Двигатель приора: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Двигатель Лада Приора

Конструкция двигателей ВАЗ-21126 и ВАЗ-21127 — практически одинакова. Отличия в основном связаны с установкой на двигатели разных впускных Фубопроводов. На двигателе ВАЗ-21127 применяется впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель 21126 (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — топливная рампа; 2 — впускной трубопровод; 3 — указатель уровня масла; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — крышка маслозаливной горловины; 6 — шланг системы вентиляции картера; 7 — кор* пус подшипников распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 — крышка термостата; 11 — датчик детонации; 12 — пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости; 13 — маховик; 14 — блок цилиндров; 15 — над правляющая трубка указателя уровня масла; 16 — поддон картера; 17 — компрессор кондиционера; 18 — ремень привода вспомогательным агрегатов; 19 — генератор

Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-4).

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на четырех эластичных резинометаллических опорах. Правая и передняя опоры силового агрегата крепятся к кронштейнам, расположенным на передней стенке блока цилиндров, задняя опора — к кронштейну, закрепленному на задней стенке головки блока цилиндров, а левая — к кронштейну, установленному на картере коробки передач. Правая и левая опоры силового агрегата по конструкции практически аналогичны, а передняя и задняя опоры — одинаковы между собой.

Двигатель 21127 (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — топливная рампа; 2 — впускной трубопровод; 3 — указатель уровня масла; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — крышка маслозаливной горловины; 6 — шланг системы вентиляции картера; 7 — пневмокамера механизма изменения длины каналов впускного трубопровода; 8 — головка блока цилиндров; 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 — крышка термостата; 11 — датчик детонации; 12 — пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости; 13 — маховик; 14 — блок цилиндров; 15 — направляющая трубка указателя уровня масла; 16 — поддон картера; 17 — компрессор кондиционера; 18 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — генератор

Справа на двигателе расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем), масляный насос, датчик положения коленчатого вала.

Слева расположены: термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, маховик, стартер.

Спереди: впускной трубопровод, топливная рампа с форсунками, датчик четонации, указатель уровня масла, генератор, компрессор кондиционера, датчик фаз.

Сзади: катколлектор с датчиками концентрации кислорода, масляный фильтр, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель 21126 (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 — крышка термостата; 2 — корпус термостата; 3 — головка блока цилиндров; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — дроссельный узел; 6 — впускной трубопровод; 7 — корпус подшипников распределительных валов; 8 — рым; 9 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 10 — передняя верхняя крышка привода ГРМ; 11 — ремень приводу вспомогательных агрегатов; 12 — передняя нижняя крышка привода ГРМ; 13 — масляный фильтр; 14 — катколлектор; 15 — поддон картера; 16 — пробка маслосливного отверстия поддона картера; 17 — диагностический датчик концентрации кислорода;18 — управляющий датчик концентрации кислорода; 19 — блок цилиндров; 20 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости

Сверху (под пластмассовым кожухом) расположены: впускной трубопровод, дроссельный узел, катушки и свечи зажигания.

Корпус воздушного фильтра расположен в моторном отсеке слева от двигателя.

Блок цилиндров отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 82,00 мм с допуском +0,05 мм. Расчетный минимальный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025-0,045 мм. Он определяется как разность размеров минимального диаметра цилиндра и максимального диаметра поршня и обеспечивается установкой в цилиндр поршня того же класса, что и цилиндр. В зависимости от полученных при механической обработке размеров (диаметров), цилиндры и поршни разбиты на три класса. Класс каждого цилиндра в соответствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндра: А — 82,00-82,01; В — 82,01-82,02; С — 82,02-82,03 (мм). Максимально допустимый износ цилиндра -0,15 мм на диаметр.

При ремонте диаметр цилиндра может быть увеличен расточкой и хонингованием под поршни увеличенного диаметра. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности. На торцевых поверхностях средней опоры блока цилиндров Выполнены проточки для упорных Полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди (со стороны шкива привода вспомогательных агрегатов) устанавливается сталеалюминиевое полукольцо, а сзади — металлокера-мическое. Полукольца должны быть Обращены канавками (на эту поверхность нанесено антифрикционное покрытие) к упорным поверхностям коленчатого вала. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0,35 мм, то необходимо заменить одно или оба полукольца для достижения номинального осевого зазора 0,06-0,26 мм.

Двигатель 21126 (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 2 — передняя верхняя крышка привода ГРМ; 3 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 4 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 5 — кронштейн генератора; 6 — шкив генератора; 7 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 8 — кронштейн передней опоры силового агрегата и компрессора кондиционера; 9 — муфта компрессора кондиционера; 10 — поддон картера; 11 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 12 — датчик положения коленчатого вала; 13 — передняя нижняя крышка привода ГРМ; 14 — масляный фильтр; 15 — катколлектор

Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу маслом через специальные форсунки, запрессованные и блок цилиндров в районе второй, третьей, четвертой и пятой опор коренных подшипников.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — тонкостенные, сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в опоры блока цилиндров) — с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников, устанавливаемые в крышки, выполнены без канавки так же, как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,50; 0,75 и 1,00 мм. Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками.

Номинальный диаметр коренных шеек вала составляет 50,799-50,819 мм, а шатунных — 47,83-47,85 мм. Вал снабжен восемью противовесами, выполненными заодно с валом. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, выполненные в теле вала, выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками. При больших пробегах автомобиля и, особенно, после шлифовки вала во время его ремонта, следует очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми.

Двигатель 21126 (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 — впускной трубопровод; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — датчик недостаточного давления масла; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — дроссельный узел; 6 — корпус подшипников распределительных валов; 7 — головка блока цилиндров; 8 — корпус термостата; 9 — катколлектор; 10 — маховик; 11 — блок цилиндров; 12 — компрессор кондиционера; 13 — крышка термостата; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — генератор

На переднем конце (носке) коленчатого вала установлен зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов, одновременно служащий демпфером крутильных колебаний коленчатого вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной частями шкива). На заднем конце коленчатого вала шестью болтами через общую шайбу закреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером.

Шатуны кованные стальные, двутаврового сечения. При изготовлении шатуна применяется метод контролируемого отламывания крышки его нижней (кривошипной) головки. При сборке такого шатуна обе его части стыкуются практически идеально, обеспечивая полное совпадение разлома во всех направлениях. Крепится крышка к шатуну двумя винтами (с резьбой М9х 1 мм), которые вворачиваются в отверстия в теле шатуна. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из антифрикционного материала. Своей нижней головкой шатун соединен через вкладыши с шатунной шейкой коленчатого вала, а верхней головкой — через поршневой палец с поршнем.

Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, «плавающего» типа (имеет возможность поворачиваться в бобышках поршня и в головке шатуна). От продольного перемещения палец зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. Поршень — из алюминиевого сплава. Юбка поршня укорочена для снижения инерционных нагрузок и потерь на трение. Отверстие под поршневой палец смещено на 0,5 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива привода ГРМ.

Поршни по наружному диаметру, как и цилиндры, подразделяются на три класса (маркировка — на днище поршня). Диаметр поршня (номинального размера, мм): А — 81,965-81,975; В -81,975-81,985; С — 81,985-81,995.

В верхней части поршня выполнены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность (с нанесенным на нее противоизносным покрытием), а нижнее компрессионное кольцо — трапециевидную (угол наклона образующей составляет несколько минут). Поэтому нижнее компрессионное кольцо выполняет также функции маслосъемного. В нижнюю канавку поршня установлено чугунное маслосъемное кольцо со стальным радиальным расширителем в виде браслетной пружины.

Головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой блока цилиндров устанавливается металлическая двухслойная прокладка с пружинящими выштамповками, обеспечивающими уплотнение каналов. Повторное использование прокладки не допускается.

На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных клапанов. Свечи зажигания установлены но центру каждой камеры сгорания. В верхней части головки блока цилиндров расположены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Распределительные валы невзаимозаменяемые.

Опоры распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Нижние части опор выполнены в головке блока цилиндров, а верхние — в корпусе подшипников распределительных валов, который крепится к головке блока двадцатью винтами. Отверстия в опорах обрабатываются в головке блока цилиндров, собранной с корпусом подшипников распределительных валов. Поэтому заменять при необходимости корпус подшипников распределительных валов следует в сборе с головкой блока цилиндров.

Распределительные валы — литые, чугунные, пятиопорные, у каждого восемь кулачков (пара соседних кулачков открывает одновременно два клапана в цилиндре — впускных или выпускных). Распределительные валы приводятся во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. Клапаны (диаметр стержня клапана 7 мм) в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно. Клапаны стальные, выпускной -с головкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты резинометалличе-ские маслоотражательные колпачки. Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним -на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на внутренней поверхности — три упорных буртика, входящие в проточки на стержне клапана.

Информация актуальна для моделей 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 года выпуска.

Двигатель Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Рисунок 5. 1. Продольный разрез двигателя ВАЗ-21126: 1 – масляный насос; 2 – шкив привода генератора; 3 – шатун; 4 – поршневой палец; 5 – ремень привода газораспределительного механизма; 6 – крышка газораспределительного механизма; 7 – шкив распределительного вала; 8 – впускной коллектор; 9 – свечной колодец; 10 – крышка маслоналивной горловины; 11 – термостат; 12 – маховик; 13 – форсунка охлаждения днища поршня; 14 – маслоприемник; 15 – коленчатый вал

На автомобиль ВАЗ-2170 Lada Priora устанавливают двигатель ВАЗ-21126 (Рисунок 5.1, 5.2), созданный на базе двигателя ВАЗ-2112. Увеличение рабочего объема двигателя мод. 21126 до 1,6 л по сравнению с рабочим объемом мод. 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра.

Рисунок 5. 2. Поперечный разрез двигателя ВАЗ-21126: 1 – пробка сливного отверстия; 2 – масляный картер; 3 – масляный фильтр; 4 – водяной насос; 5 – катколлектор; 6 – выпускной клапан; 7 – пружина клапана; 8 – распределительный вал выпускных клапанов; 9 – впускной коллектор; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – распределительный вал впускных клапанов; 12 – гидравлический толкатель клапана; 13 – корпус подшипников распределительных валов; 14 – топливная рампа; 15 – форсунка; 16 – направляющая втулка клапана; 17 – впускной клапан; 18 – прокладка головки блока цилиндров; 19 – компрессионные кольца; 20 – маслосъёмное кольцо; 21 – поршневой палец; 22 – шатун; 23 – блок цилиндров; 24 – крышка шатуна; 25 – маслоприемник

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.

Маркировка блока цилиндров двигателя ВАЗ-21126

Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».

На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъёмное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.

В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.

Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.

Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъёмные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.

На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.

Топливная система включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:

– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;

– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;

– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;

– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.

В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (смотрите «Система улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Зажигание состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

Система вентиляции картера

Рисунок 5. 3. Система вентиляции картера двигателя: 1 – впускной коллектор; 2 – дроссельный узел; 3 – шланг малого контура системы вентиляции; 4 – воздухоподводящий рукав; 5 – шланг большого контура системы вентиляции; 6 – крышка головки блока цилиндров; 7 – вытяжной шланг; 8 – сепаратор; 9 – маслоотражатель сепаратора

двигателя закрытая, с отводом картерных газов через сепаратор 8 (Рисунок 5.3) маслоотделителя, установленного в крышке 6 головки блока цилиндров, во впускную трубу. Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу 3 малого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу 5 большого контура в воздухоподводящий рукав 4 перед дроссельным узлом и далее во впускной коллектор и камеры сгорания.

Устройство двигателя Лада Приора, Lada Priora, ремонт

. Ремонт двигателя, проверка и устранение неисправностей в двигателе автомобиля лада 2170, порядок сборки и разборки силового агрегата лада 2171, этапы замены грм лада приора. Обслуживание системы питания, охлаждения, смазки, выпуска газов двигателя ваз 2170 приора, руководство по ремонту двигателя, головки цилиндров ваз 2172 приора. Модификации двигателя ваз 2171 приора.

Конструкция двигателя

Продольный разрез двигателя ВАЗ-21126: 1 – масляный насос; 2 – шкив привода генератора; 3 – шатун; 4 – поршневой палец; 5 – ремень привода газораспределительного механизма; 6 – крышка газораспределительного механизма; 7 – шкив распределительного вала; 8 – впускной коллектор; 9 – свечной колодец; 10 – крышка маслоналивной горловины; 11 – термостат; 12 – маховик; 13 – форсунка охлаждения днища поршня; 14 –

Возможные неисправности двигателя

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя ваз 2170 и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после

Проверка компрессии

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя лада приора, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма лада приора.

Замена кожуха двигателя

Для улучшения внешнего вида моторного отсека лада приора и снижения уровня шума на двигатель установлен декоративный пластмассовый кожух лада приора. При выполнении большинства работ по ремонту и обслуживанию двигателя этот кожух необходимо снимать. Декоративный кожух закреплен четырьмя резиновыми фиксаторами, надетыми на шпильки, ввернутые во впускной коллектор ваз 2172. Вам потребуется отвертка с

Замена брызговика двигателя

Расположенный снизу стальной брызговик двигателя предохраняет подкапотное пространство от загрязнения и является силовой защитой картера двигателя лада приора. Снимают брызговик двигателя lada priora при его повреждении или для обеспечения доступа к узлам и агрегатам снизу автомобиля лада приора при проведении ремонта и технического обслуживания. Вам потребуются: ключ «на 10», два ключа «на 19». 1.

Установка поршня 1-го цилиндра двигателя

Поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия устанавливают для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительных валов, не нарушалась установка фаз газораспределения ваз 2170. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.Выставляйте ВМТ такта сжатия по меткам на шкивах распределительных валов (при установке по

Снятие и установка ременя грм

Схема привода газораспределительного механизма: 1 – зубчатый шкив коленчатого вала; 2 – зубчатый ремень; 3 – шкив водяного насоса; 4 – натяжной ролик; 5 – шкив распределительного вала выпускных клапанов; 6 – задняя защитная крышка зубчатого ремня; 7 – шкив распределительного вала впускных клапанов; 8 – кольцо (диск синхронизации) для датчика фаз; 9 – опорный ролик; А – метка ВМТ на зубчатом шкиве

Замена опор силового агрегата

Силовой агрегат (двигатель и коробка передач) установлен на двух резиновых подушках спереди и сзади, закрепленных через кронштейны на двигателе лада приора и картере коробки передач. Эти опоры предназначены для передачи веса силового агрегата ваз 2172 на кузов и ограничения его продольных перемещений. Справа и слева установлены опоры со штангами, ограничивающими поперечные перемещения силового агрегата.

Особенности разборки двигателя

Перед разборкой двигатель лада приора необходимо тщательно очистить от загрязнений, установить на стенд или подставку (двигатель должен стоять устойчиво). Для разборки используйте соответствующие инструменты (гаечные ключи, съемники и пр.). При сборке все детали, которые не подвергались ремонту или замене, надо устанавливать на свои места там, где они приработались. Для этого при разборке необходимо

Снятие и установка маховика

Маховик снимают для замены заднего сальника коленчатого вала лада приора, для его замены при повреждении зубчатого венца и для шлифования поверхности под ведомый диск сцепления. Вам потребуются: инструменты, необходимые для снятия коробки передач и сцепления, а также торцовая головка «на 17», большая отвертка. 1. Снимите коробку передач лада приора (см. «Снятие и установка коробки передач ваз 2171») и

Снятие установка двигателя

Снимайте двигатель в сборе с коробкой передач, опуская его вниз из моторного отсека. Удобнее снимать двигатель с автомобиля, установленного на подъемнике. Перед снятием двигателя необходимо подготовить надежную подставку, на которой двигатель лада приора должен стоять устойчиво. Полезный совет Перед отсоединением шлангов и электрических проводов рекомендуем промаркировать их, чтобы не перепутать при

Разборка двигателя

Вымытый и очищенный двигатель установите на стенд для разборки или на прочную массивную подставку и слейте из картера масло (если это не сделали перед снятием силового агрегата). Вам потребуются: ключи «на 8», «на 10», «на 13», «на 17», головки сменные «на 10», «на 13», «на 17», ключи для болтов с внутренним шестигранником «на 5», ключ TORX E10, вороток, пассатижи, отвертка, набор плоских щупов, микрометры (с пределами

Дефектовка двигателя

После разборки тщательно очистите, промойте и просушите все детали. Вам потребуются: переносная лампа, набор плоских щупов, линейка, штангенциркуль, нутромер, микрометр, шабер. 1. Очистите головку поршня лада приора от нагара. Если на поршне есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, трещины, замените поршень. Прочистите канавки под поршневые кольца lada priora. Это удобно делать обломком старого кольца. 2.

Сборка двигателя

Вам потребуются: динамометрический ключ, молоток (желательно с бойком из мягкого металла или полиуретана), приспособление для установки поршней в цилиндры, те же ключи, что и для разборки двигателя, отвертка, монтажная лопатка. 1. Очистите нагар по краям постелей блока цилиндров лада приора. Очистите от отложений масляные канавки в постелях. 2. Установите вкладыши коренных подшипников lada priora в постели

Замена переднего сальника коленчатого вала

При обнаружении следов утечки масла через сальники коленчатого вала лада приора сначала проверьте, не засорена ли система вентиляции картера и не пережаты ли ее шланги, при необходимости устраните неисправности. Если течь масла не прекратится, замените сальники. Признаком необходимости замены переднего сальника коленчатого вала лада приора является утечка масла через его кромку. При этом масло

Снятие и установка заднего сальника коленвала

ричиной замасливания дисков сцепления может быть течь сальника первичного вала коробки передач или заднего сальника коленчатого вала lada priora. Моторное и трансмиссионное масла различаются по запаху. При определенном навыке по нему можно определить, какой из сальников дефектный. Полезный совет Есть еще один способ определения типа масла. Капните масло в воду, налитую тонким слоем в емкость.

Прокладка масляного картера

Если утечку масла через прокладку масляного картера не удается устранить подтяжкой болтов его крепления, значит, прокладка сильно деформирована и ее необходимо заменить. Работу выполняйте на осмотровой канаве, эстакаде или по возможности на подъемнике. Вам потребуются: ключ «на 10», торцовая головка «на 10». 1. Снимите брызговик двигателя лада приора (см. «Снятие и установка брызговика двигателя лада

Замена колец впускного коллектора

Для герметизации стыка между фланцами головки блока цилиндров и впускного коллектора, а также между фланцами дроссельного узла и впускного коллектора в пазы патрубков впускного коллектора установлены уплотнительные кольца приора. При нарушении герметичности этих колец двигатель работает неровно («троит»). Вам потребуются: отвертки с плоским и крестообразным лезвием, кусачки или нож, ключи «на 10», «на

Прокладка катколлектора

Между фланцами головки блока цилиндров лада приора и катколлектора установлена уплотнительная прокладка, изготовленная из двух тонких отформованных металлических полос, соединенных между собой точечной сваркой. Если прокладка негерметична, происходит прорыв наружу отработавших газов, сопровождающийся характерным резким звуком. Если неисправность не удается устранить подтяжкой крепления

• Разборка и сборка
• Головка блока цилиндров
• Система смазки
• Система охлаждения
• Система питания
• Система улавливания паров
• Система выхлопа

ЛАДА / ПРИОРА / ремонт / двигатель / разборка и сборка

Конструкция, ресурс и рекомендации для надежной работы двигателя ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

 Двигатель автомобиля Лада Приора является силовым агрегатом обеспечивающим создание крутящего момента, передающегося через трансмиссию и привода на колеса автомобиля, тем самым обеспечивая движение автомобиля.
 В этой статье мы подробнее расскажем о его конструктивных особенностях и о режимах эксплуатации.

Особенности конструкции двигателя 21126 автомобиля ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

Рис.1.Продольный разрез двигателя ВАЗ-21126 Лада Приора: 1 – масляный насос; 2 – шкив привода генератора; 3 – шатун; 4 – поршневой палец; 5 – ремень привода газораспределительного механизма; 6 – крышка газораспределительного механизма; 7 – шкив распределительного вала; 8 – впускной коллектор; 9 – свечной колодец; 10 – крышка маслоналивной горловины; 11 – термостат; 12 – маховик; 13 – форсунка охлаждения днища поршня; 14 – маслоприемник; 15 – коленчатый вал.

 На автомобиль ВАЗ-2170 Lada Priora устанавливают двигатель ВАЗ-21126 (рис. 1. 2), созданный на базе двигателя ВАЗ-2112. Увеличение рабочего объема двигателя мод. 21126 до 1,6 л по сравнению с рабочим объемом мод. 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра.

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя ВАЗ-21126: 1 – пробка сливного отверстия; 2 – масляный картер; 3 – масляный фильтр; 4 – водяной насос; 5 – катколлектор; 6 – выпускной клапан; 7 – пружина клапана; 8 – распределительный вал выпускных клапанов; 9 – впускной коллектор; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – распределительный вал впускных клапанов; 12 – гидравлический толкатель клапана; 13 – корпус подшипников распределительных валов; 14 – топливная рампа; 15 – форсунка; 16 – направляющая втулка клапана; 17 – впускной клапан; 18 – прокладка головки блока цилиндров; 19 – компрессионные кольца; 20 – маслосъемное кольцо; 21 – поршневой палец; 22 – шатун; 23 – блок цилиндров; 24 – крышка шатуна; 25 – маслоприемник

Внешний вид двигателя 21126 Лада Приора ВАЗ 2170 2171 2172

Описание конструкции двигателя и материалы применяемы в двигателе автомобиля Лада Пирора

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.
По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».
На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.
В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.
Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.
Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.
Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.
Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:
– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;
– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;
– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;
– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.
В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

Рис. 3. Система вентиляции картера двигателя Лада Приора:

1 – впускной коллектор; 2 – дроссельный узел; 3 – шланг малого контура системы вентиляции; 4 – воздухоподводящий рукав; 5 – шланг большого контура системы вентиляции; 6 – крышка головки блока цилиндров; 7 – вытяжной шланг; 8 – сепаратор; 9 – маслоотражатель сепаратора

Система вентиляции картера двигателя закрытая, с отводом картерных газов через сепаратор 8 (рис. 3) маслоотделителя, установленного в крышке 6 головки блока цилиндров, во впускную трубу. Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу 3 малого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу 5 большого контура в воздухоподводящий рукав 4 перед дроссельным узлом и далее во впускной коллектор и камеры сгорания.

 Полезные советы для надежной работы двигателя в автомобиле Лада Приора

 При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы:

— Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов;

— Черный дым признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок;

— Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда проникает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или холодную погоду — нормальное явление.

 Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.
Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как через выжатое сцепление на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом стояночном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Дополнительно о двигателе ВАЗ 21126 Лада Приора

 Двигатель ВАЗ 21126  разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю установить ресурс двигателя в 200 тыс. км.

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм. ). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась немецкая фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 1,0мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,5мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,43мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10 (11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок в зависимости от компоектации «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Вторые руки: Lada Priora — журнал За рулем

Мы решили выяснить, насколько надежна наследница «десятки» и с какими типичными неисправностями может столкнуться владелец Lada Priora

Lada Priora

Модель Lada Priora спроектирована в 2007 году на базе седана Lada 110. Унаследовав от «десятки» общие внешние черты, некоторые детали и, поначалу, двигатель, Priora вместе с тем получила более тысячи оригинальных деталей. В разработке интерьера принимала участие итальянская студия Corcerano — салон получился вполне современным и эргономичным.

Lada Priora

В базовую комплектацию «Норма» входят подушка безопасности водителя, ЭУР, центральный замок, электропривод передних стеклоподъемников, иммобилайзер, бортовой компьютер и корректор фар. Вариация «Люкс» существенно богаче. Она включает кондиционер, электростеклоподъемники на всех дверях, подушку безопасности для переднего пассажира. Главное же достоинство люксовой комплектации — наличие ABS и EBD. Кроме того, она получила передние противотуманные фары, литые диски и парктроник. Изначально Lada Priora выпускалась только с кузовом седан, в 2008 году в свет вышел хэтчбек, а еще спустя год в продаже появился и универсал. Наконец, в минувшем году завод презентовал купе. Кстати, на любой тип кузова дается 6-летняя гарантия от сквозной коррозии.

Lada Priora

ДВИГАТЕЛИ

Машина оснащается двумя двигателями — 8-клапанным, объемом 1,6 л, и 16-клапанником того же литража. Конструкция обоих моторов хорошо известна и, можно сказать, проверена временем. Как следствие каких-то особых сюрпризов ждать от них не приходится.

Lada Priora

16-клапанник 1.6 не должен преподнести особых сюрпризов

16-клапанник 1.6 не должен преподнести особых сюрпризов

Что касается периодичности обслуживания, то межсервисный интервал составляет 15 тыс. км пробега. Однако первый визит на ТО нужно совершить уже на 2–3 тысячах. В ходе регламентных работ основное внимание уделяется проверкам и протяжкам различных агрегатов и узлов. Естественно, каждое плановое техническое обслуживание потребует замены моторного масла и фильтров — как масляного, так и воздушного. На каждом ТО предписывается обязательная регулировка зазоров в газораспределительном механизме 8-клапанного двигателя. 16-клапанник не столь прихотлив.

Lada Priora

Что касается неприятных неожиданностей, то их может преподнести система охлаждения, точнее — радиатор. Как и на Lada Kalina, нередко он начинает подтекать по месту спайки бокового бачка уже к 15-й тысяче пробега. Отметим, что проблема относится к гарантийным случаям и следовательно не скажется на кошельке.

Lada Priora

К разработке интерьера приложили руку итальянские дизайнеры

К разработке интерьера приложили руку итальянские дизайнеры

Каждые 30 тыс. км пробега потребуют замены свечи зажигания, топливный и воздушный фильтры, нужно будет также протянуть крышку распределительного вала на 8-клапаннике. По словам специалистов вазовского техцентра, на этом пробеге, скорее всего, начнет «подвывать» ролик ГРМ. Проблема решается смазкой, но лучше, конечно, поменять.

Lada Priora

В спинке заднего сиденья имеется люк для лыж

В спинке заднего сиденья имеется люк для лыж

При пробеге в 45 тыс. км нужно проверить и отрегулировать натяжение зубчатого ремня ГРМ — как на 8-клапанном моторе, так и на 16-клапанном. А вот его замену на 16-клапанном двигателе завод не регламентирует. Посему менять приходится по результатам диагностики. Следует помнить, что обрыв ремня ГРМ ведет к капитальному ремонту двигателя. Понятно, что диагностика требует самого пристального внимания.

Lada Priora

Багажник Priora довольно вместителен

Багажник Priora довольно вместителен

Пробег в 60 тыс. км критичен для приводного ремня генератора, всех фильтрующих элементов двигателя и свечей зажигания. Скорее всего, на этом пробеге придется промыть дроссельный патрубок и регулятор холостого хода. Характерные симптомы неисправности — плаванье холостых оборотов и дергание автомобиля при разгоне.

75 тыс. км пробега — время замены ремня ГРМ на 8-клапаннике. Кроме того, согласно сервисному регламенту такой пробег станет критичным для кислородного датчика, а также потребует замены жидкости в системе охлаждения двигателя.

ТРАНСМИССИЯ

Как и двигатель, коробка передач отнюдь не нова: «механика» семейства 2110 в особом представлении не нуждается. Впрочем, старая знакомая «пятиступка» хороша уже тем, что предсказуема! Изменению подверглись только подшипники валов КП — они закрытые, с увеличенным ресурсом.

Каждые 15 тыс. км пробега потребуют регулировки привода управления коробки передач и сцепления. Кстати, сцепление на Priora — усиленное, рассчитанное на крутящий момент в 145 Н.м. 

Lada Priora

Согласно карте технического обслуживания, масло в КП нужно менять каждые 75 тыс. км пробега или через 5 лет. Причин, для того чтобы сокращать межсервисный интервал, нет. Один совет: на ТО-1 лучше поменять заводское масло на синтетику или полусинтетику. Поверьте, не повредит.

В целом же трансмиссия вполне живуча. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры езды. В среднем он составляет 60–100 тыс. км. Меняется сцепление в сборе — диск, корзина, выжимной подшипник. В особых случаях может потребовать замены и маховик. Но это скорее исключение из правила.

Lada Priora

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Автомобиль получил передние и задние амортизаторы с улучшенными характеристиками. Это положительно сказалось не только на ходовых качествах, но и на ресурсе подвески. Тем не менее регламент никто, разумеется, не отменял. Плановое техническое обслуживание сводится к диагностике состояния узлов и агрегатов подвески, периодической регулировке углов установки передних колес (каждые 30 тыс. км), регулярной проверке состояния тормозной системы и сканерной диагностике электроусилителя руля. Каждые 45 тыс. км пробега, или раз в 3 года, надлежит менять жидкость в тормозной системе. Конечно же, и здесь есть свои отрицательные «пунктики». Так, скорее всего, еще до первой сотни тысяч километров напомнят о себе шаровые опоры, рулевые наконечники и подшипники ступиц. Их ресурс, как правило, ограничивается 60 тыс. км.

Lada Priora

По статистике, передние тормозные колодки выхаживают до 40 тыс. км пробега, задние служат в два раза дольше. Передние тормозные диски потребуют замены при 70 тыс. км. Что касается барабанов, то сервисные специалисты Lada настоятельно рекомендуют чистить их при каждом ТО. Это существенно увеличит эффективность и ресурс задних тормозов. Впрочем, и так понятно, что срок службы тормозной системы зависит от эксплуатации и обслуживания.

На мой взгляд…

Никита Котровский

Lada Priora — достаточно практичное приобретение. Неплохие технические характеристики вкупе с приемлемыми эксплуатационными качествами обусловили популярность этого автомобиля. Залогом спокойствия с течением времени становится своевременное качественное обслуживание и, естественно, бережная эксплуатация.

Никита Котровский, редактор

Вторые руки: Lada Priora

Мы решили выяснить, насколько надежна наследница «десятки» и с какими типичными неисправностями может столкнуться владелец Lada Priora

Вторые руки: Lada Priora

Двигатель лада приора технические характеристики

Рейтинг статьи

Загрузка…

Двигатель ВАЗ 21126 — 1,6л

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л. с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхн остей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194 , так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ .
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора ? По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112 , для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л. с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, в алы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с . и больше. Для выхода за пределы 200 л. с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Двигателя Приоры

Вступление

Лада Приора является довольно распространенным автомобилем в странах СНГ, да и не только, Приору можно заметить на улицах Германии и других заграничных стран, конечно в меньших количествах, чем в нашей стране.

Чем мощнее двигатель, тем дороже его процесс производства. Большинство автомобилей премиум класса имеют мощные двигатели. Такой двигатель потребляет больше топлива и обслуживания его обходится намного дороже.

Бюджетные же автомобили имеют небольшой объем ДВС, не превышающий двух литров. Приора же оснащается силовой установкой объемом от 1,6 до 1,8 литра и мощностью до 123 л.с.

На Ладу Приору с завода устанавливалось несколько типов двигателей. Все они схожи по конструкции, но имеют существенные отличия, которые могут повлиять на выбор автомобиля. В данной статье рассказывается, какие двигателя устанавливались на Ладу Приору.

Различия

ДВС приоры изначально был 16 клапанный скопированный еще с ВАЗ 2112 имеющий индекс 2112 (120 мотор). В скором времени из-за некоторых недостатков потребитель начал отказываться от такого двигателя в пользу старого и неприхотливого 8-ми клапанного мотора.

Конечно, все эти перемены сказывались на мощности силовой установки, так как 8-ми клапанный ДВС намного слабее 16-ти клапанного.

Двигателя

Лада Приора несколько раз подвергалась изменениям, как внешне, так и технически. Менялся внешний облик, силовая установка и трансмиссия.

Ниже приведены пример двигателей, которые устанавливались ВАЗ 2170-72.

Двигатель 21116 (8 клапанов)

Данный двигатель устанавливался на ВАЗ 2114 и Ладу Калину, позже по наследству достался и Приоре. Мощность данного ДВС составляет 80 л.с. при объеме в 1,6 литра, что весьма мала. Такой двигатель не обладает хорошей динамикой, и «тащить» кузов Приоры ему тяжеловато.

Плюсы:

• Не загибает клапана;
• Прост в обслуживании;
• Более дешевые запчасти;

Минусы:

Установка такого двигателя продолжалась до 2018 года.

Двигатель 21126 (16 клапанов)

16 клапанный мотор обладающей большей мощностью и крутящим моментом по сравнению с 116. Является доработанной моделью 124 мотора. Его мощность составляет 98 л.с. при объеме 1,6 литра.

Плюсы:

• Большая мощность;
• Не шумная работа;

Минусы:

• Загиб клапанов при обрыве ремня;
• Дорогие запчасти;

Двигатель 21127 (16 клапанов)

Доработанный 126 мотор получил индекс 21127, в данном двигателе изменился впуск тем самым повысилась мощность до 106 л.с. при том же объеме в 1,6 литра. К данному двигателю стали устанавливать новую тросиковую кпп.

Плюсы:

• Высокая мощность;
• Не шумная работа;

Минусы:

• Загиб клапанов;
• Дорогие запчасти;

Двигатель 21128 (16 клапанов)

Данный двигатель был специально разработан для более мощных автомобилей Лада с шильдиком «Супер Авто». Мощность данного двигателя увеличилась, как и его объем. Количество лошадиных сил в моторе супер авто увеличилось до 123, а объем до 1,8 литра, что кардинально повлияло на динамику автомобиля.

Плюсы:

• Хорошая динамика и высокая мощность;

Минусы:

• Загиб клапанов;
• Более дороге запчасти;

Таблицы и графики испытаний двигателей

Как можно заметить по таблице, мощность двигателя 1,8 литра положительно влияет на его динамику и даже на расход. Казалось бы что именно расход топлива и должен увеличиться, но результаты испытаний доказывают обратное.

Мощность двигателей

На данном графике фаворит виден сразу, равных двигателю с объем 1,8 литра практически нет.

Lada Priora 1.6 16V

Lada Priora 1.6 16V

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона с места до 100 км/ч, с

Объем багажника min/max, л

Размеры Lada Priora, мм

Бензиновый с распределенным впрыском топлива

Рабочий объем, куб.см

Число и расположение цилиндров

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

Мощность, л.с./ об/мин

Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин

Трансмиссия Lada Priora

На передние колеса

Подвеска Lada Priora

Типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости

Полузависимая, продольные взаимосвязанные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы

Тормоза Lada Priora

Расход топлива Lada Priora 1. 6 16V, л /100 км

Емкость топливного бака, л

Технические характеристики Lada Priora 1.6 16V приведены по данным производителя. На нашем портале Вы можете сравнить технические данные Lada Priora 1.6 16V с характеристиками любых других автомобилей.

Двигатель «Приоры»: особенности, устройство и технические характеристики

«Лада Приора» — это по-настоящему народный автомобиль, который обладает низкой стоимостью, но при этом весьма недурно оснащен технически. Особого внимания заслуживает двигатель машины, который выпускается с 8 и 16 клапанами. Подробнее о новом двигателе «Приоры», его технических характеристиках и отзывах автовладельцев вы сможете прочесть в этой статье.

«Лада Приора»

«Лада Приора» пришла на смену 10-й серии «ВАЗ». Отличия между ними видны невооруженным глазом. Конструкторы внесли множество изменений и во внешнюю, и во внутреннюю конструкцию. Все изменения сначала тестировали на «Ладе Калине», поэтому «Приора» получилась очень качественной. Первая модель была представлена в 2003 году, но в массовую продажу автомобиль поступил в 2007 году, когда был окончательно доработан. Внешне новая «Лада» напоминала что-то среднее между старой «десяткой» и западными иномарками. Например, задняя часть «Приоры» была взята от автомобилей Opel.

Конструкция

Машина оснащена подушкой безопасности, гидроусилителем руля и стеклоподъемниками. «Лада Приора» обладает высоким уровнем безопасности: кузов сделан из цельного металла, а при ударе срабатывает подушка. Благодаря невысокой стоимости и хорошим техническим характеристикам автомобиль быстро стал популярным. Хоть и немного несуразная, на первый взгляд, «Лада» разработана для российских дорог и имеет немало плюсов. Это и высокий клиренс, и вместительный салон. Расходники на машину стоят относительно недорого, поэтому в случае ремонта автовладельцу не нужно будет спускать все состояние на покупку деталей.

Внутренняя «начинка»

По сравнению с ВАЗ-2110, «Приора» выглядит гораздо более легкой и мобильной. Все дело заключается в полностью переделанных бамперах и задней оси машины, которые получили новый дизайн. Внутренние детали также получили обновление. Высота клиренса составляет 165 см, что как нельзя лучше подходит для легкого бездорожья и российских дорог. Инженеры позаботились и об экономии: расход топлива на 100 км составляет всего 5-8 литров, в зависимости от режима вождения. Максимальная скорость у ВАЗ-2170 довольно высокая – 183 км/ч. По трассе автомобиль может передвигаться с комфортной скоростью в 110 км/ч. Разгон до 100 км «Приора» может осуществить за 12 секунд, что стандартно для автомобилей этой категории.

Но новая модель «Лады» хороша не только внутренне. Внимание было уделено и салону автомобиля, дизайн которого был разработан молодой итальянской фирмой. Материалы при изготовлении машины используются только высокого качества, между швами нет зазоров, и в целом модель выглядит очень по-европейски. В ассортименте имеется несколько вариантов кузова и цветовых решений, что позволяет каждому покупателю выбрать именно тот вариант, который ему больше всего подходит. Но главное в машине – это двигатель, и именно он определяет ее мощность и характер. Что можно сказать о двигателе «Лады Приоры»?

Двигатель 8 клапанов

«Лада Приора» за время своего производства получила несколько обновлений. Это логично, ведь промышленность не стоит на месте, и в мире постоянно появляются более совершенные технологии. Первые модели были оснащены 8-клапанным двигателем, который получил немало критики. Четырехтактный мотор оснащен инжекторным впрыском топлива, который позволяет заводить автомобиль даже в минусовую температуру. Четыре цилиндра расположены на одной линии, им соответствует 8 клапанов. Весит седан не так уж много, поэтому и ход у него легкий и плавный. В такую машину не нужен мощный мотор, поэтому создатели «Приоры» решили, что такого двигателя будет вполне достаточно. Двигатель «Приоры» (ВАЗ-2170) с 8 клапанами обладает следующими характеристиками:

• Объем составляет почти 1,6 литра.
• Скорость вращения коленчатого вала: 860 оборотов в минуту.
• Максимальная скорость, которую может достигнуть «Лада Приора» с 8-клапанным двигателем: 160 км/ч.
• Рабочий ход поршня составляет 73 мм.
• Максимальная мощность мотора составляет 90 лошадиных сил.

ВАЗ-2170 с двигателем с 8 клапанами является самым доступным среди серии. В целом этот агрегат является неплохим и бюджетным и справляется со своей работой. Но многие водители был все же недовольны слабым двигателем, поэтому вскоре автоконцерн выпустил новый, усовершенствованный движок.

16-клапанный мотор

Вскоре после запуска производства «Лады Приоры» часть автомобилей стали оснащать 16-клапанными двигателями модели 21126. Технически модели с 8 и 16 клапанами различаются довольно сильно. Конструкция 16-клапанного двигателя отличается тем, что в верхней части у него находится не один вал, а два. Соответственно, количество клапанов увеличивается ровно в два раза. Четыре клапана на каждый вал обеспечивают большую мощность мотора. Два клапана впускают топливо, а два выпускают отработанный газ. Таким образом, в двигатель внутреннего сгорания одновременно может поступать куда больше топлива. КПД машины возрастает, она потребляет меньше бензина, и ей требуется меньше времени на разгон. Такие результаты достигаются еще и потому, что у 16-клапанного двигателя есть гидрокомпенсаторы, которые плотно прижимают клапаны к карданному валу.

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами имеет и еще одну особенность – большее количество лошадиных сил. При объеме в 1,6 литра мощность мотора может достигать 100 лошадиных сил, что, безусловно, положительно сказывается на динамике автомобиля. Заявленный ресурс довольно небольшой. Производитель гарантирует исправность ДВС только при цифре не более 150 тысяч километров. Но на практике отзывы автомобилистов говорят о том, что и 250 тысяч автомобиль проезжает без капитального ремонта. Среди других характеристик нового двигателя «Приоры» можно отметить крутящий момент, который достигает 230 нМ. Закрытая система жидкостного охлаждения эффективно отводит от мотора тепло и защищает машину от перегрева в жару до +50 градусов.

Особенности двигателя

Двигатель «Лады Приоры» устроен просто и надежно, поэтому нечасто нуждается в ремонте. Прочный чугунный блок цилиндров и проходящий между ними хладагент составляют основу конструкции. Головка блока цилиндров сделана из алюминия, на ней находятся клапаны. Поршни мотора также сделаны из алюминия. Их дно оформлено специальными канавками, которые защищают двигатель от серьезных повреждений в случае поломки или аварии. Поликлиновый ГРМ надежно закреплен и защищен от соскальзывания. Для этого с одной стороны ремень ограничен пояском, а с другой – специальной шайбой.

На двигатель «Приоры» 126-й серии были поставлены абсолютно новые поршни, которые разработаны компанией Federal Mogul. Их масса на 30 % меньше, чем у ВАЗ-2110. На каждом поршне имеется три кольца, поверхности которых защищены оловянным напылением. Все эти нововведения позволяют продлить срок эксплуатации деталей и снизить издержки на их ремонт. Чугунный коленвал обладает увеличившимся ходом поршня – в новой модели он составляет 94 мм. Клапаны двигателя «Приоры» сделаны из жаропрочного материала и могут поворачиваться во время работы, поэтому обладают меньшим износом.

Обновление

Новый двигатель обладает рядом доработок, которые заметно улучшили его работу. Что нового появилось в серии моторов, которую начали выпускать в 2007 году?

• Увеличенный ход поршня. Объем двигателя благодаря этому был увеличен с 1,6 до 2,3 литра.
• Новый впускной коллектор, который улучшил работу на низких и средних оборотах.
• Автоматическая регулировка клапанов гидрокомпенсаторами.
• Модернизация вентиляции картера позволяет выпускать меньше выхлопных газов в атмосферу. А снижение веса поршневой группы — потреблять двигателю меньше топлива.
• Большинство деталей импортного производства.
• Мотор имеет удлиненный ресурс – 200 тысяч километров.

Плюсы

«Лада Приора», без сомнения, покорила многих своими характеристиками и ценой. Однако у ее двигателя есть ряд плюсов и минусов, зная которые можно избежать многих проблем. Среди плюсов можно выделить следующие:

• Надежность. Да, двигателю «Лады» далеко до «БМВ», но с поставленными задачами он справляется на ура. Простой и добротный, он может отработать ресурс до 200 тысяч километров, а после капитального ремонта прослужить еще столько же.
• Дешевые расходные материалы. Детали для двигателя сложно назвать дешевыми по определению, но у «Приоры» ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у автомобилей иностранных производителей.
• Мощность для легкой «Лады 2170» вполне достаточна для того, чтобы разгоняться на достаточную скорость. Двигатель 21126 с 16 клапанами может выдать мощность до 100 лошадиных сил и развить скорость до 180 км/ч.
• Экологичность. Двигатель «Приоры» полностью соответствует европейским стандартам качества и выбрасывает в атмосферу меньше выхлопных газов, чем его предшественники.
• Хорошая тяга как на высоких, так и на низких оборотах появилась после доработки выпускного коллектора.
• КПД 16-клапанного двигателя значительно больше, чем у предыдущих поколений «Лады» благодаря своей конструкции. Из-за этого автомобиль потребляет меньше топлива.

Как видите, плюсов немало. Нетрудно понять, почему именно «Лада Приора» стала так популярна в России. Автомобиль российского производства был создан для наших дорог, и в его конструкции учтены все «подводные камни». Но ни одна вещь не может быть идеальной, поэтому минусы можно найти и у ВАЗ-2170.

Минусы

В основном, минусы касаются 8-клапанного силового агрегата, который имеет меньшую стоимость:

• Шум, который издает мотор на высоких скоростях, не нравится многим водителям. От него не спасает даже усиление шумоизоляции салона.
• При недостаточном количестве топлива машина может просто отказаться заводиться.
• Обрыв ГРМ по-прежнему остается самой актуальной проблемой для владельцев «Приоры». Именно поэтому владельцы рекомендуют менять деталь каждые 50 тысяч километров.
• Плавающие обороты холостого хода.
• Частая поломка дроссельной заслонки инжектора.

Отзывы владельцев

Какой двигатель «Приоры» все же стоит выбрать? Отзывы автовладельцев различаются. Одни выступают за 8 клапанов, считая его более простым и дешевым в ремонте. Другие же отдают предпочтение силовому агрегату с 16 клапанами, который придает машине больше мощности и динамики. Каждый по-своему оказывается прав. Например, отзывы специалистов говорят о том, что при обрыве ГРМ на 16-клапанном двигателе происходят большие разрушения, чем на 8-клапанном, и ремонт обходится дороже. Но опытные водители рекомендуют не дожидаться поломки и заменить ремень уже на 50-75 тысячах километров. В остальном покупатели весьма положительно отзываются о двигателе «Приоры». Они отмечают хорошую мощность как на третьей, так и на пятой скорости, редкие поломки и качественные детали. Масло в двигатель «Приоры» советуют заливать только качественное, лучше синтетическое. Оно поможет продлить срок эксплуатации машины.

Итоги

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами – отличный механизм, который сочетает в себе мощность и надежность. Мотор с 8 клапанами также неплох, надежен и стоит несколько дешевле. Поэтому, если вы ищете недорогой автомобиль, в котором можно быть уверенным, обратите свое внимание на «Ладу Приору». Возможно, вам не захочется после тест-драйва пробовать другие модели.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

0

Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x

Adblock
detector

Предыдущее повреждение опоры двигателя привело к аварии с авиационной пилой со смертельным исходом

Предыдущее повреждение опоры двигателя привело к аварии с авиационной пилой со смертельным исходом (Rotor Blade LLC, Hughes / MD 369D / 500D N89ZC)

5 марта 2019 г. / 500D N89ZC, эксплуатируемый компанией Rotor Blade LLC, разбился недалеко от Talking Rock, штат Джорджия, в результате чего погиб пилот. Это произошло во время полета с внешней нагрузкой по части 133 с использованием 10-лопастной воздушной пилы для обрезки деревьев вдоль линий электропередач.

Обломки Rotor Blade LLC Hughes 369/ 500 N89ZC После аварии с авиационной пилой в 2019 г. (Источник: NTSB)

Расследование аварии и безопасности NTSB

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) объясняет в своем отчете о расследовании безопасности, что было запланировано три прохода (верхний, средний, и ниже):

Свидетель сообщил, что пилот выполнил верхний проход, затем вернулся для среднего прохода, когда вертолет начал вращаться против часовой стрелки вокруг мачты главного двигателя. Он совершил один полный оборот, а во время второго оборота вертолет врезался в деревья, а затем в землю.

Обломки Rotor Blade LLC Hughes 369 / 500 N89ZC после аварии с аэропилой 2019 г. (Источник: NTSB)

Послеаварийное обследование выявило (выделено нами)…

…разрыв наружного кольца обгонной муфты и трещины на три опоры двигателя. В то время как две из трех трещин опор двигателя, вероятно, возникли в результате ударных нагрузок, трещины на третьей [центральной] опоре двигателя, вероятно, присутствовали до аварии.

Крепления двигателя Rotor Blade LLC Hughes 369/ 500 N89ZC (Источник: NTSB)

Отказ наружного кольца обгонной муфты в сборе привел к потере мощности системы несущего винта.

Обгонная муфта от Hughes 369/500 N89ZC (Источник: Лаборатория NTSB)

Обгонная муфта от Hughes 369/500 — Outer Race в сером цвете (Источник: NTSB)

Учитывая малую высоту и скорость полета вертолета в момент потери мощности, пилот, вероятно, не смог успешно инициировать и выполнить посадку на авторотации.

В ходе расследования было установлено, что:

Перед установкой… обгонная муфта в сборе была отремонтирована, включая установку новой внешней обоймы. Аварийный вертолет проработал с обгонной муфтой в сборе около 33 летных часов, пока не произошла авария. Исследование поверхностей переломов выявило признаки усталости и последующей перегрузки. Ориентация трещины в окружной плоскости соответствовала аномальной изгибающей нагрузке, такой как угловое смещение трансмиссии, которое приводило к возникновению усталостной трещины.

В ходе расследования было установлено, что…

…вероятно, поврежденная центральная опора двигателя была источником аномальных изгибающих нагрузок… 100-часовой/ежегодный осмотр опор двигателя мог выполняться вместе с двигателем установлен на планере, и это сделал оператор; однако наличие двигателя могло создать трудности для механика при проведении визуального осмотра, особенно передней стороны центральной опоры двигателя, где были расположены трещины. Записи технического обслуживания показали, что в 9месяцев, предшествовавших аварии, опоры двигателя были проверены шесть раз без каких-либо аномалий. Однако на основании имеющейся информации невозможно определить, когда могли образоваться трещины в опоре двигателя и были ли они видны во время любого из предыдущих осмотров.

NTSB Вероятная причина

Усталостное разрушение подузла обгонной муфты из-за аномальных изгибающих нагрузок из-за трещин на центральной опоре двигателя, что привело к потере мощности в полете. Аварии способствовали малая высота полета вертолета и скорость полета, когда произошла потеря мощности, что помешало пилоту успешно выполнить авторотацию.

Предыдущие несчастные случаи

Не упоминается в этом отчете об авиационном происшествии, но вертолет 1981 года выпуска потерпел три предыдущих несчастных случая. 6 ноября 2009 г. вертолет, эксплуатируемый компанией Extreme Helicopters, потерял мощность двигателя менее чем через минуту после взлета в Баксли, штат Джорджия. При последующей авторотации он перевернулся на левый бок и получил значительные повреждения. Пилот сказал NTSB, что это «главный топливный клапан был вытянут, что привело к нехватке топлива в двигателе». 29В июле 2014 года во время выполнения задачи по распиловке с воздуха для компании Rotor Blade LLC в Уэст-Либерти, штат Огайо, рядом с железнодорожным полотном двигатель потерял мощность из-за выработки топлива, и вертолет упал на деревья, снова получив значительные повреждения.

Вертолет был заправлен топливом перед аварийным полетом и находился в полете за 1 час 50 минут до аварии. Оператор заявил, что топливный бак вмещает 62,4 галлона, а пилот сообщил, что вертолет потребляет около 30 галлонов в час. Вероятно, пилот не следил должным образом за количеством топлива во время полета, что привело к полной потере мощности двигателя из-за выработки топлива.

Видео работы воздушной пилы

Кроме того, 22 августа 2018 года во время проверки линии электропередач для Rotor Blade LLC вертолет задел провод на пересечении кабеля 230 кВ в Риджуэе, штат Пенсильвания.

…пассажир [из First Energy] заметил невидимую ранее линию электропередач на траектории полета, поэтому пилот «сильно повернул назад с правой педалью», но лопасти несущего винта задели линию электропередач. Система несущего винта вертолета начала вибрировать, но пилот смог приземлиться без дальнейших происшествий.

Повреждение провода лопасти несущего винта Hughes 369 / 500 N89ZC после аварии на линии электропередач в 2018 г. (Источник: FAA через NTSB)

Вертолет получил серьезные повреждения лопастей несущего винта.

Любопытно, что эти предыдущие аварии и возвращение самолета в строй после каждой из них не рассматриваются NTSB.

Ресурсы по безопасности

Европейская сеть продвижения безопасности вертолетов (ESPN-R) имеет дискуссионную группу по безопасности вертолетов на LinkedIn. Вам также могут быть интересны следующие статьи Aerosurance :

• RCMP AS350B3, оставленный открытым во время снегопада, смертельно потерял мощность при взлете
• Ослабление B-гайки двигателя приводит к фатальной вынужденной посадке
• Неустранимая потеря мощности двигателя: Powerline Helicopter не изменен Рекомендации IAW OEM
• Fatal H500 / 369D Потеря мощности при зависании на малой высоте: проект обслуживания линии электропередач
• Сумка с инструментами для извлечения хвостового винта: авария AS350B2 со смертельным исходом, твид, ON
• Непредвиденная загрузка: AS350B3 USL / авария с внешним грузом в Норвегии
• Столкновение с проводом вертолета во время проверки линии электропередач
• Смертельный снежный инспекционный рейс
• Будьте осторожны, если выходите на улицу!: Незанятые роторы работают AS350 взлетает
• AS350B3 Динамическое переворачивание при зацеплении шнура гарнитуры без охраны
• Инцидент с управлением хвостовым винтом AS350, Большой Каймен
•   Столкновение MD600 со смертельным исходом с линией электропередач во время строительства
• Удар по тросу пожарного вертолета
• Wayward Window: фатальная потеря пожарного вертолета в NZ
• Удар хвостового винта вертолета из пожарного ковша
• Укусы короткой стропы Скоростная белка: удар хвостового винта Тушение пожара на Реюньоне
• Когда привычки убивают – авария с канадским MD500
• Fatal Powerline Human External Cargo Flight
• ОБНОВЛЕНИЕ 26 июня 2021 г. :  Превышение предельного срока службы двигателя привело к аварии вертолета со смертельным исходом
• ОБНОВЛЕНИЕ 7 августа 2021 г.:  Быстрая аварийная посадка спасает команду по исследованию линий электропередач после отказа шестерни MGB

---

Aerossurance обладает обширным опытом в области безопасности полетов, операций, SAR, летной годности, человеческого фактора, авиационного регулирования и анализа безопасности. Для получения практических авиационных советов, которым вы можете доверять, свяжитесь с нами по адресу: [email protected]

Следите за нашими новостями в LinkedIn и Twitter  @Aerossurance  , чтобы быть в курсе наших последних обновлений.

Сравнение пациентов с ДВНЧС с участием или без участия в дорожно-транспортном происшествии: лечение и исходы

Сравнительное исследование

. Осень 1997 г .; 11 (4): 337–45.

Д. А. Колбинсон ¹ , Дж. Б. Эпштейн, А. Сентилсельван, Дж. А. Берджесс

принадлежность

• ¹ Кафедра диагностических и хирургических наук, Университет Саскачевана, Стоматологический колледж, Саскатун, Канада.

• PMID: 9656910

Сравнительное исследование

D A Kolbinson et al. J Орофак Пейн. 1997 Осень.

. Осень 1997 г .; 11 (4): 337–45.

Авторы

Д. А. Колбинсон ¹ , Дж. Б. Эпштейн, А. Сентилсельван, Дж. А. Берджесс

принадлежность

• ¹ Кафедра диагностических и хирургических наук, Университет Саскачевана, Стоматологический колледж, Саскатун, Канада.

• PMID: 9656910

Абстрактный

Влияние предшествующей травмы на лечение пациентов с височно-нижнечелюстными расстройствами (ВНЧС) является спорным. Цели этого исследования состояли в том, чтобы сравнить схемы лечения и исходы у пациентов с ДВНЧС, связанных с дорожно-транспортным происшествием, и у пациентов, не связанных с травмой. Были проанализированы файлы 50 пациентов с травмой и 50 соответствующих нетравматических пациентов с ДВНЧС. Регистрировали информацию о полученном лечении, прогрессировании симптомов на фоне лечения и результаты заключительного обследования. В целом группа пациентов с посттравматическим ДВНЧС, как правило, получала больше видов лечения (P < 0,0001), назначала больше лекарств (включая анальгетики, P < 0,001, нестероидные противовоспалительные препараты, P = 0,001, миорелаксанты, P = 0,001 и трициклические антидепрессанты, P < 0,001), чаще обращаются в клинику оральной медицины (P = 0,07) в течение более длительного периода времени (P = 0,06) и имеют худшие результаты лечения (P < 0,001). ) по сравнению с группой без травм. Когда пациенты были разделены на подгруппы диагностической классификации ВНЧС, были видны только некоторые из этих различий между пациентами с травмой и без травмы, но размеры групп подгрупп были небольшими, и только несколько групп можно было сравнить. Урегулирование страховых требований до последнего визита в клинику не показало значительного эффекта. Травма может быть важным прогностическим фактором при лечении некоторых пациентов с ДВНЧС.

Похожие статьи

• Сравнение пациентов с ДВНЧС с участием или без участия в дорожно-транспортном происшествии: начальные признаки, симптомы и диагностические характеристики.

  Колбинсон Д.А., Эпштейн Дж.Б., Сентилсельван А., Берджесс Дж.А. Колбинсон Д.А. и соавт. J Орофак Пейн. 1997 Лето; 11 (3): 206-14. J Орофак Пейн. 1997. PMID: 9610310

• Фармакологические аспекты лечения височно-нижнечелюстных расстройств.

  Хаас Д.А. Хаас Д.А. J Can Dent Assoc. 1995 г., февраль; 61 (2): 105-9, 112-4. J Can Dent Assoc. 1995. PMID: 7600411 Обзор.

• Индивидуальный прогноз исхода лечения больных с височно-нижнечелюстными нарушениями. Модель улучшения качества.

  Сундквист Б. Сундквист Б. Swed Dent J Suppl. 2007;(186):8-42, 1 стр. перед оглавлением. Swed Dent J Suppl. 2007. PMID: 17674664

• Сравнение прогнозируемого и фактического результатов лечения пациентов с нарушениями височно-нижнечелюстного сустава, которых лечили стоматологи общей практики, прошедшие обучение по ДВНЧС.

  Сундквист Б., Магнуссон Т., Веннеберг Б. Сундквист Б. и соавт. Свед Дент Дж. 2003;27(3):131-41. Швед Дент Дж. 2003. PMID: 14608969

• Височно-нижнечелюстные расстройства у подростков. Эпидемиологические и методологические исследования и рандомизированное контролируемое исследование.

  Валунд К. Валунд К. Swed Dent J Suppl. 2003;(164):внутри обложки, 2-64. Swed Dent J Suppl. 2003. PMID: 14717039 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется

• Черепно-нижнечелюстные расстройства после хлыстовой травмы: моноинституциональное клиническое исследование 31 пациента.

  Корсалини М., Каподиферро С., Делл’Олио Ф., Альбанезе Г., Куаранта Н., Соларино Б., Катапано С., Ди Венере Д. Корсалини М. и др. Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2022 14 января; 19 (2): 901. дои: 10.3390/ijerph2

  01. Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2022. PMID: 35055722 Бесплатная статья ЧВК.

• Клинические данные и болевые симптомы как потенциальные факторы риска хронического ВНЧС: описательные данные и эмпирически определенные домены из исследования случай-контроль OPPERA.

  Орбах Р., Филлингим Р.Б., Малки Ф., Гонсалес Ю., Гордон С., Гремиллион Х., Лим П.Ф., Рибейро-Дасильва М., Гринспен Д.Д., Нотт С., Мейкснер В., Слэйд Г. Орбах Р. и соавт. Джей Пейн. 2011 ноябрь; 12 (11 Дополнение): T27-45. дои: 10.1016/j.jpain.2011.09.001. Джей Пейн. 2011. PMID: 22074750 Бесплатная статья ЧВК.

Типы публикаций

термины MeSH

• 0

  вещества

  Детонация и предварительное зажигание – Savvy Aviation Resources

  Часто путают и понимают неправильно, эти два аномальных явления горения так же различны, как день и ночь.

  

  Майк Буш

  Хотя мы часто слышим, как люди описывают то, что происходит внутри цилиндров двигателя с циклом Отто, как взрыв, т. е. сильное, почти мгновенное событие, это не так. Воздушно-топливный заряд не взрывается при воспламенении от свечей зажигания, а сгорает упорядоченно, начиная со свечей зажигания и распространяясь по камере сгорания до тех пор, пока не гаснет, достигая стенок цилиндра и днища поршня при воздушно-топливном воздействии. заряд полностью израсходован и сжечь больше нечего. Событие сгорания занимает значительный период времени — примерно 6 миллисекунд или 90° вращения коленчатого вала, плюс-минус.

  Крайне важно, чтобы пиковое давление происходило далеко за пределами ВМТ, поскольку геометрия коленчатого вала и шатуна вблизи ВМТ не позволяет преобразовать давление сгорания в полезную работу (т. е. вращение коленчатого вала), а просто создает чрезмерную нагрузку на цилиндр, поршень, шатун и коленчатый вал. Рисунок 2 пытается драматизировать этот момент.

  Детонация

  Но если процесс горения протекает слишком быстро и пик давления возникает слишком рано, результатом может быть избыточное давление, чрезмерная температура и нестабильные импульсы давления, известные как «детонация». Это связано с тем, что, когда поршень находится в непосредственной близости от ВМТ, он не может двигаться вниз в цилиндре, чтобы сбросить давление (и при этом выполнить некоторую полезную работу). Рваный вид верхнего следа на Рисунке 4 является характерным признаком детонации под давлением.

  В автомобиле мы обычно слышим детонацию в виде слышимого «стука». В самолете мы не можем — слишком много шума, — но мы можем наблюдать это на мониторе двигателя в виде чрезмерного ТГЦ и пониженного ТГТ.

  Детонация — это то, что происходит вблизи точки пикового давления в момент воспламенения после нормального воспламенения воздушно-топливного заряда свечами зажигания. Он характеризуется аномальными скачками давления вблизи точки пикового давления, вызванными самовозгоранием остаточного газа из-за чрезмерной температуры и давления.

  Вопреки тому, что вам могли сказать ваш CFI или A&P, детонация не обязательно вредна. Многие двигатели довольно регулярно работают в условиях легкой детонации, а некоторые могут выдерживать умеренную детонацию в течение длительного периода времени без повреждений. Детонация не является оптимальной ситуацией, но она не обязательно разрушительна. Чем выше удельная мощность двигателя, тем больше вероятность того, что он выдержит детонационное повреждение. Двигатель мощностью 0,5 л.с./дюйм3 (лошадиная сила на кубический дюйм рабочего объема) – типичный для большинства карбюраторных авиационных двигателей – обычно может выдерживать детонацию умеренной степени без повреждений, но двигатели с турбонаддувом с высоким форсированием мощностью 0,625 л.с./дюйм3 и более может быть довольно быстро поврежден детонацией.

  Когда детонационное повреждение действительно происходит, оно обычно проявляется в виде трещин (электродов и изоляторов свечей зажигания, а иногда и поршневых колец и площадок), точечной коррозии (как правило, днища поршня) и/или тепловых повреждений (часто поршня). задиры на юбке и оплавление угла поршня).

  Как пилоты, мы обычно можем избежать таких повреждений, обращая внимание на чрезмерный ТГЦ и подавление выхлопных газов, характерных для детонации, и быстро реагируя, снижая мощность и переходя на полностью обогащенную смесь. Здесь необходим монитор двигателя, иначе вы не сможете увидеть ТГЦ пяти из шести цилиндров, а программирование аварийного сигнала ТГД на срабатывание при 400° поможет привлечь ваше внимание и принять соответствующие меры.

  Преждевременное зажигание

  «Преждевременное зажигание» — это еще одно ненормальное явление сгорания, которое часто путают с детонацией, но на самом деле это совершенно другое явление. Предварительное зажигание — это воспламенение воздушно-топливного заряда до зажигания свечи зажигания. Всякий раз, когда что-то вызывает воспламенение смеси в камере до того, как загорятся свечи зажигания, это классифицируется как преждевременное зажигание. Источником воспламенения может быть перегретый наконечник свечи зажигания, углеродистые или свинцовые отложения в камере сгорания или (редко) сгоревший выпускной клапан — любая из этих вещей может действовать как свеча накаливания для преждевременного воспламенения заряда.

  Такая горячая точка в камере может воспламенить заряд, когда поршень очень рано находится в такте сжатия. Результат: значительную часть всего такта сжатия двигатель пытается сжать горячую массу расширяющегося газа. Очевидно, что это создает огромную механическую нагрузку на двигатель и передает большое количество тепла алюминиевой головке поршня и головке блока цилиндров. Существенный ущерб практически неизбежен.

  Детонация вызывает очень быстрый скачок давления вблизи точки пикового давления в течение очень короткого периода времени. Преждевременное зажигание вызывает огромное давление, которое присутствует в течение очень долгого времени, возможно, в течение всего такта сжатия. Преждевременное зажигание не только гораздо более разрушительно, но и его гораздо труднее обнаружить. На самом деле, как правило, вы узнаете об этом только после катастрофического повреждения двигателя.

  Двигатели могут выдерживать детонацию в течение значительных периодов времени, но нет двигателей, которые могли бы работать очень долго при преждевременном воспламенении. Двигатель не будет работать более нескольких секунд с предварительным зажиганием. Если вы видите днище поршня, которое выглядит как обработанное пескоструйным аппаратом, или кромку кольца с трещинами, это, вероятно, было вызвано сильной детонацией. Если вы видите проплавленное отверстие в середине днища поршня, это, вероятно, было вызвано преждевременным зажиганием. Другими признаками преждевременного зажигания являются свечи зажигания с расплавленными электродами или изоляторами, забрызганными расплавленным металлом. На рис. 5 показан пример чрезвычайного повреждения, вызванного преждевременным зажиганием.

  Предварительное зажигание, вызванное детонацией

  Хотя детонация и преждевременное зажигание являются двумя совершенно разными явлениями, сильная детонация может вызвать преждевременное зажигание. Если двигатель работает в условиях сильной детонации в течение значительного периода времени, чрезмерные температуры и скачки давления (которые нарушают обычный защитный пограничный слой) могут привести к перегреву электродов свечи зажигания и других элементов камеры сгорания до такой степени, что они начинают раскаляться докрасна. В этот момент светящийся предмет может вызвать преждевременное зажигание и быстрое разрушение цилиндра. После разборки судебно-медицинская экспертиза выявит явные признаки как детонации, так и повреждения, вызванного преждевременным зажиганием, хотя в конечном итоге двигатель погубил именно преждевременное зажигание.0007

  В другой статье мы более подробно рассмотрим нормальное сгорание и изучим, как использование нами органов управления двигателем — газа, смеси и винта — влияет на то, что происходит внутри цилиндра.

  © 2007-2013 – Майкл Д. Буш – Все права защищены.

  Ожидаемый срок службы морского двигателя

  Средний срок службы морского бензинового двигателя составляет 1500 часов, после чего требуется капитальный ремонт. Средний морской дизельный двигатель будет работать более чем в три раза дольше и наработает в среднем 5000 часов при тех же условиях. Количество часов, в течение которых работает судовой двигатель, очень зависит от количества и качества технического обслуживания на протяжении многих лет.

  Обычный бензиновый морской двигатель нормально работает в течение первых 1000 часов. Именно в этот момент двигатель начинает проявлять небольшие проблемы. Если эти небольшие проблемы не решить, они могут превратиться в серьезные проблемы, которые могут затруднить достижение последних 500 часов жизни.

  Интересно, что автомобильный двигатель может работать почти в два раза дольше (3000 часов), чем ваш морской бензиновый двигатель. Причина в том, что судовые двигатели обычно работают тяжелее и в худших условиях, чем автомобильные двигатели.

  Ухоженный бензиновый двигатель, работающий в наилучших условиях, может работать более 1500 часов без капитального ремонта. Тем не менее, многие из тех, кто работает в самых ужасных условиях соленого воздуха, сырых трюмов, прерывистой работы и полного пренебрежения, наверняка умрут рано.

  Дизельные двигатели имеют более строгие допуски, чем бензиновые двигатели. Они будут терпеть гораздо больше злоупотреблений и часто, при хорошем обслуживании, прослужат 8000 часов тяжелой работы, прежде чем потребуется капитальный ремонт. Теоретически исправного дизеля может хватить на всю жизнь вашей лодки. Поскольку среднестатистический лодочник-любитель проводит всего около 200 часов в год, дизельный двигатель с ресурсом 8000 часов прослужит 40 лет.

  Несмотря на то, что дизельное топливо может значительно увеличить стоимость лодки, к нему следует серьезно относиться из-за его долговечности, экономичности в эксплуатации и соображений безопасности. Дизельное топливо имеет гораздо более высокую температуру вспышки, чем бензин, и не представляет такой угрозы взрыва, которую несут пары бензина.

  Двигатели любят работать долго и стабильно. Чем короче время работы между остановками и чем больше время простоя между рейсами, тем меньше часов они проработают до капитального ремонта.

  Неблагоприятные условия, в которых работают судовые двигатели, во многом определяют их долговечность. То, что им действительно нужно, редко бывает тем, что они получают. Морские архитекторы рекомендуют подавать в моторные отсеки много сухого, прохладного (50 градусов по Фаренгейту) и чистого воздуха. Самая минимальная площадь вентиляционного отверстия (в квадратных дюймах) для естественной вентиляции без вентиляторов определяется путем деления мощности двигателя на 3,3.

  Два наиболее важных практических правила для вентиляторов моторного отсека бензиновых двигателей заключаются в том, что они всегда должны быть настроены на выхлоп, а не на вдувание воздуха, и они должны работать не менее 5 минут перед запуском двигателя.

  Два индикатора, которые могут предупредить вас о возможных проблемах, — это цвет выхлопного дыма и изменение внешнего вида вашего масла при проверке.

  Выхлопные газы судовых двигателей должны быть чистыми. Любой цвет дыма может предупредить вас о возможных неприятностях.

   

  • Черный дым является результатом перегрузки двигателя, ограниченной подачи воздуха или неисправной топливной форсунки в случае дизельного двигателя. Неправильно сгоревшие частицы лишнего топлива выдуваются выхлопом.

     

  • Синий дым образуется при сгорании собственного смазочного масла двигателя. Это может быть следствием износа поршневых колец, направляющих клапанов или сальников. Масло может поступать из-за переполненного воздушного фильтра в случае дизельного двигателя или избытка масла в картере.

     

  • Белый дым указывает либо на водяной пар из грязного топлива, либо на утечку воды в цилиндр, либо на распыление, но полностью несгоревшее топливо. Воздух в топливе также может вызвать белый дым.
    Вы не можете слишком часто проверять уровень и состояние масла в двигателе. Вы должны проверять его не реже одного раза в день и желательно перед каждым запуском. Также неплохо протереть щуп голыми пальцами и почувствовать консистенцию масла. Используйте бумажное полотенце, чтобы вытереть пальцы. Вы должны слегка растереть масло на стержне между большим и указательным пальцами и нащупать любые посторонние частицы, которые могут указывать на загрязнение или выход из строя металлических частей.

    Водители выходного дня, проверяющие масло перед запуском, должны с подозрением относиться к слишком высокому или слишком низкому уровню масла.

    Слишком высокий уровень может указывать на попадание воды в масляный картер. Вы можете взломать головку блока цилиндров, сломать поршень или и то, и другое, просто перевернув двигатель. Масло с водой также будет выглядеть «молочным».

    Слишком низкий уровень может указывать на утечку масла, что может привести к заклиниванию двигателя. Загляните в трюм, чтобы увидеть, нет ли остатков масла. Многие судовые двигатели расположены очень низко в трюме, и вода постоянно соприкасается с масляным поддоном. С годами это может вызвать коррозию и привести к точечным утечкам в поддоне.

    Всякий раз, когда происходит большое отклонение от нормы, воспринимайте это как срочное предупреждение. Начните искать дополнительные подсказки или обратитесь за советом к эксперту.

    Предоставлено:
    Boatsafe.com

  Техническое примечание. Доступ к SmartZone LBS/Pre-Engine API | Технические документы

  Техническое примечание: Доступ к SmartZone LBS/Pre-Engine API

  Этот документ предназначен для системных инженеров и разработчиков, которые хотят использовать клиентские данные RSSI, предоставляемые точками доступа, для создания собственного приложения Location Server. Читатель должен иметь хорошие знания о RUCKUS SmartZone и базовое понимание Python и протокола MQTT.

