K20A.Есть множество информация, содержащаяся на этой подстранице, так что, как обычно, специалист по японским статьям ТОВА Каз Мори перевел это на английский. Посмотрев перевод, я решил, что статья была слишком фрагментирована, чтобы ее можно было опубликовать отдельно. Я решил что самый эффективный способ представить перевод — включить его в статью K20A. собственного сочинения, написанного таким образом, чтобы в целом было понятно и технически понятно. информативная статья, которую вы здесь читаете.

Как я уже упоминал в начале, не судите K20A только по его номинальной мощности 154 л.с. Важна не его удельная мощность, а огромное количество технологий, которые Хонда вложила в это дело. Это действительно двигатель VTEC нового поколения — DOHC iVTEC. Как может быть Ожидается, что в K20A было перенесено множество замечательных современных технологий, часто модернизируется таким образом, что делает K20A в целом чудо-двигателем по-своему.

Заключение

Я считаю двигатель K20A чрезвычайно интересной реализацией, наравне с B16A (VTEC), B18C (VVIS) и EK3 D15B (3-ступенчатый VTEC), когда они впервые вышел. Тогда это будущее, а будущее — за iVTEC.В настоящее время ходят слухи о либеральных ссылках на дикие и прекрасные двигатели iVTEC с удельной выходной мощностью в настоящее время встречается только в F20C и настроенных вручную B18CSpecR и B16B.

Однако я чувствую, что еще неизвестно, что в конечном итоге вышли из дизайнерских досок Honda. Что касается ТОВА, мне по-прежнему интересно освещать только надежные реализации из реальной жизни, а не слухи, так что я с нетерпением жду, что Хонда будет делать с Интегрой, которая, как многие ожидают, станет следующей. модель перейти в свое новое поколение.Теперь K20A по стандартам мощности Honda очень мягкий. Но если уж на то пошло, новая первоклассная Integra должен иметь двигатель, который назвать его устрашающим, вероятно, было бы большим действительно недооценка!