Двигатели ваг: Двигатели Фольксваген — список моделей и модификаций

Двигатели TSI

В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?

По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.

Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.

Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.

Был полностью переработан и сам двигатель, вес которого удалось облегчить, благодаря новой конструкции блока цилиндров, головки блока, распредвалов из нового металлического сплава и пластиковой клапанной крышке. А в добавок ко всем перечисленным преимуществам, такая технология стала применяться на двигателях малого объёма, в результате чего мы получаем больше ещё больше мощности и динамики, при меньшем расходе топлива.

Семейство TSI включает линейку из четырёх двигателей:

1.2 литра 102 л.с.

1.4 150 л.с.

1.8 180 л.с.

2.0 220 л.с.

Однако всё ли настолько хорошо как кажется? В любом случае, улучшая двигатель чем-то в любом случае приходится жертвовать, а в данной ситуации — ресурсом двигателя. Из всех четырёх представителей, я хотел бы выделить моторы 1.8 и 2.0 литра, которых вполне будет достаточно, чтобы удивить своего владельца мощностью динамичностью, и ресурсом, что не скажешь про 1.2 и 1.4 TSI. Я не спорю, что эти моторы будут намного экономичнее того же 1. 8 или двухлитрового TSI, однако о каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При такой форсификации усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. И та «экономия» на топливе благодаря малому, объёму вырастает потом в очень большие затраты.

Двигатели TDI

По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.

Именно 1.9 TDI, мощностью 90 л.с., стал эталоном всех дизелей, на базе которого разрабатывались последующие модели силовых агрегатов. Этот двигатель заслужил славу за его высокий КПД и удивительно малый расход топлива на 100 км — всего 5,5 литров. А благодаря своей надёжности, мотор мог спокойно пройти 300 тыс. км пробега без капитального ремонта. С этого момента начинается расход масла, стук гидрокомпенсаторов, отказ клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и в результате незначительное, но всё же падение мощности.

На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.

В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.

У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.

Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.

Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками. Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.

Из недостатков это конечно же высокая стоимость обслуживания этих двигателей, а в целом при должном обслуживании и эксплуатации, эти агрегаты вполне удовлетворяют требованиям водителей.

Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.

Принципы обозначения двигателей концерна VAG

Раньше (до 2007 года), концерн Фольксваген применял для обозначения моделей своих двигателей 3-ёх буквенную систему. Но с ростом количества модификаций двигателей, и из-за увеличения объёмов мирового производства агрегатов концерна VAG, было принято решение об изменении системы обозначения двигателей.

Так, для унификации буквенных обозначений двигателей, 3х значный код получил четвертый знак. Когда модели двигателей отличаются только последним из четырёх знаков (букв), то это означает, они имеют одинаковые базовые агрегаты, и различаются только по мощности. Различие мощности этих двигателей достигается исключительно посредством их блоков управления, ПО которых адаптировано для реализации другой мощности и крутящего момента. Двигателям, соответствующим различным нормам токсичности ОГ, измененное буквенное обозначение не присваивается.

Сегодняшнее поколение буквенных обозначений двигателей концерна VAG определяется следующим образом:

• Новое буквенное обозначение уже применяется для всех двигателей, у которых модель двигателя начинается символом «С» и последующими («D», «E» и т.д.). При этом смысла в этих первых символах искать не стоит, это просто порядок: в 90-ых модели двигателей концерна начинались на «A», потом появились моторы на «B», теперь вот на «С» и совсем с недавних пор на «D». Ещё раньше были и другие обозначения из 2-ух символов, но там вообще логики не было.
• Не смотря на то, что двигатели получили обозначения из 4-ёх символов, на блок цилиндров по-прежнему наносится трехзначный код C** (последняя 4-ая литера на блок цилиндров, к счастью, не наносится)*
• 4-значный код наносится только на наклейку сданными автомобиля, блок управления двигателем (ЭБУ) и маркировочную табличку.

Вот один из примеров, как не изменившись конструктивно, двигатели 2.0 TDI получили новые 4-значные обозначения:

Современные двигатели VAG: ресурс, проблемы, надежность

Сегодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.

Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения

Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:

• Сам Volkswagen;
• AUDI;
• SEAT ;
• SKODA ;
• Volkswagen Commercial Vehicles;
• BENTLEY;
• BUGATTI;
• Lamborgini.

При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.

Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:

• серия EA888 (бензин) — 1. 8 л и 2.0 л;
• семейство ЕА211 (бензин) — 1,0 л и до 1,4 л;
• серия EA288 (дизель) — 2л.

Более подробную классификацию можно рассмотреть тут.

Семейство EA888

К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.

В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.

Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.

Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов. Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.

Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.

Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:

• иное расположение балансирных валов;
• изменено расположение насоса охлаждающей жидкости;
• цепь ГРМ помещена в картер;
• доступ к масляному фильтру сверху;
• наличие маслоотделителя на впускной части блока.

В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.

В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.

Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.

Проблемы двигателей EA888

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т. км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.

Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).

Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:

“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1. 8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”

Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?

По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?

Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.

От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.

В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.

И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…

Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.

С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:

Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.

Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.

Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:

Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок

Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1. 8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.

От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.

Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше.)

На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI

Двигатели ЕА211

Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.

Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).

Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.

Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.

Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.

Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.

Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.

Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.

Дизельный двигатель EA288

Впервые подобный мотор был установлен на Volkswagen Golf 2013 модельного года. В эту линейку силовых агрегатов также входят 1,4 TDi от Audi, соответствующий экологическому стандарту Евро-6 и двигатель 2015 года типа 2.0 TDi.

Двигатели этой группы имеют модульную компоновку, в которой некоторые важные детали являются взаимозаменяемыми. То есть имеется один базовый модуль, который дополняется несколькими навесными агрегатами. Такое решение сделано в погоне за экологическими стандартами и тяговыми характеристиками.

Блок цилидров моторов EA288 изготовлен из серого чугуна и пластинчатого графита с помощью технологии литья под давлением. Прокладка ГБЦ удерживается длинными болтами с углубленной резьбой, что улучшает её прилегание по всей поверхности.

Поршни моторов этой группы алюминиевые и снабжены кольцевыми дренажными каналами для улучшения смазки.

Чтобы компенсировать воздействие инерции на коленчатый вал, в двигателе есть балансирный ротор, вращающийся в противоположном коленвалу направлении. Он находится в отдельной нише, которая привинчена к блоку цилиндров снизу. Однако, некоторые модели из линейки EA288 могут не иметь балансирных валов. Это уже зависит от автомобиля, на котором устанавливается той или иной мотор данной группы. Коленчатый вал пятиопорный кованый.

Следует обратить внимание на конструктивные различия блоков цилиндров у агрегатов 1,6 и 2,0 литра. 1,6 имеет отличный от своего более объёмистого собрата диаметр цилиндров и как правило не оснащается балансирным валом. Ниже приводится сравнительная таблица двигателей EA288:

TDi — мина замедленного действия?

В среде автолюбителей много лет разгораются споры по поводу надёжности бензиновых и дизельных моторов VAG. Все представленные в этой статье двигатели имеют впрыск горючего прямо в цилиндр. На основе этого можно сделать следующие выводы:

1. В моторах VAG есть конструктивно сложные и потенциально ненадежные узлы;
2. У них поистине исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла, что хорошо для Европы а не для России;
3.  Заявленная производителем экономия топлива в реальных условиях недостижима исходя из пункта 2.
4.  Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены. Хороших специалистов по VAGовским моторам гораздо меньше, чем нужно.

Вовсе не износ сам по себе является проблемой современных моторов. Проблема во-первых, в головах людей, во вторых, в качестве горючего и смазки. А в третьих, имеет значение температурная стойкость моторного масла. Высокая температура внутри двигателя значительно снижает полезные свойства масел. А самое важное — это заговор автопроизводителей. Сейчас большинство моторов по надежности сильно уступают предшественникам, многие едва доживают до 100 т.км пробега., а дальше покупай новую машину или делай дорогой ремонт.

ТОП 5 плохих МОТОРОВ VAG, VW — Audi — Skoda

Самые надежные бензиновые двигатели Volkswagen по отзывам владельцев

Категория: Секреты вашего авто.

В прошлый раз мы обсуждали преимущества и недостатки дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group. Настало время поговорить о бензиновых. Рейтинг самых надежных – перед вами.

1. 8 Т

Под обозначением 1.8 Т скрывается три семейства ДВС. Сразу после своего дебюта в Ауди А4 в 1996 году это были конструктивно одинаковые двигатели с разной мощностью, от 150 до 225 л.с. Позднее к ним добавились модернизированные версии мощностью в 163 и 190 л.с.

4 цилиндра, 20 клапанов, турбонагнетатель и система прямого впрыска в 1.8 Т лучшим образом доказывают, что не обладающие супер-объемами моторы могут развивать хорошую динамику, и при этом экономить топливо. Достигающий высокого крутящего момента уже на 2000 об/мин. мотор сочетает в себе тихую работу и тяговитость, сравнимую с дизельными ДВС.

Оснащались 1.8 Т такие модели премиум и среднего класса семейства VAG, как Ауди А3, А4, А6, ТТ; Сеат Альхамбра, Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия, Суперб; Фольксваген Гольф 4, Пассат Б5, Шаран.

Владельцы отмечают надежную конструкцию 1.8 Т – 500 тыс. км пробега без капремонта для него обычная история.

Что касается недостатков и типичных проблем, они начинаются на пробеге свыше 200 тыс. км. и связаны с повышенным расходом масла, сбоем в работе катушек зажигания, лямбда-зонда или датчика массового расхода воздуха. Все эти проблемы устраняются вполне бюджетно, а врожденных дефектов в 1.8 Т нет. Сократить срок эксплуатации, может только неправильно проведенный чип-тюнинг. В целом же это один из самых надежных и совершенных агрегатов Volkswagen Group.

1.6 MPI

Своим происхождением этот долгожитель восходит к первому VW Golf. Дальше – закономерные доработки вроде увеличения мощности до 102 «лошадей», аллюминиевого блока цилиндра и корректировок выбросов в соответствии с изменением эко-норм.

В разные года 1.6 MPI ставился на многие модели VAG: Ауди А3, А4, Сеат Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия; Фольксваген Кэдди, Гольф, Джетта, Пассат Б5 и Б6, Туран.

4 цилиндра, 8 клапанов, прямой впрыск – выносливый двигатель предлагает и некоторые инновационные изменения в конструкции. К недостаткам можно отнести разве что не экономичный топливный расход.

К типичным для модели неисправностям владельцы относят плавающие обороты при работе двигателя вхолостую. Эта неприятность устраняется чисткой и налаживанием работы дроссельной заслонки.

В целом же, 1.6 MPI «ходит» по 500 тыс.км без серьезных вмешательств и не отличается врожденными дефектами.

1.4

Этот двигатель появился в далеком 1991 году с VW Golf III. Тогда это был чугунный блок с одной точкой впрыска и мощностью в скромных 60 «лошадей». Но долгожительство и надежность этой модели привели к ее улучшению. С течением времени производитель предложил уже 16-клапанную версию вместо 8-клапанной, систему многоточечного впрыска и даже версию FSI.

В сравнении с первым 1.4, версии с 16 клапанами 1.4 MPI развивали 75-101 л.с. А вот версия с цепью вместо ремня ГРМ, 1.4 FSI мощностью в 86 л.с., считается неудачной.

Ставился 1,4 мотор этого поколения на Aуди A2; Сеат Ароса, Ибица, Леон, Кордоба, Толедо; Шкода Фабия, Октавия, Румстер; Фольксваген Гольф 3, 4, 5, Поло 2, 3, 4, Фокс, Лупо. Но в современных моделях гольф-класса такой двигатель уже не найти.

В целом, по отзывам владельцев, двигатель 1.4 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в работе. К типичным проблемам мотора относят перемерзание канала отвода картерных газов при низких температурах, износ гидрокомпенсаторов руля и выход из строя датчика Холла. Неприятности владельцу грозят только в случае износа ЦПГ – это тянет на капремонт двигателя. С остальным можно успешно бороться, тем более что ремонт этого мотора недорог – за это его так любят владельцы.

1.4 TSI

Под общим названием спрятаны 2 поколения ЕА111 и ЕА211 и их модификации. С 2005 года 1.4 TSI устанавливался на VW Golf GT. Последовательный наддув придавал мотору мощности в 170 «лошадей». Вскоре вышла 140-сильная модификация двигателя, а чуть позднее механический компрессор убрали, оставив только трубину и «скромных» 122 л.с.

В 2012 году появляется ЕА111 сменяет серия ЕА211 с другой конструкцией. Зарекомендовавший себя ЕА111 можно найти, таким образом, в автомобилях до 2012 года: Ауди А1, А3; Сеат Ибица, Альтея, Леон; Шкода Фабия, Октавия, Суперб, Йетти; Фольксваген Гольф 5, 6, Джетта 3, 4, Поло, Пассат Б6 и СС, Шаран, Туран, Тигуан.

Хорошую репутацию 1.4 TSI обеспечивает его тяговистость, экономичность и отличная динамика.

Что касается типичных жалоб владельцев, тут можно выделить растяжение цепи ГРМ и выход из строя поршней. Последним отличаются первые версии моторов (160 и 170 л.с.), поэтому для приобретения 1.4 TSI лучше рассмотреть дефорсированные версии.

1.2 TSI

Версия 1.2 с системой непосредственного впрыска увидела мир в 2009 году. Таким двигателем обзавелись Фольксваген Гольф 4, Джетта 4, Поло, Кэдди, Туран; Шкода Октавия, Фабия, Йетти, Румстер; Сеат Алтеа, Ибица, Леон, Ауди А1 и А3.

Целью конструкторов было предложить достойную альтернативу 1.6 MPI, меньше по объему и со сниженным расходом топлива. 8 клапанов головки блока, наличие турбины с отдачей 105 «лошадей» — основные характеристики модели. Ранее в линейке был и 85-сильный 1.2 TSI.

В 2012 году цепь привода ГРМ заменили ремнем.

В целом же, этот двигатель выполнил все поставленные задачи: экономичность при оптимальной производительности – крутящий момент 160 и 175 Нм в диапазоне 1500-4000 оборотов.

Что касается проблем эксплуатации, выявленных владельцами, в первых сериях это цепной привод ГРМ. В отдельных случаях отмечается неравномерная работа двигателя на холостом году, что решается перепрошивкой эбу, и выход из строя турбины, точнее, системы регулировки ее давления.

В среднем без капитального ремонта 1.2 TSI живет 250 тыс. км пробега.

1.2

Встречается в самых маленьких автомобилях семейства VAG: Сеат Ибица, Кордоба; Шкода Фабия, Рапид, Румстер; Фольксваген Поло 3, 4, Фокс.

Решение инженеров дать жизнь трехцилиндровому двигателю связано со снижением затрат в производстве. Цепь ГРМ, которую получили все рядные 1.2 6V и 1.2 12V, должна была превзойти ремень по части эксплуатации. Но на деле это решение обернулось проблемой: ремонт цепного привода стоил дороже, а ресурс ее был идентичен ресурсу ремня. Со временем вопрос с дефектом натяжителя цепи, из-за которого она перескакивала на несколько звеньев, решили.

Другой момент, который вызывает недовольство владельцев – позиционирование ультравысокого крутящего момента двигателя 1.2 не соответствует реальности. Шестиклапанная версия развивает всего 55 л.с., с 12-клапанной – повеселее: 64 и 70 «лошадей». Крутящий момент достигает лишь 108 и 112 Нм/3000 оборотов. Отсюда ограничение эксплуатации автомобилей с таким двс городской чертой.

Что касается потребления топлива, то оно в 1.2 сопоставимо с расходом бензина 1.4. Только последний имеет еще один цилиндр, что снимает ряд вопросов по эксплуатации.

Типичная проблема бензинового 1.2 – выход из строя катушек зажигания. Это легко определить по сильной вибрации, пропускам зажигания и неустойчивой работе двигателя.

Несмотря на конструктивные недочеты, VW не отказался от идеи трехцилиндрового мотора и в 2012 году даже форсировал его для Шкода Рапид, наделив 75 л.с. и выпустил в свет модификацию 1.2 с системой непосредственного впрыска для Поло.

Не пропустите другие секреты автомобилей VAG:

• скрытые функции твоего Фольксваген — проверить здесь
• скрытые функции твоей Ауди — проверить здесь.

ТОП-5 самых надежных двигателей VAG — Рамблер/авто

Двигатель — одна из основных деталей автомобилей. От его работы строится репутация различных моделей авто.

Поговорим о самых надёжных VAG двигателях, которые вошли в Топ-5.

5 место — AAH 2.8 V6 Этот мотор имеет 170 л.с. и является самым нетребовательным двигателем по сравнению с имеющимися на целом ряде моделей Audi. Эта линейка двигателей без капремонта и при адекватной использовании и регулярном обслуживании сможет проехать около 300 000 км.

4 место — 1.9 TDi А данная модель является самым распространенным дизелем из всего концерна VAG. Мотор достаточно экономичен и имеет высокий моторесурс.

Его разработали еще в далеких 90-х, а используют до сих пор. До момента капитального ремонта двигателя автомобиль с ним сможет проехать до 500 000 км.

3 место — 2.0 TFSI

Имея отдачу от 170 до 220 л.с., он является самым удачным бензиновым турбодвигателем. Движок отличается надежностью и тихой работой, благодаря ременному приводу ГРМ.

2 место — 3.0 V6 TDi Очень мощный и экономичный шестицилиндровый турбомотор можно встретить в премиальных седанах и кроссоверах компании VAG. Имеет мощность от 200 до 270 л.с., а также сравнительно небольшой расход топлива.

Заметно, что наиболее популярны дизельные моторы. Но надеемся, что концерн не прекратит их производство после нашумевшего «дизельного скандала».

Видео дня. Судебные приставы начали отслеживать по камерам машины водителей-должников

Все, что вам нужно знать о скандале VW с дизельными выбросами

ОБНОВЛЕНИЕ 12/4/19: Немецкая прокуратура провела рейд в штаб-квартире Volkswagen в Вольфсбурге, Германия, 3 декабря в рамках нового расследования дизельных автомобилей VW. На этот раз они, как сообщается, заинтересованы в четырехцилиндровом двигателе EA288, преемнике дизельного двигателя EA189, вокруг которого было сосредоточено расследование Dieselgate. Reuters процитировало Volkswagen, заявившего, что двигатель EA288 не имеет «поражающего» устройства, которое могло бы превзойти испытания на выбросы. Мы будем обновлять новую информацию по мере ее поступления.

У General Motors и Toyota были свои массовые скандалы. Теперь очередь за Volkswagen. Компания, которой принадлежит 70 процентов дизельного рынка легковых автомобилей в США, столкнулась с серьезными проблемами из-за мошенничества в тестах на выбросы дизельных двигателей. После многих лет продвижения «чистого дизеля» в качестве альтернативы гибридным и электромобилям — компания даже двинулась в Вашингтон с эскадрильей моделей Audi TDI — Volkswagen тушит собственные токсичные пары.Вот наш удобный справочник о том, что происходит.

Что случилось?

Volkswagen установил программное обеспечение по выбросам выхлопных газов более чем на полмиллиона дизельных автомобилей в США — и примерно на 10,5 миллионов во всем мире — что позволяет им определять уникальные параметры цикла выбросов, установленных Агентством по охране окружающей среды. Согласно EPA и Калифорнийскому совету по воздушным ресурсам, о которых исследователи сообщили в 2014 году, эти так называемые «устройства поражения» обнаруживают рулевое управление, дроссель и другие входы, используемые в тесте для переключения между двумя различными режимами работы.

В тестовом режиме автомобили полностью соответствуют всем федеральным нормам выбросов. Но при обычном движении компьютер переключается в отдельный режим — значительно изменяя давление топлива, время впрыска, рециркуляцию выхлопных газов и, в моделях с AdBlue, количество мочевины, впрыскиваемой в выхлоп. Хотя этот режим, вероятно, обеспечивает больший пробег и большую мощность, он также допускает более тяжелые выбросы оксида азота (NOx) — образующего смог загрязнителя, связанного с раком легких — до 40 раз превышающего федеральный предел.Это не означает, что каждый TDI перекачивает в 40 раз больше NOx, чем должен. Некоторые автомобили могут выделять выбросы только в несколько раз сверх установленного лимита, в зависимости от стиля вождения и нагрузки.

Какие автомобили затронуты? Пройдет ли моя машина гос. Техосмотр?

Следующие дизельные модели Volkswagen, Audi и Porsche были отмечены EPA за нарушения в отношении выбросов. Отзывов нет, а машины проходят все гос. Техосмотры, по крайней мере, пока. Помните, что VW признал нарушение федеральных законов о выбросах , и поэтому это не проблема штата и не проблема безопасности.Однако, если Volkswagen все же отзовет автомобиль, в некоторых штатах (особенно в Калифорнии и некоторых штатах, которые следуют стандартам автомобилей с частичным нулевым уровнем выбросов) владельцы могут не продлить регистрацию, если они не завершат исправление.

• 2009–2015 Volkswagen Jetta 2.0L TDI
• 2010–2015 Volkswagen Golf 2.0L TDI
• 2010–2015 Audi A3 2.0L TDI
• 2012–2015 Volkswagen Beetle 2.0L TDI
• 2012–2015 Volkswagen Passat 2.0L TDI
• 2009–2015 Audi Q7 3.0L V-6 TDI
• 2009–2016 Volkswagen Touareg 3.0L V-6 TDI
• 2013–2016 Porsche Cayenne Diesel 3.0L V-6
• 2014–2016 Audi A6 3.0L V-6 TDI
• 2014–2016 Audi A7 3.0L V-6 TDI
• 2014–2016 Audi A8 / A8L 3.0L V-6 TDI
• 2014–2016 Audi Q5 3.0L V-6 TDI

Какие дизели я не могу купить?

Дилеры Volkswagen, Audi и Porsche не могут продавать новые дизели, за исключением некоторых моделей 2015 года, проданных как новые. Они также не могут продавать большинство подержанных и сертифицированных бывших в употреблении дизелей.С тех пор Volkswagen выбрал электромобили, и вполне возможно, что компания больше не будет продавать дизельные двигатели TDI в США.

Что Volkswagen делает для клиентов? И когда я могу починить свою машину?


Выкуп и компенсация за 2,0-литровые модели Volkswagen и Audi TDI:

Судья окружного суда США Чарльз Брейер утвердил окончательную выплату в размере 14,7 миллиардов долларов 25 октября 2016 года, после чего Volkswagen начнет рассылку уведомлений всем пострадавшим. собственники и арендаторы 2.0-литровые автомобили, информирующие их о программе обратного выкупа на 10 миллиардов долларов. Судья Брейер утвердил предварительное урегулирование такой же суммы 26 июля 2016 года. Владельцы TDI, купившие свои автомобили до 17 сентября 2015 года, могут продать свои автомобили обратно Volkswagen по цене от 12500 до 44000 долларов, в зависимости от модели, возраста, комплектации и т. Д. и регион. Арендаторы TDI получат денежную сумму от 2600 до 4900 долларов. Владельцы и арендаторы, которые продали свои автомобили или отказались от аренды до 28 июня 2016 г., также имеют право на участие. Процесс обратного выкупа начался в ноябре 2016 года.Официальная информация и поиск VIN-кода здесь. Точные выплаты для всех затронутых моделей можно найти здесь.

До 18 октября 2016 года 340000 владельцев и арендаторов прислали регистрационные формы, в которых указывалось, что они хотят, чтобы компания выкупила их автомобили в соответствии с согласованным правительством соглашением о компенсации. Это почти три четверти всех 475 000 моделей Volkswagen и Audi с 2,0-литровыми дизельными двигателями, которые в настоящее время зарегистрированы на дорогах США.

Владельцы, которые не продают свои автомобили обратно Volkswagen, получат от 5100 до 10 000 долларов в качестве компенсации уменьшенной стоимости при перепродаже, а также бесплатное исправление выбросов (см. Полную информацию здесь). Все владельцы и арендаторы 2,0-литровых моделей TDI должны будут до мая 2018 года определиться со своими вариантами. Примерно 3500 владельцев и арендаторов, ранее отказавшихся от участия в поселении, должны до 12 мая 2017 года принять условия и получить свои платежи.

Владельцы также имеют право на получение до 350 долларов каждый в рамках отдельного платежа в размере 327,5 млн долларов с Bosch, поставщиком программного обеспечения для снижения выбросов (каждый арендатор получает 200 долларов). Подробности доступны здесь. Даты права на урегулирование VW соответствуют дню непосредственно перед тем, как EPA впервые объявило о нарушениях, и дню, когда EPA объявило о своем предварительном урегулировании с Министерством юстиции и Федеральной торговой комиссией.

Что, если бы я владел затронутой моделью Volkswagen или Audi TDI, но продал или обменял ее до того, как скандал с выбросами дизельного топлива стал достоянием общественности?

В начале октября 2018 года судья окружного суда США Чарльз Брейер постановил, что потребители могут участвовать в коллективных исках, даже если они ранее владели или арендовали «чистый дизельный» продукт, но уже не имели его на момент предъявления обвинения в мошенничестве. свет. Судья постановил, что технология TDI увеличила стоимость автомобилей VW и Audi и, следовательно, увеличила сумму, которую они обесценили, что означает, что владельцы все еще могли пострадать.

Ремонт и исправления для 2,0-литровых моделей Volkswagen и Audi TDI:

Существует три поколения 2,0-литровых четырехцилиндровых турбодизелей, и для всех требуются различные исправления (от простых обновлений программного обеспечения до полных и модернизация оборудования, потенциально снижающая производительность). По состоянию на 6 января 2017 года Volkswagen анонсировал полное исправление для моделей TDI 2015 года с двигателем третьего поколения. Это потребует установки второго датчика NOx и нового или замененного катализатора окисления дизельного топлива.В марте 2017 года VW получил разрешение на продажу этих автомобилей, из которых около 12000 новых и 67000 подержанных.

19 мая 2017 года компания VW получила разрешение на ремонт моделей Passat TDI 2012–2014 годов. Включено 84 391 автомобиль, кроме автомобилей с механической коробкой передач; CARB заявил, что VW не представил достаточных доказательств того, что они будут выполнены. VW ожидает разрешения на перепродажу этих автомобилей как подержанных.

Выкуп и компенсация за 3,0-литровые дизельные модели Volkswagen, Audi TDI и Porsche:

По состоянию на 21 декабря 2016 года Volkswagen достиг второго мирового соглашения с примерно 78 000 владельцев и арендаторов 3.0-литровые дизельные модели. В конце января 2017 года Volkswagen объявил о программе стоимостью 1,2 миллиарда долларов, которая существенно отличается от программы стоимостью 10 миллиардов долларов для 2,0-литровых дизельных моделей. Судья Брейер утвердил окончательную сумму урегулирования 11 мая 2017 года. В настоящее время только владельцы моделей Audi Q7 и Volkswagen Touareg 2009–2012 годов с двигателем поколения 1 имеют право на обратный выкуп в размере от 24 755 до 57 157 долларов. Это связано с тем, что Volkswagen не может отремонтировать их в соответствии с требованиями к выбросам. Арендаторы автомобилей первого поколения 2012 года могут получить от 5001 до 6615 долларов за досрочное расторжение договора аренды.Владельцы поколения 1, которые не продают свои автомобили обратно Volkswagen, могут получить от 7755 до 13 880 долларов.

Для моделей поколения 2 в период с 2013 по 2016 год Volkswagen предложит денежную компенсацию в размере от 7039 до 16 114 долларов; если отзыв не будет «своевременно доступен», автопроизводитель выкупит их по цене от 43 153 до 99 862 долларов и продлит любые гарантии, срок действия которых может истечь, до тех пор, пока отзыв не будет готов. Арендаторы поколения 2 могут получить от 5677 до 12 492 долларов за досрочное расторжение договоров аренды.Если арендаторы решат оставить свои машины и выполнить ремонт, каждый из них получит фиксированную сумму в размере 2000 долларов. Во всех случаях с автомобилями поколения 2 владельцы и арендаторы могут выбрать получение половины денежных выплат авансом, а вторую половину — после ремонта автомобиля. Владельцы и арендаторы второго поколения также имеют право на получение до 1500 долларов каждый в рамках отдельного урегулирования на 327,5 млн долларов с Bosch, поставщиком программного обеспечения для выбросов. Подробности доступны здесь.

Эти цены были установлены с использованием значений NADA Used Car Guide Clean Retail по состоянию на ноябрь 2015 года и скорректированы с учетом опций, пробега и региона, в котором транспортное средство было зарегистрировано в этом месяце.Дизельные модели 2016 года будут выкуплены на 12,9% выше цен на аналогичные модели 2015 года. Владельцам и арендаторам также будут возмещены государственные и местные налоги. Крайний срок регистрации — 31 декабря 2019 г. Владельцы и арендаторы получат одинаковую оплату (с поправкой на пробег) независимо от того, когда они зарегистрируются.

Ремонт и устранение неисправностей для 3,0-литровых дизельных моделей Volkswagen и Audi TDI и Porsche:


Существует две версии 3,0-литрового турбодизеля V-6, требующие различных модификаций. Двигатели поколения 1 в Audi Q7 и Volkswagen Touareg 2009–2012 годов не могут быть полностью совместимы с правилами EPA. Двигатели 2-го поколения в моделях 2013–2016 гг. Будут отремонтированы при отзыве 38 745 автомобилей. Touareg 2013–2014, Cayenne 2013–2014 и 2015 Q7, все с так называемой версией 3.0-литрового TDI V-6 поколения 2.1, получат обновление программного обеспечения и исправление оборудования. В моделях Touareg и Cayenne 2015–2016 годов (с двигателем поколения 2.2) внесены только изменения программного обеспечения.Владельцы, которые выберут это исправление, по-прежнему дополнительно получают примерно от 8500 до 17 500 долларов. 23 ноября 2015 года Audi заявила, что в отношении этих 58 000 моделей компания обновит программное обеспечение и «повторно представит» свои заявки на выбросы после того, как Агентство по охране окружающей среды обнаружит недокументированные «вспомогательные устройства контроля выбросов», которые допускают чрезмерные уровни NOx.

Программы стимулирования с истекшим сроком действия:

В рамках своего пакета «Доброжелательность клиентов» Volkswagen предложил 1000 долларов наличными каждому владельцу 2,0-литрового двигателя TDI, упомянутому в первом уведомлении EPA о нарушении: предоплаченная карта Visa на 500 долларов, которую можно потратить на что угодно и другое Банковская карта на 500 долларов, действующая только в дилерских центрах Volkswagen (для оплаты другого автомобиля, обслуживания или множества головных уборов VW). Они также могли получить бесплатную круглосуточную помощь на дороге в течение следующих трех лет. Крайний срок регистрации для участия в этой программе истек 30 апреля. Такое же предложение было распространено на владельцев 3,0-литровых дизельных моделей, у которых было до 31 июля. Владельцы Audi, Porsche и VW TDI, получившие поставку после 8 ноября, не имели права (полностью правила здесь). Текущие владельцы любой модели VW также могли получить скидку в размере 2000 долларов на новый автомобиль, хотя этот стимул может по-прежнему меняться или истекать с течением времени. У дилеров также есть «дискреционные» деньги, которые они могут использовать для заключения сделок (и они получают гарантированные откаты для некоторых моделей).По сути, если Volkswagen есть в вашем списке покупок, сейчас самое время торговаться, как профессионал.

Разве не все автопроизводители адаптируют свои автомобили к циклу испытаний EPA? Почему выделяют VW?

Автопроизводители оптимизируют трансмиссии для каждой секунды динамометрических испытаний EPA (Федеральная процедура испытаний 75, которую обнаруживают компьютеры VW, длится 1370 секунд). Они должны это сделать, потому что они обязаны самостоятельно сертифицировать каждую продаваемую модель. EPA ежегодно проверяет примерно 15 процентов этих тестов.В редких случаях автопроизводители сильно завышают экономию топлива (как это сделали Ford и Kia) и могут воспользоваться лазейками в процессе сертификации.

Тем не менее, эти стандартизированные тесты, сколь бы несовершенными они ни были по сравнению с реальным вождением, имеют решающее значение. При правильном исполнении они, по крайней мере, являются точным методом оценки соблюдения законодательства и обеспечивают объективное сравнение для потребителей. В настоящий момент нет никаких признаков того, что автопроизводители программируют свои автомобили для движения по дорогам совершенно по-другому, даже несмотря на то, что EPA и правительство Германии пытаются доказать обратное.Volkswagen явно сделал это, и поэтому его забивают.

Что такое селективное каталитическое восстановление и впрыск мочевины?

Дизельное топливо богато углеродом и по составу близко к домашнему печному топливу. Таким образом, он изначально грязный и покрытый сажей при сжигании. В то время как тяжелые дизельные пикапы, фургоны, грузовики и другие коммерческие автомобили следуют более жестким экологическим стандартам, для легких грузовиков это непросто — и нигде не сложнее сертифицировать дизельный автомобиль или грузовик, чем в США.S. Чтобы улавливать твердые частицы и ограничивать оксид азота практически во всех новых дизельных двигателях, необходимо использовать избирательное каталитическое восстановление (SCR) и впрыск мочевины.

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор в бензиновых транспортных средствах обрабатывает выхлопные газы как путем окисления (добавление кислорода для преобразования монооксида углерода и других углеводородов в диоксид углерода и воду), так и восстановления (удаление кислорода для преобразования оксида азота в азот и воду). Но дизельные двигатели горят настолько бедными, что требуют отдельных катализаторов окисления и восстановления.После того, как выхлопные газы дизельного двигателя проходят через катализатор окисления и сажевый фильтр, жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF, торговая марка VW как AdBlue) впрыскивается в поток перед входом в катализатор восстановления. DEF представляет собой точную смесь из одной трети мочевины и двух третей деионизированной воды, и ее необходимо доливать (обычно с интервалами замены масла, рекомендованными производителем) из отдельного резервуара.

Если это звучит сложно и дорого, то это потому, что это так. И, скорее всего, именно поэтому VW предпочел не устанавливать систему SCR и впрыск мочевины на большинстве своих моделей TDI.

Что будет с Volkswagen?

11 января 2018 года стало известно, что VW подает в суд как минимум на одного из своих бывших руководителей, который был приговорен к федеральной тюрьме за участие в скандале компании с выбросами дизельного топлива. Согласно Automotive News , автопроизводитель хочет «возместить большую часть» судебных издержек, которые он потратил на защиту Оливера Шмидта, которые составляют более 4 миллионов долларов. Шмидт ранее был генеральным менеджером экологического офиса компании в Мичигане.В декабре 2017 года его приговорили к семи годам лишения свободы и выплатили штраф в размере 400 тысяч долларов. Еще пяти руководителям VW были предъявлены обвинения, в то время как инженер более низкого ранга также был приговорен к тюремному заключению в январе 2017 года.


11 января 2017 года Министерство юстиции США объявило о привлечении 4,3 миллиарда долларов к уголовной и гражданской ответственности и арестовало шестерых Руководители VW за их предполагаемую связь со скандалом. В общей сложности восемь нынешних и бывших руководителей были обвинены в различных преступлениях.21 августа 2017 года инженер VW Джеймс Лян был приговорен к 40 месяцам тюремного заключения и штрафу в размере 200000 долларов. Он признал себя виновным в сентябре 2016 года. Оливер Шмидт, бывший генеральный менеджер экологического офиса компании в Мичигане, был приговорен 6 декабря к семи годам тюремного заключения и штрафу в размере 400 000 долларов США судьей окружного суда США Шоном Коксом в Детройте, который назвал Шмидта «негодяем». ключевой заговорщик », который« сознательно ввел в заблуждение и лгал правительственным чиновникам ». «Монитор корпоративного соответствия» будет наблюдать за VW в течение трех лет на испытательном сроке.21 апреля 2017 года федеральный суд штата Мичиган вынес приговор VW за эти нарушения.

4 января 2016 года Министерство юстиции США впервые предъявило иск Volkswagen от имени EPA. Volkswagen теперь заплатит 14,7 миллиарда долларов для урегулирования дела с тремя федеральными агентствами, подающими в суд на автопроизводителя за чрезмерные выбросы дизельного топлива, что является самым высоким показателем, когда-либо выплачиваемым компанией за нарушения Закона о чистом воздухе. Агентство по охране окружающей среды, Федеральная торговая комиссия и Министерство юстиции объявили о частичном урегулировании 28 июня 2016 года.Помимо программы обратного выкупа в размере 10 миллиардов долларов, еще 2,7 миллиарда долларов пойдут на финансирование будущих проектов на уровне штата, которые сокращают выбросы оксида азота в соответствии с Законом EPA о сокращении выбросов дизельного топлива, которые представляют собой федеральные гранты, предназначенные для замены старых дизельных двигателей и комплектов для модернизации для альтернативного топлива. трансмиссии и другое подобное автомобильное оборудование.

Volkswagen должен выкупить 85 процентов всех автомобилей к июню 2019 года, иначе он должен заплатить еще больше для финансирования таких проектов. Автопроизводитель также должен потратить 2 миллиарда долларов в течение следующих 10 лет на инвестиции в экологически чистую энергию и электромобили, включая оплату новых общественных зарядных станций и программ просвещения населения.

В соответствии с последним соглашением о 3,0-литровых дизелях Volkswagen также должен будет заплатить дополнительно 225 миллионов долларов на проекты по сокращению выбросов NOx. Калифорния получит из этой суммы 41 миллион долларов, и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) внес в мировое соглашение некоторые очень специфические требования к продаже электромобилей.

Канадское мировое соглашение, которое осуществляется на условиях, сопоставимых с мировым соглашением, заключенным в США в октябре, будет охватывать около 105000 автомобилей и потенциально стоить автопроизводителю эквивалент U. 1,6 миллиарда долларов. Как и в Соединенных Штатах, канадские владельцы будут иметь право продать свой автомобиль обратно по согласованной цене или отремонтировать свой автомобиль и получить оплату. В соответствии с предварительным соглашением с потребителями в Канаде Volkswagen и Audi Canada выплатят сумму, эквивалентную 11,2 млн долларов США.

Дополнительные гражданские штрафы и штрафы на уровне штата не определены, но могут добавить миллиарды. Изначально Volkswagen выделил более 7 миллиардов долларов на покрытие расходов, связанных с отзывом.

С тех пор как 18 сентября 2015 г. стало известно о первом нарушении, более четверти рыночной капитализации компании было уничтожено из-за резкого падения цен на акции до 28 июня 2016 г., и компания отказалась от своей цели стать мировым лидером. — крупнейший автопроизводитель к 2018 году. По словам председателя правления Герберта Диссса, Volkswagen даже не беспокоится о своих продажах в США, пока эта проблема не будет решена. Компания сообщала о ежемесячных убытках продаж в США с ноября.

Генеральный директор Маттиас Мюллер, который сказал, что компания не лгал, но столкнулась с «технической проблемой», приказал провести полную реорганизацию, в результате которой к 2025 году в 12 подразделениях компании будет введено 30 электромобилей с аккумуляторными батареями.Это неизбежно приведет к увольнениям, пересечению модели в ее 340 вариантах и ​​другим корпоративным изменениям. Однако пока что даже такие, казалось бы, легкомысленные подразделения, как Bugatti, не упраздняются. Бывший генеральный директор Мартин Винтеркорн, ушедший в отставку в сентябре, как сообщается, получил меморандум о проблеме с дизельным двигателем в мае 2014 года. Он не подтвердил, действительно ли он читал его.

Хорошо, я хочу еще денег. Как я могу подать в суд?

Уже подано несколько сотен судебных исков о нанесении экономического ущерба печально известной маркетинговой кампании VW «Чистый дизель» и полумиллиону автомобилей, подпадающих под нарушение EPA.Ни один из них еще не был объединен в Судебную коллегию по многорайонным спорам. На данный момент у Hagens-Berman, огромной фирмы, которая выжала 1,1 миллиарда долларов у Toyota и намеревается предъявить иск General Motors на 10 миллиардов долларов, готовится коллективный иск.

Чем на самом деле занимаются владельцы TDI?

По мере того как Гринпис и другие экологические группы критикуют VW, появляются обязательные новостные статьи, в которых рассказывается о разгневанных водителях TDI. Конечно, есть люди, которые искренне недовольны тем, что VW вводит их в заблуждение относительно уровней выбросов их автомобилей.Но, на наш взгляд, большинство покупателей TDI — знающие энтузиасты, влюбленные в заоблачную экономию топлива, крутящий момент, долговечность и низкие эксплуатационные расходы. Некоторые действительно экономные типы преобразовывают свои TDI для работы на рафинированном растительном масле или биодизеле. Эти люди стойкие.

Если какое-либо исправление, предлагаемое Volkswagen, в конечном итоге ухудшит производительность — будь то повышенный расход топлива или потеря мощности — многие владельцы TDI вполне могут проигнорировать отзыв. Это сложная юридическая ситуация, поскольку ни EPA, ни Национальная администрация безопасности дорожного движения не могут заставить отдельных владельцев обновить свои автомобили.В нескольких законопроектах Конгресса предлагается запретить продление регистрации для владельцев автомобилей, которые не отзывают автомобиль полностью, но они далеки от того, чтобы стать законом. На данный момент большинство владельцев TDI продолжают возиться, несмотря на значительное падение стоимости при перепродаже. Со временем у нас будет более полная картина.

История изначально была опубликована 13 ноября 2015 г .; он постоянно обновляется, чтобы отразить последние события в скандале VW с выбросами дизельного топлива.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Интересные факты о двигателях и шасси Volkswagen AG | by Willson

При написании статьи о внедорожниках VAG я заметил несколько незначительных, но интересных деталей их двигателей и шасси. Вот некоторые из них:

Фото Себастьяна Гроховича на Unsplash
1. Audi и VW часто предлагают двигатели исключительно для определенных рынков, таких как Китай и Северная Америка, особенно бензиновые двигатели.Например, 2,0-литровый бензиновый двигатель R4 с турбонаддувом можно увидеть как на Touareg, так и на Q7 за пределами Европы.
2. Что касается последней линейки бензиновых двигателей в рамках всей группы, разработка и производство каждого отнесены к разным маркам. Audi использует 2,0-литровый R4 EA888 и 3,0-литровый / 2,9-литровый V6 EA839; Porsche берет 4.0L V8 EA825; VW берет меньшие двигатели R4. Эти двигатели используются всеми марками VAG. Например, 2,9-литровый V6 появляется в Cayenne, Panamera, RS4 и RS5. Некоторые говорят, что 2,9-литровый V6 является производным от 4-го.0L V8, но на самом деле он производится вместе со своим 3,0-литровым братом на заводе Audi в Венгрии и имеет то же отверстие цилиндра. Внутренний код двигателя VAG имеет вид EAXXX, где EA означает Entwicklungsauftrag (задание на разработку).
3. 4,0-литровый бензиновый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, произведенный в Цуффенхаузене компанией Porsche, будет применяться во всех моделях V8, включая A8, Bentayga, Continental GT, Cayenne, Panamera и Urus. Он в значительной степени заменил бывший 4.0L V8 от Audi. Согласно Porsche, два турбокомпрессора повышают только 0.3 бара, но уже выпускает 550 л.с. на Panamera и Cayenne. Для сравнения, 4-литровые двигатели V8 с аналогичной мощностью от других марок обычно имеют давление наддува более 1,0 бар. Это подразумевает огромный потенциал этого двигателя, и мы видели, что Urus имеет мощность 650 л.с.
   Артикул: https://newsroom.porsche.com/de/unternehmen/porsche-v8-benzinmotoren-biturbo-achtzylinder-dynamik-effizienz-12693.html
4. Дизельный двигатель V8 объемом 4,0 л разработан Audi и поставляется в двух версиях: би-турбо и тройной турбо с дополнительным электрическим турбонагнетателем.Версия с тройным турбонаддувом пока доступна только на Q7 и Bentayga. Дизельный Panamera 4S получит версию с двойным турбонаддувом, и это будет последний дизельный автомобиль от Porsche.
5. Более ранний бензиновый двигатель 3.0 TFSI от Audi на самом деле оснащен наддувом, хотя и продается как «Turbo». Он был включен в список 10 лучших двигателей Уорда с 2010 по 2014 год и был оснащен двигателями бывших S4, S5, а также Cayenne E-hybrid 2-го поколения.
6. Трансмиссия с двойным сцеплением наводнена внутри группы VAG. Мы можем приблизительно сгруппировать эти коробки передач следующим образом: на поперечных моделях — DSG от VW, на продольных — S-Tronic от Audi, а Porsche использует PDK от ZF.Однако некоторые модели не соблюдают это правило. Коробки передач поперечных Audi A3 и TT по-прежнему носят название S-Tronic, в то время как они остаются такими же, как 7- или 6-ступенчатая DSG на моделях VW. Коробка передач Porsche Macan носит название PDK, хотя на самом деле это S-Tronic.
7. Марка quattro в настоящее время является символом премиум-класса среди автомобилей Audi и на момент своего появления считалась инновационной. С тех пор все модели S и RS оснащаются системой quattro. Система quattro оснащена центральным дифференциалом Torsen, который механически регулирует распределение мощности между передней и задней осями.Оригинальная система разработана для продольной компоновки, поэтому в поперечных A3, TT и Q3 вместо нее используется Haldex Traction, которая также применяется на поперечных моделях VW с 4-мя движениями.
8. MQB ( Modularer Querbaukasten ) — это поперечный передний привод для моделей начального уровня, таких как Audi A3, TT и VW Passat. Он работает в паре с механической трансмиссией или трансмиссией с двойным сцеплением и является опцией с полным приводом.
9. MLB ( Modularer Längsbaukasten ) — это платформа с продольным передним ходом, которая еще более известна благодаря системе quattro AWD.В связи с необходимостью компоновки полного привода двигатель размещен полностью впереди передней оси. Вот почему модели Audi обычно имеют более короткую колесную базу, чем другие автомобили с задним приводом. На нем базируются модели Audi от A4 выше, VW Touareg, а также Porsche Cayenne. Он поставляется с коробкой передач ZF 8HP «Tiptronic» или S-Tronic с двойным сцеплением.
10. MSB ( Modularer Standardantriebsbaukasten) — это продольное шасси с задним приводом, которое также может быть с полным приводом. Несмотря на то, что он разработан для RWD, двигатель по-прежнему находится перед передней осью.R6 или V12 будут слишком длинными и могут привести к ужасному распределению веса. Следовательно, вместо них используются более короткие V6, V8 и W12. Porsche Panamera, Bentley Continental GT и предстоящий Flying Spur основаны на MSB. Bentley устанавливается на ZF 8HP, а Panamera — на 8-ступенчатую PDK ZF.
Фотография Кэма Бауэрса на Unsplash

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Двигатель 1,8 л TSI из семейства EA888 (то есть «E-A-triple-8») был впервые представлен в 2007 году компанией Audi AG.Он заменил серию EA1113 с 1,8-литровыми и 2,0-литровыми двигателями и с момента своего появления постоянно совершенствовался и модифицировался.

Двигатель 1,8 л TSI из семейства EA888. Источник: EnginesWork.

Несмотря на то, что семейство EA888 изначально предназначалось для автомобилей Audi, оно пользуется большим уважением в сообществе VW. Версия 1.8L TSI поколения 3 занимает корону как лучший двигатель VW на рынке. Мы немного поговорим о том, что делает его таким особенным. Но сначала давайте рассмотрим все семейство EA888 и посмотрим, как далеко они продвинулись всего за несколько лет.

Семейство двигателей VW EA888: краткая история

Двигатель TSI объемом 2,0 л. Источник: APR

EA888 — это семейство трех- и четырехцилиндровых двигателей, используемых в настоящее время Volkswagen Group. Это отмеченное наградами семейство двигателей состоит из двигателей 1,8 л с турбонаддувом и 2,0 л с турбонаддувом.

Хотя оригинальный EA888 1.8L TSI был разработан Audi, он, несомненно, является одним из лучших и самых известных двигателей VW. В этом семействе используются передовые технологии двигателей, такие как прямой впрыск топлива, тонкостенные блоки цилиндров, спеченные распределительные валы, регулируемые фазы газораспределения, нижние кислородные датчики, выпускные коллекторы, встроенные в головки цилиндров, легкие внутренние детали двигателя и порт впрыска топлива для способствует низкому расходу топлива и выбросам при холодном запуске. К сожалению, система двойного впрыска недоступна на рынках Северной Америки с 2016 года.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ ДЛЯ ВИДЕО ОБЪЯСНЕНИЯ СЕМЕЙСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ EA888.

Одной из интересных особенностей этих двигателей является то, что они достигают максимальной выходной мощности вскоре после достижения максимального крутящего момента. Например, двигатель 2,0 л с турбонаддувом достигает пикового крутящего момента при 4500 об / мин и максимальной мощности при 4700 об / мин. Это означает, что падение крутящего момента после пика будет довольно резким.

Полный список спецификаций для трех поколений 1.8 TSI ниже:

• Материал блока цилиндров: Чугун
• Материал головки блока цилиндров: Алюминий
• Тип топлива: Бензин
• Топливная система: Прямой впрыск; Прямой впрыск и многоточечный впрыск
• Конфигурация: рядный
• Цилиндры: 4
• Клапаны на цилиндр: 4
• Клапанный механизм: DOHC
• Диаметр цилиндра: 82,5 мм (3,25 дюйма)
• Ход поршня: 84,1 мм (3,31 дюйма)
• Рабочий объем: 1798 куб. См (109,7 куб. Дюймов)
• Тип двигателя: четырехтактный, с турбонаддувом
• Степень сжатия: 9.60: 1
• Мощность: 120–170 л.с. (88–125 кВт) при 4000–6200 об / мин
• Крутящий момент: 230–320 Нм (170–240 фунт-фут) при 1500–4800 об / мин
• Вес двигателя: 144 кг ( 318 фунтов)
• Порядок включения: 1-3-4-2
• Масса моторного масла: VW 502 00; SAE 5W-30, 5W-40
• Объем моторного масла: 4,6 литра для Gen 1 и 2; 5,7 литра для Gen 3
• Интервал замены масла, мили: 9000 (15000 км) или каждые 12 месяцев.

Источники: MotorReview; ДвигателиРаботают.

Поколение 1 (2007 — 2010)

Оригинальное поколение 1.8 TSI был в значительной степени построен с нуля и имел очень мало общего со своими предшественниками, когда был впервые представлен. Он был построен на основе чугунного блока цилиндров и картера с высокой прочностью.

Двигатель Gen-1 1,8 л TSI EA888. Источник: MotorReviewer.

Он отличался отличными звукоизоляционными способностями и снижением вибрации благодаря двум балансирным валам с цепным приводом, вращающимся в противоположных направлениях. Он оснащен 220-миллиметровым блоком цилиндров и стальным коленчатым валом с восемью противовесами, новыми поршнями из алюминиевого сплава и 148-миллиметровыми шатунами.

Первый 1.8 TSI должен был заменить 2.0L TSI EA113. Однако единственное, что действительно объединяет эти два двигателя, — это расстояние между цилиндрами 88 мм (3,46 дюйма).

Это дебютное поколение получило турбокомпрессоры BorgWarner KKK K03 с водяным охлаждением (примечательная особенность двигателей VW), которые размещены в чугунном выпускном коллекторе с максимальным давлением наддува 8,7 фунтов на квадратный дюйм.

Источники: инженерные объяснения; MotorReviewer.

Поколение 2 (2008 — 2015)

Создано для исправления некоторых ошибок, обнаруженных в первом поколении, втором 1.8 TSI EA888 изначально производился вместе с версией Gen-1, но быстро стал более популярным и широко распространенным. Он отличался новым стальным коленчатым валом и уменьшенным диаметром коренных шеек (с 58 до 52 мм). Все двигатели Gen-2 теперь были оснащены регулируемым масляным насосом. В остальном он был в основном таким же, как двигатель Gen-1, но с небольшими изменениями в мелких деталях и настройках ЭБУ.

Хотя двигатель Gen-2, возможно, является наиболее распространенным представителем этого семейства двигателей, он также обнаружил несколько проблем, которые позже были исправлены в выпуске Gen-3.Подробнее об этом читайте в конце статьи.

Поколение 3 (2011 — настоящее время)

Третье поколение 1.8 TSI было выпущено в 2011 модельном году.

Последнее поколение двигателя 1,8 л TSI EA 888. Источник: APR.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ ДЛЯ ВИДЕО ОБЪЯСНЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ GEN-3 EA888 1.8L TSI.

Эта последняя версия 1.8 TSI была кардинально переработана и переработана по сравнению с двигателями предыдущих поколений. Благодаря новому легкому блоку цилиндров и прочному и легкому коленчатому валу, имеющему всего четыре противовеса, этот двигатель легче, чем прочнее, чем предыдущие поколения. Он имеет переработанные поршни и шатуны, а также новую 16-клапанную алюминиевую головку блока цилиндров DOHC со встроенным выпускным коллектором.

Gen-3 1.8L TSI EA888 может быть установлен на следующие автомобили:

• VW Jetta Mk5 / Sagitar
• VW Passat B6
• VW Passat CC
• Audi TT Mk2 (8J)
• Audi 8P A3
• Audi B7 A4
• Audi A4 (B8)
• Audi A5
• SEAT Leon Mk2 (1P)
• SEAT Altea XL
• Skoda Yeti
• Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui)
• Skoda Superb Mk2 ( 3Т).

Разборка деталей Gen-3. Источник: Green Car Congress.

Если этого было недостаточно, двигатель Gen-3 был отмечен своей превосходной экономией топлива. Этот агрегат вырабатывает мощность, идентичную уходящему 5-цилиндровому двигателю объемом 2,5 л, при этом обеспечивая больший крутящий момент при гораздо меньшем количестве оборотов в минуту. Он обеспечивает снижение расхода топлива до 17% по сравнению с другими сопоставимыми двигателями. Еще одним ключевым достижением Gen-3 1.8 TSI является снижение веса, снижение трения и система охлаждения выхлопных газов.Этот двигатель также обеспечивает более быструю реакцию и управляемость, чем предыдущие версии двигателя.

Впускной и впрыскивающий. Источник: Green Car Congress.

Конечным результатом является то, что мощность, крутящий момент и топливная экономичность двигателя были значительно увеличены по сравнению с версией Gen-2. Таким образом, он может соответствовать строгим стандартам экономии топлива EU6, которые стали обязательными в Европе в 2015 году.

Согласно TestDrivenTV, Gen-3 1.8L TSI «сейчас в значительной степени является основой автомобильной линейки Volkswagen. здесь, в Северной Америке.Они добавили, что это «теперь базовый двигатель для Golf, Sportwagon, Beetle и Passat… и, хотя он меньше, он предлагает ту же мощность, что и старый 5-цилиндровый двигатель», который заменил 1,8-литровый TSI. Наш источник особенно подчеркнул тонкостенную отливку двигателя, которая «позволяет секциям блока иметь толщину менее одной восьмой дюйма».

Это, наряду с балансирными валами с цепным приводом, которые компенсируют вибрации основного узла, позволяет двигателю быть легче, чем предыдущие поколения, сохраняя при этом те же возможности снижения шума.

Источник: VWVortex.

В отличие от двигателей предыдущих поколений, выпускной коллектор встроен в его головку, что позволяет турбонагнетателю переходить прямо к нему. Его возможности водяного охлаждения, наряду с относительно коротким маршрутом подачи топлива в компрессор, обеспечивают двигателю низкую турбо-задержку и отличную экономию топлива.

Доступен как с автоматической, так и с механической коробкой передач — с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Tiptronic.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПРОСМОТРЕТЬ ВИДЕО VW GOLF С GEN-3 1.ДВИГАТЕЛЬ 8L TSI EA888.

Источники: TestDrivenTV.

Модернизация ЭБУ двигателя Volkswagen 1.8L TSI

Доступная в APR, усовершенствованная версия блока управления двигателем (ЭБУ) для двигателя 1. 8 EA888 Gen-3 значительно увеличит мощность и крутящий момент вашего двигателя при относительно низком уровне цена. APR удалось оптимизировать заводскую систему управления двигателем и увеличить мощность и крутящий момент без каких-либо настроек со стороны конечного пользователя.

ЭБУ APR. Источник: APR

Если вы читали нашу статью о дилерах COBB и COBB Accessport несколько недель назад, то здесь то же самое.APR предлагает полностью программное решение. Это оптимизирует производительность двигателя за счет калибровки программного обеспечения в соответствии с вашими конкретными потребностями вождения. Все обновления ЭБУ APR доступны в несколько этапов, поддерживая различные октаны с любыми модификациями оборудования или без них.

Хотя блок управления двигателем 1.8L TSI чрезвычайно мощный, его сложно освоить. С помощью APR вы можете раскрыть весь скрытый потенциал вашего двигателя и максимизировать мощность и производительность в одном удобном пакете.

Источник: годовая процентная ставка; ДвигателиРаботают.

Некоторые проблемы двигателя VW 1.8 TSI, о которых следует знать

Перед тем, как закончить, было бы упущением, если бы мы не обсудили некоторые проблемы, которые иногда отмечались в семействе 1.8 TSI. Это ни в коем случае не серьезные проблемы, но ради журналистской честности давайте все равно их преодолеем.

Одна случайная проблема заключалась в том, что цепь привода ГРМ начинает растягиваться примерно через 60 000 миль. Это может привести к шумной и нестабильной работе двигателя и, если не отремонтировать, может привести к серьезной поломке двигателя.К счастью, поколение 3 1.8 TSI включает в себя дополнительный натяжитель, который снижает вероятность именно этой неисправности.

Второе поколение 1.8 TSI имеет некоторые проблемы с чрезмерным использованием масла. Скорее всего, это вызвано тонкими поршневыми кольцами двигателя Gen-2. По прошествии определенного периода времени мотор начинает использовать больше масла, в конечном итоге потребляя около 2 литров каждые 60000 миль. К счастью, эта проблема, похоже, была решена в двигателе Gen-3. Однако имейте в виду, что привод турбокомпрессора двигателя Gen-3 должен регулироваться после того, как двигатель пробегает более 60 000 миль.Свечи зажигания следует заменять с одинаковыми интервалами в милю.

В целом двигатели этого семейства очень надежны, обладают отличной мощностью и крутящим моментом. Просто следите за использованием масла и неисправностями цепи привода ГРМ на вашем двигателе Gen-2, и все будет в порядке.

Источник: EngineWorks.

История двигателей vw с водяным охлаждением

Volkswagen K70 появился на рынке в 1970 году, и он ознаменовал зарождение переднего двигателя VW с водяным охлаждением. (Хотя его двигатель был эволюцией мотора NSU, и это немного аномалия в этой истории.Мы решили заглянуть в прошлое, чтобы попытаться проследить корни наших любимых двигателей VW и выделить основные бензиновые модели в генетике силовых агрегатов с водяным охлаждением, которые мы знаем и любим.

Несмотря на то, что путь был расчищен K70, Volkswagen не предлагал другую модель с водяным охлаждением до Passat в 1973 году, который был механическим зеркальным отражением Audi 80, выпущенного в прошлом году. (Audi и ее предшественник Auto Union уже много лет используют двигатель с водяным охлаждением спереди.) Двигатель, установленный на ’80 и ​​Passat, был «EA827», и он стал основой для легендарного Golf GTI. Этот дизайн все еще можно увидеть в моделях VW, покидающих завод сегодня.

В следующий раз, когда вы пожалуетесь на Audi на выставке VW, вспомните, с чего все это началось!

Силовая установка начиналась с малого, с вариантами 1297 куб. См и 1457 куб. См, оба устанавливались продольно, хотя приводились в движение передние колеса. По стопам Passat последовал Scirocco — купе Karmann, построенное на новой платформе Mk1 Golf.Он послужит испытательным стендом для замены Beetle и, конечно же, станет домом для двигателя EA827, но на этот раз установлен поперечно, что позволит сделать капот короче и создать автомобиль меньшего размера.

Наряду с двигателем «большой блок» EA827, Scirocco и 6 месяцев спустя Golf будут оснащены двигателем EA111; это то, что мы обычно называем шишкой «небольшой блок». Этот агрегат также устанавливался на Polo Mk1 с момента его запуска в 1975 году в вариантах 895, 1093 и 1272 куб.Polo, который празднует свое 40-летие, был представлен вскоре после Audi 50 … заметили здесь образец?

Golf Mk1 GTI — прекрасная история инженеров, созданная в нерабочее время. Блок EA827 объемом 1588 куб. См был разработан совместно с системой впрыска Bosch K-Jetronic; приводящий в действие легкий семейный хэтчбек мощностью 110 л.с. Представленный на автосалоне во Франкфурте в 1975 году, он сразу же стал хитом. В 1982 году объем двигателя был увеличен до 1780 куб. См, что позволило высвободить еще несколько лошадиных сил и установить стандартный объем двигателя для GTI на следующие десять лет.

Работая в хронологическом порядке, здесь подходит двигатель Wasserboxer из модели T25 / T3 / Vanagon. Уже зарекомендовавшая себя четырехцилиндровая «оппозитная» компоновка производилась в объемах 1,9 и 2,1 литра и охлаждалась за счет добавления водяной рубашки к цилиндрам. Они были введены в 1982 году как ответ на более строгий режим выбросов, которым существующие двигатели с воздушным охлаждением больше не будут соответствовать. В Южной Африке с 1991 года была выбрана 5-цилиндровая силовая установка Audi, а производство T25 производилось там до 2002 года.Шестицилиндровая версия двигателя WBX была разработана VW в сотрудничестве с Oettinger и имеет объем 3,2 и 3,7 литра. Однако VW отказался, оставив Oettinger продолжать свою работу и продвигать это как повышение производительности напрямую от себя.

Трансмиссия 1800cc 16v в основном использовалась в Mk2 Golf (с 1986 года), хотя для некоторых счастливых рынков, таких как Германия и США, она также была установлена ​​на Scirocco Mk2. Первым VW до , официально получившего с 16 клапанами, был Golf Mk1 в 1981 году в виде 16S; Поскольку проект Volkswagen 16v еще не был готов, он был оснащен двигателем объемом 1588 куб. см и мощностью 134 л.с., построенным и разработанным Oettinger.Доступный только во Франции и Швейцарии (концепция пришла от французского VW для борьбы с Renault 5 Alpine) по высокой цене и в довольно ограниченных количествах, это очень редкий автомобиль, который можно увидеть сегодня.

GTI 8v заменил систему впрыска K-Jetronic на Digifant в 1987 году, хотя двигатель 16v продолжал работать от системы Bosch до конца производства «KR» в 1992 году.

Даже в двигателе G60 с наддувом использовался мотор EA287; который впервые был предложен в 1988 году в Passat, хотя чаще ассоциируется с моделями Golf Rallye и Corrado.Была выпущена 71 специальная модель Golf Limited, оснащенная двигателем G60 16v с кодом 3G, мощностью 207 л.с., созданным VW Motorsport. С полным приводом эта модель была самым мощным серийным автомобилем VW вплоть до выпуска R32 в 2003 году.


Невысокий EA111 также выиграл от принудительной индукции, когда в 1985 году VW создал концепт G40 с наддувом, чтобы побороться за множество мировых рекордов скорости на выносливость; то, что должно было появиться в производстве на немецком рынке Mk2 Polo G40 в 1987 году ограниченным тиражом в 500 экземпляров, а затем и в Mk2F Polo для британского рынка.

Прежде чем завершить этот рассказ, мы должны также отметить двигатель VR6. Представленный в 1991 году, он предлагался в моделях Passat и Golf Mk3 объемом 2,8 литра, Corrado как агрегат объемом 2,9 литра, а с 1996 года и в версии T4 (причина, по которой они сделали длинноносую версию). У этого двигателя также была довольно хорошая работа, он предлагался в уменьшенном размере, как V5, с добавленными дополнительными клапанами (с 12v до 24v), увеличенными до 3,2 литра для RSi Beetle в 2001 году и, конечно же, R32, и еще дальше для Пассата R36.Силовая установка VR6 также нашла применение в Audi A3 и Porsche Cayenne

.

Двигатель EA827 был заменен в 1993 году двигателем EA113; это сохранило то же расстояние между цилиндрами, но было 2 литра в емкости и было прикручено к Corrado и Mk3 Golf GTI в форме 8v и 16v. Перенесемся еще на несколько лет, и вы все еще можете обнаружить, что EA113 используется в моделях FSI (Fuel Stratified Injection); и была произведена его эволюция, закодированная как EA888, которая в конечном итоге займет ее место. Угадай, какой немецкий бренд разработал этот бренд!

Надеюсь, вам было интересно читать это, как и писать… Приношу свои извинения, если я что-то упустил — укажите на это, и мы с радостью обновим его!

Энди

Мнения, выраженные здесь, являются личным мнением автора и не обязательно отражают взгляды и мнения VW Heritage.

Двигатель и трансмиссия VW — восстановленные двигатели и трансмиссии Volkswagen для вашего VW

У вас есть страсть ко всему, Volkswagen? Ваш Volkswagen устает? Тогда купите своему ребенку один из восстановленных двигателей Volkswagen с воздушным охлаждением от GEX International и почувствуйте огонь.С 1973 года мы производим тысячи двигателей Volkswagen в год и на сегодняшний день являемся лидером отрасли. Наши 22000 квадратных футов производственных площадей позволяют нам иметь достаточно места для установки наилучшего оборудования, уже настроенного для выполнения каждой операции обработки. Это обеспечивает большую постоянство размера.

GEX International всегда поддерживала рейтинг A + от Better Business Bureau. Наше долголетие говорит само за себя. Произведено и продано более 100 000 двигателей, и у нас есть множество довольных клиентов.Ваши многочисленные рекомендации помогли нам построить этот бизнес. Пожалуйста, посетите наши страницы отзывов клиентов и автомобили клиентов, чтобы узнать о некоторых из них и их опыте работы с нашим продуктом. Если вы приобрели один из наших двигателей или трансмиссий, мы были бы признательны, если бы вы нашли время и сами отправили отзыв для клиентов. Для некоторых восстановление двигателей VW — это бизнес, в GEX это наша страсть.

GEX International предлагает широкий выбор стандартных и восстановленных двигателей и трансмиссий Volkswagen с высокими эксплуатационными характеристиками для песочных дорог, багги, уличных удилищ, трайков и повседневных водителей.Наша цель — ваше удовлетворение нашим продуктом. Позвоните нам, и профессионалы GEX потратят все время, чтобы помочь вам решить, какие модификации двигателя VW подходят для вашего приложения. Не позволяйте продавцу обидеться, если он слишком занят или больше заинтересован в своих комиссионных, чем в вашем проекте. Это ваши деньги, которые вы тратите, и вы заслуживаете полного и удовлетворительного ответа на все свои вопросы.

Имейте в виду, что Восстановленные двигатели Volkswagen не являются товаром и не все созданы равными.Например, наш популярный высокопроизводительный двигатель 1835 куб. -а даже по производительности моторов. Мы не знаем никого, кто имел бы такую ​​гарантию на двигатель, превышающий стандартный. Мы не самые дешевые, но мы ЛУЧШИЕ. Если вам нужен восстановленный Volkswagen Motors ПРЕМИУМ КАЧЕСТВА, то вы попали в нужное место.

GEX является крупнейшим в стране производителем двигателей премиум-класса для автомобилей с двигателями Volkswagen и стремится предоставлять только самые лучшие продукты. С этой целью мы приветствуем ваш вклад через эту среду. Если у вас есть предложения или запросы о том, как мы можем улучшить наши двигатели, наши услуги или наш веб-сайт, позвоните или напишите нам напрямую.

Почему покупать у GEX ??

Двигатель Audi (и VW) EA827 — рядная четверка, которая могла!

Иногда отличным двигателям аплодируют и хвалят с первого дня, например, маленькому блочному двигателю Chevy.Но в других случаях они столь же хороши, как Buick V6 или Audi EA827, которые производятся десятилетиями, и никто этого даже не замечает. Это аутсайдеры автомобильного мира?

Модельный ряд двигателей Audi

в 60-х годах был основан исключительно на 4-цилиндровом двигателе, который вы видите выше, с объемом двигателя 1,5–1,9 л. Первоначально разработанный Mercedes для военных целей, инженеры Audis увеличили степень сжатия до 11,2: 1 (!), Чтобы повысить производительность и эффективность. Уровни NVH были ниже среднего (из-за высокого давления), как и надежность.

Понятно, что нужен был новый двигатель, получивший название EA827 (EntwicklungsAuftrag = задание на разработку). Audi, уже находившаяся в собственности VAG к 1966 году, начала работу над ним в конце 60-х годов. Первоначальной целью было разработать недорогую в сборке 4-цилиндровую мельницу объемом 1,2 литра с головкой без поперечного потока, SOHC с ременным приводом, ковшовыми толкателями и 2 клапанами на цилиндр для будущего Audi 80 (Audi Fox в США). Он имел межосевое расстояние 88 мм и был расположен под углом 20 градусов вправо, две определяющие особенности, которые остались до его преемников (EA113 и EA888).Расстояние между центрами отверстий позже ограничит диаметр цилиндров и, соответственно, емкость, в пользу крутящих, подверженных вибрации, длинноходных двигателей. Когда он был запущен в 1972 году, он в конечном итоге имел 1,3 — 1,5 литра, но блок двигателя все еще мог выдержать это увеличение без изменений. В кузове Audi 80 B1 / VW Passat B1 даже маленький EA827 сдвинул радиатор влево.

Использование резинового ремня для привода ГРМ все еще представляло проблему в 1972 году. Многие противоречивые силы изнашивают его, и чем меньше, тем лучше.Первый автомобиль с ременным приводом, Glas 1004S 1961 года, добился этого, управляя вспомогательными устройствами, такими как масляный насос / бензонасос / распределитель, непосредственно от коленчатого вала. Fiat с его двигателем Twincam 1966 года и Pontiac с OHC Six 1966 года решили использовать промежуточный вал ремня ГРМ для всех вспомогательных агрегатов. Это звучало сложно, но сработало. Поскольку двигатель Audi OHV уже приводил в действие масляный насос и распределитель через распределительный вал в блоке, они будут использовать аналогичную установку в новом двигателе. VAG будет производить двигатели с ременным приводом и промежуточными валами до 2013 года, радуя любого владельца, у которого ремень ГРМ щелкает без причины.Честно говоря, большинство газовых EA827 были двигателями без помех, а производные дизели — нет.

Решив все эти проблемы, новый двигатель Audi 1972 года был внедрен в Audi 80 как раз в тяжелые времена. Нефтяной кризис нанес серьезный ущерб отрасли, но у VAG были свои проблемы. Продажи Beetle быстро падали, VW 411 с самого начала оказался провалом, а принятый на вооружение VW K70 от NSU оказался большим разочарованием, несмотря на то, что он имел современную компоновку с двигателем с водяным охлаждением и передним приводом.

EA827 выпускался в трех версиях: 1.3 55HP, 1.5 70HP и 1.5 85HP с соответствующими кодовыми названиями двигателей ZA, ZB и ZC. Вскоре после этого Audi и ее двигатель доказали, что это правильный пакет для того времени. Двигатели хвалили за ревизию, экономичность и легкость. Вместе с легкими кузовами они показали хорошие результаты в течение дня, опередив даже пару BMW. Ранние модели 1.5 имели диаметр цилиндра 76,5 мм, который производился на 1.4 VW Citi Golf до 2009 года.

Чтобы конкуренция оставалась позади, EA827 претерпел большие изменения уже в Audi 80 GT 1973 года.Водяные каналы между цилиндрами были удалены, а диаметр диаметра увеличен с 76,5 мм до 79,5 мм, теперь он составляет 1,6 литра и 100 л.с. (кодовое имя XX). Вместе с инжекторным двигателем мощностью 110 л.с. 80 GTE (EG) это были самые быстрые Audi своего времени. Этот двигатель также помог Golf GTi определить новый жанр: горячий хэтчбек. В этом приложении индукция была размещена слева из-за громоздкого расходомера воздуха. Удивительную надежность новая версия 1.6 показала добротную конструкцию блока цилиндров.

Это заставило инженеров дизелировать его, выпустив Revy 50HP 1.5 Дизель в VW Golf (Rabbit) 1976 года. Еще одно усовершенствование, которое будет использоваться в Европе для нового поколения дизельных автомобилей.

В общем, 1.6 заменил 1.5 в своих обязанностях, приводя в действие большое количество моделей среднего уровня в конце 1970-х и 1980-х, обычно вырабатывая 70-85 л.с., и даже в базовых Audi 100 C1 и C2. В последнем даже было свободное место, радиатор наконец оказался перед двигателем!

К концу 1970-х годов у VW был собственный двигатель меньшего размера и дешевле EA801, который также рос и внедрялся в Golf и Passat, заменив EA827 в популярном 1.3 смещения. Если он хотел выжить, EA827 должен был расти.

Первой мерой стал ход 1.6 в 1978 году, в результате чего был получен новый двигатель 1.7 с диаметром цилиндра 79,5 мм (как в 1.6) и новым ходом 86,4 мм. Двигатель впервые стал доступен на 4×4 VW Iltis. Это был первый брак между EA827 и ранней версией системы quattro. Этот двигатель также обеспечивал мощность для Dodge Horizon 1978 года, мощность которого составляла 76 л.с.

В 1977 году модель 1.7 была преобразована в EA828 2.5-цилиндровый двигатель объемом 1 литр и мощностью 136 л.с. помог Audi быстро и дешево стать брендом премиум-класса в 1980-е годы. В то время как 5-цилиндровая версия имела много общих частей с скромным 1,7-м, у нее не было тяжелого и громоздкого промежуточного вала. Четверка потеряет промежуточный вал только с появлением EA113 в 1994 году.

Была и шестицилиндровая версия; Бензиновые и дизельные версии использовались в легких грузовиках VW LT, а дизельные — в Volvo. Газовые версии не были распространены; вот один из LT.

В 1981 году с помощью новых методов литья диаметр отверстия был увеличен до 81 мм, и в сочетании с коленчатым валом 1,7-литрового двигателя получился новый двигатель объемом 1,8 л. Для улучшения NVH поршневые штоки были удлинены, а моторный отсек увеличен. Получившийся двигатель под кодовым названием DD имел мощность всего 75 л.с., по-видимому, чтобы не слишком сильно нагружать тонкие стенки цилиндра. Поначалу тестировщики сочли это грубым, но уровень шума в воздухе значительно улучшился за время его производства. Более быстрая версия, выпущенная в 1982 году под кодовым названием DX, производила 112 л.с. и приводила в движение Golf I GTI, VW PASSAT 32i GT и Audi 80 B2.Вместе с лучше изолированным Golf II 1984 года он дал заметно лучшие круизные характеристики на высоких скоростях. С 112HP более тяжелый Mk2 GTi был скорее теплым, чем горячим. Головка на 16 В помогла решить эту проблему, увеличив мощность до 139 л.с. (KR) в 1986 году. Ремень ГРМ передавал движение только одному распределительному валу, в то время как небольшая цепь приводила в движение второй кулачок от первого.

Позже, 1.8 был объединен с центробежным нагнетателем, чтобы увеличить мощность до 160 л. с. в Corrado G60 (PG) 1988 года, как 8-вольтовый SOHC.Его здоровая кривая крутящего момента и практически отсутствие задержки дроссельной заслонки вызвали сенсацию. Позже этот двигатель был представлен в Golf 2, выпущенном ограниченным тиражом. У Golf G60 Limited были, например, AWD, DOHC и 210 л.с. Проблемы с надежностью нагнетателя значительно сократили срок его службы, и к середине 1993 года его производство было прекращено.

Концепция двигателя с мягким наддувом и хорошим крутящим моментом во всем диапазоне оборотов пережила склонный к сбоям G60 и появилась в виде влиятельной модели 1994 1.8Т. Технически принадлежавший к серии преемников EA113, первая итерация этого двигателя представляла собой любопытную смесь блока EA827 с промежуточным валом, но головок EA113 и вспомогательного оборудования. Это также был пик карьеры EA827, так как с этого момента двигатель-преемник постепенно заменил его во многих моделях.

Еще в 1980-х годах гибкий 1.8 разгонялся от 75 до 210 л. с., доводя вас до 60 миль в час за 17 секунд, если вы были в Audi 100 с коробкой передач 3 + E, или за 7,4 секунды, если вы сидели в Golf G60 Limited. , довольно натянуто.Как будто этого было недостаточно, два двигателя 1,8 16V 139HP легли в основу первого современного V8 Audi, с, подождите, 2 x 1,8 = 3,6 литра и мощностью 250 л.с.

В течение 1980-х годов 1.6 также становилась лучше. В частности, уровни NVH были улучшены для 1.6 путем усиления блока цилиндров, где это необходимо, от вибрации (они многому научились у дизельных версий). Постепенно увеличивая диаметр цилиндра и уменьшая ход поршня, у модели 1983 MY (EZ) увеличился коэффициент квадрата 1,6. Теперь он использовал новый 81-миллиметровый канал ствола от 1.8. Конечно, уровень шума в трансмиссии был снижен за счет коробок передач с увеличенным передаточным числом и массового внедрения 5-й передачи.

Последнее воплощение EA827 раздвинуло границы физики во всех направлениях. При увеличении диаметра цилиндра до 82,5 мм толщина соседних стенок цилиндра уменьшается до 5,5 мм, создавая 1,9 литра в Audi 80 (SD) 1986 года выпуска. Позже, в 1988 году, новый коленчатый вал + снова увеличенный блок цилиндров дает чудовищный ход в 92,8 мм, что составляет 2 меньше квадрата.0 литров мощностью 112 л.с. (кодовое имя 3A). Из-за своих неудобных размеров базовый двигатель не любил так много оборотов. Головка 16V дает 136 л.с. в Passat B3 (9A) и Audi 80 B3, но более высокие обороты делают двигатель громким и неспортивным, особенно в Audi, кузов которой склонен к резонансу. Кроме того, есть сообщения о чрезмерном износе двигателя и повышенном расходе масла. 2.0 16V определенно был слишком большим шагом в 1988 году, но VW 6 лет спустя пытается снова с новым Golf III GTi. 2,0-литровый двигатель отличается повышенной надежностью и большей мощностью, а именно 150 л.с. (ABF).

Двигатели 1.8 и 2.0 DOHC 16V имеют поперечную головку и длинные впускные направляющие для лучшего среднего крутящего момента, что является последним значительным улучшением серии EA827. Этот поперечный поток в конечном итоге будет реализован на меньшем 1. 6 в 1994 году с 100 л.с. (AEK) и бегунками с регулируемым впуском (AFT) и базовыми 1.8 и 2.0, хотя и более дешевыми 8V SOHC.

Нормы ЕС по выбросам ужесточаются, и преемник EA113 уже запущен в производство к 1994 году. EA827 вымрет в старом мире вместе с платформой Golf Mk3.Производство люка Mk3 заканчивается в 1997 году, но кабриолет выпускается до 2002 года. 1.6 8V (AFT / AKS) и 1.8 8V (ADZ) сняты с производства в 2000 году. Соответствующая версия 2.0 8V служит дольше, являясь последним EA827 в продаже. 2002 Golf IV Cabrio (ABA / AWG / AWF).

В последних версиях, особенно в версии 1.8, использовался подход, основанный на принципах возврата к основам, с головкой противотока, механическим распределителем зажигания, головкой с 8 клапанами и центральным впрыском топлива. Как видно выше, белый Golf 3 не сильно отличается от зеленого Golf 1 под капотом.К 2002 году EA827 производился ровно 30 лет, выполнив свою миссию по спасению VAG от банкротства, а затем и некоторых. В развивающихся странах двигатель просуществовал еще пару лет благодаря более мягким нормам выбросов.

В Южной Африке и Бразилии он продержался до 2009 года в VW Citi Golf (установлен поперечно как 1,4, 1,6 и 1,8) и в VW Gol, как показано выше (установлен в продольном направлении как 1,6 и 1,8, при этом радиатор остается слева).В Китае 1.6 VW Santana прекратили производство только в 2013 году, наконец, завершив круг истории этого двигателя, он родился, вырос и умер вместе с платформой B1 / Bx компании VAG.

Технические характеристики масел Volkswagen

— oilpecifications.org

Volkswagen представил собственные спецификации в середине 90-х годов. С тех пор эта система классификации является отправной точкой для выбора технически подходящей продукции для всех автомобилей, производимых группой VW (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda).

Ознакомьтесь с нашей новой статьей, в которой подробно описаны все спецификации моторных масел VW!

Технические характеристики моторного масла Volkswagen

VW 500. 00

Спецификация Volkswagen на всесезонные моторные масла для бензиновых двигателей с вязкостью SAE 5W-X / 10W-X. Это «старая» спецификация масла и применима к двигателям, выпущенным до 2000 модельного года (до августа 1999 года). Масла, одобренные после марта 1997 года, получили альтернативу, более позднюю спецификацию VW.

VW 501.01

Обычные моторные масла, подходящие для некоторых двигателей VW, выпущенных до 2000 модельного года. Это «старая» спецификация масла, применимая к двигателям, выпущенным до 2000 модельного года (до августа 1999 года). Масла, одобренные после марта 1997 года, получили альтернативу, более позднюю спецификацию VW.

VW 502.00

Масло для бензиновых двигателей. Преемник спецификаций VW 501.01 и VW 500.00. Рекомендуется для эксплуатации в тяжелых условиях. Его нельзя использовать для двигателей с переменными интервалами обслуживания или двигателей, упомянутых в других спецификациях.

VW 503.00

Масло для бензиновых двигателей с увеличенным сроком службы для автомобилей VW с WIV (система увеличения межсервисных интервалов). Также соответствует спецификации ACEA A1, SAE 0W-30 или 5W-30.

VW 503.01

Эта спецификация специально предназначена для моделей Audi RS4, Audi TT, S3 и Audi A8 6.0 V12 мощностью более 180 л.с., работающих с переменными интервалами обслуживания (30 000 км или 2 года). Теперь заменен спецификацией VW 504.00.

VW 504.00

Спецификация VW 504 00 заменяет VW 503 00 и VW 503.01 спецификации. Масла VW 504 00 подходят для двигателей, отвечающих требованиям норм выбросов Евро IV.

VW 505.00

Спецификация масла для дизельных двигателей легковых автомобилей, минимальный уровень эффективности CCMC PD-2. Перечислены вязкости SAE 5W-50, 10W-50/60, 15W-40/50, 20W-40/50, требующие 13% макс. потери от испарения и SAE 5W-30/40, 10W-30/40, требующие 15% макс. потеря испарения.

VW 505.01

Специальное моторное масло для турбодизельных двигателей VW с насос-форсункой и турбодизельных двигателей V8 Commonrail.Соответствует спецификации ACEA B4 SAE 5W-40.

VW 506.00

Эти масла подходят для дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания до 50 000 км / 2 года. Не для использования в двигателях с одним инжекторным насосом. О замене масла свидетельствует электронный сервисный индикатор. Вязкость SAE 0W30.

VW 506.01

Эти масла специально предназначены для «Pumpe-Düse» (насос-форсунка или двигателей «PD»), эксплуатируемых с увеличенными интервалами обслуживания (30 000 — 50 000 км / 24 месяца).О замене масла свидетельствует электронный сервисный индикатор.

VW 507.00

Масла с низким содержанием SAPS, подходящие для двигателей Euro 4 и почти всех дизельных двигателей VAG, начиная с 2000 г., с увеличенными интервалами обслуживания, насосов с форсунками, а также двигателей Pumpe-Düse («PD»). За исключением двигателей V10, R5 и коммерческих автомобилей VW без установленного DPF (дизельного сажевого фильтра) — в них должно использоваться масло спецификации 506 01.

VW 508. 00 / 509.00

Эта комбинация спецификаций (508.00 для бензина, 509.00 для дизельного топлива) требуется масло с вязкостью 0W20, экономичное топливо с добавками, увеличивающими срок службы. Эти спецификации НЕ обратно совместимы с предыдущими спецификациями VW. Рекомендуется для новых двигателей VW / Audi 2.0 TFSI 140 кВт и 3.0 TDI CR 160 кВт.

Volkswagen Gear Oil Технические характеристики

VW G 009317

Трансмиссионное масло для механических и автоматических 6-ступенчатых коробок передач.

VW G 052145 A2

Специальное синтетическое трансмиссионное масло с вязкостью SAE 75W90 для передних и задних дифференциалов, включая дифференциалы повышенного трения.

VW G 052 162 A2

Специальная ATF с модификатором вязкости. Подходит для 4- и 5-ступенчатых автоматических трансмиссий ZF. Не подходит для 6-ступенчатых коробок передач.

VW G 052 171

Трансмиссионное масло вязкости

SAE 70W75.

VW G 052 171 A2

Специальное трансмиссионное масло, предназначенное для механических коробок передач автомобилей с поперечным расположением двигателя.

VW G 052175

Специальная рабочая жидкость для муфт Haldex. Разработано Haldex и Statoil.

VW G 052 178

Трансмиссионное масло с вязкостью SAE 75W.

VW G 052180 A2

Специальное трансмиссионное масло для коробок передач Audi Multitronic.

VW G 052 182 (VW TL 521 82)

Специальное трансмиссионное масло для некоторых коробок передач DSG с двойным сцеплением.

VW G 052 190 A2

Специальное трансмиссионное масло VW для трансмиссий Multitronic CVT.

VW G 052 726

Сезонное трансмиссионное масло с вязкостью SAE 75W.

VW G 052798

Трансмиссионное масло вязкости

SAE 70W75.

VW G 052911

Спецификация Audi для трансмиссий с продольным расположением двигателя. Продукты, соответствующие этой спецификации, имеют вязкость SAE 75W90, а также соответствуют критериям API GL-5.

VW G 052 990

Специальная ATF для автоматических коробок передач с дифференциалами.

VW G 055 005

Специальная ATF для автоматических коробок передач и коробок передач VW.

VW G 055145

Трансмиссионное масло с 3% присадкой Sturaco.

VW G 055162

Специальная ATF для автоматических коробок передач и коробок передач VW.

VW G 055175 A2

Специальная рабочая жидкость для муфт Haldex. Разработано Haldex и Statoil.

Наше приложение для iPhone, iPad и iPod touch.

Загрузите нашу шпаргалку для печати со спецификациями API, ACEA, ILSAC и JASO всего за 0,95 доллара США.

Загрузите нашу распечатанную шпаргалку по BMW, Fiat, Ford и т. Д. всего за 0,95 доллара США.

.