  Добавлено:

  03.11.2021 10:02:15

  Наличие:

  Все пользователи

  Тип файла:

  ПДФ

  Имя файла:

  TN_Accessing_the_SZ_Pre-Eng…

  Размер файла:

  2,33 МБ

  Контрольная сумма MD5:

  Применимо к следующим продуктам

  BPG — техническая группа Ruckus (RTF)

  Ruckus Technical Family (RTF) Документы
  

  • Документация
  • Загрузка программного обеспечения
  • Статьи базы знаний
  • Темы сообщества
  • Бюллетени безопасности
  • Бюллетени поддержки

  BPG_SmartZone

  Технические советы и практические руководства для: SmartZone
  

  • Документация
  • Загрузка программного обеспечения
  • Статьи базы знаний
  • Темы сообщества
  • Бюллетени безопасности
  • Бюллетени поддержки

  SmartZone 144 (СЗ-144)

  SmartZone™ 144 (SZ-144) — это высокопроизводительный контроллер беспроводной локальной сети следующего поколения из семейства контроллеров беспроводной локальной сети Ruckus для предприятий по всему миру. Он управляет до 2000 точек доступа Commscope Wi-Fi, 400 коммутаторами и 40 000 клиентов на контроллер. Его уникальная архитектура SmartZone позволяет развертывать SZ-144 в кластере 3+1 Active-Active. При кластеризации Active-Active все члены (до 4) кластера будут активно управлять точками доступа и коммутаторами в сети, обеспечивая повышенную отказоустойчивость для требований высокой доступности. Благодаря кластеризации SZ-144 может управлять до 6000 точек доступа, 1200 коммутаторов и 120 000 клиентов.

  Интеллектуальное лицензирование позволяет клиентам управлять всеми потребностями в лицензировании через Интернет по адресу https://support.ruckuswireless.com. Благодаря умному лицензированию клиенты могут покупать и назначать лицензии на детальном уровне вплоть до 1 (одной) лицензии AP.
  

  Рекомендуемая прошивка:

  Версия программного обеспечения SmartZone 5.2.2 (LT-GD MR 2 Refresh) (SZ-144) (образ .ximg)

  • Документация
  • Загрузка программного обеспечения
  • Статьи базы знаний
  • Темы сообщества
  • Бюллетени безопасности
  • Бюллетени поддержки

  SmartZone 300 (SZ300)

  Флагманский крупномасштабный контроллер WLAN SmartZone 300 (SZ300) предназначен для поставщиков услуг и крупных предприятий, которые предпочитают использовать устройства. Платформа Carrier Grade поддерживает кластеризацию N+1 Active/Active, комплексные интегрированные функции управления, высокопроизводительные операции и гибкость для решения множества различных сценариев внедрения.

  SZ300 поддерживает до 10 000 точек доступа и 100 000 клиентов на единицу и 30 000 точек доступа и 300 000 клиентов на кластер 3+1 Active/Active, а также работает с прошивкой SmartZone версии 3.5+.

  Рекомендуемая прошивка:

  Версия программного обеспечения SmartZone 5.2.2 (LT-GD MR 2 Refresh) (SZ300) (образ .ximg)

  • Документация
  • Загрузка программного обеспечения
  • Статьи базы знаний
  • Темы сообщества
  • Бюллетени безопасности
  • Бюллетени поддержки

  Виртуальная SmartZone — (vSZ)

  Примечание. Виртуальный шлюз SmartCell (vSCG) получил новое название: Virtual SmartZone (vSZ). Тот же продукт, новое имя.

  Ruckus Virtual SmartZone (vSZ) – это контроллер WLAN на основе NFV, готовый к работе в облаке, для поставщиков услуг и предприятий, готовых вывести свое развертывание WLAN на новый уровень гибкости, отказоустойчивости и масштабируемости. vSZ работает в двух режимах: Essentials и High-Capacity.

  Предприятия обнаружат, что режим Essentials (vSZ-E) обеспечивает непревзойденную производительность Wi-Fi в невероятно простом в управлении и экономичном пакете, удобном как для виртуализированных, так и для распределенных сред.

  Поставщики управляемых услуг, развертывающие режим высокой емкости (vSZ-H) в своих центрах обработки данных, получат масштабируемое развертывание Wi-Fi операторского класса, наполненное уникальными функциями поставщика услуг, готовыми поддержать их соглашения об уровне обслуживания.

  Рекомендуемая прошивка:

  Версия программного обеспечения vSZ 5. 2.2 (LT-GD MR 2 Refresh) (образ .ximg)

  • Документация
  • Загрузка программного обеспечения
  • Статьи базы знаний
  • Темы сообщества
  • Бюллетени безопасности
  • Бюллетени поддержки

  CFM 56 Специальные инструкции по эксплуатации

  Описание двигателя (раздел 2) Общий CFM56-3 представляет собой двухконтурный двухроторный осевой турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Основные технические характеристики двигателя представлены на рис. 1 и 2. Встроенный вентилятор и бустер (турбина низкого давления-LPC) приводится в действие Четырехступенчатая турбина низкого давления (ТНД). Одноступенчатая турбина высокого давления (ТВД) приводит в действие 9-ступенчатый компрессор высокого давления (HPC) Два ротора механически независимы друг от друга. Поступление воздуха двигатель делится на первичный (внутренний) воздушный поток и вторичный (внешний) воздушный поток (рис. 3). После того, как первичный воздушный поток был сжат на ЦНД и ЦВД, сжигание топлива в кольцевой камере сгорания увеличивает скорость нагнетаемого воздуха HPC для управления высоким и низким давлением турбины. Система привода вспомогательных агрегатов от ротора N2 приводит в движение двигатель и компоненты принадлежностей самолета. Характеристики двигателя 1. Класс доверия для двигателя CFM56-3B………… 22 100 фунтов 2. Тип двигателя………………………………..……Аксиальный, газовый Турбина ТРДД 3. Количество и тип камеры сгорания….Одна/кольцевая 4. Тип компрессора ………………………..….Двухзолотниковый, 13 ступеней компрессор, состоящий из 4-ступенчатого компрессора низкого давления (включает 1 ступень вентилятор) и 9-ступенчатый компрессор высокого давления. 5. Направление вращения (оба ротора)…………..По часовой стрелке (если смотреть вид сзади вперед) 6. Тип турбины…………………………………….5-ступенчатая, раздельная, состоит из 1-ступенчатой ​​турбины высокого давления и 4-ступенчатой ​​турбины низкого давления. Турбина. 7. Вес двигателя (собственный вес)………………….4290 фунтов в сухом состоянии (приблизительно) (англ. С QEC)………………5390 фунтов (приблизительно) 8. Длина двигателя (с пламегасителем)……………114,5 дюймов (приблизительно) Длина установленного двигателя (с впускным кожухом)….. 192,6 дюймов (приблизительно) 9. Диаметр двигателя Наибольший диаметр (без впускного патрубка……… 87,6 дюйма (приблизительно) Вкл. Коробка передач) Наибольший диаметр (с впускным патрубком)………… 88,4 дюйма (приблизительно) 10. Система зажигания Возбудитель зажигания и свеча……………………… По два на двигатель. 11. Система смазки……………………………..Тип масла (класс B [ тип 2 ]) Min. Eng.Oil State Temp -40C 12. Топливная система (спецификация топлива)………………D1655- JET-A, -A1, -B, MIL-T-5624G JP-1,JP-4,JP-5, MIL-T-83133 JP-8   Эксплуатационные требования (раздел 3) Износ двигателя напрямую связан с горячей частью двигателя. время/температура (EGT) воздействия. Быстрые температурные переходы также вредно для горячих секций части жизни. Поэтому для получения максимальной мощности двигателя срок службы, время на взлете/высокой тяге должны соответствовать практическим минимум, и избегайте быстрых движений дроссельной заслонки во время обычных полетов. Рейтинги, ограничения и управление питанием Взлетный рейтинг — взлетный рейтинг — это сертифицированный рейтинг или рейтинги, определенные в утвержденном регулирующим органом Руководстве по летной эксплуатации самолетов и ограничено 5 минут. Ограничение в 5 минут применяется ко всем операциям, превышающим максимальный непрерывный режим. толкать. ПРИМЕЧАНИЕ. Обычное 5-минутное время взлета может быть увеличено до 10 минут. на случай непредвиденных обстоятельств с выключенным двигателем, если это разрешено регулирующим органом Утверждено РЛЭ в стране регистрации конкретного самолета (регистрация самолета). Если используется 10-минутное резервное время, общее время работы на взлетной тяге должно регистрироваться в бортовом журнале.   CFM56-3B-2 Производительность и рабочий предел 100% N1= 5175 об/мин 100% N2 = 14460 об/мин Номинальная тяга (фунты): Взлетный, фиксированный, ISA+15C: 22 100 Макс. непрерывная, фиксированная, ISA+10C: 20 500 Максимальный набор высоты, фиксированный, ISA+10C: 20 500 Максимальный круиз, фиксированный рейтинг, ISA+10C: 19 193   Процедура наземной эксплуатации (раздел 4) Начальные примечания Давление воздуха в пусковом устройстве ниже рекомендуемого может привести к замедлению N2 ускорение и последующее зависание оборотов. Быстрое повышение температуры выхлопных газов, сопровождающееся медленным ускорением N2, зависанием или замедление требует немедленного прерывания запуска. Эти симптомы могут свидетельствовать неправильный график подачи топлива, неисправность приборов, повреждение двигателя, низкий уровень давление стартера или чрезмерный износ. Причина должна быть расследована соответствии с Руководством по техническому обслуживанию воздушных судов и исправлено перед дальнейшим попытки начать. Запуск с медленным ускорением N2 от зажигания до холостого хода, сопровождаемый низкий EGT (график обедненного топлива), может быть продолжен при условии, что пределы стартера не превышен. О запусках при температуре выше 725 °C необходимо сообщать для корректирующих действий. Выключение двигателя Выключение двигателя после посадки После работы на большой мощности, такой как максимальная реверсивная тяга при посадке или проверка обеспечения максимальной мощности, рекомендуется, чтобы двигатель эксплуатировался на холостом ходу или почти на холостом ходу в течение 3 минут перед выключением, чтобы термически стабилизировать горячая часть двигателя. Если этого требуют эксплуатационные требования, двигатель может быть остановлен с помощью одной минутный период охлаждения. После выключения контролируйте выхлопную газовую трубу и обороты двигателя, чтобы убедиться, что температура и обороты снижаются, указывая на прекращение подачи топлива. Монитор EGT для индикации поста отключение огня. Примечание. После завершения остановки двигателя и прекращения вращения EGT отключается. обычно увеличиваются из-за обратного выдерживания температуры.   Порядок выполнения полетов (раздел 5) Настройка взлетной тяги Требуемая тяга получается путем установки дроссельной заслонки для получения цели N1, как определено из данных о летно-технических характеристиках самолета (или эквивалент) для применимой общей температуры воздуха, барометрической высоты, двигателя конфигурация сброса и состояние PMC (включено или выключено). Во время взлета необходимо контролировать приборы двигателя, чтобы убедиться, что ограничения двигателя не превышены, т. е. — Температура выхлопных газов (EGT)…930 град. C — N1 и N2. Не превышать допустимые пределы. — Давление масла…мин. 13 фунтов/кв. дюйм При 85 % N2 нормальный диапазон составляет от 18 фунтов/кв. Давление масла — это давление подачи масла, измеренное относительно давления в картере/вентиляционном отверстии. Скачки давления могут возникать во время холодного прогрева, запуска при минусовой температуре и взлета. В этих условиях допустимо высокое давление масла. — Если произошло какое-либо превышение скорости или перегрева, продолжительность и максимальные обороты двигателя или EGT должны быть зарегистрированы как несоответствие двигателя в Отчет о полете самолета. Добровольное отключение в полете Медленно и плавно переведите дроссельную заслонку в режим холостого хода. ПРИМЕЧАНИЕ. Постепенное снижение мощности до холостого хода во время самопроизвольного отключения способствует перегреву. стабилизация перед отключением подачи топлива. Дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение 3 минут, если достижимый. Попытки запуска в воздухе могут быть предприняты после добровольного выключения на любой высоте. и скорость полета; однако, если запуск невозможен, установите полет условия в пределах диапазона воздушного старта. Предупреждение. Будьте готовы прервать пуск, если произойдет быстрое повышение температуры выхлопных газов, приближающееся к начальные пределы — Выключение света обычно происходит в течение 2-3 секунд после установки рычага подачи топлива. в положении ВКЛ. Соблюдайте те же пределы EGT, расхода топлива и оборотов, что и для земли. Начало . -Если зажигание не происходит в течение 30 секунд, прервать запуск, вернув топливный рычаг в положение OFF. Пусть двигатель ветряной мельницы в течение 30 секунд, чтобы очистите секцию сгорания от остаточного топлива перед повторной попыткой запуска. — Стартер выключен на 50 процентов N2 — Когда двигатель стабилизировался на холостом ходу N2 (a) Давление масла…………Проверить (b) Зажигание выключено…………..усмотрение пилота -Рекомендуется стабилизироваться на холостом ходу в течение 3 минут до приложения высокой мощности после воздушного старта. Процедура перезапуска ветряной мельницы Внимание: Вспомогательный стартер следует использовать, если N2 ниже 15 процентов. Если запуск ветряной мельницы должен быть предпринят при менее чем 15 процентах N2 из-за стартера недоступность может привести к зависанию или горячему запуску. Увеличение kias будет увеличить скорость ветряка. Воздушные старты в большей части стартового диапазона требуют помощь при запуске из-за низких ветровых характеристик двигателя.   Зависание об/мин во время воздушного запуска При стартах на больших высотах и ​​малых скоростях возможно зависание оборотов испытанный после получения начального зажигания и ускорения. Зависание характеризуется как стабилизированная частота вращения двигателя ниже холостого хода, без реакции на опережение дроссельной заслонки и может быть результатом либо слишком богатого, либо слишком бедного топлива. планирование, низкая воздушная скорость или чрезмерная высота.   Порядок работы при ненормальном состоянии (раздел 6) Нет запуска — Если во время процедуры пуска замечено, что нет индикации выключения зажигания в течение 10 секунд после подачи топлива процедура запуска должна быть снято с производства. -Перед попыткой второго запуска дайте двигателю поработать в течение 60 секунд для запуск с земли или ветряная мельница на 30 секунд для запуска с воздуха. Используйте альтернативное зажигание систему для второй попытки запуска. (Соблюдайте ограничения для пускателя) Примечание: CFM International не поставляет стартер или реверсор тяги для Двигатели CFM56-3B-2 на самолете 737-400. Компания BOEING определит и предоставить пределы рабочего цикла стартера, пределы повторного включения стартера и требования к начальному давлению воздуха и т. д. которые совместимы с двигателем, для руководства по летной эксплуатации самолета 737-400. -Если вторая попытка запуска не удалась, дальнейшие попытки запуска предпринимать не следует. до того, как причина отказа пуска будет определена и устранена (заземление Только). -Если невозможность запуска связана с какой-либо из систем зажигания, ее следует занесены в бортовой журнал, расследованы и устранены в кратчайшие сроки возможность. Неудовлетворительные пуски Если произойдет неудовлетворительный запуск, он, скорее всего, будет сопровождаться одно из следующих условий: Внимание! ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGT) НЕПОСРЕДСТВЕННО ВЛИЯЕТ НА СРОК СЛУЖБЫ ГОРЯЧЕЙ ЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ. ЧРЕЗМЕРНОЕ И ПОВТОРЯЮЩЕЕСЯ ВЫСОКОЕ EGT РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПРИВОДИТ К ПРЕЖДЕВРЕМЕННОМУ ИЗНОСУ ДВИГАТЕЛЯ. А. Горячий запуск О потенциальном горячем пуске свидетельствует аномально быстрое повышение температуры EGT после выключить свет. Контролируя расход топлива и выхлопные газы, можно предвидеть горячий запуск. до того, как предел 725 C будет превышен. Горячие пуски могут быть вызваны: (a) Недостаточное давление пускового воздуха, в результате чего N2 слишком низок для обеспечения достаточный расход воздуха компрессора. (b) Неисправное действие клапана стартера, препятствующее нормальной работе стартера, с результат тот же, что и в пункте (а) (в) Преждевременное отключение стартера (г) Неполная продувка камеры сгорания топливом после предыдущего запуска пытаться. (e) Повреждение посторонним предметом (FOD), препятствующее достаточному ускорению двигателя и воздушный поток. (f) Неисправный нагнетательный клапан (завис в открытом положении), в результате чего топливо под низким давлением образование луж в камере сгорания перед выключением зажигания. (g) Неисправность управления главным двигателем (MEC), приводящая к неправильному запуску топлива планирование. (h) Неправильное планирование регулируемых лопаток статора (VSV) B. Зависание стартов Зависший запуск определяется выключением света, за которым следует ненормально медленное разгон и стабилизация оборотов ниже холостых. Зависший запуск может быть результатом график подачи топлива либо слишком бедный, либо слишком богатый. Бедный подвешенный старт связано с низким расходом топлива и пропорционально низким уровнем выхлопных газов. Богатое состояние может быть распознан по высокому расходу топлива и повышению температуры выхлопных газов, которые могут перерасти в перегрев и возможная остановка компрессора. Зависание при пуске может быть вызвано: (a) Слишком низким давлением воздуха в стартере для разгона двигателя до скорости самоподдерживания (b) Преждевременной дезактивацией стартера (c) FOD компрессора (d) Неисправными нагнетательными клапанами, не открывающимися по расписанию настройка давления топлива. (e) Неверное планирование IGV компрессора высокого давления и регулируемых статоров. (f) Повреждение секции турбины.   Неисправность масляной системы Соблюдайте осторожность при эксплуатации двигателя с давлением масла за пределами нормальный диапазон давления. Колебания давления масла или изменения давления, превышающие +/- 5 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа). разл.) является поводом для расследования.   N2 (базовый двигатель) и N1 (вентилятор) Кратковременное превышение скорости Дроссельная заслонка должна быть замедлена, чтобы снизить частоту вращения основного двигателя ниже предельных значений. Осторожно: обо всех состояниях превышения скорости N2/N1 необходимо сообщать для действий по техническому обслуживанию. Максимальная достигнутая скорость и продолжительность состояния превышения скорости должны быть регистрируется в бортовом журнале. Следующая рабочая процедура предназначена для руководства и рекомендуется в случае превышения сертифицированных пределов N2/N1. Диапазон скорости % — Процедура N2 : 105.1-106.0 — Нормальная работа до следующей площадки N2 : Более 106.0 — Предупредительное отключение N1 : 106.1-109.0 — Нормальная работа до следующей площадки N1 : Более 109,0 — Превентивное отключение Переходный перегрев EGT EGT выше взлетного и максимального непрерывного пределов на рис. 1 считается перегретый. Проверка и/или устранение неисправностей в соответствии с инструкции в Руководстве по техническому обслуживанию воздушного судна должны быть выполнены, если EGT превышает нормальный предел EGT (930 градусов С). Достигнутый максимальный EGT и продолжительность состояния должна регистрироваться в бортовом журнале. Внимание! Все кратковременные перегревы EGT, которые превышают время и температуру. пределы должны быть сообщены для проверки технического обслуживания и/или действий. Следующие рабочие процедуры приведены для руководства и рекомендуется в случае превышения лимитов EGT. Дроссель должен быть задержан для соблюдения лимитов EGT. EGT Диапазон C — Процедура 931-950 — Нормальная работа до следующей посадки после возврата EGT к пределу (930 град С) Более 950 — Превентивное отключение   Двигатель глохнет Al глохнет, это признак неисправности двигателя, либо признак того, что двигатель эксплуатировался с превышением разрешенного рабочего диапазона, т.е. чрезмерная составляющая ветра, высокая скорость N1 по сравнению с KIAS задним ходом и т. д. Нормальный двигатель будет работать без остановки в течение всего разрешенного рабочий конверт. Глохание двигателя происходит из-за нарушения нормального плавный поток воздуха через компрессор из-за FOD, искаженных аэродинамических профилей, отключения VSV график и т. д. На сваливание могут указывать различные степени ненормального шума двигателя, сопровождается пламенем из выхлопных газов двигателя и, возможно, из впускного отверстия двигателя в тяжелые случаи, колеблющиеся параметры производительности, вялый дроссель или его отсутствие реакция, высокая температура выхлопных газов и/или быстрый рост выхлопных газов при увеличении дроссельной заслонки. Если двигатель глохнет, рекомендуется следующая процедура: Внимание! Решение о продолжении работы двигателя, стойло (или стойло) должно быть с учетом возможных дополнительных стойл и может произойти повышенное повреждение двигателя. Продолжение эксплуатации должно быть с осторожностью. Если очевидна высокая температура EGT, или если происходит быстрое увеличение температуры EGT при медленном открытии дроссельной заслонки. вперед, или если обнаружена чрезмерная вибрация (ощущаемая или указанная), двигатель следует вернуть в холостой ход. Если неисправность сохраняется в соответствии с пунктом 4 ниже, выключите двигатель вниз. 1) Переведите дроссельную заслонку в режим холостого хода, чтобы устранить сваливание. Убедитесь, что EGT и N2 уменьшится до нормального холостого хода, и уровень вибрации двигателя станет нормальным. 2) Включите все доступные прокачки для пострадавшего двигателя. 3) Медленно продвигайте дроссельную заслонку. Обратите внимание, что N1, EGT и N2 следуют за дроссельной заслонкой. уровни движения и вибрации кажутся нормальными. Если остановка не повторяется, двигатель операция может продолжаться. Если сваливание повторяется, уменьшите тягу и работайте ниже порог сваливания или заглушить двигатель по усмотрению пилота. 4) Если неисправность двигателя очевидна на холостом ходу, о чем свидетельствует высокий/низкий уровень выхлопных газов N2/обнаруживаемая вибрация (ощущаемая или указанная), выключите двигатель. Неисправность двигателя A. Двигатель следует заглушить как можно быстрее после обнаружения неисправности. серьезная неисправность. Серьезное повреждение двигателя и, возможно, самолета, может возникнуть, если работа двигателя будет продолжена с критическим недостатком. увеличивается задержка между обнаружением неисправности и остановом двигателя, в результате повреждения будут более серьезными. Рекомендуется соблюдать осторожность при обращении с неисправность или отказ двигателя. Проблемы с приборами, приводящие к ненормальным Индикация не должна быть ошибочно истолкована как неисправность или отказ двигателя. Следовательно, надлежащий анализ и здравый смысл так же важны, как и своевременная действия при неисправности или отказе двигателя. B. Следующие признаки следует признать симптомами серьезного неисправность двигателя и/или надвигающийся отказ: Повышение вибрации двигателя, сопровождающееся более высокими, чем обычно, выхлопными газами или подачей топлива. поток. Повторяющиеся или неуправляемые остановки двигателя. Потеря тяги. Смещение параметров двигателя к параметрам двигателя или в отношении одного параметр на другой во время работы в установившемся режиме. Повышение или понижение давления масла на +/- 5 фунтов на квадратный дюйм или более от нормального установившееся рабочее давление и/или повышение температуры масла, или признаки перепуска масляного фильтра. Любая комбинация вышеуказанных симптомов. Операция реверса тяги А. В аварийной ситуации максимальная реверсивная тяга может быть использована на земле в любое время. скорость самолета соизмерима с аварийной. В этих условиях максимум допустимая реверсивная тяга может использоваться для нулевых узлов. B Если система реверса тяги не убирается в полете или на земле, нормальное отключение двигателя может производиться при включенном реверсе.   Аварийная рабочая процедура (раздел 7) Пожар двигателя на земле. A. Внутреннее возгорание двигателя (1) Внутреннее возгорание двигателя может быть подтверждено визуально (возгорание выхлопной трубы) или отсутствие снижения EGT после выключения топлива (горение после выключения) (2) В любом случае двигатель должен быть изолирован от авиационного топлива поставлять. (3) Когда N2 на пораженном двигателе ниже максимальной скорости повторного включения стартера (20%N2), стартер должен быть включен, а двигатель должен работать до тех пор, пока он не загорится. останавливается. (4) Если пожар нельзя потушить путем запуска двигателя или если двигатель невозможно , закройте клапан отсечки топлива самолета (аварийный) и погасите пожар с наземной техники. (5) Использование средств пожаротушения должно быть сообщено для действий по техническому обслуживанию. B. Внешний пожар двигателя (1) О возгорании внешнего двигателя (гондолы) будет свидетельствовать возгорание самолета. Система предупреждения. Об использовании средств пожаротушения необходимо сообщить техническое обслуживание. Отказ/неисправность двигателя О неисправном двигателе свидетельствуют ненормальные параметры двигателя, шум или вибрация. Продолжение эксплуатации с известной неисправностью двигателя может привести к поломка двигателя. В случае фактической или потенциальной неисправности двигатель должен быть остановлено выключением подачи топлива и зажигания. Если двигатель работает обычно на холостом ходу, перед выключением ему нужно дать поработать 3 минуты. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх