Поршневой авиационный двигатель М-62 (АШ-62).
Поршневой авиационный двигатель М-62 (АШ-62). aviator 2017-09-15T22:25:04+03:00
Поршневой авиационный двигатель М-62 (АШ-62).
Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова
Страна: СССР
Год постройки: 1937 г.
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе № 19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе.
М-62 (АШ-62) представляет собой поршневой, 9-цилиндровый, однорядный, звездообразный двигатель.
В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16.
Двигатель АШ-62ИР стал самой массовой модификацией М-62: всего было построено более 3500 моторов. Начиная с 1942 года, АШ-62ИР стал единственной модификацией М-62, находящейся к тому времени в производстве. Двигатель имел 12 серий и достиг ресурса в 600 часов. Модификация АШ-62ИР выпускалась по лицензии в Китае (HS5) — не менее 2600 экз. и в Польше (ASz-62) — 25106 экз.
До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2.
Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет.
Модификации двигателя:
М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52.
АШ-62ИР — редукторный. Разработан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, ГСТ, ПС-35, БШ-1.
АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М.
М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей.
ASz-62 — польский вариант, выпущено 25106 двигателей.
Технические характеристики:
Длина, мм: 1328
Диаметр, мм: 1380
Количество цилиндров: 9
Рабочий объем цилиндров, л: 29,87
Сухой вес, кг: 560
Мощность на взлетном режиме, л.с.: 1000
Мощность у земли, л.с.: 820
Мощность на высоте 1500 м, л.с.: 840
Удельный расход топлива, г/(л.с.? час),
-эксплуатационный: 260-290
-земной номинальный: 280-300
-высотный номинальный: 280-300
-взлетной мощности: не менее 300
Частота вращения, об/мин: 2200
Расход масла: 4% от расхода топлива
Турбонаддув: крыльчатый нагнетатель
Раскапотированный двигатель М-62 на легком бомбардировщике Су-2.
Раскапотированный двигатель М-62ИР с винтом ВИШ-2ПА на БШ-1.
Двигатель М-62ИР на БШ-1.
Двигатель М-62 в музее.
Двигатель АШ-62ИР (М-62), использовавшийся на самолетах Ли-2 и Ан-2.
Двигатель АШ-62ИР (М-62), использовавшийся на самолетах Ли-2 и Ан-2.
.
.
Список источников:
П.С.Лабазин. Авиационный двигатель АШ-62ИР.
В.Е.Бочаров, Л.Д.Гутман. Авиационный мотор АШ-62ИР
Общие сведения о двигателе М62 БМВ Х5 Е53
Фирмой «BMW» (Германия) в качестве силовой установки на автомобилях серии «Х5» с кузовом «Е53» используются четырехтактные бензиновые двигатели, состоящие из ряда моделей, одной из них является 8-цилиндровый двигатель серии «М62» с рабочим объемом 4,4 л и 4,6 л.
Силовые агрегаты «М62» имеет V-образное расположение цилиндров под углом 90° и укомплектованы АКПП, которые установлены в двигательном отсеке вдоль центральной оси автомобиля.
Головка и блок цилиндров этих двигателей выполнен из легкого сплава. Блоки цилиндров двигателя имеют сухие тонкостенные чугунные гильзы. Головка цилиндров 16-клапанная, клапаны расположены под углом 39,5°.
Система охлаждения BMW X5 E53 – закрытая, жидкостная, принудительная. Система смазки комбинированная – под давлением и разбрызгиванием. Система питания – инжекторная (впрыск), с электронным управлением. Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках скольжения. На всех двигателях применен верхнеклапанный распределительный механизм с верхним расположением распределительных валов (системы DOHC) и гидравлическими цилиндрическими толкателями, с цепным приводом от звездочки коленчатого вала двигателя.
Необходимость регулировки зазоров в клапанах в процессе технического обслуживания (ТО) отсутствует. Между собой распределительные валы связаны роликовой цепью. Двигатель имеет регулируемый привод газораспределения, который автоматически изменяет фазу (момент) открытия и закрытия впускных клапанов за счет изменения первоначального положения распределительного вала.
Такая система имеет фирменное наименование – «VANOS» (Variable Nockenwellensteuerung).
При этом распределительный вал впускных клапанов, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, посредством регулировочного механизма, поворачивается относительно приводной звездочки таким образом, что обеспечивает оптимальный момент открытия клапанов, добиваясь тем самым оптимальности фазы газораспределения, сокращения расхода топлива и выполнения норм токсичности отработавших газов (ОГ). Изменение положения впускных распределительных валов осуществляется по сигналам с электронного блока управления (ЭБУ), за счет открытия и закрытия клапана подачи масла под давлением в регулировочном механизме системы (см. рис. 4.21).
Подачу масла под давлением в двигатель БМВ Х5 Е53 обеспечивает механический масляный насос с шестернями внутреннего зацепления. Масляный насос имеет цепной привод от звездочки коленчатого вала и расположен в масляном поддоне картера. Масло забирается из поддона картера приемником насоса и по каналам и трубопроводам подается к подшипникам коленчатого и распределительных валов, гидротолкателям, а также к рабочим поверхностям цилиндров из форсунок.
Насос жидкостной системы охлаждения центробежного типа вмонтирован в переднюю стенку блока цилиндров двигателя. Его привод осуществляется клиновым ремнем от шкива коленчатого вала двигателя. Этот же ремень используется в качестве привода и для генератора, и для насоса гидроусилителя рулевого управления. На валу насоса установлена вязкостная муфта, которая обеспечивает включение вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Система охлаждения герметична и должна быть постоянно заполнена антифризом.
Отдельные модификации этих двигателей имеют систему регулируемого резонансного наддува за счет изменения длины воздушных впускных каналов. Двигатели могут быть сняты с автомобиля только вверх, с использованием специального приспособления и подъемника (тали) грузоподъемностью более 0,5 тонн и при полностью откинутом вверх или снятом капоте автомобиля.
Общая компоновка двигателя и место расположения его заводского номера (1) показаны на рис.
4.1.
Электронной системой управления двигателем БМВ Х5 Е53 обеспечивается приготовление топливовоздушной смеси и ее воспламенение. На моделях двигателя «М62» используется модификация системы впрыска топлива и зажигания фирмы Bosch (Германия), имеющих индексацию DME («Digital Motor Electronics» (Motronic) – цифровая электронная система управления двигателем). В дальнейшем она будет именовать просто «DME» или «Motronic». Система зажигания полностью электронная с индивидуальными катушками зажигания (рис. 4.2) и управляется от единого ЭБУ из состава DME.
В качестве топлива на двигателях используется бензин с октановым числом (ROZ) 95, однако, возможность гашения детонации по отдельным цилиндрам позволяет использовать топлива с октановыми числами от ROZ 91 до ROZ 98. При этом в первом случае увеличивается расход топлива из-за потери мощности, во втором случае имеется экономия топлива и повышение мощности.
Трансмиссия с ручным или автоматическим управлением, закреплена на задней стенке (на торце) двигателя и имеет вариант исполнения привода на все колеса (4×4).
Конструкционное исполнение двигателей отличается только размерами блока и его цилиндропоршневой группы.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатели модели «М62» | В44 | В46 |
| Начало выпуска | Сентябрь 1999 года | Март 2001 года |
| Расположение цилиндров | V8/90° | |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 | 93 |
| Ход поршня, мм | 82,7 | 85 |
| Рабочий объем, см3 | 4398 | 4619 |
| Степень сжатия | 10,0 | 10,5 |
| Давление сжатия, кг/см2 | 12 – 14 | |
| Номинальная мощность, | ||
| – по стандарту ЕЭС, кВт | 210 | 255 |
| – по стандарту DIN, л.с. | 286 | 347 |
| Частота вращения, мин-1 | 5400 | 5700 |
| Максимальный крутящий момент, | ||
| – по стандарту ЕЭС, Н×м | 440 | 480 |
| – по стандарту DIN, кгс∙м | 44,9 | 49,0 |
| Частота вращения, мин-1 | 3600 | 3700 |
| Максимальная частота, мин-1 | 6100 | 6500 |
| Система смесеобразования | М 7. 2 | |
| Порядок работы цилиндров | 1–5–4–8–6–3–7–2 | |
| Зазор поршень-цилиндр, мм | ||
| – номинальный | 0,03 | |
| – предельно допустимый | 0,10 | |
| Диаметр цилиндров, мм | ||
| – номинальный | 92,00 | 93,00 |
| – промежуточный | 92,08 | 93,08 |
| – 1-й ремонтный размер | 92,25 | 93,25 |
| Допустимая овальность зеркал цилиндров, мм | 0,007 | |
| Допустимая конусность зеркал цилиндров, мм | 0,008 | |
| Допуск исполнения, мм | От 0,00 до +0,014 | |
ВЫ НАХОДИТЕСЬ В РАЗДЕЛЕ:
ПЕРЕЙТИ В ДРУГОЙ РАЗДЕЛ:
BMW M62TUB44 Двигатель M62 V8 с техническим обновлением VANOS — 8-цилиндровые двигатели BMW — Двигатели BMW в сборе — ДВИГАТЕЛИ (комплект
BMW M62 — это поршневой двигатель V8 DOHC, который заменил M60 и производился с 1994 по 2005 год.
По сравнению с его предшественник M60, M62 оснащен гильзами цилиндров Alusil [1] (на рынках, где продавалось топливо с высоким содержанием серы) и однорядной цепью привода ГРМ [2] добавлен в M62.
Содержимое
[скрыть]- 1 Дизайн
- 2 модели
- 2.1 М62Б35
- 2,2 М62ТУБ35
- 2,3 М62Б44
- 2,4 М62ТУБ44
- 2,5 М62Б46
- 2,6 М62Б48
- 3 S62
- 4 Каталожные номера
- 5 См. также
- 6 Внешние ссылки
Дизайн
Блок двигателя M62 изготовлен из алюминия с гильзами цилиндров Alusil или Nikasil, [3] [4] в зависимости от страны предполагаемой продажи.
Модель M62 оснащена системой последовательного впрыска топлива [5] и двойными верхними распределительными валами с 4 клапанами на цилиндр. Он также оснащен коваными шатунами с трещинами.
[6] Система изменения фаз газораспределения устанавливается на более поздние варианты «M62TU».
Модели
| Двигатель | Код | Рабочий объем | Мощность | Крутящий момент | Redline | Год |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M6 | 358S1 | 3498 куб. см (213 куб. дюймов) | 173 кВт (232 л.с.) @ 5700 | 320 Н·м (236 фунтов·фут) @ 3300 | 6200 | 1996 |
| М62ТУБ35 | 358S2 | 175 кВт (235 л.с.) @ 5800 | 345 Н·м (254 фунт-фут) @ 3800 | 1998 | ||
| 180 кВт (241 л.с.) @ 5800 | 345 Н·м (254 фунт-фут) @ 3800 | 1998 | ||||
| М62Б44 | 448S1 | 4398 куб. см (268 куб. дюймов) | 210 кВт (282 л. с.) @ 5700 | 420 Н·м (310 фунтов·фут) @ 3900 | 6100 | 1996 |
| М62ТУБ44 | 448S2 | 218 кВт (292 л.с.) @ 5400 | 440 Н·м (325 фунт-футов) при 3600 | 1998 | ||
| М62Б46 | 468S1 | 4619 куб.см (282 куб.дюйма) | 255 кВт (342 л.с.) @ 5700 | 480 Н·м (354 фунт-фут) @ 3700 | 6500 | 2001 |
| С62Б50 | 508S1 | 4941 куб. см (302 куб. дюйма) | 294 кВт (394 л.с.) @ 6600 | 500 Н·м (369 фунтов·фут) @ 3 800 | 7000 | 1998 |
БМВ М62Б44
БМВ М62ТУБ44
M62B35
M62B35 имеет диаметр отверстия 84 мм (3,3 дюйма) и ход поршня 78,9 мм (3,1 дюйма). [2] Применение: [7]
- 1996–1998 E39 535i
- 1996–1998 Е38 735i/735iL
M62TUB35
В 1998 году был добавлен VANOS [2] , а двигатель получил название «M62TUB35».
Применение: [7]
- 1999–2001 E38 735i/735iL (175 кВт (235 л.с.) и 345 Н·м (254 фунт·фут))
- 1998–2003 E39 535i (180 кВт (241 л.с.) и 345 Н·м (254 фунт-фут))
M62B44
M62B44 имеет диаметр отверстия 92 мм (3,6 дюйма) и ход поршня 82,7 мм (3,26 дюйма).
Применений: [7]
- 1996–1998 E39 540i
- 1996–1998 Е38 740i/740iL
- 1996–1997 E31 840Ci
M62TUB44
В 1998 году был добавлен VANOS [2] , а двигатель получил название «M62TUB44».
Применение: [7]
- 1998–2003 E39 540i
- 1999–2001 E38 740i/740iL
- 1999–2003 Е53 Х5 4.4i
- 2000–2004 Морган Аэро 8
- 2002–2005 Рендж Ровер
[8]
M62B46
M62B46 представляет собой версию (4619 куб.см (282 куб.дюйма)) мощностью 255 кВт (347 л.с., 342 л.с.) и 480 Н·м (354 фунт-фут) крутящего момента.
[7] Ход поршня составляет 85 мм (3,3 дюйма), а внутренний диаметр — 93 мм (3,7 дюйма). Технически этот двигатель подобен M62TUB44, с двойной системой VANOS как на впускных, так и на выпускных распредвалах. Этот двигатель, разработанный Alpina, основан на M62TUB44.
Применение: [7]
- 1999-2001 Альпина Б10 В8
- 2000–2004 Морган Аэро 8
- 2002–2003 E53 X5 4.6is
M62B48
M62B48 — версия (4837 куб. см (295 куб. дюймов)) мощностью 276 кВт (375 л.с., 370 л.с.) и 510 Н·м (376 фунт-фут) крутящего момента. [7] Ход поршня составляет 89 мм (3,5 дюйма), а внутренний диаметр — 93 мм (3,7 дюйма). Технически этот двигатель подобен M62TUB44, с двойной системой VANOS как на впускных, так и на выпускных распредвалах. Этот двигатель, разработанный Alpina, основан на M62B46.
Приложения: [7]
- 2002-2004 Alpina B10 V8S
- 2003 BMW Alpina Roadster V8 (E52)
S62
Двигатель S62 (также известный как S62B50) представляет собой высокопроизводительный вариант M62, который устанавливается на E39 M5 и E52 Z8.
Он увеличен за счет диаметра цилиндра 94 мм (3,7 дюйма), хода поршня 89 мм (3,5 дюйма) и рабочего объема 4941 куб. см (302 куб. дюйма). [9] Базовая архитектура, включая алюминиевый блок, аналогична двигателям M62. [9]
Предыдущие двигатели M5 собирались в штаб-квартире подразделения M в Гархинге, Германия, но двигатели S62 M5 собирались на сборочном заводе в Дингольфинге. [10]
Восемь отдельных корпусов дроссельной заслонки (по одному на цилиндр) контролируют поток воздуха в двигатель, [10] эти дроссельные заслонки приводятся в действие электронным способом (часто называемым «электрическим приводом»), [ 11] с настройкой для водителя выбора «нормального» или «спортивного» режима отклика дроссельной заслонки. Bosch Motronic версии MSS 52 используется для управления впрыском топлива, опережением зажигания и другими функциями. [9]
Система изменения фаз газораспределения используется как для впускного, так и для выпускного распределительных валов.
S62 был первым двигателем BMW V8, оснащенным этой функцией. [9] Степень сжатия 11,0:1, используются полые распределительные валы. [9] В то время как двигатель M62 использует однорядную цепь привода ГРМ, двигатель S62 использует двухрядную цепь привода ГРМ.
Двигатель S62 развивает мощность 294 кВт (394 л.с.) при 6600 об/мин и 500 Н·м (369 фунт-фут) при 3800 об/мин. [12] Красная черта — 7000 об/мин. [ необходима ссылка ]
Приложения:
- 1998–2003 E39 M5
- 2000–2003 E52 Z8
- 1999–2006 Аскари KZ1
- 2006 – настоящее время Аскари A10
Дополнительные примечания: — Для применения этого двигателя на E39 M5 были внесены незначительные изменения в двигатели, выпускавшиеся начиная с
2001/10. Толщина диафрагм VANOS была увеличена, поэтому звук VANOS значительно уменьшился.
Домен UnixNerd — двигатели BMW M60 и M62 V8
M60, первый BMW V8 с 1950-х годов.
Хронология
С середины 70-х годов самым большим двигателем BMW был M30 3.5, который выдавал 218 л.с. с системой впрыска Motronic. Хотя это был один из легендарных двигателей BMW и пуленепробиваемый с точки зрения надежности, на самом деле требовалось больше мощности, чтобы конкурировать с некоторыми новыми предложениями Mercedes и большими двигателями V8, встречающимися в США. В 1988 BMW выпустила M70 5.0 V12, но это был дорогой и не реальный вариант для пятерки. Шестерка 4,0 была исследована (E34 M5 S38 поднялась до 3,8), но не продвинулась. Поэтому был нужен новый V8.
BMW уже производила V8 в 1950-х годах для таких автомобилей, как купе 507, и была попытка в 1970-х, но топливный кризис 70-х положил этому конец. Таким образом, новый двигатель запустится с чистого листа. Предполагаемая дата ввода в эксплуатацию — 1986 год, но до появления M60 потребовалось до 1992 года.
В 1992 году двигатели V8 3.0 и 4.0 продавались в моделях E34 530i/540i, E32 семисерий и E31 840i.
Автомобили с автоматической коробкой передач имели пятиступенчатую коробку передач, а редкие механические — шестиступенчатую, что на одну передачу больше, чем у M30. В Великобритании M30 оставался в составе E32 до самого конца, 730i можно было купить как шестицилиндровый M30 или более дорогой V8.
В 1996 году рабочие объемы выросли до 3,5 и 4,4 литра, а двигателем стал M62. E38 730i стал 735i, но, как ни странно, 740i по-прежнему назывался 740i, а 840i также сохранил свое название.
M62TU (техническое обновление) был выпущен в 1998 году без особой помпы и с теми же возможностями. Новый 4.6 был выпущен для X5 4.6is, автомобиля с огромной тягой и очень коротким пробегом (всего 240 миль) от его большого бензобака.
Alpina изготовила M62TU 4.8 автомат Z8 в качестве альтернативы машине с механической коробкой передач с двигателем M5. Это очень хорошо продавалось в США.
M62TU с VANOS на впускных распредвалах.
Дизайн
С самого начала M60 был полностью алюминиевым двигателем с вкладышами из никасила и пластиковым впускным коллектором для снижения веса.
На самом деле он весил на 30% меньше, чем недоработанный прототип 70-х годов. Это был 90-градусный V8 с четырьмя клапанами на цилиндр и без VANOS. Чтобы оставить место для роста, расстояние между цилиндрами было 98 мм вместо 91 мм, используемого на двигателях меньшего размера. Литой коленвал использовался на 3.0, кованый на 4.0.
Очень длинная двухрядная цепь ГРМ приводила только впускные распределительные валы. Как и в случае с серией M50, выпускные распределительные валы были соединены с впускными отдельной цепью. Другие особенности M50 включали аксессуары, которые приводились в движение поликлиновым ремнем, и масляный фильтр, который находился в легко обслуживаемой канистре. Вся упаковка жила под красиво вылепленным кожухом на резиновых опорах, его настоящей целью было поглощать шум двигателя.
Чтобы соответствовать ужесточающимся законам о выбросах, было нежелательно просто рециркулировать картерные газы во впуск. Клапан маслоотделителя (OSV) был разработан для возврата масла в поддон и подачи более чистого воздуха обратно на впуск.
Он работал по вихревому принципу и использовался в большинстве последующих двигателей BMW.
В двигателе использовались гидравлические толкатели для сокращения затрат на техническое обслуживание, а балансировочные грузы были встроены в распределительные валы для обеспечения более плавной работы. Также были представлены датчики детонации и одна катушка на цилиндр. С самого начала он использовал MAF с низким ограничением вместо расходомера воздуха на основе заслонки. Это был по-настоящему современный двигатель, было сомнение, что это самый совершенный V8 в мире, когда он был запущен в производство.
Для изготовления шатунов, соединяющих коленчатый вал с поршнями, был использован новый производственный процесс. Традиционно большие торцевые крышки изготавливались отдельно и сопрягались с идеально плоскими поверхностями. В новой конструкции шатун был сделан из спеченной стали как единое целое и защелкнулся на две части на большом конце! Эта изломанная поверхность идеально подошла друг к другу и обеспечила лучшее соединение.
Но у нового зверя была стеклянная челюсть, на рынках с высокосернистым топливом (к которым в начале 90-х относилась Великобритания) гильзы цилиндров из никасила могли быстро изнашиваться. У M52 six та же проблема, и BMW заменила многие по гарантии. M62 был заменен на вкладыши Alusil, что решило проблему.
В дополнение к увеличению рабочего объема двигателя M62 преследовали конструктивные цели повышения экономичности, снижения выбросов, увеличения крутящего момента и более тихой работы, хотя M60 уже был очень плавным двигателем. С этой целью BMW заменила двухрядные цепи ГРМ на одинарные. В то время как в M60 использовалась промежуточная звездочка над коленчатым валом в нижней части V-образной впадины, в новом двигателе использовалась направляющая цепи. Они также установили термостат с электронным управлением, который должен был использоваться на более позднем M54.
M62 имеют удаленно установленную канистру масляного фильтра на внутреннем крыле, что является удобной функцией распознавания.
Для окончательного варианта M62TU основным изменением стала установка системы изменения фаз газораспределения VANOS на впускные распределительные валы. Это приводит к большему крутящему моменту в среднем диапазоне и немного лучшей экономичности. Этот двигатель имел корпус дроссельной заслонки EML с электронным управлением и невозвратную топливную рампу.
M60 V8 в E39 540i.
Варианты
| Код | Размер | Мощность л.с. при об/мин | Крутящий момент фунт/фут при об/мин | л.с./ л | Крутящий момент/ л | Сделано | Отверстие x Ход | Время | Вес (кг) | ВАНОС |
| М60 | 3,0 4,0 | 218 @ 5800 286 @ 5800 | 229 @ 4500 295 @ 5100 | 72,7 71,5 | 76,3 73,8 | Апрель 92 — 96 | 84×67,6 89×80 | Цепь | 146 | № |
| M62 | 3,5 4,4 4,6 | 235 @ 5700 286 @ 5700 | 236 @ 4700 310 @ 3900 | 67 64 | 67,4 70,5 | 96 — 98 | 84×78,9 92×82,7 | Цепь | 140 | № |
| М62ТУ | 3,5 4,4 4,6 | 241 @ 5800 292 @ 5400 342 @ 5700 | 254 @ 3800 325 @ 3600 354 @ 3700 | 69 65 74 | 73 72 79 | 98 — 2005 | 84×78,9 92×82,7 93×85 | Цепь | 140 | Одноместный |
Большой 4,4 V8 в E38 740i.
Проблемы
Болты масляного насоса иногда могли вывернуться и упасть в поддон. Повторная сборка с немного большим резьбовым соединением является ответом.
Система охлаждения не соответствовала стандартам старых версий. Радиатор был сделан не из лучших материалов. В дополнение к перегреву фитинги могут отломиться при работе, так как пластик со временем становится хрупким. Это гораздо большая проблема в жарких странах, где система находится под большим напряжением. Регулярная замена охлаждающей жидкости имеет жизненно важное значение.
На М60 гильзы никасила реагировали с серой в бензине и сильно изнашивались, единственным выходом была новая колодка. В Великобритании теперь есть топливо с низким содержанием серы, которого не было в начале 9-го века.0 с. Таким образом, любая машина, которая сейчас работает нормально, скорее всего, таковой и останется.
Клапан маслоотделителя может засориться, особенно если автомобиль используется для коротких поездок в холодную сырую погоду.
Симптомы включают плохую работу, чрезмерный расход масла и свистящий шум. Это не самая простая часть доступа. Все трубки, ведущие к нему и от него, должны быть заменены или удалены и тщательно очищены при установке новой детали.
Масло может просачиваться через прокладку клапанной крышки в свечные колодцы.
В случае сильного шума цепи, особенно в холодном состоянии, стоит установить новый натяжитель цепи. Это недорогая и легкодоступная деталь. В этом движке не часто выходит из строя.
Блоки VANOS в M62TU могут шуметь по мере износа сальников. Их замена требует большой работы, и они могут прослужить 10 000 тысяч миль, а шум будет наихудшим симптомом. Более густое масло может помочь, но не принесет пользы вашим толкателям.
Стук при ускорении может быть признаком отказа одного из двух каталитических нейтрализаторов и сильно ограничивает движение. Система управления двигателем пытается справиться с этим, но не может достаточно хорошо контролировать каждый ряд форсунок, поэтому один знак высовывается и стучит.