Двигатели газ: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель ГАЗ 3110: характеристики, особенности

Одним из основных этапов в модельном ряде Горьковского автомобильного завода стало производство автомобилей ГАЗ 3110. Выпуск их длился с 1997 года до 2005. На этот автомобиль устанавливались разные силовые агрегаты ЗМЗ, которые известны многие владельцам машин ГАЗ.

Технические характеристики

Перед тем, как начать рассматривать технические характеристики двигателя ГАЗ 3110 стоит понять, какие силовые агрегаты устанавливались на автомобиль. Так, в процессе производства на транспортное средство устанавливали, как карбюраторные моторы, так и инжекторного типа. Итак, какие двигатели ставились на автомобили ГАЗ 3110: ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601.

Рассмотрим технические характеристики моторов линей, которые устанавливались на ГАЗ 3110:

ЗМЗ-402

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации	ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Карбюратор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л. с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	300 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Система зажигания	Контактная или бесконтактная

ЗМЗ 406

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 406
Модификации	ЗМЗ 406.1, ЗМЗ 406.2, ЗМЗ 406.4
Объем двигателя	2,28 литра (2284 см куб.)
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Карбюратор или инжектор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	145 л. с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	86 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	300 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Система зажигания	Контактная или бесконтактная

ГАЗ 560 «Штайер»

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ГАЗ
Модель	ГАЗ 560 Штайер
Тип мотора	Дизель (есть вариант турбодизель)
Объем	2,1 литра
Конфигурация	Рядный, 4 цилиндра
Мощность двигателя	95-125 л.с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	85
Ход поршня	94
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	250 000 км

Тюнинг и доработка

Двигатель ГАЗ 3110 и все его семейство легко поддаются тюнингу и доработке.

Если говорить о карбюраторной версии, то переделка проводится стандартно относительно ЗМЗ 402. При этом необходимо переточить поршневую группу, а также установить облегченные детали, такие как поршни, коленчатый вал и клапаны.

Остальная доработка касается системы воспламенения топливной смеси, а именно система зажигания, а также подачи топлива и воздуха. Так, у карбюратора растачивают жиклеры или система впрыска меняется на моноинжекторную. Воздушный фильтр заменятся на «нулевого» сопротивления.

Что касается системы зажигания, то ее можно улучшить путем установки бесконтактной группы, заменой проводов и свечей, а также выставлением более раннего зажигания.

В случае с инжекторным двигателем, то все не так и просто, как кажется. Обычной расточкой поршневого механизма не обойтись. Так, как и в случае с карбюраторным мотором облегчается сам вес силового агрегата. Для того, чтобы выставить систему впрыска, придется заглянуть в электронный блок управления двигателем, то есть сделать чип тюнинг.

Кстати, он бывает трех видов: стандартный (баланс расхода топлива и мощности), мощностной (на увеличение мощности, но при этом увеличится расход) и экономический (снижение расхода и потеря некоторых мощностных характеристик).

Для улучшения подачи воздуха устанавливается «нулевой» воздушный фильтр. Что касается системы охлаждения, то рекомендуется установить улучшенную помпу и термостат, а стандартные патрубки заменить на силиконовые. Но, это не все. О тюнинге моторов ГАЗ 3110 можно говорить еще много, но автомобилист должен понимать, чего он хочет достигнуть.

Вывод

Двигатели, устанавливаемые на ГАЗ 3110 достаточно разнообразные. В начале производства завод изготовитель стал на машину модификацию ЗМЗ 402, но это длилось не долго. Затем автомобиль оснащался карбюраторным 406-м мотором, и с 2002 году уже инжекторным.

Доработка и тюнинг двигателей ГАЗ 3110 проводится достаточно просто. ЗМЗ 402 тюнингуется так само, как и на 24-й Волге, а вот с 406-м мотором придется поковыряться, поскольку на инжекторной версии уже установлен электронный блок управления, который не всегда поддается перепрошивке.

Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

• Главная
• Статьи
• Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Автор: Дмитрий Лаврёнов

Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки. Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.

 

Довоенные опыты

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный ‘1934

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л. с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса.

Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Интересный факт:

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93

Закат карьеры

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102  – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

история ГАЗ

 

Новые статьи

Статьи / Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це… 576 1 0 25.09.2022

Статьи / Практика Снижаем октан: действительно ли можно ли ездить на 95-м бензине вместо 98-го В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть н… 4019 0 1 23.09.2022

Статьи / Популярные вопросы Как оформить ДТП по европротоколу через Госуслуги Мы уже рассказывали о том, как оформить ДТП по европротоколу, а также о том, что с 2019 года стало возможным оформить европротокол даже при наличии разногласий о причинах и виновнике у уча. .. 611 0 6 21.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18477 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 11477 7 100 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 10393 10 41 13.08.2022

ГАЗ-11 (двигатель) | это… Что такое ГАЗ-11 (двигатель)?

У этого термина существуют и другие значения, см. ГАЗ-11.

ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.

Содержание 1 История создания 2 Двигатели семейства ГАЗ-11 2.1 ГАЗ-11 2.2 ГАЗ-85 2.3 ГАЗ-202 2.4 ГАЗ-12 2.5 ГАЗ-52 3 Недостаток двигателей семейства ГАЗ-11 4 Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69) 5 Ссылки

История создания

1937 Dodge Brothers coupe engine

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона
1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО»
2 — инерционно-масляный воздушный фильтр
3 — карбюратор
4 — впускной коллектор
5 — выпускной коллектор
6 — место установки предпускового подогревателя
7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя
8 — труба от отопителя кабины
9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны)
10 — водяной радиатор
11 — помпа (центробежный насос)
12 — термостат и выходной патрубок к радиатору
13 — головка блока цилиндров
14 — подкапотная осветительная лампа
15 — катушка зажигания
16 — добавочный резистор
17 — реле-регулятор
18 — тросовый привод жалюзи радиаторов
19 — рулевая колонка

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона
1 — нижний патрубок к помпе
2 — помпа (центробежный насос)
3 — термостат и выходной патрубок к радиатору
4 — маслозаливная горловина
5 — генератор постоянного тока
6 — водяной радиатор
7 — рулевой механизм
8 — рулевая колонка
9 — автомобильный сигнал
10 — прерыватель-распределитель зажигания
11 — вакуумный регулятор опережения зажигания
12 — стартер
13 — педальный привод включения стартера
14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора
15 — тросовый привод жалюзи радиаторов
16 — реле-регулятор
17 — добавочный резистор
18 — катушка зажигания
19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки
20 — кран отопителя кабины и шланг к нему
21 и 22 — шланги вентиляции картера
23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа»

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов^[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

Двигатели семейства ГАЗ-11

ГАЗ-11

ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.

В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.

ГАЗ-85

ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем

Фильтрующий элемент «ДАСФО»
(полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник)

По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)

ГАЗ-202

Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).

ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.

Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л. с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.

ГАЗ-12

Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора^[2], удалось поднять до 90 л. с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).

ГАЗ-52

На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.

Недостаток двигателей семейства ГАЗ-11

• Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».

Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.

• На юбке поршня имелся Т-образный разрез для компенсации теплового расширения. Это иногда служило причиной разрыва поршня. Некоторые умельцы устанавливали на двигатели ГАЗ-52 поршни от двигателей Москвич-412.
  

Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69)

Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло

Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло

На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».

Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см³.

На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см³.

ГАЗ-М-72 и ГАЗ-М-20 «Победа» с четырёхцилиндровыми двигателями

Ссылки

1. ↑ Александр Кириндас Шаг вперёд и два шага назад. Отдельные эпизоды из истории создания шестицилиндровых автомобильных двигателей ГАЗ первого поколения // «Двигатель» : журнал. — Москва.
2. ↑ Л.Ф.Рудаков Автомобиль ЗИМ ГАЗ-12. — Москва: Издательство министерства коммунального хозяйства, 1952.

Особенности ГАЗон NEXT | АГАТ Нижний Новгород

• Главная
• Модельный ряд
• ГАЗон NEXT
• Особенности

ГАРАНТИЯ

Гарантия на новый автомобиль составляет 3 года или 150 тыс. км пробега, а межсервисный интервал 20 тыс. км. Это одни из лучших показателей для коммерческих автомобилей данного класса. Надежность всех агрегатов и систем автомобиля доказана дорожными испытаниями с суммарным приведенным пробегом более 2 000 000 км. Испытания наиболее значимых узлов и агрегатов проводились совместно с иностранными поставщиками.

ВЫСОКАЯ КОРРОЗИОННАЯ СТОЙКОСТЬ

Все детали кабины «ГАЗон Next», подвергающиеся максимальному воздействию агрессивных сред, полностью оцинкованы или выполнены из пластика. На всех этапах производства используются прогрессивные антикоррозионные материалы. 

Все стыки и швы защищены антикоррозионным покрытием и специальными герметиками. Катафорезная обработка скрытых полостей кабины и полная обработка бортовой платформы обеспечивают надежную защиту. Стандартная гарантия от сквозной коррозии кабины — 8 лет без ограничения пробега.

ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ

• Прогрессивная конструкция, соответствующая современным мировым тенденциям, разработана в партнерстве с фирмой AVL (Австрия).
• Опоры двигателя VIBROCOUSTIK позволяют снизить уровень шума и вибрации.
• Ресурс работы двигателя составляет 700 000 км.
• Обеспечен уверенный запуск при отрицательных температурах.
• Высокие тягово-скоростные свойства обеспечивает мощность 149 л.с. при максимальном крутящем моменте 490 Н.м.
• Система подачи топлива нового поколения Common Rail от Bosch адаптирована для работы на российском топливе и обеспечивает высокую топливную экономичность.
• Двигатель способен работать в самых экстремальных условиях без предельных нагрузок.
• Газовые двигатели ЯМЗ-530 CNG разработаны совместно с компанией Westport. Значительная унификация газовых двигателей с дизельными моделями семейства ЯМЗ-530 позволяет снизить затраты на обслуживание техники

ТРАНСМИССИЯ

Применение сцепления ZF и центрального цилиндра LUK обеспечивает минимальные усилия и ход педали сцепления.

• Точное и быстрое переключение коробки передач обеспечивают синхронизаторы Oerlikon Graziano, подшипники Schaeffler и SKF, а герметичность — манжеты Rubena и Simrit.
• Карданная передача SPICER DANA является необслуживаемой, обеспечивая надежность узла.
• Манжеты Simrit обеспечивают герметичность соединения картера заднего моста.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

• Рулевой механизм ZF LS обеспечивает хорошую управляемость и информативность.
• Карданный вал рулевого механизма является необслуживаемым, обеспечивая надежность узла.
• Для полного поворота необходимо малое число оборотов рулевого колеса (2 влево/2 вправо).
• Рулевая колонка регулируется по высоте.
• Мультируль имеет кнопки управления магнитолой, круиз-контролем и контролем оборотов двигателя.

ПОДВЕСКА

• Современные амортизаторы TENNECO обеспечивают эффективное гашение колебаний.
• Стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней осей обеспечивают устойчивость и управляемость.
• Усиленные листовые рессоры передних и задних колес обеспечивают увеличенную несущую способность автомобиля.

На моделях повышенной грузоподъемности:

• Применена новая передняя ось с увеличенной нагрузкой, модернизированная подвеска с усиленными амортизаторами, новый задний мост с усиленным редуктором гарантируют высокую выносливость и надёжность автомобиля.
• Применена ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА. Пневмоэлементы позволяют регулировать уровень пола, не давая ему понижаться по мере загрузки. Новые усиленные рессоры и пневматическая задняя подвеска с гидравлическими газонаполненными амортизаторами Tenneco, ограничивающими ход отбоя, обеспечивают высокую плавность хода.

МОДИФИКАЦИИ С НИЗКОЙ ПОГРУЗОЧНОЙ ВЫСОТОЙ И ВЫСОКИМ КЛИРЕНСОМ

Универсальность и практически неограниченные возможности применения – уникальное преимущество «ГАЗона NEXT». Широкий выбор модификаций позволяет адаптировать автомобиль для любого направления бизнеса. Например, для коммерческих перевозок прекрасно подойдут автомобили с меньшим радиусом колеса и меньшей погрузочной высотой. Универсальный «ГАЗон NEXT» с высоким клиренсом и укороченной колесной базой, адаптированной под различные надстройки, может использоваться практически во всех сферах бизнеса, в сельском хозяйстве и коммунальными службами в городских условиях. Каждая из модификаций может оснащаться двумя вариантами кабины: на 3 или 7 мест.

СОЛИДНЫЙ ЗАПАС ПРОЧНОСТИ И ТЕРПИМОСТЬ К ПЕРЕГРУЗКАМ

Базовый автомобиль со стандартной 5-метровой бортовой платформой свободно вмещает 10 стандартных палет при объеме грузового отсека 23 куб. м. В автомобиле с расширенной бортовой платформой умещается 12 палет, при этом объем грузового отсека может достигать 25 куб. м.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ЭТОМ СОСТАВЛЯЕТ ДО 6,2 Т.

Возможность дополнительной доработки грузовой платформы увеличит вместимость до 17 палет, или 45 куб. м.

НОВАЯ БОРТОВАЯ ПЛАТФОРМА

Имеет высоту 400 мм выполнена из катаного стального профиля и имеет катафорезную обработку, что обеспечивает высокую коррозионную стойкость и оригинальный внешний вид. Борта открываются с трех сторон, предоставляя легкий доступ к грузу и упрощая процесс загрузки. В бортовой платформе предусмотрен пол из ламинированной фанеры с системой крепления грузов. Также, по желанию клиента, возможна установка алюминиевой бортовой платформы.

СВЫШЕ 300 МОДИФИКАЦИЙ СПЕЦИАЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

Рамная конструкция автомобилей и возможность установки надстройки шириной 2550 ммобеспечивает легкость установки самых различных надстроек: более 200 уникальных модификаций специальных автомобилей практически под любые нужды, которые объединены лучшей в своем классе проходимостью, легкостью и экономичностью в обслуживании, приспособленностью к российским условиям эксплуатации.

CNG (МЕТАН)

• «ГАЗон NEXT» на природном газе совмещает в себе комфорт, безопасность и функциональность семейства NEXT с высокой экономической эффективностью и экологичностью.
• На машине устанавливается современное газобаллонное оборудование, все компоненты сертифицированы на соответствие требованиям Евразийской экономической комиссии ООН и обеспечивают выполнение максимальных требований по противопожарной безопасности.
• Сжатый газ — самое экономически эффективное из используемых в коммерческом транспорте видов топлива, его применение обеспечивает снижение эксплуатационных затрат до 50 % по сравнению с дизельным топливом.
• На автомобиль «ГАЗон NEXT CNG» установлен новый газовый двигатель производства Ярославского моторного завода «Группы ГАЗ» — ЯМЗ-534 CNG, разработанный совместно с компанией Westport (Канада) — мировым лидером по разработке и производству газовых систем для транспорта.
• В монотопливных газовых автомобилях «ГАЗон NEXT» метан используется в сжатом состоянии и носит название компримированного природного газа (сокращенно КПГ или CNG). Метан нетоксичен и неопасен для здоровья человека. Газ не содержит вредных примесей (свинец, сера), которые разрушают двигатель и нейтрализатор.
• Современное газобаллонное оборудование IV поколения — система распределенной подачи газа с электронным управлением.
• Заправочное устройство российского типа оснащено обратным клапаном для предотвращения выброса газа после заправки.

АКТИВНАЯ И ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Это целый комплекс технических решений: строго выверенная геометрия кузова, мощная рама, системы ABS, ASR, EBD. Именно совокупность этих факторов в итоге создает хороший, надежный и безопасный автомобиль.

• Минимизированы «мертвые зоны» автомобиля:

        — зеркала большей площади с электроподогревом;
        — отсутствие в зоне видимости капота;
        — большая площадь остекления;
        — щетки стеклоочистителя увеличенной длины с установленными форсунками стеклоомывателя.

• Высокая эффективность головного освещения: дневные ходовые огни оснащены лампами Osram General Electric с увеличенным на 25 % ресурсом.

 

• Тормозной путь до 3 метров короче, чем у конкурентов: эффективная тормозная система WABCO с пневмоприводом, дисковыми тормозными механизмами передних и задних колес и системами ABS, ASR, EBD.
• Параметры геометрической проходимости — угол въезда до 300 и съезда до 150; — дорожный просвет до 253 мм; — продольный радиус проходимости 3480 мм.
• Высокий уровень пассивной безопасности:

        — капотная компоновка;
        — дополнительный метр вашей безопасности;
        — программируемые зоны смятия кабины;
        — трехточечные ремни безопасности.

• Максимальная среди конкурентов допустимая скорость входа в поворот (R=35м)  52,5 км/ч

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ

Помимо ресурсных испытаний на дорогах с различными типами покрытия, Next успешно прошел испытания безопасности типа «маятник» и «удар о препятствие». Полученные результаты соответствуют повышенным требованиям безопасности, предъявляемым к легковым автомобилям.

Защита водителя и пассажиров обеспечивается за счет повышения жесткости кузова, а также благодаря тому, что в конструкцию силовых элементов кабины Next заложены программируемые зоны деформации, которые обеспечивают безопасность при фронтальном ударе (в разработке конструкции участвовали компании Соmau и Magna).

КАБИНА NEXT

• Превосходная эргономика и внимание к мелочам — отличительные черты салона NEXT.
• В двухрядной кабине второй ряд сидений при необходимости можно превратить в спальное место. А под сиденьем находится дополнительное отделение для хранения вещей.

АУДИОСИСТЕМА

Для удобства клиентов уже в базовом оснащении автомобиля выполнена аудиоподготовка с ISO-разъемами для подключения акустических систем или головного устройства 2 DIN, а также установлены 2 динамика. Время, проведенное в дороге, скрасит современная аудиосистема с USB-портом и навигацией, кнопками управления на рулевом колесе.

ДИСТАНЦИОННЫЙ ПРИВОД КПП

• Размещение рычага на панели приборов.
• Пятиступенчатая КПП ГАЗ не создает дополнительных шумов. Снижены вибрации на рукоятке переключения передач
• Передачи переключаются мягко и плавно. Повышена четкость включения при одновременном уменьшении ходов рукоятки

ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ

Современная эргономичная и удобная панель приборов выполнена из пластика с эффектом soft touch. В комбинации приборов установлен бортовой компьютер, на который выведены основные параметры работы автомобиля. Яркость подсветки приборной панели можно отрегулировать.

УДОБНОЕ ВОДИТЕЛЬСКОЕ СИДЕНЬЕ

Новое подрессоренное водительское кресло компании TIS. Анатомическое сиденье уже в базовой комплектации имеет подлокотники и широкий спектр регулировок, опционально оснащается поясничным подпором и подогревом.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Водители любой комплекции и роста будут чувствовать себя удобно за рулем NEXT благодаря регулируемой и травмобезопасной рулевой колонке фирмы CSA. Эргономичное рулевое колесо малого диаметра с кнопками управления магнитолой, круиз-контролем и контролем оборотов двигателя. Рулевой механизм ZF обеспечивает высокую информативность рулевого управления и малое число оборотов для полного поворота колес с оптимальным усилием. Число оборотов рулевого колеса от упора до упора – 4,2.

КОМФОРТНЫЙ МИКРОКЛИМАТ

Высокоэффективная климатическая система, установленная в NEXT, обеспечивает отличные показатели по охлаждению и подогреву салона, а также оттаиванию лобового стекла: уже через 5–7 минут вы забудете о стуже за окном. Эффективная вытяжная вентиляция и салонный фильтр очищают воздух в кабине.

ЭЛЕКТРОСТЕКЛОПОДЪЕМНИКИ И ЭЛЕКТРОПОДОГРЕВ ЗЕРКАЛ

В базовую комплектацию Next входят электростеклоподъемники Brose с оптимальной скоростью открывания/закрывания окон — 5–6 секунд. Функция электроподогрева боковых зеркал обеспечивает хорошую обзорность даже в сильный мороз.

НИШИ, ПОЛКИ, ВЕЩЕВЫЕ ЯЩИКИ

Множество ниш, ящиков и отделений (в панели приборов, за стенкой подножки и под сиденьем водителя) позволяют иметь под рукой все необходимое в пути. Наличие потолочной консоли со встроенными выходами подключения позволяет свободно разместить тахограф или автомобильную рацию. По желанию владельца можно установить и дополнительные карманы дверей. Улучшенную освещенность внутри салона двухрядной кабины и дополнительную циркуляцию воздуха обеспечивает люк в крыше над вторым рядом сидений.

УДОБСТВО И ПРОСТОТА ОБСЛУЖИВАНИЯ

• газовые упоры капота;
• противоскользящие накладки на бампере;
• оптимальное расположение бачков с эксплуатационными жидкостями в непосредственной близости друг от друга;
• упрощенный процесс шиномонтажа с применением безфуторочной системы крепления колес.

Общий обзор двигателя ГАЗ-52, 51

На львовских автопогрузчиках АП-4014, 40814, 4045 устанавливается шестицилиндровый бензиновый четырехтактный карбюраторный двигатель ГАЗ-52/51, отличающийся высокой износостойкостью и экономичностью, простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы.

Эти свойства двигателя, определяемые в основном его конструктивными особенностями, могут быть использованы полностью только при соблюдении правильной эксплуатации и ремонта.

Основное отличие мотора ГАЗ-52 от его предшественника ГАЗ-51 — это двухкамерный карбюратор К-126И. В остальном конструкции обоих двс одинаковые.

Знание конструкции двигателя, условий работы отдельных его деталей, материалов, из которых они изготовлены, и технических условий на них обеспечивает успешную и бесперебойную эксплуатацию и, следовательно, рентабельную работу львовского погрузчика в целом.

Маркировка двигателей ГАЗ-51. Основная масса двс, выпускаемых заводом, укомплектовывается блоками, имеющими диаметр цилиндра 81,88 мм и коленчатыми валами с диаметрами шатунных и коренных шеек, равными соответственно 51,5 и 64 мм.

Незначительное количество моторов (не более 5%) выпускается заводом с диаметром цилиндров 82,12 мм (второй производственный стандарт по блоку) и с диаметром шатунных и коренных шеек, уменьшенными на 0,25 мм против стандартных (второй производственный стандарт по коленчатому валу).

Буквенная маркировка двигателя, соответствующая той или иной его комплектовке, нанесена непосредственно за порядковым номером двигателя на площадке, отлитой с левой стороны блока цилиндров в верхней его части.

Эта маркировка дает возможность заранее, до постановки агрегата в ремонт (эксплуатационный или капитальный), подобрать ремонтные поршни, поршневые кольца и вкладыши нужных размеров.

Двигатель ГАЗ-52 на львовском автопогрузчике 4045, 40814, 4081, 4014 подвешен к раме на четырех опорах. Во всех опорах установлены резиновые подушки.

Для устранения осевых перемещений, блок соединен с рамой специально регулируемой тягой, установленной с левой стороны двигателя.

Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части блока цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к блоку цилиндров на шпильках. Необходимо периодически проверять крепление головки блока цилиндров, не допуская пропуска охлаждающей жидкости и газов.

Кривошипно-шатунный механизм включает поршни, шатуны и вал коленчатый. При нормальной эксплуатации львовского автопогрузчика АП-4014, 40814, АП-4081, 4014 необходимо через 1200-1400 моточасов произвести замену поршневых колец, протереть впускные и выпускные клапаны, а также очистить головку блока цилиндров и поршни от нагара.

Шатунные и коренные вкладыши коленвала двс ГАЗ-52 нужно осмотреть и заменить в случае необходимости. Вкладыши следует заменить на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм, а также в зависимости от износа шеек на ремонтные размеры 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1,0 мм и т.д.

Газораспределительные механизм двигателя автопогрузчика состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное осевое перемещение, толкателей, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления.

Инструкция по эксплуатации двигателя ГАЗ-51,52 в гарантийный период

1. Установку двигателя ГАЗ-51 на львовский автопогрузчик, а также его техническое обслуживание, необходимо производить в организации имеющей сертификат соответствия на данный вид работ (в приложении к сертификату должно быть указано, что предприятие имеет право на установку и
техническое обслуживание двигателей).

2. Продолжительность обкатки после установки составляет 2500 км.

Во время обкатки необходимо строго придерживаться следующих указаний:

– не трогаться с места с непрогретым двигателем ГАЗ-52 и не давать ему больших оборотов;

– во избежание преждевременного износа двигателя не следует превышать скорость движения: первая передача — 7 км/ч, вторая передача — 14 км/ч, третья передача — 20 км/ч, четвертая передача — 35 км/ч

– загрузка автопогрузчика в обкаточный период не должен превышать 2,5 т;

– добиваясь плавной работы двигателя ГАЗ-51 на холостом ходу нужно устанавливать несколько повышенные обороты;

– перед первым выездом произвести смазку всех точек двигателя, предусмотренных заводом-изготовителем;

– использовать только сертификационные масла и рабочие жидкости;

– после пробега 500 – 1000 км необходимо сменить масло в двигателе, на предприятии технического обслуживания;

– в течение обкатки необходимо особенно внимательно следить за состоянием двигателя, все ослабевшие гайки нужно своевременно подтягивать.

3. По окончании обкатки необходимо произвести следующие виды работ:

– проверить зазор между толкателями и клапанами газораспределительного механизма;

– сменить масло в картере;

– проверить зазор между контактами прерывателя и установку зажигания и при необходимости отрегулировать;

– произвести полную протяжку двигателя.

Двигатель машины

Двигатель
«Пламенный мотор» Победы заслуживает особого рассказа. И начать его следует опять с эмки. Неустанно модернизируя ее конструкцию, газовские инженеры пришли к выводу, что машине нужен новый двигатель — резервы старого были почти исчерпаны. Перед Андреем Липгартом встал нелегкий выбор — пытаться создать двигатель силами завода, с нуля, или воспользоваться иностранной разработкой.

Двигатель Додж Д5
Двигатель ГАЗ-11	Двигатель ГАЗ-20

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный «Додж-Д5» (он, под капотом Дожда же, на фотографии справа). Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л (по сравнению с 12-15 л.с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1). Важнейшие технические новшества — сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса «Додж-Д5» составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5% меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс. Когда все плюсы и минусы «Додж-Д5» были взвешены, Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления. Быстро сориентировавшись, Липгарт предъявлял жесткие требования и к технологии, и к заказываемому оборудованию, что впоследствии обеспечило на долгие годы высокое качество ГАЗовских «шестерок».

Переконструированный специалистами ГАЗа Додж-Д5, переведенный вдобавок в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до 90-х годов жили на конвейере (ГАЗ-52). Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см³. Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра — 82 мм, ход поршня — 110 мм, рабочий объем — 3485 см³. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия — 5,6, мощность — 76 л.с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия — 6,5, мощность — 85 л.с. при 3600 об/мин).
Уже в 1940 г. начался выпуск нового двигателя, который впоследствии нашел широчайшее применение.
Этот двигатель не только позволил улучшить динамику эмки, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны — на легких танках и самоходных установках. Но первым делом двигатель поставили конечно же в эмку. Ей присвоили индекс ГАЗ-11-73. До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство эмки и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы.
Как известно, для Победы выбрали четырехцилиндровую модификацию двигателя. Она была максимально унифицирована с шестицилиндровой версией. Кстати, эта унификация позволяет и поныне не испытывать серьезных трудностей с запчастями.
Что же из себя представляет победовский двигатель? Это четырехцилиндровый, нижнеклапанный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания. Очень низкооборотный — холостые у Победы — 400-450 об/мин. на обкатанном двигателе. Рабочие обороты — 1500-2500. Предельные — 3600. Двигатель фантастически надежный. Рабочий объем 2.12 л. Степень сжатия 6.2, рассчитан на 66-й бензин, но допускается заливать и 56-й (с коррекцией установки зажигания).
На графике слева представлены скоростные характеристики двигателя. Несложно заметить, насколько эластичным получился двигатель. Во всем диапазоне оборотов крутящий момент меняется совсем незначительно, в пределах 10-12 кг/м. Иными словами, двигатель замечательно приспосабливается к нагрузкам, совмещая высокий крутящий момент на низах и способность раскручиваться до высоких (по стандартам тех времен) оборотов.
Из особенностей победовского двигателя — довольно низкое давление масла. На холостых после прогрева 0 — нередкое явление для большинства Побед.
На машине установлено 2 маслофильтра — тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр — пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются, т. к. механизм очистки соединен тягой с педалью стартера — каждый запуск двигателя проворачивает очистной механизм на 1/8 оборота. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла — в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат — непосредственно в поддон двигателя.
Всю конструкцию из двух фильтров теперь часто заменяют на один современный фильтр, устанавливаемый через специальный переходник.

В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала. Естественно сальник этот часто подтекает. Процесс выглядит обычно как капля масла, свисающая с дренажного отверстия поддона кратера сцепления. Наблюдается, увы, практически на всех Победах. Кстати, подобная конструкция сохранилась и на двигателях Волг. В случае подтекания показана довольно трудоемкая процедура по смене набивки сальника. Иногда временно помогает прочистка вентиляции картера (поддержание небольшого разряжения в полости картера при работе двигателя) и применение более густого масла.

Бензонасос похож на волговский, но чуть меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Удобно. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти. Но это не беда, пробив новые дырочки в волговской и отрезав от нее лишнее можно без проблем ее установить. можно поставить и современный насос — какие-то из современных подходят без переделок, какие-то отличаются фланцем(несимметричный у Победы, симметричные у 21-й Волги и УАЗа).
Карбюратор на Победе К-22 разных модификаций. Естественно, однокамерный. Довольно экзотичен по конструкции. Обладает диффузором переменного сечения — при увеличении потока отгибаются пластинчатые шторки, открывая дополнительные окна для прохода воздуха. Основная дозирующая система снабжена регулировочной иглой, изменение положения которой позволяет регулировать соотношение динамика/экономичность в довольно широких пределах. Но на переходных режимах карбюратор пошаливает, и его часто заменяют на более современные — обычно на К-124 или К-129. На них уже применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. И есть окошечко для контролирования уровня бензина, что очень удобно. Простой и надежный карбюратор. С ним чуть больше мощность, чуть меньше расход. Хотя конечно о расходе думать — на Победе не ездить. По науке — 11 — номинальный, 13,2 — эксплуатационный. Реально летом по городу выходит около 15-17, зимой до 24. Дело в том, что 11 л/100км. — это при ровном шоссе, безветренной погоде, новый двигатель, только что прошедший обкатку и равномерное движение с самой экономичной скоростью — 35 км/ч. Иногда ставят и двухкамерные карбюраторы. Чаще всего К-126, от Волги. Говорят, что расход еще чуть уменьшается, и мощность еще чуть увеличивается. Замечено, что общую картину в этом случае сильно портит переходник с однокамерного на двухкамерный карбюратор.

Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.

Свечи нестандартные, (вернее американского стандарта) резьба не 14х1, а 18х1.5. Длина резьбовой части не должна быть более 12мм, иначе в свечи ударят клапана. Такие свечи еще ставились на ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-12. Сейчас свечи выпускаются некоторыми западными фирмами. Недавно в каталоге Bosh видел, по размеру то что надо, только насчет калильного числа не уверен, там шкала другая. Свечные провода с 1955 года стали оснащаться наконечниками со встроенными помехогасящими сопротивлениями (на фотке справа). Двигатель Победы довольно чувствителен к установке зажигания. Не по причине детонации, ее как раз на 76-м бензине очень сложно добиться, а по причине повышенного расхода топлива и сниженной мощности. Ставить зажигание по метке не имеет смысла — на 76-м бензине от двигателя можно добиться бОльшего. При некотором навыке регулировку проводят по звуку и приемистости. Еще полезно следить за устройствами автоматов опережения зажигания в трамблере. Герметичность вакуумного корректора снижает расход топлива процентов на 10.

Воздушный фильтр — масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент, как на современных машинах. В теории надо при езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов — с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.

Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые — средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки — 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших пробок (~7 см в диаметре). При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра — 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы — 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для «продвинутой» версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см³. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент — до 15.8 кг/м при 2000 об/мин. Вероятно, это и следует считать пределом форсирования победовского двигателя, разумеется если не принимать в расчет спортивные разработки.

Газовые двигатели | INNIO Jenbacher

Газовые двигатели INNIO Jenbacher доступны в диапазоне электрической мощности от 0,3 до 10,0 МВт для отдельной генераторной установки. Газовые двигатели Jenbacher известны своей надежной работой в сложных условиях и сложных топливных газах. Газовые двигатели Jenbacher производятся в городе Йенбах, Австрия, в Тироле. Газовый двигатель Jenbacher предназначен для работы исключительно на различных типах газа и для различных применений. Jenbacher лидирует в области инноваций газовых двигателей за последние 50 лет, разработав, в том числе:

• Философия управления LEANOX
• Первый в мире 20-цилиндровый газовый двигатель
• Первый в мире 24-цилиндровый газовый двигатель
• Первый в мире газовый двигатель с двойным турбокомпрессором
• Высокоэффективная концепция 4-й серии
• Программное обеспечение для удаленного мониторинга и диагностики MyPlant®

Акцент на газообразном топливе обеспечивает высочайший уровень эффективности и надежности генераторов на рынке. Двигатель был разработан в вариантах, подходящих для широкого спектра различных применений, включая природный газ, биогаз, газы угольных пластов и попутный нефтяной газ. Благодаря более чем пятидесятилетнему опыту работы с газовыми двигателями по всему миру установлены тысячи двигателей Jenbacher.

Диапазон электрической мощности

Генераторы с газовым двигателем охватывают диапазон электрической мощности от 249 до 10 000 кВт:

• Тип 2  (249–330 кВт _и )
• Тип 3 (499–1063 кВт _и )
• Тип 4 (844–1489 кВт _и )
• Тип 6 (1600–4400 кВт _и )
• Тип 9 (10 400 кВт _и )

Основные сведения о газовом двигателе

На изображении ниже показаны основные сведения о стационарном газовом двигателе и генераторе, используемых для производства электроэнергии. Он состоит из четырех основных компонентов – двигателя, который работает на разных газах. Как только газ сгорает в цилиндрах двигателя, сила вращает коленчатый вал внутри двигателя. Коленчатый вал вращает генератор переменного тока, что приводит к выработке электроэнергии. Тепло от процесса сгорания выделяется из цилиндров. Это должно быть либо утилизировано и использовано в комбинированной конфигурации тепла и энергии, либо рассеяно через сбросные радиаторы, расположенные рядом с двигателем. Наконец, что немаловажно, существуют усовершенствованные системы управления, обеспечивающие надежную работу генератора.

Производство электроэнергии

Газовые двигатели Jenbacher могут быть сконфигурированы для производства:

• Только электроэнергии (выработка базовой нагрузки)
• Электроэнергия и тепло (когенерация / комбинированное производство тепла и электроэнергии — ТЭЦ)
• Электроэнергия, тепло и охлаждающая вода (тригенерация / комбинированное производство тепла, электроэнергии и охлаждения — ТЭЦ)
• Электричество, тепло, охлаждение и высококачественный диоксид углерода (квадрациклы)
• Электроэнергия, тепло и высокосортный диоксид углерода (парниковая когенерация)

Газовые двигатели обычно используются в качестве стационарных установок непрерывного производства, но также могут работать в качестве пиковых электростанций и в теплицах, чтобы компенсировать колебания местного спроса или предложения электроэнергии. Они могут производить электроэнергию параллельно с местной электросетью, в автономном режиме или для выработки электроэнергии в отдаленных районах.

Энергетический баланс газовых двигателей

Эффективность и надежность

Эффективность двигателей Jenbacher до 49,9 % обеспечивает выдающуюся экономию топлива и одновременно высочайший уровень экологических характеристик. Двигатели также зарекомендовали себя как очень надежные и долговечные во всех областях применения, особенно при использовании природного и биологического газа. Генераторы Jenbacher известны своей способностью постоянно генерировать номинальную мощность даже при переменных условиях газа.

Запатентованная система управления сжиганием обедненной смеси LEANOX®, установленная на всех двигателях Jenbacher, гарантирует правильное соотношение воздух/топливо при любых условиях эксплуатации, чтобы свести к минимуму выбросы выхлопных газов при сохранении стабильной работы. В сочетании с системой LEANOX® газовый смеситель Jenbacher уравновешивает колебания теплотворной способности, которые возникают в основном при использовании биогаза. Двигатели Jenbacher известны не только своей способностью работать на газах с чрезвычайно низкой теплотворной способностью, низким метановым числом и, следовательно, степенью детонации, но и на газах с очень высокой теплотворной способностью.

Возможные источники газа варьируются от низкокалорийного газа, получаемого при производстве стали, химической промышленности, древесного газа и пиролизного газа, получаемого при разложении веществ под действием тепла (газификации), свалочного газа, сточных газов, природного газа, пропана и бутана, которые имеют очень высокая теплотворная способность. Одним из наиболее важных свойств, связанных с использованием газа в двигателе, является детонационная стойкость, оцениваемая в соответствии с «метановым числом». Высокая стойкость к детонации Чистый метан имеет метановое число 100. В отличие от этого, бутан имеет число 10 и водородное число 0, которое находится в нижней части шкалы и, следовательно, имеет низкую стойкость к детонации. Высокая эффективность двигателей Jenbacher становится особенно полезной при использовании в ТЭЦ (комбинированное производство тепла и электроэнергии) или в системах тригенерации, таких как системы централизованного теплоснабжения, больницы, университеты или промышленные предприятия. Поскольку правительство оказывает давление на компании и организации с целью сокращения их углеродного следа, эффективность и отдача энергии от установок ТЭЦ и тригенерации являются предпочтительным энергетическим ресурсом.

 

Здесь вы найдете самую свежую информацию и информационные бюллетени о Jenbacher от INNIO.

Газовые двигатели для внедорожников｜Новые продукты｜Промышленные двигатели｜YANMAR

Газовые двигатели новой разработки для внедорожной техники 4TN88G/4TN98G

ЛУЧШИЙ ВЫБОР ДЛЯ ВНЕДОРОЖНОЙ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

Газовые промышленные двигатели, работающие на сжиженном нефтяном газе (СНГ) и отвечающие требованиям Агентства по охране окружающей среды США※1 Tier2, CARB※2 для внедорожных двигателей LSI※3 и нормам выбросов ЕС Stage V. Добавлены две модели экологически чистых и тихих промышленных двигателей 4TN88G: максимальная мощность 44,2 кВт※4 и 4TN9.8G: максимальная мощность 63,0 кВт※4 в своей линейке, YANMAR готова лучше удовлетворить разнообразные потребности своих клиентов. Кроме того, Yanmar планирует представить модели с двухтопливным двигателем※5, которые могут работать как на сжиженном нефтяном газе, так и на бензине.

• ※1 EPA：Агентство по охране окружающей среды США
• ※2 CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
• ※3 LSI：Большое искровое зажигание
• ※4 Максимальные значения выходной мощности — это валовые значения, основанные на SAE1995.
• ※5 Двухтопливный двигатель: Двигатели, которые могут работать как на сжиженном нефтяном газе, так и на бензине за счет реализации каждой системы впрыска топлива на двигателе

Характеристики

Газовые двигатели производят очень мало PM (твердых частиц)※6 и сравнительно тише дизельных двигателей. Это делает их идеальными для работы в помещении и на закрытых территориях, где особое внимание уделяется охране окружающей среды.
YANMAR имеет более чем 30-летний опыт работы с газовыми двигателями. Этот многолетний опыт вместе с нашими глубокими знаниями технологии промышленных дизельных двигателей позволили нам разработать запатентованную систему сжигания газа для высокопроизводительных, экономичных и компактных двигателей, которые демонстрируют долговечность и надежность, необходимые для промышленного применения, и приносят новую ценность нашим клиенты.
YANMAR теперь может предоставить клиентам «универсальное решение», в соответствии с которым YANMAR может предложить дизельный или газовый источник питания в рамках единого торгового контакта с максимальной совместимостью с оборудованием заказчика.
С добавлением этих новых газовых двигателей в существующую линейку промышленных двигателей YANMAR, YANMAR имеет все возможности для удовлетворения потребностей клиентов с помощью универсального спектра решений в области энергетики.

• ※18:00: Твердые частицы представляют собой опасные частицы, взвешенные в воздухе.

Более высокая удельная мощность и крутящий момент по сравнению с дизельными двигателями

Используя стехиометрическое сгорание※7 и многоточечную систему впрыска※8, запатентованная система управления двигателем Yanmar оптимизирует впуск воздуха для достижения еще большей мощности и крутящего момента, чем у наших дизельных двигателей. Результатом является бескомпромиссная производительность техники наших клиентов с преимуществами использования газа в качестве топлива.

• ※7 Стехиометрическое сгорание: Стехиометрическая смесь для газового двигателя представляет собой идеальное соотношение воздуха и топлива, при котором все топливо сгорает без избыточного воздуха.
• ※8 Система многоточечного впрыска: система, которая впрыскивает газовое топливо в каждое отверстие воздухозаборника цилиндра.

Лучшая в своем классе топливная экономичность

Благодаря многолетнему опыту разработки газовых двигателей была реализована система сгорания, оптимизированная для работы на сжиженном нефтяном газе, путем реализации высокой степени сжатия и снижения потерь на впускном насосе. Это привело к сокращению расхода топлива на 10%※9 по сравнению с текущими смесительными системами※10, что привело к увеличению времени работы резервуара для сжиженного нефтяного газа того же размера и снижению стоимости жизненного цикла для клиента.

• ※9 Цифры рассчитаны путем сравнения результатов испытаний газовых двигателей Yanmar со смесителем и новых газовых двигателей.
• ※10 Смесительная система: В системе используется воздушно-газовый смеситель, конструкция которого основана на эффекте Вентури.

Долговечность и надежность блок дизельного двигателя

Основание двигателя на превосходной долговечности картера промышленного дизельного двигателя Yanmar в сочетании с оптимизированными системами охлаждения и материалами для термостойкости в высокотемпературных компонентах, таких как головка блока цилиндров, впускные и выпускные клапаны и поршни, означает, что выносливость и надежность, требуемые от промышленных двигателей, реализуются даже при высоких температурах сгорания, характерных для стехиометрического сгорания.

Компактная конфигурация двигателя

Запатентованная компанией Yanmar компактная система смешивания воздуха и топлива позволяет сделать двигатель более компактным (примерно на 9%) за счет отказа от обычных газовых двигателей со смесительной системой. Кроме того, наш опыт установки промышленных дизельных двигателей на различное промышленное оборудование означает, что компоновка двигателя оптимизирована для облегчения установки на вилочные погрузчики, строительную технику, сельскохозяйственное оборудование и многое другое.

Совместимость с дизельными двигателями

Благодаря использованию тех же компонентов приложений и интерфейсов прикладного программного обеспечения, которые используются с машинами и сервисными инструментами, представленными на рынке для использования с дизельными двигателями Yanmar, обеспечивается высокая степень совместимости между дизельными и газовыми двигателями.

Вопросы и поддержка

• Скачать каталог
• Часто задаваемые вопросы
• Поиск дилера
• Контакт

Что такое газовый двигатель? | Linquip

Что такое газовый двигатель?

Газовый двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, работающий на газообразном топливе, таком как угольный газ, биогаз, генераторный газ, свалочный газ или природный газ. Иногда из-за широкого использования слова «газ» в качестве аббревиатуры для бензина газовый двигатель также можно назвать двигателем, работающим на газе, или двигателем, работающим на природном газе, или двигателем с искровым зажиганием.

Первый газовый двигатель был создан в 1860 году французом Ленуаром, но поскольку он был в значительной степени разработан доктором Отто, его цикл операций назван его именем. Он построил первый газовый двигатель в 1876 году. В цикле Отто используется источник воспламенения, такой как искра или небольшое количество пилотного топлива, чтобы заставить газовое топливо гореть.

Обычно в современных приложениях термин «газовый двигатель» относится к мощному промышленному двигателю, способному непрерывно работать с полной нагрузкой в ​​течение периодов, близких к высокой доле 8760 часов в год, в отличие от легких бензиновых автомобильных двигателей, которые обычно работают в течение не более 4000 часов за всю свою жизнь. Типичный диапазон мощности газового двигателя составляет от 10 кВт (13 л. с.) до 4 МВт (5364 л.с.).

Тепловой КПД газового двигателя

Газовые двигатели, работающие на природном газе, обычно имеют тепловой КПД в пределах 35-45%. По состоянию на 2018 год двигатели с лучшими характеристиками могут достигать теплового КПД до 50%, которые часто относятся к среднеоборотным типам. Энергия топлива на выходном валу увеличивается; остальное появляется как отработанное тепло. КПД больших двигателей выше, чем малых. Газовые двигатели, работающие на биогазе, несколько менее эффективны (около 1-2%), а синтез-газ еще больше снижает КПД.

Тепло, выделяемое двигателем, можно использовать для обогрева здания или технологического процесса. В двигателе примерно половина отработанного тепла (от кожуха двигателя, масляного радиатора и контуров доохладителя) вырабатывается в виде горячей воды, температура которой может достигать 110°С. Остальное проявляется в виде высокотемпературного тепла, которое может создавать горячую воду или пар под давлением с помощью теплообменника отработавших газов.

Типичные области применения газовых двигателей

Газовые двигатели обычно используются в стационарных или транспортных целях.

Стационарные установки

Обычные стационарные установки включают конструкции с базовой нагрузкой или системы выработки электроэнергии в течение большого количества часов, включая комбинированное производство тепла и электроэнергии, шахтный газ и биогаз, где отработанное тепло двигателя может использоваться для обогрева метантенков.

Газовые двигатели обычно не используются в качестве резервных, в таких случаях обычно используются дизельные двигатели. Исключением является небольшой аварийный генератор (<150 кВт), который часто устанавливается на фермах, в музеях и жилых домах. Эти генераторы подключаются к природному газу от коммунальных служб или к пропану из местных складов и могут автоматически регулироваться после отключения электроэнергии.

Транспортные применения

Двигатели, работающие на сжиженном природном газе (СПГ), развиваются для морского рынка, поскольку они могут удовлетворить новые потребности в выбросах без какой-либо дополнительной обработки топлива или систем очистки выхлопных газов. Расширяется также использование двигателей, работающих на компримированном природном газе (СПГ), в автобусном секторе.

Принцип работы газового двигателя

Работа газовых двигателей основана на законе идеального газа. В нем говорится, что повышение температуры газа повышает давление, которое заставляет газ расширяться. Газовый двигатель имеет камеру с добавленным в нее топливом, которая воспламеняется для повышения температуры газа.

Когда система нагревается, газ вынужден расширяться. В поршневых двигателях это поднимает поршень. Однако в газовой турбине горячий воздух нагнетается в камеру турбины и вращает турбину. Присоединив поршень или турбину к распределительному валу, двигатель может часть энергии, поступающей в систему, преобразовывать в полезную работу.

Затем двигатель выбрасывает газ для сжатия поршня в системе, называемой двигателем внутреннего сгорания прерывистого действия. Затем используется радиатор, поддерживающий работу системы при постоянной температуре. Газовая турбина в ДВС просто выбрасывает газ непрерывно, а не по циклу.

Четырехтактный поршневой двигатель является одним из наиболее распространенных типов газовых двигателей, широко используемых в различных автомобилях, использующих бензин в качестве топлива, например, в автомобилях. Различные этапы процесса описаны ниже:

1- Впрыск топлива в камеру

2- Возгорание топлива (воспламенение)

3- Движение поршня огнем (расширение; на этом этапе выполняется работа)

4- Удаление химических отходов, которые в основном представляют собой водяной пар и двуокись углерода. Кроме того, это может включать загрязняющие вещества, такие как окись углерода в случаях неполного сгорания.

Компоненты газового двигателя

Существует ряд компонентов, общих для газовых двигателей, которые кратко перечислены здесь.

Камера сгорания

Двигатели внутреннего сгорания могут включать любое количество цилиндров сгорания, обычно от одного до двенадцати, хотя также используется до 36 цилиндров.

Система зажигания

В газовом двигателе смесь топлива и воздуха воспламеняется электрической искрой от свечи зажигания. Время этого процесса точно контролируется.

Топливная форсунка

Добавляет топливо таким образом, что оно образует однородную смесь с воздухом.

Топливные насосы

Впрыск топлива осуществляется при атмосферном давлении (или ниже). Эти насосы обычно имеют электрический привод.

Клапаны

Все четырехтактные двигатели внутреннего сгорания используют клапаны для регулирования количества топлива и воздуха, поступающих в камеру сгорания.

Выхлопные системы

Газовые двигатели должны эффективно контролировать выпуск охлажденных продуктов сгорания из двигателя. Выхлопные системы часто содержат механизмы для контроля химического и шумового загрязнения. Кроме того, выхлопная система часто регулируется для улучшения разрядки камеры сгорания. Большинство выхлопных газов также предотвращают попадание тепла в места, где они могут быть повреждены, например, к чувствительным к теплу компонентам.

Системы охлаждения

Системы охлаждения обычно охлаждают воздух или жидкость (обычно воду), чтобы высокая температура не повреждала тело.

Поршень

Поршень является частью поршневых двигателей для передачи мощности от газа, расширяющегося в цилиндре, к коленчатому валу с помощью поршневого штока или шатуна.

Система смазки

Для газовых двигателей требуется система смазки, чтобы движущиеся части плавно скользили друг по другу.

Блоки управления двигателем

Большинству двигателей требуется одна или несколько систем для включения и выключения двигателя, а также для управления такими параметрами, как скорость, крутящий момент, температура сгорания и КПД, для стабилизации двигателя в режимах работы, которые могут вызвать самовозгорание. повреждения, такие как преждевременное зажигание.

Разница между газовым двигателем и дизельным двигателем

Как бензиновый, так и дизельный двигатель преобразуют энергию топлива в работу посредством серии взрывов или сгорания. Основное различие между дизельными двигателями и газовыми двигателями заключается в том, как происходит сгорание. В газовом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжимается в цилиндре поршнем и воспламеняется свечами зажигания. Однако в дизельном двигателе сначала сжимается воздух, а затем впрыскивается топливо. Поскольку воздух нагревается при сжатии, топливо воспламеняется.

GE представляет новое поколение газового двигателя Waukesha 275GL+ с ESM2 для удовлетворения потребностей в сжатии газа высокой мощности

(140 мг/Нм ³ )

Повышенная надежность и простота использования благодаря новейшим системам управления двигателем ESM2 для газовых двигателей Waukesha

Быстрые поставки — время выполнения заказов в настоящее время менее 20 недель

 

КАНЗАС-СИТИ, Миссури — 2 октября 2018 г. — Компания GE Distributed Power (NYSE: GE) объявила о последнем усовершенствовании своих газовых двигателей Waukesha* 275GL+*, работающих на обедненной смеси, — 275GL+ с ESM*2. С текущим сроком поставки менее 20 недель, это новое поколение представляет собой высокопроизводительную и экономичную альтернативу для клиентов в нефтегазовой отрасли, которым необходимо сжатие для приложений по сбору, переработке и транспортировке. Объявление было сделано на конференции по газовому машиностроению GMRC (Исследовательский совет по газовому машиностроению), которая проходила с 30 сентября по октябрь. 3 в Канзас-Сити.

Газовые двигатели Waukesha 275GL+ предлагаются в 16-цилиндровой модели мощностью 5000 л.с. и 12-цилиндровой модели мощностью 3750 л.с. Это последнее поколение двигателя 275GL+ представляет собой значительное усовершенствование крупнейшей платформы газокомпрессорного двигателя Waukesha.

«Мы сосредоточили наши приоритеты на улучшении топливной гибкости, высотных характеристиках и снижении выбросов NOx для этого последнего поколения семейства газовых двигателей Waukesha 275GL+. Конструкция поршня с низкой степенью сжатия в сочетании с более крупными турбонагнетателями и новейшим контроллером двигателя ESM2 для газовых двигателей Waukesha сыграли важную роль в достижении этих улучшений», — сказал д-р Андреас Липперт, генеральный менеджер по продуктам подразделения GE Distributed Power.

Новейший двигатель 275GL+ достигает уровня выбросов NOx 0,3 г/л.с. (140 мг/Нм ³ ), сохраняя при этом гибкость, предлагая полную мощность до 1550 БТЕ/куб. футов (58 МДж/Нм ³ ) и на высотах до 6000 футов (1829 м).

Модель 275GL+ теперь также поставляется с ESM2, контроллером газового двигателя нового поколения Waukesha и полноцветной сенсорной панелью пользовательского интерфейса HMI с диагональю экрана 12, 15 или 19 дюймов. Усовершенствованная система управления позволяет пользователям видеть все параметры двигателя, данные тенденций, отслеживать неисправности, просматривать руководства по эксплуатации, выполнять действия по устранению неполадок, отображать аварийные сигналы и устанавливать критерии отключения, а также упрощать запуск и ввод в эксплуатацию — и все это без необходимости использования отдельного портативного компьютера. ESM2 также помогает повысить производительность за счет улучшения угла опережения зажигания в зависимости от качества топлива для увеличения мощности, топливной гибкости и высотных характеристик. Кроме того, ESM2 включает в себя решение GE myPlant* Asset Performance Management, которое позволяет операторам и поставщикам услуг удаленно контролировать состояние оборудования, диагностировать неисправности и активно управлять производительностью активов.

«В связи с ростом затрат и длительными сроками поставки критически важного оборудования в отрасли транспортировки и транспортировки крайне важно найти экономически эффективные способы своевременного сбора, обработки и транспортировки как можно большего количества газа, чтобы соответствовать критериям возврата инвестиций наших клиентов». добавил Липперт.

Основные характеристики нового газового двигателя Waukesha 275GL+ с ESM2:

• 12-цилиндровый 275GL+, 3750 л.с. при 1000 об/мин, 16-цилиндровый 275GL+, 5000 л.с. при 1000 об/мин.

• Улучшенная топливная гибкость без снижения мощности до 1550 BTU/scf.
• Возможность работы на широком диапазоне видов топлива от 550 Btu/scf до 2300 Btu/scf.
• Выбросы NOx всего 0,3 г/л.с.-ч и улучшенная высотная способность.
• Модернизированные органы управления двигателем с новейшим контроллером ESM2 для газовых двигателей Waukesha.

Новое поколение газового двигателя Waukesha 275GL+ с ESM2 будет доступно для заказа в начале 2019 года.

* Обозначает товарный знак General Electric Company.

О бизнесе GE Distributed Power

Подразделение GE Distributed Power, которое включает линейки продуктов Jenbacher и Waukesha, является ведущим поставщиком двигателей, энергетического оборудования и услуг, ориентированных на производство электроэнергии и сжатие газа в точке использования или рядом с ней. Компания Distributed Power предлагает разнообразный портфель продуктов, включающий высокоэффективные промышленные газовые двигатели с гибким выбором топлива, генерирующие мощность от 200 кВт до 10 МВт для различных отраслей промышленности по всему миру. Кроме того, бизнес обеспечивает поддержку жизненного цикла более чем 48 000 газовых двигателей по всему миру, чтобы помочь вам решить ваши бизнес-задачи в любом месте и в любое время. Глобальная сервисная сеть GE, поддерживаемая нашими поставщиками услуг в более чем 100 странах, связывается с вами локально для быстрого реагирования на ваши потребности в обслуживании. Штаб-квартира подразделения GE Distributed Power находится в Йенбахе, Австрия.

О компании GE Power

GE Power — мировой лидер в области энергетики, предоставляющий оборудование, решения и услуги по всей цепочке создания стоимости от производства до потребления. Работая более чем в 180 странах, наша технология производит треть электроэнергии в мире, оснащена 90 процентами электросетей по всему миру, а наше программное обеспечение управляет более чем сорока процентами мировой энергии. Благодаря неустанным инновациям и постоянному партнерству с нашими клиентами мы разрабатываем энергетические технологии будущего и улучшаем электрические сети, от которых мы зависим сегодня. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.ge.com/power и следите за новостями GE Power в Twitter и LinkedIn.

О компании GE

GE (NYSE: GE) — это мировая цифровая промышленная компания, которая меняет отрасль с помощью подключенных, быстро реагирующих и прогнозирующих машин и решений с программным управлением. GE организована вокруг глобальной системы обмена знаниями «GE Store», которая позволяет всем бизнес-подразделениям получать доступ к одним и тем же технологиям, рынкам, структурам и интеллектуальной собственности и делиться ими друг с другом. Каждое изобретение способствует другим инновациям и приложениям в нескольких бизнес-подразделениях. Благодаря людям, услугам, технологиям и масштабам GE предлагает клиентам лучшие результаты, поскольку мы говорим на языке отрасли. www.ge.com

Susanne Reichelt
GE Power
[Электронная почта защищена]
+43 5244 600 2382

---

Бизнес -подразделение

Теги

Рынок газовых двигателей и акции

Глобальный рынок газовых двигателей Stood Stood Stoo To USD. и, по прогнозам, превысит 6,05 млрд долларов США к 2027 году, демонстрируя среднегодовой темп роста в 5,6% в течение прогнозируемого периода.

Газовый двигатель представляет собой поршневой двигатель внутреннего сгорания, который в основном работает на природном газе и других специальных газах, таких как сланцевый газ, шахтный газ, биогаз, газ из органических отходов, канализационный газ и синтетический газ. Эти двигатели обычно достигают более 9КПД 0% благодаря высокому электрическому и тепловому КПД, низким эксплуатационным расходам и затратам на обслуживание, а также высокой надежности. Они используются для различных приложений, включая производство электроэнергии, когенерацию, механический привод и тригенерацию, такие как схемы централизованного теплоснабжения, больницы, университеты или промышленные предприятия.

Пандемия COVID-19 затормозит экономический рост, вызванный ростом задержек проектов

Пандемия COVID-19 очень сильно ударила по мировой экономике. Его влияние на несколько секторов бизнеса, таких как производство, нефть и газ, авиация, гостиничный бизнес и другие, было явным и беспрецедентным. Такие меры, как блокировка и ограничения после пандемии, привели к тому, что экономика по всему миру подавилась. Они еще больше нарушили цепочки поставок, задержали проекты и создали нехватку рабочей силы.

В некоторых странах сектор возобновляемых источников энергии в основном зависит от импорта из других регионов, в первую очередь из Китая. Около 60% двигателей и генераторных установок производятся в США и поставляются по всему миру. Разработчики проектов газовых двигателей по всему миру обеспокоены задержками проектов из-за замедления производства в США. Крупные поставщики также наблюдают задержки производства из-за COVID-19, что приводит к огромному отставанию в выполнении заказов. Эти факторы, вероятно, будут препятствовать росту рынка в прогнозируемом периоде.

ПОСЛЕДНИЕ ТЕНДЕНЦИИ

Запросите бесплатный образец , чтобы узнать больше об этом отчете.

Растущий спрос на распределенную генерацию электроэнергии является важной тенденцией

Строительство новых электростанций и линий электропередач требует огромных инвестиций и высокого уровня обслуживания. Большинство государственных компаний предпочитают экономичные способы удовлетворения спроса на электроэнергию. По данным Всемирного энергетического совета (WEC), ожидается, что мировой спрос на электроэнергию удвоится к 2060 году по сравнению с нынешним уровнем. Из-за растущего стремления интегрировать природный газ в структуру производства электроэнергии и улучшить инфраструктуру, связанную с природным газом, распределенная генерация электроэнергии на основе газовых двигателей быстро становится экономичным решением для государственных компаний.

Основные игроки рынка, такие как Caterpillar Inc. и MAN SE, предлагают двигатели с низким уровнем загрязнения окружающей среды, работающие на природном газе, обладающие максимальной надежностью и высочайшей энергоэффективностью. Двигатели, работающие на природном газе, работают лучше, чем угольные электростанции, потому что их можно быстро включать и выключать. Например, по данным Международного энергетического агентства (МЭА), к 2040 году общий объем поставок ископаемого топлива достигнет 80%, что сделает двигатели на природном газе наиболее предпочтительным видом топлива в будущем.

ДВИЖУЩИЕ ФАКТОРЫ

Текущее развитие технологии производства электроэнергии для стимулирования роста

Потребление электроэнергии в развивающихся странах, таких как Китай, Индия, Бразилия и Мексика, значительно возросло за последние несколько лет. Сильный рост экономики, процветающий производственный сектор и рост населения привели к увеличению потребления энергии. Кроме того, в связи с расширением развивающихся стран и повышением уровня жизни существует более высокий спрос на потребление энергии.

• Например, в сентябре 2020 года Управление энергетической информации США (EIA) прогнозировало, что глобальное потребление энергии вырастет примерно на 50% к 2050 году, при этом общее потребление в жилых и коммерческих зданиях увеличится с 91 квадриллиона британских тепловых единиц (БТЕ) ​​до 139 квадриллионов БТЕ, демонстрируя увеличение примерно на 65%.

По мере роста спроса на электроэнергию несколько округов по всему миру увеличивают свои мощности по выработке электроэнергии за счет увеличения мощности существующих или установки новых электростанций. Из-за строгих государственных норм в отношении выбросов углерода компании быстро склоняются к использованию возобновляемых источников энергии для производства электроэнергии. Они особенно предпочитают газовые двигатели, которые используют природный газ в качестве источника топлива.

Внедрение более строгих правил выбросов для стимулирования роста

Различные факторы, стимулирующие рост мирового рынка, включают растущий спрос на технологии выработки электроэнергии на газовом топливе и все большее внимание к сокращению выбросов углерода. По данным Управления энергетической информации США (EIA), добыча природного газа выросла на 9,8 млрд кубических футов в сутки в 2019 году, что на 10 % больше, чем в 2018 году. Эти двигатели широко используются на электростанциях для подачи энергии для привода генератор для производства электроэнергии и питания различных коммунальных служб. Они также обеспечивают высокую скорость работы, быстрый запуск и гибкую эффективность нагрузки в соответствии с потребляемой мощностью. Ожидается, что такие факторы увеличат использование двигателей, работающих на природном газе, для производства электроэнергии.

Многие страны мира, включая Канаду, Индию и Германию, сосредоточены на разработке двигателей на природном газе для электростанций. Например, в соответствии с Предполагаемым национальным вкладом (INDC) Канада стремится к 2030 году сократить выбросы парниковых газов на 30% по сравнению с уровнем 2005 года. Такие факторы приведут к увеличению количества установок на электростанциях, поскольку эти двигатели производят меньше выбросов углерода, чем уголь. и дизельные двигатели.

ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ

Ограниченные запасы природного газа и разница в ценах в разных странах препятствуют росту

Ожидается, что неравномерность запасов природного газа и колебания цен на него будут препятствовать росту рынка. Согласно BP Energy Outlook 2019, две трети мировых запасов природного газа находятся в странах бывшего Советского Союза, таких как Иран и Катар. Кроме того, разведка и поставка большей части природного газа в мире сосредоточены в нескольких странах, что еще больше привело к неравенству цен для дистрибьюторов.

Согласно отчету Управления энергетической информации США (EIA) под названием «Краткосрочные перспективы развития энергетики» (STEO), в августе 2020 года цена на природный газ составляла в среднем 2,30 доллара США за миллион британских тепловых единиц (MMBtu), по сравнению с в среднем 1,77 долл. США/млн БТЕ в июле. Управление энергетической информации (EIA) также ожидает, что растущий внутренний спрос и увеличение экспорта природного газа в сочетании с сокращением добычи приведут к росту цен на природный газ до среднемесячного уровня 3,40 долл. США/млн БТЕ в январе 2021 года. препятствуют росту рынка газовых двигателей в течение прогнозируемого периода.

СЕГМЕНТАЦИЯ

Анализ по типу продукции

Сегмент природного газа будет занимать значительную долю благодаря своей способности снижать выбросы углерода другие. Природный газ является основным сегментом рынка, поскольку он является наиболее чистым ископаемым топливом и имеет низкий уровень выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива, такими как биогаз, генераторный газ и канализационный газ. Природный газ также не содержит твердых частиц, что помогает снизить износ двигателя.

По анализу выходной мощности

Сегмент 1–2 МВт, который будет быстро расти за счет роста использования в производстве электроэнергии и когенерации

На основе выходной мощности мировой рынок подразделяется на 0,5–1 МВт, 1– 2 МВт, 2–5 МВт, 5–10 МВт и 10–20 МВт. На сегмент 1-2 МВт приходилась основная доля рынка газовых двигателей в 2019 году, и ожидается, что он будет расти, поскольку эти генераторы в основном используются в производстве электроэнергии и когенерации. При когенерации двигатели вырабатывают мощность вместе с энергией для отопления помещений и нагрева воды, что позволяет экономить энергию до 60%.

Анализ приложений

Чтобы узнать, как наш отчет может помочь оптимизировать ваш бизнес, обратитесь к аналитику

Увеличение расходов на производство электроэнергии для увеличения роста этого сегмента Рынок разделен на производство электроэнергии, механический привод, когенерацию и другие. На сегмент производства электроэнергии приходилась основная доля в 2019 году, и ожидается, что он сохранит свое доминирующее положение в течение прогнозируемого периода. Эти двигатели в основном используются для выработки электроэнергии на производственных предприятиях, в коммерческих зданиях, общественных зданиях и коммунальных службах для выработки электроэнергии на месте. Правительства развивающихся стран по всему миру тратят значительные средства на строительство новых газовых электростанций из-за растущего спроса на экологически чистую энергию.

REGIONAL INSIGHTS

Объем рынка газовых двигателей в Северной Америке, 2019 г. (млрд долларов США)

проанализированы в пяти ключевых регионах, а именно в Северной Америке, Европе, Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке и в Африке и Южной Америке. На Северную Америку приходилось основная доля в 2019 году, и ожидается, что она сохранит свои позиции в течение прогнозируемого периода, поскольку электроэнергия, работающая на природном газе, широко распространена в США. к 2050 г. будет составлять более 35% от общего объема производства электроэнергии9.0003

Европа также является важным регионом на мировом рынке газовых двигателей. В большинстве европейских стран всегда холодный климат. Следовательно, им требуется тепло для жилых и коммерческих помещений, что приводит к огромному спросу на когенерационные приложения.

Ожидается, что Азиатско-Тихоокеанский регион станет самым быстрорастущим регионом в мировой индустрии газовых двигателей в течение прогнозируемого периода. Ожидается, что растущий спрос на электроэнергию в регионе будет стимулировать рост этого региона. Многие страны, такие как Индия, Япония и Южная Корея, постоянно сосредоточены на внедрении чистых и надежных источников энергии. Ожидается, что эти факторы будут способствовать росту рынка в регионе в течение прогнозируемого периода.

Латинская Америка обладает потенциальными возможностями роста благодаря новым инвестиционным проектам и инновациям. В то же время правительства и многие другие компании планируют реализацию инвестиционных проектов по строительству, расширению и модернизации электростанций. По данным Vostock Capital, компании, занимающейся проведением мероприятий в сфере B2B, в различных странах Латинской Америки наблюдается рост спроса на энергию на 1,9%, что приведет к резкому увеличению спроса на газовые двигатели в этом регионе.

Ближний Восток и Африка являются важным регионом, занимающимся добычей нефти и газа, так как он содержит 50% доказанных мировых запасов природного газа. Страны Персидского залива на Ближнем Востоке являются самыми быстрорастущими с точки зрения спроса на энергию. Это связано с увеличением потребления электроэнергии, сезонной нестабильностью и быстрым промышленным ростом. Следовательно, эти факторы, вероятно, будут стимулировать применение этих двигателей в регионе.

КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ ОТРАСЛИ

Компания Caterpillar Inc. уделяет особое внимание расширению своей линейки продуктов и использованию своих каналов для распространения новых продуктов. Эти ключевые игроки активно работают на страновом и региональном уровнях, что ограничивает их возможности для эффективного удовлетворения зарубежных потребностей. Однако некоторые компании, такие как Caterpillar Inc., Cummins Inc., Wärtsilä, Rolls-Royce plc, INNIO, MAN SE и Siemens Energy, обладают значительной интеграцией с местными партнерами по продажам, что позволяет им сохранять существенное присутствие в мире.

Компания Caterpillar Inc. является ведущим производителем строительного и горнодобывающего оборудования, дизельных и газовых двигателей, промышленных газовых турбин и дизель-электрических локомотивов. Компания в основном работает в трех сегментах: строительная промышленность, ресурсная промышленность и энергетика и транспорт. Он постоянно участвует в слияниях и поглощениях и запусках новых продуктов.

• Например, в августе 2020 года компания Caterpillar Inc. выпустила генераторную установку Cat C32B, работающую на природном газе. Это высокопроизводительный судовой двигатель мощностью 2000 л.с. с номинальной частотой вращения 2300 об/мин. Он будет доступен с рейтингами, которые соответствуют нормам выбросов IMO II и EPA Tier 3.

Список ключевых компаний, профилированных:

• Caterpillar Inc. (Соединенные Штаты)


• Cummins Inc (США)


• Wärtsilä (Finland).


• INNIO Group (Австрия)


• MAN SE (Германия)


• Siemens Energy (Германия)


• MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES, LTD. (Япония)


• Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (Япония)


• НИНБО C. S.I. POWER & MACHINERY GROUP CO., LTD. (Китай)


• IHI Power Systems Co., Ltd. (Япония)


• JFE Engineering Corporation (Япония)


• Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (Южная Корея)


• Liebherr (Швейцария)

  7

  7

  R Schmitt Enertec GmbH (Германия)

  
  

ОСНОВНЫЕ РАЗРАБОТКИ В ОТРАСЛИ:

• Ноябрь 2018 г. – Rolls-Royce подписала контракт с компанией C-Energy на установку двух газовых установок для сжигания топлива Чешская республика. Эти новые двигатели основаны на 20-цилиндровом среднеоборотном V-образном двигателе Rolls-Royce B36:45. Серия двигателей потребляет мало топлива и обеспечивает низкий уровень выбросов NOx, CO2, SOx и твердых частиц.


• Октябрь 2019 г. — Компания Caterpillar Inc. выпустила первую генераторную установку, работающую на природном газе, — Cat G3516C. Он оптимизирован для работы на бедном угольном метане (LCMM) для местных горнодобывающих предприятий.

ОБЛАСТЬ ПОКРЫТИЯ ОТЧЕТА

Инфографическое представление рынка газовых двигателей

Просмотреть полную инфографику

Чтобы получить информацию о различных сегментах, поделитесь с нами своими запросами

Отчет об исследовании мирового рынка газовых двигателей представляет собой всестороннюю оценку отрасли, предлагая ценные идеи, факты, отраслевую информацию и исторические данные. Несколько методологий и подходов используются для того, чтобы сделать значимые предположения и точки зрения для формулировки отчета об исследовании рынка. Кроме того, он содержит подробный анализ и информацию по ключевым сегментам рынка, включая типы продуктов, выходную мощность, приложения и регионы, помогая нашим читателям получить всесторонний обзор мирового рынка.

REPORT SCOPE & SEGMENTATION

ATTRIBUTE	DETAILS
Study Period	2016	2019
Forecast Period	2020-2027
Historical Period	2016-2018
Ед. 0127	Segmentation	By Product Type Natural Gas Special Gas Others
По выходной мощности 0,5–1 МВт 1–2 МВт 2–5 МВт 5–10 МВт 60005 10–20 MW
By Application Power Generation Mechanical Drive Cogeneration Others
По регионам Северная Америка (по типу продукта, выходной мощности, применению и стране) США (по применению) Канада (по применению) (по продукту (по продукту (по продукту (по продукту (By Product Product. Великобритания (по заявке) Германия (по заявке) Франция (по заявке) 9 Италия (006 заявка)0127 Испания (по применению) Россия (по применению) Остальные Европы (по применению) Asia Pacif Китай (по применению) Индия (по применению) Япония (по применению) Южная Корея (по подаче)0006 ASEAN (по применению) Остальное Азиатско -Тихоокеанское регион (по применению) GCC (по заявке) Южная Африка (по заявке) Остальные страны Ближнего Востока и Африки (по заявке) 017 Latin America (By Product Type, Power Output, Application and By Country) Brazil (By Application) Mexico (By Application) Остальные страны Латинской Америки (по заявкам)

Газовые двигатели — MSHS

1 90

Ужесточение стандартов на выбросы, снижение затрат и требования к распределенному применению привели к более сложному деловому климату для индустрии промышленных газовых двигателей. Чтобы удовлетворить эти требования, Woodward предлагает комплексные решения по системам управления энергопотреблением для промышленных газовых двигателей любого размера, типа и области применения.

От самого маленького двигателя с искровым зажиганием в мобильном оборудовании до самого большого газового двигателя в силовых и компрессионных установках, Woodward предлагает тесно интегрированное решение системы управления, которое идеально соответствует требованиям.

На основе четырех основных технологий? Подача топлива и воздуха, управление горением, электронное управление и программное обеспечение, системная интеграция? Системные решения Woodward предназначены для максимальной экономии топлива и эффективности ваших двигателей, а также для снижения выбросов двигателей.

Системы управления соотношением воздух-топливо (AFR) для газовых двигателей

Системы управления двухтопливными и двухтопливными двигателями

Механические регуляторы Woodward для газовых двигателей

Производители и пользователи двигателей зависят от надежности и точности гидравлических механических регуляторов Woodward контроль частоты вращения двигателя и выходной мощности практически для каждого типа двигателя. Регуляторы Woodward с рабочей мощностью от 10,8 дюйм-фунтов до 500 фут-фунтов используются в электроэнергетике, судостроении, насосах, компрессорах и транспортных средствах.

Механический привод Woodward для газовых двигателей

Гидромеханические приводы Woodward являются важным связующим звеном между электронным регулятором и входом управления подачей топлива в двигатель. Эта обширная линейка продуктов предлагает различные решения для управления дизельными, газовыми и бензиновыми двигателями, а также паровыми и промышленными газовыми турбинами.

Регуляторы соотношения воздух-топливо Woodward для газовых двигателей

Решения Woodward для регулирования соотношения воздух-топливо объединяют электронные системы управления с клапаном, приводом и технологией измерения массового расхода газа в высокоинтегрированное решение для промышленных газовых двигателей. Решения по управлению используются во многих современных газовых двигателях на рынке сжатия газа и производства электроэнергии. В газовых двигателях малого и среднего размера используется технология одноточечного впуска газа со смешанным нагнетанием. Большие газовые двигатели зависят от клапанов впуска газа на входе порта. Woodward поддерживает обе технологии подачи газа с помощью надежных и современных продуктов.

Клапаны Woodward для газовых двигателей

Woodward предлагает широкий ассортимент клапанов, которые как часть общей системы управления двигателем делают современные дизельные, газовые и двухтопливные двигатели более чистыми и эффективными.

Дроссели Woodward и ITB серии F для газовых двигателей

Семейство дросселей Woodward для двигателей состоит из группы дроссельных клапанов, способных работать в различных газовых средах. Дроссели предназначены для работы в форсированных средах с размерами клапанов от 16 мм до 180 мм. Клапаны предназначены для управления газовым потоком при температуре от окружающей среды до 270°C. Дроссельные клапаны интегрированы с интеллектуальными приводами, что обеспечивает высокую скорость работы систем.

Управление зажиганием Woodward для газовых двигателей

Системы зажигания Woodward предлагают высокоэффективное решение для всех типов современных газовых двигателей, отвечающее сегодняшним требованиям к современным газовым двигателям, начиная от интеллектуальной катушки индуктивности и заканчивая высокоэнергетическими системами зажигания переменного тока.

Контроллеры оборотов Woodward для газовых двигателей

Woodward предлагает системные решения для управления двигателями и системами доочистки с надежными контроллерами и компонентами для обеспечения оптимального контроля и мониторинга выбросов. Woodward является экспертом в области систем управления небольшими двигателями, будь то простой монитор состояния двигателя или полная операционная система двигателя.

Блок управления двигателем Woodward для газовых двигателей

Блок управления Woodward используется в стационарных двигателях, автобусах, мобильных и промышленных двигателях. Наш обширный опыт позволяет MSHS разработать решение, которое оптимизирует выбросы и эффективность двигателя за счет точного управления потоком воздуха, расходом топлива, процессами сгорания, потоком выхлопных газов и последующей обработкой с использованием интегрированного системного подхода.