Двигатели tsi: Что такое двигатель TSI? | Автоблог

Содержание

принцип работы и эксплуатационные характеристики.

Что можно пожелать от автомобиля нового поколения? Просторного салона, комфорта и безопасности, а также особенно экономичного, экологически чистого и при этом динамичного двигателя.

Разработчикам Фольксваген удалось воплотить это в необыкновенном двигателе TSI, который оптимально соответствует всем перечисленным ожиданиям. Этот компактный двигатель развивает мощность в 125 кВт и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 5000 оборотов в минуту.

Расход топлива — 7,2 литра на 100 километров. Удачный синтез удовольствия от вождения и экономической ответственности.

Благодаря технологии TSI с двойным наддувом инженерам Фольксваген удалось объединить эти два требования в одном двигателе, не принося их в жертву друг другу. Из-за оптимальной концепции привода полный крутящий момент создается уже на низких оборотах и поддерживается в последующем широком диапазоне. Похожие результаты обеспечивают традиционные большие двигатели — синоним комфорта и удовольствия при вождении.

Сложность этого конструкторского проекта заключалась в том, чтобы объединить мощь крупных двигателей с экономическими преимуществами малых двигателей. Двигатель 1,4 TSI с двойным наддувом — убедительное подтверждение того, как Фольксваген последовательно совершенствует свою технологию FSI в направлении повышения удовольствия от езды и роста КПД.

Под давлением 150 бар, через новые форсунки с 6-ю отверстиями топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где проходит оптимальную подготовку. Именно технология FSI за счет охлаждения камеры сгорания при испарении топлива обеспечивает высокую степень сжатия 10:1, не смотря на двойной наддув.

До сих пор двигатели с высоким наддувом имели одно ограничение: из-за низкой энергии отработавших газов на малых оборотах возникала так называемая турбояма, как следствие двойного наддува. Чтобы устранить эту проблему разработчики Фольксваген используют в качестве второго надувного агрегата скоростной компрессор с механическим приводом, устанавливаемый перед обычным турбокомпрессором. Это устраняет провалы в мощности. Когда требуется большая сила тяги в нижнем диапазоне оборотов, компрессор работает постоянно. При переходе в турборежим компрессор работает по динамическому принципу.

Сочетание двух высоких технологий: FSI и двойного наддува позволило эффективно уменьшить объем двигателя. При этом впервые в истории серийных бензиновых двигателей последовательно расположенные устройства подачи обеспечивают давление наддува до 2,5 бар. Это новый рекорд по сравнению с давлением наддува традиционных турбо двигателей.

Как только водитель нажимает на педаль газа, система управления двигателем подключает компрессор. Электромагнитная муфта, интегрированная в модуль насоса охлаждения, отвечает за включение и отключение компрессора, имеющего отдельный ременный привод.

За счет высокого передаточного числа 5 к 1 компрессор уже на холостых оборотах подает на коленчатый вал давление наддува до 1,8 бар. Таким образом, двигатель уже на старте развивает желаемый крутящий момент.

В режиме постоянной работы компрессора, т.е. до 2000 оборотов в минуту, при высокой нагрузке регулирующая заслонка закрывается и весь поток воздуха направляется в компрессор. Благодаря тому, что роторы компрессора обеспечивают высокое число оборотов, оптимизируется эластичность двигателя. В динамическом режиме работы компрессора автоматическая система регулирования наддува в зависимости от необходимого тягового усилия определяет: следует ли подключать компрессор или турбокомпрессор в одиночку сможет создать требуемое давление наддува. Если давление турбокомпрессора достаточное, регулирующая заслонка открывается и позволяет воздуху поступать напрямую в турбокомпрессор. При этом энергия отработавших газов используется для сжатия воздуха. На низких оборотах, согласно принципиальной схеме, турбокомпрессор срабатывает не сразу. Сочетание с компрессором позволяет повысить КПД турбокомпрессора в верхнем диапазоне оборотов.

Согласование обеих технологий наддува в динамическом режиме езды представляло особо сложную задачу для разработчиков. Если после падения числа оборотов до нижнего диапазона снова требуется ускорение, система управления двигателем мгновенно подключает компрессор. Регулировочная заслонка закрывается и воздух подаётся через компрессор. Выше границы 3500 оборотов в минуту турбокомпрессор переходит в режим самостоятельной работы. Если требуется большая сила тяги, например, при движении на высоких скоростях, турбокомпрессор обеспечивает достаточное давление. В таких случаях двигатель работает только в турбо режиме. Подача воздуха обеспечивается напрямую к турбокомпрессору. Двигатель TSI рассчитан на работу до 7000 об/мин. Выбор материалов с высокой термоустойчивостью обеспечивает оптимальный расход топлива даже на больших скоростях. Сравнение с другими двигателями сегмента А чётко показывает, что обе цели поставленные перед разработчиками будет полностью достигнуты.

Новый двигатель обладает превосходной динамикой и при этом расходует крайне мало топлива для своих 125 кВт. Он был подвергнут тщательным испытаниям на долговечность согласно строжайшим требованиям Фольксваген.

Длительные испытания эквивалент 300 тысяч км пробега показали успешные результаты. Свыше 250 прототипов и предсерийных двигателей были основательно проверены во всех необходимых циклах испытаний. Каждый отдельный компонент двигателя TSI успешно выдержал испытания и имеет ресурс, соответствующий сроку службы двигателя.

В таком мощном двигателе как TSI все детали должны быть рассчитаны на высокую длительную нагрузку. Например, блок цилиндров отлит из серого чугуна и гарантирует полную безопасность эксплуатации даже при высоком давлении впрыска до 120 бар. Были использованы современнейшие методы измерения и высококачественные компоненты. Оптимизированные технологии производства базируются на массовой серийной технологии отлично зарекомендовавших себя четырёхцилиндровых двигателей Фольксваген.

Высококвалифицированный персонал обеспечивает безупречное качество монтажа. Этот двигатель производится в Германии и безусловно отвечает стандартам качества Фольксваген.

Благодаря эффективному развитию крутящего момента можно реже переключать передачи. Удовольствие от вождения достигает максимума на извилистых трассах и подъёмах, когда раскрывается полная мощь этого двигателя. Удовольствие от вождения и экономичность — удачное сочетание на привычно высоком технологическом уровне Фольксваген. Вот почему Гольф GT с двигателем 1.4TSI можно по праву считать автомобилем будущего.

Двигатель TSI Фольксваген: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель TSI впервые появился на автомобильном рынке в начале 2000 годов. Что такое TSI? Это аббревиатура, авторские права на которую принадлежат концерну Volkswagen, имеющая двоякое значение.

Изначально она расшифровывалась как «Twincharget Stratified Injection» (рус. — двойной наддув, послойный впрыск). Сейчас в нее вкладывают другой смысл «Turbo Stratified Injection» (с англ. — турбина с послойным впрыском), не указывая количество компрессоров, которые используются для наддува.

Разработали конструкцию силового агрегата TSI, объединяющего распределенный впрыск горючего и турбонаддув, специалисты концерна Volkswagen.

В настоящее время концерн выпускает 5 видов двигателей TSI с объемом цилиндров от 1,2 до 3 л. Их мощность, в зависимости от модели, варьируется от 90 до 379 л. с. На некоторых из них устанавливают одну турбину, на остальных – турбокомпрессор и механический нагнетатель. Все они отличаются высокой экономичностью и производительностью, а также открывают широкие возможности при проведении тюнинга.

Технические характеристики

Среди TSI двигателей наиболее известным и титулованным является силовой агрегат с объемом цилиндров 1,4 л, который неоднократно становился победителем на престижном Engine of Year в классе автомобильных агрегатов с аналогичными параметрами. Не менее популярен и силовой агрегат 1,8 TSI.

Двигатель 1,4 TSI имеет следующие характеристики:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем, куб. см.1390
Мощность122 — 180 лошадиных сил
Крутящий момент, Нм (об/мин)200 (1500) — 250 (4500)
Количество цилиндров4
Клапанов всего16
Диаметр цилиндра, мм76.5
Рабочий ход поршня, мм75.6
Степень сжатия10
ГорючееНеэтилированный бензин АИ-95, АИ-98
Потребление горючего, л/100 км. (город/трасса)8,2/5,1
Моторное масло5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л3.8
Система смазкиКомбинированная
Система охлажденияЖидкостная
Масса, кг126
Моторесурс, тыс. км. (практика)300

Модификация двигателя CAXA используются на автомобилях VOLKSWAGEN: Golf 5, Passat, Sirocco, Tiguan, SEAT Toledo и Skoda Octavia 2.

CAXC: AUDI 3, SEAT Leon.

CFBA: Golf 6, Jetta, Passat B6 и SKODA Oktavia 2.

BMY: Golf 5, Touran, Jetta.

CAVF: SEAT Ibiza FR.

BWK, CAVA, CDGA: Passat B7, Tiguan, Touran.

CAVD: Golf 6, Sirocco, Jetta.

BLG: Golf 5, Jetta, Touran.

CAVE, CTHE: Polo GTI, SEAT Ibiza Supra, SKODA Fabia RS.

Описание

Двигатель 1,4 TSI – классический рядный 4-х цилиндровый агрегат, блок цилиндров которого отлит из высокопрочного чугуна.

Его алюминиевая головка оснащена двумя распредвалами и шестнадцатиклапанным газораспределительным механизмом, который приводится в действие цепным приводом. Срок службы цепи практически ограничен пробегом в 100 000 км.

Маломощные модификации мотора TSI оснащаются одним турбокомпрессором TD02, который поддерживает крутящий момент в заданных пределах при оборотах от 1500 до 4000 об/мин. Регулирует величину наддува перепускной клапан.

В таких силовых агрегатах охлаждение потока наддувочного воздуха организовано отдельно от главной охлаждающей системы – специально созданным дополнительным контуром охлаждения, состоящим из:

  • охладителя;
  • насоса;
  • радиатора;
  • трубопроводов.

Охладитель размещается во впускном коллекторе. Он изготавливается из алюминиевых пластин, сквозь которые проходят патрубки второго контура охлаждения.

Более мощные версии мотора TSI (1,4 Tvincharger), кроме турбокомпрессора дополнительно оснащаются механическим нагнетателем. Как правило, в этих силовых агрегатах устанавливают пару «компрессор EatonTVS + турбонаддув KKK K03».

В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигатель может работать в режимах:

  • Без наддува – до 1000 об/мин;
  • Работа механического нагнетателя – от 1000 до 2400 об/мин;
  • Совместная работа турбокомпрессора и механического нагнетателя – от 2400 до 3500 об/мин;
  • Работа турбокомпрессора – более 3500 об/мин.

Работа двигателя осуществляется следующим образом:

  1. В режиме холостого хода мотор TSI находится в безнаддувном режиме. Механический нагнетатель выключен, а регулирующая заслонка открыта. Турбокомпрессор давления наддува не создает, так как энергии выхлопных газов для этого недостаточно.
  2. Когда число оборотов мотора TSI растет, регулирующая заслонка закрывается, а нагнетатель включается и создает необходимое давление наддува. Турбокомпрессор обеспечивает дополнительное сжатие воздуха.
  3. При возрастании числа оборотов двигателя до 2400 об/мин включается турбокомпрессор, который и создает необходимое давление наддува. Нагнетатель подключается при необходимости.
  4. Если число оборотов мотора TSI превышает 3500 об/мин, работает только турбокомпрессор. Регулирующая заслонка открыта. Нагнетатель выключен.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание двигателя TSI ничем не отличается от обслуживания обычного атмосферного силового агрегата. Необходима регулярная смена масла (через 10 тыс. км пробега) и проверка мотора TSI на предмет подтеканий моторного масла и охлаждающей жидкости.

Регулировка клапанов не требуется, так как имеются гидрокомпенсаторы. Цепь меняют после 100 тыс. км пробега.

Однако надежность работы этих двигателей сильно зависит от качества расходных материалов и соблюдения правил эксплуатации автомобиля. Например, использование некачественного бензина резко снижает моторесурс силового агрегата TSI (до 120 000 км). Ремонт же такого мотора достаточно сложен и требует немалых финансовых затрат.

Неисправности

Несмотря на высокую надежность, двигатели TSI несвободны от неисправностей, характерных для всех моторов этого типа.

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ
Растяжение цепи привода газораспределительного механизма.Может проявиться уже после 40 — 60 тыс. км. пробега. Характерный симптом – шелестящие щелчки в районе головки блока цилиндров.
Непрогретый мотор TSI «троит» и вибрирует.Характерный дефект всех двигателей TSI.

На прогретом двигателе дефект пропадает.

Автомобиль отказывается двигаться.Неисправны клапан управления турбиной или перепускной клапан турбокомпрессора.
  • Существует еще одно неудобство, которое может доставить двигатель TSI – его долгое прогревание на холостом ходу в холодное время года.
  • Кроме того, во время движения автомобиля силовой агрегат TSI долго входит в рабочий тепловой режим. Избавиться от этой неприятности можно, если установить под капот автономный предпусковой подогреватель.

Тюнинг

Двигатели семейства TSI отличаются широкими возможностями для несложного тюнинга.

  1. Самый простой вариант – чип-тюнинг Stage 1. С его помощью увеличивают мощность 120-сильного агрегата до 150 л. с.
  2. На более мощных моторах (Twincharger) с помощью той же прошивки можно получить мощность до 200 л. с.
  3. А если выполнить стандартный чип-тюнинг Stage 2, добавить безкатализаторную выхлопную систему, холодный впуск или интеркулер – то можно получить мощность и 250 л. с.

Дальнейшее повышение мощностных характеристик двигателей TSI существенно снижает их надежность и моторесурс.

Автор статьи – Юрий Гордон

ТЭСАЙ двигатель, что это, плюсы и минусы

Начнем с того, что бывают двигатели внутреннего сгорания атмосферные, а бывают трубированные. У атмосферных подача воздуха в рабочую камеру сгорания происходит за счет образования вакуума, когда поршни опускаются вниз, то воздух засасывается, а в турбированных моторах воздух нагнетается принудительно турбонагнетателем. Чем больше воздуха попадет в камеру сгорания, тем больше топлива сгорит и тем больше будет мощность. Многие слышали и видели двигатели TSI. TSI — это турбонаддув c послойным впрыском, по-английски будет Turbo Stratified Injection. Получается, если в обозначении двигателя есть TSI, то устройство имеет в конструкции турбину нагнетатель.

Содержание статьи:

  1. TSI.
  2. Классификации (модификации).
  3. Самый популярный двигатель из TSI.
  4. Недостатки ТСИ.
  5. TSI с двойным турбонагнетателем.
  6. Вывод.
  7. Видео.

 

TSI

Производитель моторов TSI является немецкий моторостроительный завод VGA. Двигателями ТСИ (как их некоторые называют) оснащают Audi, Skoda (Октавия и др), Volkswagen (Фольксваген), Seat (Сеат)  и другие европейские марки.

В основу моторов TSI был взят атмосферный ДВС FSI с принудительным впрыском, по-английски Fuel Stratified Injection — впрыск топлива слоями.

Для марок автомобилей Ауди двигатель обозначается не TSI, а TSFI. Но сами двигатели одинаковы.

Работы по созданию двигателей с подачей воздуха современными турбинами начались в конце 90-х годов. К 2005 году такие силовые агрегаты для легковых машин сильно распространились и были уже на слуху.

Аббревиатура TSI принадлежит компании Фольксвагент, а сам первый двигатель TSI компании Ауди.

 

Классификации (модификации)

Классификация по способу нагнетания воздуха в камеры сгорания двигателей TSI:
  • с одинарным турбонаддувом — воздух нагнетается только одной турбиной.
  • с двойным турбонаддувом — воздух нагнетается компрессором механического типа и турбонагнетателем.

Двигатели TSI с одной турбиной имеют максимальную мощность 140 л.с., то есть, все моторы линейки VAG TSI до 140 л.с. идут с одним нагнетателем.  А моторы мощностью от 150 л.с. имеют в своем устройстве механический компрессор и турбонагнетатель.

 

Классификация ДВС серии TSI по мощности и объему:
  • 105 л.с., объем двигателя 1,2 литра.
  • 122 л.с., объем двигателя 1,4 литров.
  • 140 л.с., объем двигателя 1,8 литров.
  • 180 л.с., объем двигателя 2,0 литра.
  • 200 л.с., объем двигателя 3,0 литров.

Отдельные модификации бывают форсированными и дефорсированными, в связи с чем мощность может отличаться.

Двигатель TSI (тсай/тси) — устройство, в котором конструкторам удалось создать оптимальное взаимодействие непосредственного впрыска и турбонагнетателя. Такие моторы стали конкурентами надежным японским двигателям, хоть и одноразовым некоторым из них.

TSI соответствует современным экологическим нормам и выдает хорошие эксплуатационные характеристики.

TSI с малыми объемами двигателя обеспечивают высокую мощность, такую как у атмосферных бензиновых моторов, но с большим объемом.

 

Аналоги турбированных и атмосферных двигателей

Двигателю TSI мощностью 1,2 литра с 105 «лошадками» соответствует по характеристикам двигатель без турбины объемом 1,6 литров.

Максимальный крутящий момент у TSI двс достигается уже на малых оборотах. Это очень важно, кому нужен быстрый старт и резкий разгон. Крутящий момент имеет широкий диапазон.

 

Самый популярный двигатель из TSI

Самым распространенным и полюбившимся владельцам автомобилей является двигатель TSI  с объемом 1,4 литров. Агрегат 1,4 TSi 7 лет подряд становился победителем конкурса лучший двигатель по всем характеристикам.

Оптимальное соотношение экономии топлива при высокой мощности — это главное отличие от двигателе с турбинами других марок. Они обеспечивают тягу и динамику на высоком уровне при разных скоростях вращения коленвала. А модификации с двумя турбонагнетателями параллельно расположенными, придали еще большую плавность работы.

TSI моторы по уровню выбросов СО2 сгоревшей топливно-воздушной смеси считаются самыми экологичными в мире. Кроме таких высоких показателей по самым малым выбросам вредных выхлопных газов, устройство двигателя обеспечивает оптимальное смешение воздуха и топлива для эффективной работы. И, один из самых важных показателей надежности — двигатель TSI имеет высокий ресурс.

Ресурс ТСИ моторов при своевременной замене моторного масла, расходников и использовании высококачественного топлива от 300 000 км пробега.

 

Недостатки

Самое слабое звено у TSI — это турбины. Рекомендуется охлаждать турбину после длительных поездок, то есть на холостом ходу дать поработать минут 10 (как перегретые моторы нельзя глушить, дают поработать на холостому ходу, здесь то же самое, только с турбиной). И, рекомендуется перед каждой поездкой дать поработать, чтобы турбина нагрелась.

Если двигатель с двойным турбонагнетателем, то есть есть еще компрессор, то компрессор надежный в работе и не требует особых манипуляций при эксплуатации.

Плохого качества бензин (имеет повышенную концентрацию серы и других веществ) и моторного масла могут резко уменьшить ресурс мотора, даже ресурс может уменьшиться в 3 раза. То есть, ресурс двигателя при такой эксплуатации составит до 150 000 км пробега до кап ремонта. Этому подвержены форсированные двигатели с большим объемом масла.

Вне зависимости от модификации TSI турбина может сломаться уже через 100 000 км пробега. В остальном мотор надежный. Но, если придется ремонтировать весь двигатель, ремонт получится очень дорогим, поэтому переплачивать за топливо и масло, чем уменьшать ресурс агрегата.

 

 

TSI с двойным турбонагнетателем

Второй тип двигателя — это когда в конструкцию внедрены и турбина, и компрессор. Мотор с объемом 1,4 литра имеет механический компрессор и турбина.

Рассмотрим принцип работы двигателя TSI мощностью 150 л.с.

При средних нагрузках, обороты коленчатого вала средние или низкие, то компрессор с турбиной работают параллельно.

Когда обороты коленвала становятся больше 2,5 тысяч, то механический нагнетатель воздуха (компрессор) отключается. Но, если резко до конца нажать на педаль газа, при резком разгоне компрессор включается опять.

Получается, что основной нагнетатель воздуха — это турбина, а вспомогательный — механический компрессор, который помогает в случае резких ускорений увеличить подачу воздуха в камеры сгорания.

При управлении автомобилем с двигателем TSI  с одной турбиной иногда появляются провалы при резких ускорениях. А движки TSI с компрессором позволяют исключить провалы, повысить КПД и экономичность топлива.

 

 

Вывод

Любители тюнингованных двигателей тоже предпочитают моторы TSI, потому что они позволяют улучшать технические характеристики.

Если не лезть внутрь двигателя и не менять детали, а сделать просто чип-тюнинг, то мощность может увеличиться до 15 л.с.

Если требуется глубокий тюнинг, то есть заменить турбину, компрессор (при наличии), форсунки, поршни на более легкие и по материлу другого сплава, а также других деталей, то мощность можно поднять еще на +100 л.с.

По отзывам с различных интернет ресурсов, двигатели 1,2 TSI, которыми оснащаются автомобили различных марок имеют небольшой ресурс, до 120 000 км пробега. А их турбина ломается еще раньше. Возможно это связано с низким качеством топлива или моторного масла или несвоевременном прохождении ТО.

Двигатели ТСИ 1,2 пользуются спросом из-за высокой экономии топлива. Также, они быстро стартуют, у них хорошая тяга на «низах». Хотя мотор имеет всего 3 цилиндра и не высокую мощность.

Поэтому водителям машин с 1.2 tsi двигателем приходится эксплуатировать его на высоких оборотах, особенно во время езды по межгороду.

Ко всему прочему, низкое качество топлива в России и СНГ тоже оказывают значительный эффект. Ежегодно в новостях проходят информация с фото и видео отчетом о нарушениях на заправке, кто разбавляет, кто недоливает и т.д.

Покупая б/у автомобиль с двигателями TSI 1,2; 1,4  (маслообъемными) следует как следует проверить качество силового агрегата, компрессию, как эксплуатировалась, работала ли в такси и т.д.

 

 

Видео

Надежен ли двигатель TSI.

Стоит ли покупать бу АУДИ с двигателем VW/TSI.

TSI и TSFI отличия.

Автор публикации

15 Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016

Что такое двигатель TSI

Автор: Евгений Живоглядов.
Дата публикации: .
Категория: Автотехника.

Многие современные модели автомобилей от всемирно известного концерна Volkswagen (а также Skoda, SEAT и Audi) укомплектованы бензиновым двигателем TSI. Разработка подобного мотора была начата еще в конце 90-х годов. Тогда же появились и его первые образцы. Начало же массового производства двигателя с аббревиатурой TSI приходится на 2005/2006 годы. В нашей статье мы постараемся простым языком рассказать о конструктивных особенностях этого силового агрегата.

Расшифровка аббревиатуры TSI

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection) был разработан инженерами концерна Volkswagen и его латинская аббревиатура запатентована этой же компанией. С английского она переводится, как бензиновый турбированный двигатель с непосредственным (то есть, прямым) послойным впрыском топлива в цилиндры мотора. Основной девиз, которым руководствовались инженеры немецкого производителя – максимальная мощность при минимальном потреблении топлива. При проектировании были взяты за основу все лучшие разработки, которые до этого уже использовались в дизельных моторах TDI (Turbocharged Direct Injection) и бензиновых FSI (Fuel Stratified Injection). Объединив все достоинства этих двух двигателей, конструкторы создали мощный малолитражный высокоэкономичный силовой агрегат с индексом TSI.

Сравнительные технические характеристики и основные достоинства

Описывать технические характеристики весьма широкой линейки всех двигателей TSI от Volkswagen не имеет смысла. Эту информацию легко найти на сайте производителя. Отметим только, что поставляемые на российский рынок модели автомобилей, чаще всего оснащены моторами TSI с рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров, мощностью от 125 до 220 лс и крутящим моментом от 200 до 350 Нм.

Для сравнения! Современный атмосферный двигатель MPI (с распределенным впрыском) от Volkswagen с рабочим объемом 1,6 литра обладает мощностью в 110 лс и крутящим моментом 155 Нм (в диапазоне 3800÷4000 об/мин). Вполне достойные показатели для большинства выпускаемых концерном малолитражек. А вот из меньшего по объему TSI (1,4 литра) немцам удалось выжать аж 150 «лошадок» с крутящим моментом 250 Нм (в диапазоне 1500÷3500 об/мин)! Причем в городском цикле Jetta с «атмосферником» потребляет 8,2 литров бензина на 100 км пробега, а c TSI всего 7,2 литра. То есть MPI, имея на 14% больший объем, проигрывает турбированному мотору с непосредственным впрыском: по мощности (на 36%), по крутящему моменту (на 62%) и по расходу бензина (на 14 %).

Конструктивные особенности

Естественно, рассказать обо всех конструктивных «хитростях» и технических «ноу-хау», примененных в современных двигателях TSI в короткой обзорной статье невозможно. Поэтому мы остановимся только на основных принципиальных особенностях устройства этих моторов.

Система турбонаддува

У обычных турбированных двигателей крыльчатка нагнетателя воздуха раскручивается выхлопными газами. Поэтому производительность турбины зависит от оборотов двигателя. То есть, достичь максимальной мощности и крутящего момента возможно только при 3000÷3500 об/мин и выше. Этот недостаток получил название эффекта «турбо-ямы». Чтобы устранить подобный весьма ощутимый минус на двигатели TSI последовательно с газовой турбиной установили дополнительный высокоскоростной механический компрессор, соединенный с валом двигателя ременной передачей. Технологически два нагнетателя воздуха расположены на противоположных сторонах блока цилиндров двигателя.

Алгоритм работы турбонаддува в таких моторах выглядит следующем образом:

  • На холостых оборотах воздух в цилиндры поступает, минуя механический компрессор, через газовую турбину, создающую минимальное дополнительное повышение давления.
  • При нажатии на педаль акселератора электромеханическая муфта включает в работу механический нагнетатель, что позволяет даже при незначительном увеличении оборотов двигателя (до 1400÷1500 об/мин) достичь максимального крутящего момента. В этот период (в диапазоне 1400÷3500 об/мин) оба нагнетателя работают одновременно и последовательно.
  • После того, как двигатель «раскручен» до 3500 об/мин «электронные мозги» выключают механический компрессор и основным нагнетателем воздуха в цилиндры становится газовая турбина. Причем при повышенных нагрузках (например, при резком ускорении или преодолении крутых подъемов) предусмотрен динамический режим, когда бортовой компьютер периодически «включает» в работу дополнительный компрессор «в помощь» турбине.

На заметку! Двигатели TSI от Volkswagen (объемами 1,0, 1,2 и 1,4 литра) могут быть укомплектованы только одной газовой турбиной (без механического компрессора). Эффект «турбо-ямы» устранен за счет конструктивных особенностей нагнетателя (в частности уменьшения диаметра крыльчатки). Поэтому турбина может работать высокоэффективно в широком диапазоне оборотов.

Система охлаждения

Еще одной технической особенностью двигателя TSI является то, что в нем применен интеркулер с жидкостной системой охлаждения. Это позволяет достичь большей плотности воздуха, и как следствие, в значительной степени повысить эффективность сгорания топливной смеси. Что в свою очередь приводит к дополнительной экономии бензина.

Впрыск топлива

Система подачи топлива в цилиндры двигателей семейства TSI во многом напоминает аналогичный процесс в дизельных моторах TDI. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под очень большим давлением (в диапазоне 100÷150 бар) через форсунку, имеющую 6 отверстий (которые и обеспечивают заявленный производителем послойный впрыск). По сравнению с двигателями MPI топливо более равномерно заполняет весь внутренний объем цилиндра. За счет этого происходит увеличение эффективности сгорания воздушно-бензиновой смеси и КПД двигателя, а также снижение в значительной мере расхода топлива.

Блок цилиндров

В зависимости от рабочего объема конструкторам удалось уменьшить массу двигателя TSI (по сравнению с аналогичным MPI) на 14÷22 кг. В качестве материала для изготовления блока цилиндров использован специальный сплав на основе алюминия. Механическая и термическая прочность обеспечивается за счет запрессованных гильз из чугуна.

Новинка в семействе двигателей TSI

На новые версии автомобилей Golf уже устанавливают один из самых совершенных (по утверждению производителя) двигатель Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion.

Этот 130-сильный мотор имеет определенные конструктивные особенности:

  • Процесс сгорания топлива осуществляется по оптимизированному циклу Миллера, предусматривающему более раннее закрытие впускных клапанов. Это позволяет увеличить компрессию до 12,5 (без риска возникновения калильного воспламенения топливно-воздушной смеси). Такое техническое решение приводит к дополнительному снижению расхода топлива и уровня вредных выбросов.
  • Силовой агрегат оснащен системой активного управления цилиндрами (об этом свидетельствует аббревиатура ACT в названии мотора). Она работает при оборотах двигателя в диапазоне 1400÷4000 об/мин и скорости движения до 130 км/час. Когда для комфортной езды (например, при движении по трассе без резких ускорений) не нужна полная мощность мотора, бортовой компьютер автоматически отключает два цилиндра. Причем процесс перехода в «усеченный» режим происходит незаметно для водителя, и только на цифровом дисплее приборной панели появляется соответствующая надпись.

На заметку! В сочетании с 7-ми ступенчатой АКПП (с двойным сцеплением) предусмотрен так называемый микрогибридный режим, когда в определенных условиях (например, при спуске по склону) двигатель полностью выключается. А это дополнительная экономия 0,4 литра бензина на каждые 100 км пробега.

  • Система наддува также претерпела изменения. В ней используется турбина с изменяемой геометрией (VTG). Она позволяет увеличить эффективность работы нагнетателя и обеспечить оптимальное наполнение цилиндров воздухом даже при самых высоких нагрузках.

Все вышеописанные инновационные технические решения обеспечили автомобилям, оснащенным двигателями Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion, «дизельную» экономию топлива (4,8 л на 100 км в смешанном режиме эксплуатации) при значительно более низкой цене силового агрегата.

5 самых ломучих двигателей — не связывайтесь с ними! — журнал За рулем

Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».

Материалы по теме

Прежде чем развенчать продукцию именитых фирм, сделаем важную оговорку. Определение «ломучий, ненадежный мотор» — весьма условное. Из строя слишком рано и без видимых причин выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Это по ним постепенно и накапливается информация — что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.

Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).

Материалы по теме

К этому добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива (нагар на форсунках), склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер. Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Короче говоря, беда могла прилететь в любой момент из нескольких источников.

Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.

Повторюсь: многие 1.4 EA111 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.

Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали!

Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».

Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.

Материалы по теме

В недостатках схож с описанными выше фольксвагеновскими моторами, причина та же — неоправданно сложная конструкция со слишком тонкими решениями. Слабая поршневая группа. Низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система выдерживала 80 000 км, на турбоверсиях сдавалась быстрее. Проблемная система смазки: масложор на молодых двигателях, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Отказы системы питания при пробегах до 100 тысяч. И так далее.

Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадочек остался.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46)

Также лауреаты престижных премий в период 2001–2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.

Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.

К 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.

Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.

Наиболее пугающим был период 2000–2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.

Материалы по теме

Топливная аппаратура крайне чувствительная и уязвимая. Пьезоэлектрические форсунки умирали после 10 000 км — особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее. Ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни — итог некорректной работы загрязненных форсунок. Капризничали датчики давления наддува и положения вала.

В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но… высоковата цена обслуживания.

К слову, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробежал 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.

Подведение итогов

Материалы по теме

При желании список можно удлинить на десяток позиций, упомянув, например, мерседесовские и тойотовские V6 или малолитражные моторы Hyundai/Kia раннего поколения (ныне неактуальны). А вот двигатели АВТОВАЗа в нем не появятся. Будучи архаичными, они не входят в группу повышенного риска, даже самые свежие модификации «под Весту» с облегченной шатунно-поршневой группой. Это же касается и других простых моторов.

Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000–2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие — менее.

При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними — выше.

Что такое двигатель TSI

Попытки усовершенствовать двигатель внутреннего сгорания не прекращались ни на минуту, независимо от мировых войн и глобальных экономических кризисов. Продолжаются они и сейчас, хотя число скептиков, утверждающих, что ничего революционного в этой сфере создать уже нельзя, постоянно растёт.

С одной стороны, они действительно правы, но только частично – эволюционное совершенствование идёт полным ходом. Яркий пример тому – появление новой линейки силовых агрегатов под аббревиатурой TSI, отличающиеся повышенной мощностью при пониженном расходе топлива, а ведь обе этих характеристики считаются антагонистическими.

Их история начинается относительно недавно, с 2004 года, когда сравнительно маломощный двухлитровый атмосферный двигатель, известный под аббревиатурой FSI, специалисты Audi снабдили турбокомпрессором. В результате появился мотор TFSI (сокращение от Turbocharged FuelStratified Injection, в переводе на русский язык – «турбонаддув с послойным впрыском горючего»). Через два года автоконцерн Volkswagen разработал свою версию турбированного 2-литрового атмосферника, назвав его просто TSI, без буквы F. В настоящее время силовые агрегаты с такой маркировкой выпускаются концерном VAG для большого семейства моделей, представляющих бренды Volkswagen, Audi, Skoda и др. Впрочем, по сути оба типа двигателей практически неотличимы

Что собой представляют двигатели TSI

Ни в России, ни в Европе рядовой обыватель вряд ли сможет объяснить, что это такое – двигатель TSI, даже на концептуальном уровне. Между тем многие европейские автомобили немецкого, испанского и чешского производства поставляются именно с такими моторами.

Интересный факт: согласно опросам, значительная часть автовладельцев путает термин TSI с TDI, считая первые одной из разновидностей дизельных моторов. На самом деле TSI – чисто бензиновый двигатель, бензиновых аналогов которому не существует в природе. На сегодня самым известным представителем этого семейства можно назвать 1.4-литровый агрегат, который, несмотря на малый объём, отличается хорошей динамикой при отличной экономичности. Не случайно у него имеется множество престижных наград именно в этих номинациях.

Рассмотрим особенности конструкции этих двигателей.

Первое поколение таких инжекторных силовых установок, работающих на бензине, оснащалось двумя турбинами, работу которых поддерживал механический компрессор в паре с системой послойного впрыска бензина. В дальнейшем по мере усовершенствования конструкции было принято решение оставить только одну турбину, что не изменило обозначения агрегата, однако расшифровываться аббревиатура стала немножко иначе – слово Twincharger было заменено на Turbo, что и отразило отказ от двойной турбины. Так что сегодня аббревиатура двигателя TSI расшифровывается немного по-другому.

Разумеется, любой турбированный мотор конструкционно намного сложнее атмосферного. В данном случае конструкторам удалось добиться повышения мощности двигателя при одновременном улучшении экономичности, сделав автомобили, оснащённые моторами небольшого объема, очень динамичными. Правда, стоимость таких силовых агрегатов тоже намного выше, чем у классических атмосферных аналогов, но это, как говорится. Издержки технического прогресса.

Стоит отметить, что моторы первых поколений не отличались высокой надёжностью, но по мере устранения недоработок этот показатель удалось привести к каноническим величинам. В настоящее время линейка силовых агрегатов TSI считается одной из наиболее многочисленных, а наиболее популярной, как мы уже отмечали, оказалась 1.4-литровая версия, у которой тоже имеется немало модификаций.

Именно ему удалось разбить в пух и прах предубеждение, что моторы такого объёма сегодня мало востребованы в силу недостаточной мощности, не позволяющей увеличивать функционал автомобиля.

Действительно, мощность мотора 1.4 TSI удалось увеличить до 122 лошадиных сил, но и это не предел – при «правильной» перепрошивке и на модифицированных двигателях этот показатель составляет уже 140 лошадей, а последнее поколение способно развивать при том же объёме целых 170 л. с.

Согласитесь, просто фантастическая мощность для столь скудного объёма! Как же инженеры концерна VAG добились столь впечатляющих результатов? Дело в том, что изначально именно 1.4-литровый двигатель был взят за основу для разработки всех остальных линеек моторов, включая литровые и объемом 3.0 литра. По этой причине именно на нём немецкие специалисты тестировали все новинки, включая новую турбину, изготовленную по особой спецификации. В результате удалось добиться прироста мощности в 20 лошадиных сил, а по мере совершенствования конструкции и программного обеспечения этот показатель смогли повысить ещё больше.

Выйти на уровень 170 л. с. удалось благодаря внедрению ещё одной инновации – установке двух турбонагнетателей в составе отдельного нагнетателя и отдельного турбокомпрессора. Разумеется, пришлось существенно подправить и прошивку, под управлением которой и функционирует силовой агрегат.

Что означает двигатель TSI с точки зрения возможности его тюнинга? Сами конструкторы не исключают, что благодаря совершенствованию прошивки можно добиться ещё большего прироста мощности, но за счёт уменьшения ресурса мотора.

Обобщая вышесказанное, отметим, что все моторы данной линейки сконструированы и функционируют по одинаковому принципу. И только самый младший представитель семейства, литровый агрегат, немного выделается на общем фоне, поскольку он изначально проектировался исключительно с турбонаддувом – атмосферных аналогов у него не существует. В настоящее время этот мотор устанавливается на городские малолитражки – например, на модель UP от Volkswagen, а также на гибридные модификации.

Конструктивные особенности двигателя

Моторы семейства TSI являются показательным примером эволюционного пути развития ДВС. Если не считать турбонагнетателя, в остальном это классический бензиновый агрегат, которому присущ и БЦ, и поршневая группа, и остальные узлы. Особенностью его конструкции стало включение пары нагнетателей, что вынудило конструкторов внести изменения и в систему охлаждения, и в блок, отвечающий за впрыск бензина. Поскольку в результате таких изменений общий вес силового агрегата увеличился, его решили облегчить, заменив чугунный БЦ на алюминиевый.

Рассмотрим основные компоненты, характерные для двигателей TSI.

Турбонагнетатель в паре с механическим компрессором разнесены по разные стороны БЦ. При этом источником энергии для компрессора являются выхлопные газы, которые приводят в движение колесо турбины, и только затем через специально сконструированные приводы формируется давление, нагнетающее воздух в камеры сгорания.

Отметим, что турбированные двигатели старого типа считаются эффективнее атмосферных аналогов, но у силовых агрегатов семейства TSI этот показатель ещё выше. Здесь надо оговориться, что работа классического мотора с турбонаддувом оказывается малоэффективной на низких оборотах вращения коленвала, включая холостой ход. Этот недостаток известен как синдром «турбо ямы», когда мотор способен работать в режиме номинальной мощности только при достижении порядка 3000 оборотов/минуту. По этой причине во время разогрева силового агрегата водителю приходится постоянно нажимать на педаль акселератора, чтобы двигатель не работал в обеднённом режиме.

Моторы TSI в этом плане заметно совершеннее. Достигается это включением в конструкцию механического нагнетателя, который нормально работает на пониженных оборотах, в отличие от классической турбины, «заводящейся» на 2500-3000 оборотах.

Присутствие пары нагнетателей существенно улучшает работу двигателя, так как позволяет нагнетать воздух в цилиндры на всех режимах. Именно механический компрессор ответственен за стабильную работу силового агрегата на низких оборотах, поэтому здесь пресловутый синдром при исправной работе всех компонентов мотора не проявляется.

Синергия пары турбина-компрессор действительно впечатляет, и это именно то новшество, которые и позволило конструкторам основательно поработать над увеличением мощности агрегата при невысоком расходе горючего.

Существенному усовершенствованию подверглась и система охлаждения. В частности, в неё был интегрирован жидкостный охладитель, функции которого – понижать до рабочей температуру внутри компрессора и нагнетателя. У классических надувных моторов охлаждение турбины осуществляется исключительно за счёт естественного притока набегающего воздуха.

Еще одно усовершенствование – добавление специальных патрубков, маршрут следования которых проходит через интеркулер. Такая компоновка воздуховодов позволила нагнетать воздух в цилиндры под более высоким давлением. В результате послойного более равномерного заполнения камеры сгорания воздушно-топливной смесью и позволило оказать значимое влияние на динамику силового агрегата. Разумеется, в сторону увеличения.

В частности, при достижении порядка 1000-1500 оборотов/минуту крутящий момент достигает значений в районе 200-210 Н/метр.

Сильно изменилась и система впрыска. Можно сказать, что двигатели TSI в этом плане являются уникальными, поскольку бензин подается в КС, минуя топливную рампу. Послойная подача воздуха гарантирует максимально равномерное формирование ТВС, что отражается на эффективности её сгорания. В результате всех этих инноваций удалось повысить мощность силового агрегата при одновременной оптимизации расхода бензина – благодаря применению этой схемы удаётся экономить примерно пол-литра горючего на каждые 100 км.

Замена чугуна на алюминий при изготовлении блока цилиндров позволила значительно снизить массу мотора. Если быть точным, то БЦ стал весить на 14 кг. меньше, что для современного силового агрегата – прекрасный показатель. Впрочем, и сама конструкция блока в сочетании с головкой цилиндров подверглась модификации. Изменения коснулись и распредвалов, и крышки головки.

Резюмируя вышесказанное, можно утверждать, что немецким инженерам удалось добиться существенного увеличения производительности силового агрегата, невзирая на его объём. Таким образом, моторы объёмом иене 1.5 л, которые уже начали записывать в категорию малоперспективных, обрели вторую жизнь.

Так, обычный атмосферник от того же автоконцерна объёмом 1.2 л развивает мощность 90 лошадей, а его аналог с парой турбина-компрессор способен выдавать порядка 105 лошадиных сил.

Существенная модернизация линейки двигателей произошла в 2013 году, когда были усовершенствованы компоненты, ранее считавшиеся недостаточно надёжными. Так, ранее на моторах объемом 1.2/1.4 л. «слабым звеном» была цепь ГРМ, которую приходилось менять каждые 50-75 тысяч километров (в противном случае она просто разрывалась из-за воздействия повышенных нагрузок). Конструкторы решили заменить цепь классическим ремнём газораспределения, ресурс которого оказался минимум вдвое больше. Не стоит забывать, что ремень гораздо легче обслуживать и производить его замену, чем цепь.

Но у более производительных агрегатов объёмом 1.8/2.0 литра цепь решили оставить, сделав её крепче и усилив сам узел газораспределения.

Достоинства и недостатки двигателя TSI

Если обсуждать плюсы и минусы двигателей TSI конспективно, то можно выделить следующие достоинства:

  • повышенная производительность;
  • экологичность;
  • отсутствие «турбоям» независимо от режима работы мотора;
  • хорошая экономичность.

Рассмотрим все эти факторы более пристально. Силовой агрегат линейки TSI сочетает в себе преимущества турбонаддува и послойного формирования ТВС. Именно эти конструктивные особенности позволили увеличить мощностные характеристики за счет улучшения моментных параметров.

Другими словами, мощность двигателя с меньшим объёмом становится сопоставимой с показателями атмосферных моторов с намного большим объёмом камеры сгорания. Так, 1.2-литровый силовой агрегат TSI, оснащённый одной турбиной, способен выдавать 105 лошадиных сил. У атмосферников на такую мощность способен 1.6-литровый двигатель. Но и это не всё: немецким инженерам удалось добиться, чтобы максимум крутящего момента попадал и в низкочастотный диапазон, что значительно улучшило разгонную динамику.

Ещё одной характерной чертой моторов TSI считается оптимальный показатель соотношения экономичности к мощности, а ведь именно эти параметры являются основными антагонистами на пути усовершенствования ДВС: увеличение мощности, как правило, приводит и к росту расхода горючего, и наоборот.

Добавление к турбине механического компрессора позволило обрести двигателю небывалую эластичность, нехарактерную для классических турбированных силовых агрегатов.

По уровню выбросов углекислоты моторы TSI занимают лидирующие позицию, обеспечивая примерно вдове меньшую концентрацию СО2, чем в атмосферных аналогах.

Непосредственный впрыск решил проблему смесеобразования, сделав ТВС максимальной эффективной, улучшилась и подача смеси в цилиндры. Моторы последнего поколения обладают приличным ресурсом, что говорит о том, что инженерам из VAG удалось решить проблему надёжности двигателей TSI.

Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и такие положительные моменты, как меньшую стоимость растаможивания ТС, оснащённых силовыми агрегатами этой линейки, а также обширные возможности для силового тюнинга – форсирование таких моторов осуществляется достаточно просто., часто – заменой прошивки на более совершенную.

Если условия эксплуатации таких агрегатов приемлемые, если использовать заправочные жидкости только хорошего качества и тщательно соблюдать все регламентные сроки по их замене, то ресурс двигателей может составить около 300 тысяч километров и более.

Узлом, требующим к себе повышенного внимания со стороны автовладельца, считается только турбина. Рекомендуется охлаждать её после каждой поездки, а также прогревать этот элемент мотора перед выездом из гаража. Механический компрессор вполне надёжен и не требует особого ухода.

Есть у моторов TSI и недостатки – они чувствительны к качеству расходных материалов, а ухаживать за ними намного сложней, чем за атмосферными собратьями.

В чём это выражается? Использование низкосортного бензина и масла уменьшает ресурс двигателя TSI в несколько раз. Если регулярно заливать в бак топливо, октановое число которого не соответствует заявленному, а уровень загрязнения превышает допустимые нормы, срок службы не превысит 100-130 тысяч километров, что для современного силового агрегата явно мало. К тому же ремонт такого двигателя слишком затратен. На моторах предыдущих поколений срок службы турбины редко когда превышает 100000 км.

Ещё одной головной болью агрегатов, выпущенных до 2013 года, считается привод ГРМ, оснащённый цепью. Из-за повышенных нагрузок она слишком быстро растягивается, в результате имеет место износ звеньев и проскальзывание цепи через зубья звездочек. Такая неисправность грозит выходом из строя поршней и клапанов, что заставляет владельцев достаточно часто осматривать этот узел на предмет наличия указанных недостатков. Слабым оказался и регулятор напряжения, поломка которого чревата аналогичными тяжёлыми последствиями.

Если оставлять машину на достаточно крутых горках с большим градиентом только на передаче, не используя стояночный тормоз, существует вероятность сдвига машины, при котором произойдёт проскальзывание цепи.

Автомобили, сошедшие с конвейера после 2013 года, лишены этих недостатков (имеются в виду версии 1.2/1.4-литровых двигателей серии EA211). У них цепь, как уже говорилось ранее, заменена на ремень.

Наконец, важным недостатком силовых агрегатов TSI следует считать повышенный расход ММ. Согласно заводским характеристикам, в зависимости от модели этот параметр составляет 0.5-1.0 л/100 км. Из-за увеличенного расхода масла страдают свечи, которые приходится часто менять.

Двигатели TSI в России

Автомобили, оснащаемые моторами этой серии, выпускаются достаточно давно. Разумеется, немалое их количество осело и в нашей стране, и за эти годы их владельцы исколесили немалое количество километров, чтобы составить собственное мнение об уровне надёжности и удобству обслуживания этих двигателей.

Если проанализировать их высказывания на специализированных форумах, вырисовывается следующая картина:

  • силовые агрегаты TSI очень хорошо проявили себя в городских условиях, когда без возможности интенсивного разгона вы будете постоянно ощущать немалый дискомфорт;
  • впрочем, и движение по загородным трассам оказалось вполне приемлемым, особенно во время преодоления затяжных подъёмов и при форсированном обгоне;
  • а вот поездки на относительно небольшие дистанции для таких моторов нежелательны, особенно зимой, поскольку турбированные двигатели требуют длительного прогрева, так что при частых остановках приходится тратить немало времени впустую;
  • большинство автовладельцев утверждает, что для северных регионов страны автомобили с такими силовыми агрегатами приобретать нежелательно по вышеописанной причине;
  • столь же единодушно они отзываются о необходимости использовать только качественные расходники – масло, фильтра, топливо. Замену ММ желательно производить в наших условиях каждые 5000-7000 километров;
  • при появлении посторонних шумов в районе двигателя следует как можно быстрее обратиться в автосервис – несвоевременное выявление неисправностей грозит существенными финансовыми тратами. Наиболее негативный исход – необходимость полной замены мотора;
  • если вы планируете приобрести б/у автомобиль с двигателем TSI – не поленитесь изучить сервисную историю машины, обращая пристальное внимание на регулярность замены масла. Если оно менялось с увеличенным интервалом (более 40000 км.), то от такой покупки лучше отказаться.

В целом впечатления от этой линейки моторов можно охарактеризовать как положительные, но при условии бережной эксплуатации и своевременном проведении ТО. Впрочем, эти рекомендации применимы к абсолютно всем автомобилям.

история разработки и интересные факты о моторе

Двигатели Volkswagen TSI у многих вызывают противоречивые чувства. Одни называют их одноразовыми и победой маркетологов над здравым смыслом. Другие инженерным искусством, венцом современного моторостроения. Как бы то ни было, история этого двигателя содержит в себе немало интересных моментов.

Всему виной Downsizing

Впервые двигатель 1,4 TSI появился на Golf GT Mk5

Совсем недавно для всех было очевидно, что двигатель объемом в 2-литра мощнее чем мотор объемом 1,6-литра. Но с приходом эры downsizing, все стало не так однозначно.

Под давлением новых норм по расходу топлива и экологии, автопроизводители начали искать пути по увеличению эффективности своих моторов. Предполагалось, что после применения новых технологий таких как непосредственный впрыск и турбонаддув, небольшой по объему двигатель сравнится по производительности с устаревшим многолитровым.

Между тем, Volkswagen начал движение в этом направлении в начале 90-х. Тогда инженеры приступили к разработке двигателя EA113. Этот 1,8-литровый 20-клапанный турбомотор, впервые дебютировал в 1996 году. Он не уступал по мощности своему предшественнику ЕА827 объемом два литра. Более того, новый мотор был компактнее и легче.

В общем опыт показался удачным и Фольксваген продолжил работу в этом направлении.

Volkswagen TSI

Двигатель 1,4 TSI и его внешняя скоростная характеристика

Первый двигатель Volkswagen TSI был представлен в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Первоначально аббревиатура TSI расшифровывалась как Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как «послойный впрыск с двойным наддувом». На деле такое название означало, что инженеры применили непосредственный впрыск топлива, как на моторах TDI.

Кроме того использовался механический компрессор типа Рутс и турбина. Первый действовал на пониженных оборотах, а после 3500 об/мин отключался. Параллельно с ним действовал турбонагнетатель. Таким образом применив такую сложную систему, специалисты устранили турбо-лаг на низких оборотах и механические потери от компрессора.

Итоговый результат получился потрясающим. Мотор объемом в 1,4-литра выдавал мощность в 170 л.с., а крутящий момент достигал 240 Нм. Таким образом с 1 литра объема немецким инженером удалось снять 121 л.с! Кроме того, 1,4 BLG был на 14% мощнее и на 5% экономичнее, чем 2,0 FSI.

Двигатель сходу завоевал престижную награду в номинации «лучший новый двигатель» на конкурсе International Engine of the Year. А затем, на этом же конкурсе в течение 5 лет, стал лучшим мотором объемом от 1 до 1,4 литра.

Проблемы мотора 1,4 TSI

Схема работы двойного наддува

Но как говориться ничего не дается даром. Новый двигатель, несмотря на компактный размер, за счет нагромождения навесного оборудования весил немало. Кроме того, низкая надежность цепи ГРМ, которая едва выхаживала 60 тысяч, подпортила репутацию мотора.

Но не все та плохо, как кажется на первый взгляд. Естественный износ поршневой группы был невелик, а турбина выхаживала 200 тыс. при должном к ней внимании. Проблемы с «масложером» можно было отсрочить своевременной диагностикой системы вентиляции картера.

Техническая революция не дается даром

В целом первый двигатель Volkswagen TSI серии EA111, конечно получился не самым удачным. Мотор страдал множеством детских болезней, а его обслуживание обходилось в круглую сумму. Но инженеры Фольксваген, не сдавались и постоянно работали над совершенствованием конструкции. Отчего вплоть до прекращения выпуска в 2016 году, мотор получил множество модификаций.

В 2008 году, компания решила поменять маркетинговое обозначение двигателей TSI на Turbocharged Stratified Injection, заменив Twincharged на просто Turbocharged, так к тому времени в линейке имелись двигатели только с турбиной без компрессора.

В 2011 году, VW выпускает следующее поколение двигателей 1,4 TSI EA211. На этот раз производитель учел ошибки и существенно изменил конструкцию. Новый мотор получил ременный привод ГРМ, лишился компрессора и еще много других изменений. Но о нем в следующий раз.

Объяснение двигателей Volkswagen TSI

— autoevolution

Двигатели TSI сочетают в себе то, чему Volkswagen научился у дизельных двигателей TDI и двигателей FSI с системой впрыска топлива со стратифицированным впрыском. TSI устанавливается на все большее количество наших автомобилей, от Polo до Passat. Преимущества совершенно очевидны, если вы сравните их со старыми системами MPI: высокий удельный крутящий момент доступен при гораздо более низких оборотах и ​​поддерживается на большинстве оборотов в минуту. Это делает автомобили, оснащенные этими двигателями, более живыми на более низких оборотах, что, в свою очередь, делает их более экономичными и экологически чистыми.

При сравнении старого 1.6 105-сильного АКПП MPI с новым 1.2 105-сильным TSI DSG, Volkswagen обнаружил, что выбросы снизились на очень впечатляющие 50 граммов. Кроме того, в отличие от трансмиссии с гибридным двигателем, которая не успевает за скоростями на шоссе после разрядки аккумулятора, у TSI нет такого недостатка. Фактически, показатели PFI (Performance Feel Index, разработанный автопроизводителем) даже лучше из-за увеличенного крутящего момента. Экономия денег без потери производительности — это слишком хорошо, чтобы быть правдой, поэтому нам необходимо продолжить изучение технологии Turbo Stratified Injection.

Первым принципом работы системы является непосредственный впрыск топлива. Volkswagen использует новейшие инжекторные технологии, чтобы подавать топливо непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра при более высоком давлении. Это обеспечивает меньшие насосные потери и более эффективное сгорание, что увеличивает экономию топлива.

Двигатель TSI сочетает в себе прямой впрыск с турбонаддувом, а в некоторых случаях даже с двойным наддувом, поскольку некоторые ориентированные на производительность двигатели 1,4 TSI оснащены как нагнетателем, так и турбонагнетателем, работающим вместе для лучшего наддува, поскольку нагнетатель с приводом от двигателя работает на более низких оборотах. оборотов, при этом турбонагнетатель приводится в действие выхлопными газами, которые присоединяются по мере увеличения частоты вращения двигателя.

Еще одним важным компонентом успешного TSI является промежуточный охладитель, который снижает температуру воздуха, поступающего в двигатель, и, таким образом, позволяет большему количеству поступать внутрь и снижает вероятность детонации или детонации двигателя.

Незначительным элементом технологии TSI всегда было уменьшение габаритов: 3-цилиндровые двигатели заменяют 4-цилиндровые, 1.2s заменяют 1.6s, V6s заменяют V8 и так далее.

Volkswagen никогда не перестает изобретать новые технологии, чтобы сделать свои двигатели TSI конкурентоспособными.В более старом двигателе 1,4 122 л.с. была впервые применена новая система форсунок с шестью отверстиями для подачи топлива, в то время как в новейшем двигателе 1,4 140 л.с. была улучшена система охлаждения и система активного управления цилиндрами, которая, по сути, представляет собой усовершенствованную форму отключения цилиндров.

Вот некоторые из наиболее важных и широко распространенных систем TSI: 1.0 TSI / TFSI — трехцилиндровый арендованный
Первый 1-литровый двигатель с турбонаддувом был впервые анонсирован на Франкфуртском автосалоне 2013 года. Это показывает, что Volkswagen хочет, чтобы у своих клиентов была альтернатива уменьшенных размеров, такая же, как двигатели объемом 1 литр, предлагаемые Opel и Ford.

Первым крупным применением этого 3-цилиндрового двигателя TSI стал рестайлинг Polo 2014 года. Однако вскоре после запуска Audi также представила A1 ultra с такой же настройкой, а затем — Skoda Fabia 2015 года.

Двигатель заимствован из 1-литрового двигателя VW Up !. Однако, поскольку он был разработан для повышения эффективности, большинство внутренних компонентов отличаются.

Доступны две разные версии. Самый мощный из них развивает 110 л.с. (81 кВт) и крутящий момент 200 Нм при 2000 об / мин.В случае Polo supermini это означает время разгона от 0 до 100 км / ч за 9,8 секунды и максимальную скорость 190 км / ч.

Менее мощная версия двигателя устанавливается на Polo BlueMotion TSI и развивает 95 л.с. (70 кВт) плюс 160 Нм крутящего момента уже при 1500 об / мин. Очевидно, что он немного медленнее (10,5 секунды до 100 км / ч), но компенсируется низким уровнем выбросов CO2 в 94 км / км. 1.2 TSI / TFSI

Все двигатели 1.2 TSI с рабочим объемом 1196 куб. См имеют одинаковый диаметр цилиндра 71 мм и диаметр цилиндра 75 мм.Ход 6 мм. У них есть блок из литого алюминиевого сплава для легкости и коленчатый вал из штампованной стали для прочности. Это семейство четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом производится компанией Skoda Auto на заводе Млада-Болеслав. Все используют форсунки с регулируемой потребностью, что устраняет необходимость в системе возврата топлива. Одиночный турбонагнетатель предлагает давление 1,6 бар и оснащен передним промежуточным охладителем.

Двигатель 1.2 TSI широко доступен для всех малолитражных и компактных автомобилей Volkswagen Group. Сюда входят VW Polo, Golf, Beetle, Jetta, Golf Cabriolet, Golf Plus, Caddy, Touran с различной выходной мощностью.Список моделей SEAT и Skoda столь же обширен и включает в себя Ibiza, Leon, Altea, Altea XL, Skoda Fabia, Rapid, Roomster и Yeti. Audi также предлагает его как на A1, так и на A3.

Двигатель 1.2 TSI был представлен в декабре 2009 года для легковых автомобилей Volkswagen и постепенно начал внедряться на моделях SEAT и Skoda в следующем году. Три варианта мощности двигателя с увеличенными характеристиками и производственными затратами. Все значения мощности выражены в системе DIN, поскольку VW является немецким автопроизводителем:

Самый дешевый двигатель TSI, предлагаемый в настоящее время, — это 86 л.с. (63 кВт) при 4800 об / мин и 160 Нм (118 фунт-фут) при 1500 об / мин.Впервые предлагался на Golf 6 в качестве альтернативы 1.6 MPI и поступил в производство под внутренним названием CBZA.
Версия того же 8-клапанного двигателя мощностью 90 л.с. (66 кВт) была запущена на Polo 5 в 2011 году. Он обеспечивает меньшую мощность на 300 об / мин, но имеет те же уровни крутящего момента 160 Нм (118 фунт-фут).
Двигатели 1.2 TSI также предлагают на некоторых моделях мощность 105 л.с. и 175 Нм (129 фунт-футов) крутящего момента. Эти двигатели имеют четыре клапана на цилиндр и обладают улучшенными характеристиками. 1,4 TSI / TFSI

1.4-литровый четырехцилиндровый двигатель используется VW в течение очень долгого времени, но в 2005 году на Франкфуртском автосалоне они продемонстрировали производительность, представив версию Twincharger. Основанный на EA111, который использовался со времен оригинального VW Polo и Audi 50, новый двигатель использовал турбокомпрессор и нагнетатель, чтобы предложить 170 л.с., заменив атмосферный агрегат 2.0 FSI. На оборотах двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давление наддува, пока двигатель не достигнет 3500 об / мин.

Как и EA211 1.4 FSI, двигатель TSI имеет объем 1390 куб. См, диаметр цилиндра 76,5 мм и ход поршня 75,6 мм. Он предлагается на Golf с 2005 года, а также на ряде компактных автомобилей VW Group. Мощность двигателя варьируется от 122 л.с. до 180 л.с., предлагаемых на таких мощных моделях, как SEAT Ibiza Cupra, Polo GTI и Fabia RS. Новое поколение 1.4 TSI построено под кодовым названием EA211. Он выдает 140 л.с. с использованием одного турбонаддува, оснащен новейшими технологиями TSI Green и предлагает цилиндры по требованию. 1.8 TSI / TFSI
Новое семейство четырехцилиндровых 1,8-литровых турбодвигателей EA888 было спроектировано и разработано инженерами Audi для обеспечения оптимальных характеристик и эффективности. Как и в двигателях поколения EA113, которые они заменили, в них используется железо, поскольку оно имеет лучшие акустические демпфирующие свойства по сравнению с алюминием. Предполагается, что 1.8 TSI будет доступен на всех рынках пяти континентов, и многие считают, что это идеальное решение для стареющих 2,5-литровых пятицилиндровых двигателей на американском рынке.

EA113 поколения 1.8 TSI все еще производятся вместе с EA888. Общие черты ограничиваются прямым впрыском FSI, системами охлаждения и расстоянием между цилиндрами.

Что означает TSI?

Производители регулярно используют инициалы для обозначения двигателей, которые они устанавливают в свои автомобили. Это касается бензиновых и дизельных двигателей; вы, возможно, видели «TDI», «FSI» и «TSI» в брошюрах и на веб-сайтах, чтобы привести всего три примера.

Двигатель TSI используется в нескольких бензиновых моделях Volkswagen, SEAT и Skoda.Но что означает TSI и как это работает? Читайте наше подробное руководство.

Что такое двигатель TSI?

TSI — это сокращение от «Turbocharged Stratified Injection» и, по сути, означает, что двигатель имеет турбонаддув. Он относится к серии трех-, четырех- и шестицилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом, используемых в различных автомобилях VW Group, включая такие модели, как Skoda Octavia, SEAT Tarraco, Volkswagen Golf и последний внедорожник Volkswagen Touareg.

Линейка двигателей TSI является прямым развитием более старых двигателей TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection).Оба с турбонаддувом, но новые двигатели TSI отличаются повышенной надежностью, включая переключение на приводную цепь от кулачкового ремня.

Они также легче, имеют лучшую систему впрыска топлива и улучшают охлаждение. Эти изменения означают, что они производят большую мощность и больший крутящий момент в более низком диапазоне оборотов, но возвращают более низкие показатели расхода топлива и выбросов CO2.

В моделях VW Group доступно несколько вариантов двигателя TSI с разной выходной мощностью.В 2020 году мягко-гибридная электрическая помощь была представлена ​​на нескольких двигателях TSI, оснащенных автоматическими коробками передач.

Какие типы двигателей TSI доступны?

Самый маленький двигатель TSI — это трехцилиндровый 1,0-литровый двигатель, используемый в таких моделях, как Volkswagen T-Cross, Skoda Fabia и SEAT Arona. Несмотря на свой размер, более мощные версии этого двигателя также используются в более крупных семейных автомобилях, таких как Golf, Octavia и Leon.

Также доступны более крупные четырехцилиндровые 1,5- и 2,0-литровые версии, устанавливаемые на Volkswagen Golf, Skoda Superb, Volkswagen Tiguan и даже на модели с лучшими характеристиками, такие как Skoda Octavia vRS и VW Golf GTI.

Самый большой двигатель TSI — это 3,0-литровый V6. Он также самый редкий и доступен только в новейшем внедорожнике Volkswagen Touareg.

Последний представленный двигатель TSI входит в линейку подключаемых гибридов VW Group и сочетает в себе четырехцилиндровый 1,4-литровый двигатель с электродвигателем и аккумулятором. Этот силовой агрегат в целом предлагает от 25 до 35 миль запаса хода на полностью электрическом двигателе и доступен в версиях Passat и Golf под маркой «GTE», а также в моделях Octavia и Superb «iV».

Что лучше, TSI или TDI?

Двигатель TDI — это дизельный двигатель, произведенный Volkswagen Group. TDI расшифровывается как «Turbocharged Direct Injection». Он спроектирован аналогично двигателю TSI, с использованием турбонагнетателя для увеличения мощности, что позволяет уменьшить размер двигателя, чтобы сделать его более экономичным. Прямой впрыск приводит к более эффективному сгоранию топлива, позволяет увеличить тяговое усилие и снизить выбросы выхлопных газов.

В то время как большинство современных двигателей TSI обладают отличной топливной экономичностью 45 миль на галлон или более, они обычно отстают от двигателей TDI, некоторые из которых работают с расходом более 65 миль на галлон.Однако дизельные автомобили, как правило, дороже покупать в первую очередь и имеют свои недостатки и компромиссы по сравнению с бензиновыми альтернативами. Какой двигатель подходит вам лучше всего, во многом будет зависеть от вашего годового пробега и от того, для чего вам нужна машина, поэтому вам все равно может быть лучше с бензиновым двигателем TSI.

Ознакомьтесь с полным руководством по дизельному двигателю VW TDI здесь.

Двигатель TSI Golf R

Высокотехнологичный двигатель с турбонаддувом. Как и нынешний Golf GTI, Golf R оснащен двигателем усовершенствованной конструкции серии EA888 с четырьмя цилиндрами. По сравнению с предыдущим двигателем, были изменены многие технические детали для снижения расхода топлива и выбросов, а также для одновременного увеличения мощности и крутящего момента. Например, двигатель имеет головку блока цилиндров новой конструкции. По сравнению с Golf GTI Performance мощностью 169 кВт / 230 л.с. дизайнеры увеличили мощность двигателя Golf R на 70 л.с. до 221 кВт / 300 л.с. (с 5500 до 6200 об / мин), создав один из самых мощных четырехцилиндровых двигателей.Максимальный крутящий момент увеличен с 30 Нм до 380 Нм; он доступен в широком диапазоне скоростей от 1800 до 5500 об / мин. Чтобы достичь этих показателей, TSI с рабочим объемом 1984 куб.см прошел программу развития, аналогичную программе развития двигателя для автоспорта. Следующие компоненты были модифицированы или полностью переработаны по сравнению с уже очень маневренным двигателем GTI: головка блока цилиндров (вместе с выпускными клапанами, седлами клапанов и пружинами), поршни, клапаны впрыска высокого давления и турбонагнетатель.

Эффективное управление температурным режимом. Все двигатели с прямым впрыском топлива с турбонаддувом серии EA888 имеют сложные инновационные решения, такие как каналы выхлопных газов с водяным охлаждением, проходящие через головку блока цилиндров к турбонагнетателю (для эффективного снижения расхода топлива при полной нагрузке), и система двойного впрыска с прямым впрыском. и многопортовый впрыск. Golf R также намного более эффективен благодаря сокращенному времени прогрева благодаря новой полностью электронной системе контроля охлаждающей жидкости и терморегуляции TSI.В свою очередь, это снижает потери на трение и расход топлива. TSI также имеет систему изменения фаз газораспределения с двойной регулировкой фаз газораспределения. Кроме того, подъем клапана на стороне выпуска можно переключать между двумя ступенями. Это решение позволяет оптимально контролировать процесс перезарядки для повышения производительности, экономии топлива и снижения выбросов.

2.0T Cam Bridge, вызванный отказом двигателя

Цель этого поста — рассказать владельцам 2,0-литровых двигателей TSI Volkswagen / Audi о критическом недостатке конструкции, который может привести к очень быстрому и катастрофическому повреждению двигателя.Для двигателей 2.0T TSI VW / Audi с кодами двигателя CBFA, CCTA, CAEB или CPMA; очень важно, чтобы вы прочитали этот брифинг, касающийся общей неисправности вашего мотора.


Перемычка распределительного вала в вашем 2.0T является жизненно важным компонентом двигателя, который отвечает за распределение моторного масла (гидравлической смазки) на сами распредвалы, и этот «мост» содержит специальную полость, специально предназначенную для размещения регулируемого контрольного шара, который регулирует давление масла в распределительных валах.

Недостаток конструкции, о котором мы говорим в этом посте, — это плохо установленный защитный металлический экран, который защищает контрольный шарик регулировки давления.Предполагается, что этот экран накатывается / протирается по пластиковой кромке, окружающей полость, но в большинстве случаев обнаруживается, что он не закреплен или отсутствует (метод сборки VW явно ошибочен).

То, что обычно происходит в результате отслоения экрана, довольно катастрофично.

Сначала отсоединяется сетка, а затем начинает раскручиваться кулачковый вал (а). Если сетка нарушает вращение распределительного вала, это ограничение вызывает немедленный эффект домино, который ограничивает вращение и изгибает впускные / выпускные клапаны, что очень быстро вызывает внутренний хаос в двигателе, приводящий к повреждению или разрушению головки блока цилиндров.

Обычно мы находим отличительный код неисправности двигателя (P0016), который помогает нам сразу определить, что крышку клапана и перемычку распределительного вала необходимо снять для тщательного осмотра. К сожалению, часто, как только эта неисправность обнаруживается компьютером двигателя (таким образом, загорается лампа проверки двигателя), часто бывает слишком поздно, и предварительные повреждения уже произошли, и возникающая в результате необходимость состоит в том, чтобы по существу обработать / восстановить головку блока цилиндров с заменой. основных компонентов, включая выпускные и впускные клапаны.Другие жизненно важные компоненты цепи привода ГРМ заменяются в сочетании с этой услугой, и их стоимость может быть достаточно высокой.

На фотографии ниже визуально показано, как выглядит кулачковый мост и что мы обнаруживаем после его снятия с двигателя. Красный кружок / стрелка — это полость с отсутствующим экраном, а зеленый кружок / стрелка — полость с правильно свернутым / отшлифованным экраном.

Предупреждающие знаки, на которые следует обратить внимание, включают следующее:

  • Постоянное заглохание двигателя или нерегулярные холостые обороты
  • Дребезжание двигателя или нерегулярные условия запуска двигателя
  • Коды неисправностей низкого давления топлива или низкое давление топлива / колебания двигателя
  • Проверьте контрольную лампу двигателя, содержащую код неисправности P0016
  • Пониженная мощность двигателя
  • Расход моторного масла (потребление на этих двигателях действительно происходит в различных условиях)

Этот список содержит отчет о том, что мы испытали через интерфейс клиента и наши собственные внутренние исследования и наблюдения.Вероятно, будут и другие ранние предупреждающие признаки, с которыми нам еще предстоит столкнуться или о которых мы еще не узнали, но важно отметить, что все вышеперечисленные элементы также могут возникать индивидуально и не всегда являются непосредственной причиной для беспокойства, поскольку они могут относиться к другие менее критические состояния.

Единственный способ получить надлежащую информацию — это назначить встречу для доставки вашего Volkswagen или Audi 2.0T в Auto-Bon, чтобы мы могли провести надлежащий осмотр и убедиться, что проблема связана с одной из этих важных услуг.

Magazine Gaming, E-sport, jeux vidéo, Reviews, Trucs & Astuces

Срок службы двигателя обычно зависит от качества ухода за автомобилем и частоты обслуживания. Большинство двигателей Volkswagen на сегодняшних дорогах рассчитаны на пробег и более 100 000 миль .

хотя, надежны ли двигатели Volkswagen TSI?

Volkswagen 1.4 TSI Надежность двигателя

Как и многие другие двигатели Volkswagen, если вы неукоснительно следуете графику технического обслуживания и используете правильное топливо / масло, 1.4 очень надежные двигатели .

Кроме того, у фольксвагенов много проблем?

История сомнительной надежности

На протяжении большей части последнего десятилетия Volkswagen сталкивался с проблемами надежности трансмиссии в четырех- и пятицилиндровых двигателях большого объема, которые используются в Passat, Jettas и других продуктах VW, согласно к потребительским отчетам.

Однако TSI лучше TDI? Что лучше, TSI или TDI? Двигатель TDI — это дизельный двигатель, производимый Volkswagen Group.… В то время как большинство современных двигателей TSI способны превосходно расходовать топливо в 45 миль на галлон или больше, они, как правило, отстают от двигателей TDI, некоторые из которых расходуют более 65 миль на галлон.

Так что Фольксвагены дорогие в ремонте?

Фольксвагены — это немецкие автомобили, но большинство из них не являются автомобилями класса люкс. При этом они обходятся дороже в обслуживании, чем другие автомобили своего класса. … Что ж, по данным RepairPal, средний водитель тратит или 676 долларов в год на техническое обслуживание Volkswagen долларов.Это выше, чем у многих других брендов.

Как долго прослужит двигатель VW 2.0 TSI? Он прослужит минимум 150 000 миль , если он в наличии и о нем хорошо заботятся.


Надежны ли двигатели VW?

Какой двигатель VW самый надежный? Двигатели Volkswagen обычно служат около 100 000 миль, если за хорошо ухаживают и обслуживают. Автомобили VW, которые вы покупаете сегодня, обычно служат дольше, чем автомобили VW, которым всего десять лет.

Чем Фольксваген плох?

С сентября прошлого года бренд Volkswagen был втянут в катастрофический скандал с мошенничеством с выбросами , который подорвал репутацию компании в США и во всем мире.VW признал, что оснастил более 11 миллионов автомобилей с дизельным двигателем по всему миру программным обеспечением, предназначенным для обмана государственных тестов на выбросы.

У Volkswagen проблемы с двигателем?

Проблемы с двигателем составляют примерно 32% всех жалоб владельцев Volkswagen . О большинстве проблем сообщили владельцы Passat.

Фольксваген лучше Тойоты?

1 продавец автомобилей в 2020 году. ТОКИО (Рейтер) — Японская Toyota Motor Corp обогнала немецкий Volkswagen по продажам автомобилей в прошлом году, вернув себе лидирующую позицию в качестве самого продаваемого автопроизводителя в мире впервые за пять лет из-за пандемического спада спроса сильнее ударил своего немецкого соперника.

TSI быстрее, чем TDI?

Цифры подтверждают, что TDI и TSI очень близки по производительности , благодаря турбо в обоих случаях. Бензиновая версия имеет небольшое преимущество в скорости и ускорении, а дизельная, как и ожидалось, остается более экономичной.

Хорош ли двигатель VW 1 л TSI?

Наши дорожные испытатели считают, что двигатель 1.0 TSI 115 будет иметь достаточно высокие характеристики для ваших нужд. Seat также предлагает этот двигатель с менее мощной мощностью 94 л.с., но мы думаем, что версия 113 л.с. лучше подходит для всех типов вождения.

Что означает TSI в VW?

Современный двигатель Volkswagen TSI

Двигатель Volkswagen с турбонаддувом и многослойным впрыском топлива (TSI) представляет собой легкий, мощный и экономичный четырехцилиндровый традиционный двигатель внутреннего сгорания. … Мощную версию двигателя с двойным наддувом можно найти в Golf GTI и Jetta GLI.

Почему Volkswagen такой ненадежный?

Две причины: Протекционизм ЕС и экономический национализм .На данный момент хорошо задокументировано, что VW производит одни из самых ненадежных автомобилей в отрасли.

Сколько миль продержатся Фольксвагены?

Автомобили Volkswagen обычно служат пробега на 100 000 миль , если их обслуживают и заботятся о них должным образом. Автомобили VW, которые вы покупаете сегодня, обычно служат дольше, чем автомобили VW, которым всего 10 лет. Однако, как и большинство транспортных средств, вы можете достичь этой отметки, только если будете постоянно брать машину на регулярное техническое обслуживание.

А 2.0 Двигатели TSI надежные?

Двигатель 2.0L Turbo TSI (2.0T TSI) был представлен в середине 2008 года и использовался до 2014 года в ряде автомобилей Volkswagen и Audi. … Хотя мы любим говорить, что каждый двигатель в целом надежен при правильном уходе за , у двигателей 2.0T TSI действительно есть длинный список известных общих проблем.

Сколько миль — это слишком много для Volkswagen?

Более 100 000 миль , серьезных проблем нет

Если автомобиль не является лимоном, если о нем хорошо заботится его владелец, Volkswagen Jetta не будет иметь проблем с процветанием и выживанием за пределами 100 000 миль — сам двигатель создан, чтобы выдерживать такой износ, не ломаясь.

Надежен ли двигатель VW 1.8 TSI?

К сожалению, самый популярный двигатель 1.8TSI Gen2 назвал не только себя, но и все семейство 1.8 TSI EA888 ненадежными двигателями. Несмотря на вышеперечисленные проблемы и недочеты, эти двигатели неплохие . Они производили большую мощность и крутящий момент, при этом потребляя меньше топлива, чем у конкурентов.

Каких фольксвагенов следует избегать?

Подержанные автомобили, которых нельзя покупать

Модель Годы, которых следует избегать
Фольксваген GTI 2015, 2017, 2019
Фольксваген Гольф Alltrack 2018
Фольксваген Джетта 2012-2013, 2015, 2019
Фольксваген Пассат 2012, 2014


4 января 2021 г.

Какая марка автомобилей самая ненадежная?


Самые ненадежные автомобили

  • Kia Picanto (2017-настоящее время)…
  • BMW X6 (2014-2019)…
  • Nissan X-Trail (2014-настоящее время)…
  • Vauxhall Insignia Grand Sport (2017-настоящее время)…
  • Mercedes C-Class (2014-настоящее время)…
  • Nissan Qashqai (2014-2021)…
  • Jaguar XJ (2010-настоящее время) Рейтинг надежности: 86.6%…
  • Ford S-Max (2015-настоящее время) Рейтинг надежности: 86,5%

Почему бы вам не купить Volkswagen?

Основными причинами не покупать Volkswagen являются , потому что они ненадежны и дорого ремонтировать. Часто детали даже не находятся в стране, и их нужно отправлять из Германии, что также означает, что вам придется ждать, пока они будут доставлены. Я знаю так много людей, у которых было так много проблем с их фольксвагенами.

Фольксваген — хорошая машина для покупки?

Расшифровка рейтинга надежности Volkswagen.Рейтинг надежности Volkswagen составляет 3,5 из 5,0 , что означает 12-е место из 32 среди всех марок автомобилей. Этот рейтинг основан на среднем значении 345 уникальных моделей. Средняя годовая стоимость ремонта Volkswagen составляет 676 долларов, что означает, что стоимость владения у него выше средней.

Что не так с автомобилями Volkswagen?

Немецкий автомобильный гигант с тех пор допустил мошеннические тесты на выбросы в США. … В ноябре VW заявила, что обнаружила «нарушения» в тестах по измерению уровней выбросов углекислого газа , которые могут затронуть около 800 000 автомобилей в Европе, включая автомобили с бензиновым двигателем.

Что не так с фольксвагенами?

Немецкий автомобильный гигант с тех пор допустил мошеннические тесты на выбросы в США. … В ноябре VW заявила, что обнаружила «нарушения» в тестах по измерению уровней выбросов углекислого газа , которые могут затронуть около 800 000 автомобилей в Европе, включая автомобили с бензиновым двигателем.

VW 2.0 TSI Проблемы с двигателями: надежность, характеристики и обзоры

Volkswagen производит удивительные двигатели.В их составе довольно солидный состав, любимый сотнями тысяч людей по всему миру. Одним из таких двигателей является 2.0T TSI, и пользователям он нравится из-за его потрясающих характеристик и топливной экономичности.

Несмотря на то, что 2.0 TSI является великолепным исполнителем, пользователи часто сообщали о некоторых неисправностях.

Проблемы с двигателем VW 2.0 TSI:

  1. Проблемы с топливной форсункой
  2. Отказ водяного насоса
  3. Неисправность натяжителя цепи привода ГРМ
  4. Неисправность HPFP
  5. Пропуски зажигания

В этой статье подробно рассматриваются все проблемы, упомянутые ранее.Все, от вариантов ремонта до симптомов, будет покрыто.

Итак, без лишних слов, давайте перейдем к делу.

5 наиболее распространенных проблем двигателя VW 2.0 Turbo TSI

Как и было обещано, в этой статье мы поговорим обо всех пяти проблемах, упомянутых выше. Рекомендуется прочитать этот раздел полностью, так как информация может сильно повлиять на ваше решение о покупке двигателя.

Начнем!

1. Проблемы с топливной форсункой

Прежде чем мы начнем с этой проблемы, вы должны знать одну из конструктивных характеристик 2., Двигатель 0Т. Компания использовала систему прямого впрыска, которая позволяет двигателю распылять топливо прямо в цилиндры.

Эта технология великолепна и дает прирост производительности. Есть некоторые недостатки, о которых сообщили владельцы этого двигателя.

The Issue

Поскольку форсунки отвечают за распыление всего топлива, они должны работать при высоких давлениях и экстремальных температурах. Им нужно выдавать давление 1500 фунтов на квадратный дюйм, что очень много. Обе эти вещи в конечном итоге не годятся.

Как и многие детали двигателя, топливные форсунки подвержены износу из-за этих конечностей. Этот износ может вызвать неожиданное поведение, например протечку или даже засорение.

Идентификация

Двигатель не может работать, если не сожжено надлежащее количество топлива; процесс блокируется, если форсунки начинают протекать или засоряться. Как и ожидалось, это может привести к появлению множества симптомов, все из которых нельзя игнорировать.

Наиболее частыми индикаторами неисправности топливных форсунок являются:

  • Неожиданные пропуски зажигания.
  • Низкая производительность.
  • Видимая утечка топлива.
  • Внезапная потеря мощности.

Все эти симптомы указывают на то, что топливная система автомобиля вызывает проблемы. Форсунки двигателей с прямым впрыском чрезвычайно часто выходят из строя, и многие другие причины могут вызывать такие симптомы, как пропуски зажигания. Проблеме посвящен целый раздел, который вы увидите при прокрутке вниз.

Ремонт

Итак, вы наконец определили проблему, но не знаете, как действовать? Я тебя прикрыл.Единственное, что вы можете сделать, это заменить форсунки.

Очистка или ремонт не помогут, потому что они уже изношены. Даже если вы почистите их, на инжекторах через очень короткий промежуток времени проявятся те же симптомы.

Теперь возникает вопрос, можно ли делать работу дома? Что ж, это возможно, но только если у вас есть предыдущий опыт. Вам нужно снять впускной коллектор, что является непростой задачей.

Лучше поручить это механику, если вы недостаточно уверены в своих силах.Хотя форсунки дешевы, затраты на рабочую силу будут довольно высокими. Вы не должны откладывать этот ремонт, потому что он представляет угрозу для вас и окружающих вас людей.

2. Отказ водяного насоса

Водяной насос двигателя является важной частью, которая помогает поддерживать температуру двигателя. Хотя в названии содержится слово «вода», его функция заключается в перекачивании охлаждающей жидкости по всему двигателю. Охлаждающая жидкость отвечает за перенос и распределение тепла, поэтому двигатель не перегревается.

Проблема

Проблема водяного насоса присутствует на большинстве двигателей Volkswagen. Удивительно, но проблема не решалась столько лет. Возможно, вы не в курсе, но компания столкнулась с множеством судебных исков из-за того, что проблема не устранилась.

Причина выхода из строя водяного насоса — выбор материала, и компания остановила свой выбор на пластиковой конструкции. Поскольку насосу необходимо работать при высоких температурах и высоком давлении, пластик не выдерживает этого.

Экстремальные температура и давление влияют на насос не сразу, а через определенный период.Итак, выход из строя водяного насоса подпадает под категорию износа.

Диагностика

Отказ водяного насоса приведет к гарантированному перегреву двигателя VW 2.0 TSI. Это первый признак неисправности системы охлаждения двигателя.

Можно использовать многие другие признаки, чтобы как можно скорее выявить проблему:

  • Включен индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости.
  • Видимая утечка охлаждающей жидкости.
  • P3081 Коды неисправностей.

Эти симптомы помогут определить основную причину проблемы. Если это двигатель Volkswagen, проблема, вероятно, связана с неисправным водяным насосом.

Устранение проблемы

Ну нет возможности отремонтировать водяной насос. Даже если это было, не рекомендуется исправлять это. Замена — это единственный вариант, который у вас есть.

Новый водяной насос, желательно от производителя послепродажного обслуживания, будет поддерживать двигатель в рабочем состоянии. Я бы не рекомендовал заводской насос, потому что проблема вернется после того, как проехал такое же количество миль.

С другой стороны, запасные части могут иметь лучшую долговечность и могут лучше справляться с нагрузкой на двигатель. Вам также не следует вообще водить автомобиль, пока проблема не будет устранена.

Вам необходимо вызвать буксирную компанию, которая отбуксирует автомобиль до ближайшей мастерской. Вождение автомобиля с перегретым двигателем приведет к дальнейшему повреждению его частей.

3. Неисправность натяжителя цепи привода ГРМ

Другой проблемой, которая беспокоит двигатель Volkswagen 2.0 TSI, является неисправность натяжителя цепи привода ГРМ.Как видно из названия детали, натяжное устройство выполняет функцию поддержания должного натяжения цепи привода ГРМ.

Поскольку цепь привода ГРМ управляет всеми клапанами и поршнями, если ее функция нарушена, вы можете столкнуться с серьезными проблемами.

Проблема

Об этой проблеме чаще всего сообщали владельцы более ранних версий двигателя, и они жаловались на преждевременный отказ натяжителя. Итак, в чем может быть проблема? В отличие от большинства проблем, компания не раскрывает точную причину, но она была исправлена ​​в моделях двигателя после 2013 года.

Вопрос в том, что может выйти из строя, если натяжитель выйдет из строя? Что ж, если натяжитель выйдет из строя и цепь ослабнет, первое, что произойдет, это столкновение поршней и клапанов друг с другом.

Это приведет к непоправимому ущербу. Но это еще не все. Возможно, вы ожидаете окончания срока службы двигателя.

Признаки неисправности

Без цепи привода ГРМ автомобиль вообще не сможет работать. Но некоторые симптомы могут быть использованы для определения близкого к отказу натяжителя.К этим симптомам нужно относиться серьезно.

Это:

  • Дребезжащий звук двигателя.
  • Затруднение при запуске двигателя.

Это единственные два индикатора, которые можно использовать для выявления проблемы как можно раньше. Если проблема возникнет, двигатель вообще не запустится. Так что к ним нельзя относиться легкомысленно.

Замена

В любом автомобиле рекомендуется менять цепь привода ГРМ примерно через 100000 км пробега. Поскольку натяжитель в 2.Двигатель 0T выходит из строя преждевременно, возможно, вам также придется заменить им цепь.

Если вы один из счастливчиков, прочитавших эту статью, и еще не столкнулись с этой проблемой, я советую вам как можно скорее заменить натяжитель. Если это не удастся, возможно, вы столкнетесь с расходами на ремонт, которые легко превысят отметку в 5000 долларов.

Замена натяжителя обойдется вам примерно в 500 долларов, и это сделает механик, так как эта задача довольно утомительна. Не стоит пытаться сделать это самостоятельно, особенно если цепь ГРМ тоже требует замены.Без надлежащего оборудования невозможно установить синхронизацию цепи. Так что не стоит рисковать.

4. Отказ HPFP

Следующая интересная проблема в этом списке. Прежде чем мы углубимся в подробности проблемы, вы должны знать о HPFP. Он также известен как топливный насос высокого давления. Насос отвечает за создание давления в топливе, а затем его распыление форсунками.

Если в двигателе нет прямого впрыска, значит, насос отсутствует.Однако была потребность в специальной детали для создания очень высокого давления 1500 фунтов на квадратный дюйм, который необходимо распылять в цилиндры.

Причина отказа

Две основные причины могут вызвать отказ HPFP. Первый — неисправный соленоид, который находится внутри насоса и отвечает за все процессы. Другой причиной может быть выход из строя цапфы, которая является другой частью помпы.

Оба они работают одновременно, создавая давление в цилиндрах. Если какой-либо из них выйдет из строя, насос не сможет создать достаточное давление.

Поскольку не будет давления, форсунки не будут подавать в цилиндры топливо, необходимое для сгорания. Если процесс сгорания не завершен и требования цилиндра не удовлетворяются, автомобиль вызовет множество проблем.

Признаки

Итак, вы выяснили, что требования двигателя к топливу не выполняются из-за неисправного насоса, но вы все же хотите подтвердить, что именно он вызывает проблемы.

Что ж, есть некоторые симптомы, на которые следует обратить внимание:

  • Код неисправности низкого давления.
  • P2293 Код неисправности.
  • Неожиданные пропуски зажигания.
  • Низкая производительность.

Как видите, двигатель будет показывать множество различных сигналов, когда его потребности в топливе не выполняются. Еще вы, возможно, видели, что пропуски зажигания могут и будут возникать при низком давлении топлива в двигателе.

Тем не менее, лучший способ подтвердить это подключить сканер OBD II к автомобилю. Если код ошибки, упомянутый выше, отправляется обратно, значит, неисправен HPFP.

Нормальный насос должен иметь значение около 40 бар. Однако в неисправном показание будет близко к нулю или, возможно, будет зависеть от цифр с малым сомнением.

Устранение проблемы

Единственное, что вы можете сделать, это заменить насос. Деталь довольно дешевая, и вы можете выполнить работу самостоятельно. Таким образом можно сэкономить на трудозатратах. Даже если вы новичок, процесс займет у вас не более часа.

5. Неожиданные пропуски зажигания

Наконец-то мы подошли к последнему выпуску этой статьи.Эта проблема преследует тысячи владельцев автомобилей, вне зависимости от того, стоит ли под капотом двигатель Volkswagen. Если вы читали эту статью, возможно, вы видели, что фраза «пропуски зажигания» часто повторяется.

Проблема

Пропуски зажигания — это скорее симптом, чем проблема. Но это вызвало проблемы у стольких людей, что воспринималось как проблема. Итак, что могло вызвать пропуски зажигания в двигателе? Что ж, многие факторы могут вызвать проблему. Список такой длинный, что нельзя здесь перечислить все причины.

Самые распространенные:

  • Изношенные катушки зажигания.
  • Неисправные свечи зажигания.
  • Забиты топливные форсунки.
  • Отказ HPFP.

Да, верно; два из четырех выпусков — это те, которым в этой статье были посвящены отдельные разделы. Оказывается, они довольно высоки в списке причин, которые обычно вызывают пропуски зажигания.

Пропуски воспламенения возникают, когда не генерируется искра для воспламенения топлива. Когда это происходит, двигатель пропускает зажигание.Многие из вас могут до сих пор не понять, как это происходит. Если двигатель не может производить искру, происходит внезапное падение мощности. Поскольку в этот момент топливо не сгорает, двигатель на мгновение прекращает работу.

Диагностика неисправных катушек зажигания

Некоторые другие симптомы могут помочь вам в подтверждении неисправности катушек зажигания. Я перечислю один из них, и это код неисправности P0302.

Эти коды неисправностей можно считать с помощью сканера OBD II, который необходимо приобретать отдельно и подключать к диагностическому порту двигателя.Если ошибка, указанная выше, возвращается, значит, катушки неисправны.

Процедура замены

Если катушки зажигания вызывают проблемы, у вас нет другого выхода, кроме как их заменить. Не рекомендуется менять только одно оборудование, потому что сочетание нового и старого оборудования вызовет больше проблем, чем решит.

Если замена катушек не решает проблему пропусков зажигания, необходимо заменить свечи зажигания. Существует высокая вероятность того, что проблема будет устранена с помощью упомянутых замен.

Что такое двигатель Volkswagen 2.0 TSI?

Двигатель VW 2.0 TSI был представлен в 2008 году и производился до 2014 года. Производитель использовал этот двигатель в различных транспортных средствах, чтобы он был доступен как можно большему количеству людей.

Поскольку двигатель оснащен турбонаддувом, его мощность превосходна, и он может выдавать более 200 л.с. без каких-либо модификаций. Это, безусловно, впечатляет.

Итак, у двигателя действительно много проблем, самые распространенные из которых перечислены выше.К этим проблемам нельзя относиться легкомысленно, потому что, если их отложить, затраты на ремонт могут возрасти довольно быстро. Если вы хотите узнать о надежности двигателя, не пропустите следующий вопрос.

Насколько надежен двигатель Volkswagen 2.0T TSI?

Это вопрос, на который многие из вас ждут ответа. Что ж, ваше терпение окупилось, потому что двигатель 2.0T очень надежен.

Я согласен с тем, что с двигателем существуют различные проблемы, но, если вы заметили, большинство из них являются результатом износа.Изношенные детали распространены во всех двигателях автомобилей, но более подвержены этой проблеме двигатели Volkswagen.

Проще говоря, качество сборки деталей двигателя не на высоте. Есть несколько недостатков конструкции, как и у водяного насоса. Компания не устранила проблему даже в новых двигателях.

Но после того, как вы произведете соответствующий ремонт и замену, двигатель подарит вам отличные впечатления от вождения.

Какие автомобили используют двигатель Volkswagen 2.0T TSI?

Хотя двигатель использовался во многих различных транспортных средствах, список значительно короче, чем у некоторых других двигателей Volkswagen, которые я проверял.Как и ожидалось, в большинстве двигателей VW этот двигатель использовался разными компаниями. Эти производители, конечно же, носят имя Volkswagen.

Автомобили с этим двигателем: GTI, Passat, CC, Eos, Tiguan и Beetle. Возможно, вы знакомы с названиями, потому что все они принадлежат автомобилям Volkswagen.

Двигатель также использовался в Audi A3 и очень популярном MK2 TT. Да, верно, как и многие двигатели TSI от VW, Audi также использовала этот двигатель для своих автомобилей.

Фольксваген 2.0 Технические характеристики двигателя TSI

Материал, использованный для блока цилиндров , железо
Материал, используемый для головки блока цилиндров Только алюминий
Тип используемого топлива Бензин
Тип впрыска Прямой впрыск топлива
Расположение Рядный
No.цилиндров 4
Количество клапанов в каждом цилиндре 4
Конструкция клапанного механизма DOHC
Диаметр цилиндра Ход 92,8 мм или 3,62 дюйма
Рабочий объем 1984 куб.6: 1
Мощность, л. 5W-30, 5W-40
Емкость масла 6 кварт с фильтром
Порядок включения 1-3-4-2
Интервал между заменами масла 9000 миль (15000 км) или 12 месяцев

Преимущества выбора Volkswagen 2.0 Двигатель TSI

У этого двигателя много преимуществ, о которых вы должны знать:

  • Двигатель может выдавать более 200 л.с. без каких-либо улучшений производительности.
  • В двигателе используется турбо-стратифицированный впрыск, широко известный как TSI.
  • Двигатель легкий, но без ущерба для производительности.
  • Очень впечатляет экономия топлива, что нравится большинству пользователей.
  • Впечатления от вождения отличные, с минимальными вибрациями.

Часто задаваемые вопросы

Как долго может прослужить двигатель Volkswagen 2.0T TSI?

Диапазон на этом двигателе не впечатляет. Большинство пользователей сообщали о том, что двигатель останавливается всего через 150000 миль. Это, конечно, меньше, но так обстоит дело почти со всеми двигателями Volkswagen. Я должен напомнить вам, что вы можете увеличить этот пробег до 200000 миль, только если вы будете постоянно поддерживать его.

TSI лучше, чем GTI?

Это интересный вопрос. Это совершенно понятно, если вы хотите узнать о характеристиках двигателя по сравнению с другими.К сожалению, GTI выигрывает во всех сценариях, кроме экономии топлива. У TSI лучше экономия топлива из-за того, что в целом конструкция меньше.

Является ли четырехцилиндровый двигатель Turbo 2.0T быстрее, чем V6?

V6 выиграет только в буксировочном отделении. Это возможно благодаря высокому выходному крутящему моменту. Помимо этого, 2.0T будет выигрывать во всех сценариях, особенно в части экономии топлива.

Заключение

Вот и все, заядлые читатели, мой взгляд на VW 2.0 Проблемы с двигателем TSI. Компания сделала солидного исполнителя, которого высоко оценили тысячи людей.

Хотя это было доступно в избранном количестве автомобилей, выбранные имели самые высокие продажи. Включение двигателя в автомобили Audi также было большим шагом.

Есть некоторые проблемы, все из которых я перечислил выше. Следует отметить, что эти проблемы возникают в основном из-за износа. Если вы решите купить его, вам придется потратить дополнительные деньги на обслуживание, но в целом впечатления от вождения останутся незабываемыми.

Ресурсы:
1. https://vwtuning.co/vw-20t-tsi-engine-problems/
2. https://www.shopdap.com/blog/post/vw-audi-20t- tsi-common-issues.html

Привет! Я Тахир Азам, и это мой блог. WVDOT Automotive — это веб-сайт, посвященный созданию высококачественного контента для автолюбителей. Еще я заядлый водитель автомобиля. Я владею Porsche и езжу на нем для повседневных задач. Это идеальный автомобиль для моей семьи. Я гордый отец двух мальчиков. Я провожу утро и вечер, обслуживая клиентов в моем собственном программном центре.Вернувшись домой, я посвящаю несколько часов своего времени созданию статьи каждый день. Что ж, это краткое введение обо мне, и я также являюсь издателем на Amazon. Надеюсь, вам понравится читать мои статьи, и я также надеюсь, что, возможно, помог вам выбрать обновление для вашего автомобиля.

Все о двигателе Volkswagen TSI: значение, типы и многое другое

Двигатель Volkswagen со стратифицированным впрыском с турбонаддувом — это современный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Этот двигатель, который чаще называют TSI, представляет собой гениальную попытку немецких производителей автомобилей объединить прямой впрыск с турбонаддувом (TDI), используемый в дизельных двигателях, и топливный стратифицированный впрыск (FSI), чтобы обеспечить большую мощность, крутящий момент и лучшую топливную экономичность.

Давайте посмотрим, что двигатели TSI в автомобилях VW могут предложить миру.

Что такое двигатель TSI?

Двигатель TSI представляет собой двигатель с многослойным впрыском с турбонаддувом. Это своего рода двигатель со слоистым зарядом и новаторская технология, созданная для бензиновых двигателей. Используя лучшие технологии Volkswagen FSI и TDI, TSI предлагает больше мощности, потребляет меньше топлива и при этом имеет компактные размеры.

Двигатели TSI в автомобилях VW можно рассматривать как бензиновый эквивалент дизельного двигателя TDI VW, но с меньшим расходом топлива.Этот двигатель, сочетающий турбонаддув с прямым впрыском, пользуется наибольшей популярностью благодаря своей мощности и крутящему моменту.

Наиболее примечательной особенностью TDI является то, что Volkswagen добился уменьшения размеров двигателей без ущерба для производительности. Причина этого успеха — использование впрыска под более высоким давлением, отличной системы промежуточного охлаждения и меньшего рабочего объема.

Благодаря гениальной инженерии этого двигателя с многослойным впрыском с турбонаддувом он может превзойти некоторые из более крупных двигателей.

Используя лучшие технологии Volkswagen FSI и TDI, TSI предлагает больше мощности, потребляет меньше топлива и при этом имеет компактный размер

TSI Преимущества

Двигатель со стратифицированным впрыском с турбонаддувом популярен благодаря своим преимуществам.

Компактный двигатель

Что отличает TSI от других, так это его небольшой размер по сравнению с его превосходной мощностью. Секрет в большей эффективности за счет меньшего трения и, следовательно, меньших потерь мощности. Помимо небольшого размера, двигатель также имеет легкий вес, что обеспечивает легкое переключение передач внутри автомобиля.

Эффективность использования топлива

Поскольку в TSI турбонаддув сочетается с прямым впрыском бензина, топливная экономичность двигателя значительно повышается по сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания.

Максимальный крутящий момент при низких скоростях Бензиновый двигатель

TSI также обеспечивает максимальную тяговую мощность по запросу даже при низких оборотах двигателя. Эти двигатели созданы для обеспечения максимального крутящего момента даже при низких оборотах двигателя от 1500 до 1750 об / мин.Это не только увеличивает удовольствие от вождения, но и повышает топливную экономичность.

Типы двигателей TSI

В настоящее время доступны различные версии двигателей TSI, а также другие, которые появятся с развитием технологий.

— 1,0 л, 3V Двигатель

Этот трехцилиндровый двигатель объемом 1,0 л является самым маленьким двигателем TSI. Однако, несмотря на свою компактность, двигатель, как известно, обеспечивает огромную мощность в различных моделях Volkswagen.

— 1,5 или 2,0 л, 4V Двигатель

Двигатель TSI среднего размера с четырьмя цилиндрами объемом 1,5 или 2,0 литра. Используемый также в различных автомобилях VW, двигатель обеспечивает экономию топлива наряду со скоростью.

— 3,0 л, Двигатель V6

Считается самым большим TSI, доступным на данный момент, двигатель пока недоступен для многих моделей автомобилей. Volkswagen Touareg SUV — это модель, которая в настоящее время предлагает этот тип двигателя TSI.

— 1.4 л, 4 В, гибридный двигатель

Это один из самых последних двигателей TSI. Он доступен в виде подключаемых гибридов VW и имеет 4 цилиндра, двигатель объемом 1,4 литра и аккумулятор с электродвигателем. Двигатель развивает от 40 до 50 км чистой электроэнергии.

Некоторые модели VW, предлагающие этот двигатель, включают Passat, Golf и Octavia.

Passat — одна из моделей Volkswagen, в которых использовался двигатель TSI.

Это все про автомобильный двигатель TSI.Теперь, когда вы знаете, что это такое, как оно работает и почему компания Volkswagen разработала его, взгляните на список подержанных автомобилей Volkswagen, выставленных на продажу, чтобы испытать двигатель TSI:

Однако, если у вас нет каких-либо конкретных требований к типам двигателей, вот вам широкий выбор подержанных автомобилей, выставленных на продажу в ОАЭ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *