Появились фото новых двигателей ЗМЗ для Русского Прадо
Глубоко модернизированный УАЗ «Патриот», также известный как «Русский Прадо», получит два новых турбированных двигателя мощностью 150 и 170 лошадиных сил. Их патентные изображения, фактически ставшие первым документальным подтверждением этого, накануне появились в базе ФИПСа.
Как стало известно «Автоновостям дня», запатентованными оказались новый 2,5-литровый «атмосферник» с индексом ЗМЗ-25002.10 и два турбомотора объемом 2,3 литра с индексами ЗМЗ-223002.10/223012.10. Все три представляют собой эволюцию нынешнего 2,7-литрового двигателя ЗМЗ-40906.10, используемого в актуальных моделях УАЗ.
- Новый атмосферный мотор ЗМЗ. Фото ФИПС
- Новый атмосферный мотор ЗМЗ. Фото ФИПС
- Новый атмосферный мотор ЗМЗ. Фото ФИПС
Их разработкой, как ранее заявлял гендиректор Ульяновского автозавода Адиль Ширинов, занимались специалисты Заволжского моторного завода совместно с немецкой инжиниринговой компанией FEV.
Уменьшение рабочего объема с 2,7 до 2,5 литров позволило разработчикам подогнать «атмосферник» под нормы «Евро-5» и «Евро-6», а также в целом сделать их более экологичными, что в конечном счете может стать определяющим фактором для его экспорта.
- Новый турбомотор ЗМЗ. Фото ФИПС
- Новый турбомотор ЗМЗ. Фото ФИПС
- Новый турбомотор ЗМЗ. Фото ФИПС
Что касается давно обещанных турбомоторов, то их объем, как и предполагалось, составил 2,3 литра, а мощность – 150 и 170 лошадиных сил. По компоновке, как отмечает Drom.ru, они полностью идентичны «атмосфернику», но впускного коллектора переменной длины у них нет, а к турбине пристроена современная система жидкостного охлаждения.
Двигатели ЗМЗ-4052, -4062, -409.10 и УМЗ-4218.10
А. Дмитриевский
На двигателях отечественных грузопассажирских автомобилей и малых грузовиков применяются как карбюраторы, так и распределённый впрыск бензина. Карбюраторные системы питания были описаны в предыдущих номерах нашего журнала (часть 1, часть 2, часть 3). Рассмотрим теперь системы с распределённым впрыском бензина на впускной клапан.
Принципиальная система распределённого впрыска бензина приведена на рис. 1. Данные системы питания используются, в частности, на двигателях ЗМЗ-4052 и -409.10, устанавливаемых на «Газель» и УАЗ-315195, -3159, -3160, -3162 и ряд их модификаций. Рабочий объём двигателя 409.10 2,69 л. По ГОСТ 14846–81 мощность 105 кВт при 4 400 мин
Другие модификации двигателей: ЗМЗ-4062 с рабочим объёмом 2,3 л и ЗМЗ-4052 с рабочим объёмом 2,46 л за счёт повышенной частоты вращения имеют более высокие значения номинальной мощности соответственно 110,3 и 118,8 кВт при 5 200 мин–1. Максимальный крутящий момент этих моделей вследствие меньшего рабочего объёма цилиндров ниже, чем у двигателя ЗМЗ-409.10 – соответственно 206 и 210,9 Нм при 4 000–4 200 мин–1, а минимальный удельный расход топлива 252 и 265 г/кВт·ч.
По сравнению с карбюраторной системой питания у двигателей с распределённым впрыском бензина литровая мощность повышается на 36% при равной степени сжатия (9,3–9,5) и на 50% при сравнении с двигателем со степенью сжатия 8,0, эксплуатационный расход топлива снижается в среднем на 10%. Но, что самое главное, в сочетании с применением трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора, обеспечивается существенное снижение токсичности отработавших газов (на 95% и более).
Повышение мощности достигается в основном за счёт использования инерционного наддува путём установки длинных патрубков (похожих на бараньи рога), идущих от общего ресивера к каждому цилиндру.
Патрубки должны быть равной длины для достижения практически одинакового наполнение каждого цилиндра и, соответственно, равного состава смеси. В начале хода сжатия, когда впускные клапана ещё открыты, при высокой частоте вращения за счёт инерции потока воздуха происходит дозарядка цилиндра (на 5–10%) с соответствующим повышением мощности. Однако при низких и средних частотах вращения происходит обратный выброс смеси из цилиндра во впускной трубопровод. В этих зонах снижается крутящий момент, что крайне нежелательно особенно для двигателей грузовых и грузопассажирских машин. Для устранения этого недостатка в современных двигателях легковых автомобилей для повышения мощностных показателей на всех скоростных режимах применяются системы впуска с переменными фазами газораспределения и изменяемой длиной каналов. Однако это усложняет конструкцию и для отечественных двигателей массового производства пока не применяется.
Для УАЗ использовались также двигатели Ульяновского моторного завода (УМЗ) с распределённым впрыском бензина – УМЗ-4218.
10 (номинальная мощность 61,8 кВт, крутящий момент 189 Нм при 2 200–2 500 мин–1 на бензине А-76). По сравнению с карбюраторными двигателями с рабочим объёмом 2,445 л (УМЗ-4178.10 – 55,9 кВт, а ЗМЗ-4021 – 54,4 кВт и крутящий момент 159,8 Нм при 2 200– 2 500 и 155 Нм при 2 400–2 800 мин –1) за счёт применения впрыска и инерционного наддува мощность повышается на 10–14%, а крутящий момент на 18–22%.
Топливоподающая аппаратура.
У двигателей с распределённым впрыском бензина его подача осуществляется электробензонасосом (рис. 2,а), подсоединённым к электрической цепи автомобиля через электромагнитное реле. Насосная часть бензонасоса находится в общем корпусе с электродвигателем, омываемом топливом. Производительность нового насоса в 3–4 раза превышает расход топлива при максимальной мощности, чтобы обеспечить подачу необходимого количества топлива при износе его деталей. У двигателей ЗМЗ применён насос с уплотнением цилиндрическими роликами (рис. 2,б). От насоса топливо через фильтр тонкой очистки подаётся в коллектор (рампу).
В конце рампы расположен регулятор давления впрыска топлива, поддерживающий заданный перепад давления между рампой и впускным трубопроводом независимо от разрежения в нём. Для этого диафрагменный механизм регулятора соединен с задроссельным пространством. В системах распределённого впрыска давление впрыска задаётся в пределах 300–400, а иногда и 600 кПа. В двигателях ЗМЗ и УАЗ давление равно 3 бара (300 кПа). Избыточное топливо из регулятора давления возвращается в топливный бак. Особенностью системы питания автомобилей УАЗ является наличие двух баков (рис. 3). Перекачка бензина из второго бака в первый осуществляется эжекционным насосом.
Рампа устанавливается непосредственно на электромагнитных форсунках. Уплотнение обеспечивается кольцами из бензостойкой резины. В форсунке (рис. 4) на входе расположен фильтр с малой грязеёмкостью только для улавливания случайных частиц, попавших в систему после фильтра тонкой очистки. Статическая производительность форсунки 150 г/мин, динамическая активность 3,23 ±0,19 мг/цикл.
Управление топливоподачей, зажиганием и антитоксичными устройствами осуществляется электронными блоками (контроллерами) «Микас» с микропроцессорным (МП) 8-разрядным управлением или на старых моделях «Автрон» с 16-разрядным управлением. Блоки располагаются в салоне автомобиля, где поддерживается более стабильная температура, чем в подкапотном пространстве.
Расположение датчиков положений коленчатого и распределительных валов двигателя ЗМЗ-406 дано на рис.5. Угловое положение коленчатого вала и его частота вращения фиксируется индуктивным датчиком, представляющим электромагнитную катушку с магнитным сердечником. Сопротивление обмотки датчика находится в пределах 880-900 Ом. Датчик установлен в зоне вращения зубчатого диска на переднем конце коленчатого вала. Зазор между датчиком и зубчатым диском, установленным на переднем конце коленчатого вала должен находиться в пределах 0,5–1,0 мм. Фазирование впрыска (впрыск должен начинаться при закрытом впускном клапане) у двигателей ЗМЗ осуществляется датчиком BOSCH или ДФ-1 (ОАО «Пегас»), установленным у распределительного вала, а у двигателей УМЗ на крышке шестерён распределительного вала. Величина воздушного зазора 0,1–1,9 мм.
Рис. 5. Схема расположения датчиков положений коленчатого и распределительного валов двигателей ЗМЗ-406:
1, 5, 20, 35, 50, 58 – условные номера зубьев диска синхронизацииРасход воздуха в системах впрыска автомобилей ГАЗ и УАЗ определяется термоанемометрическими датчиками 0280212014 BOSCH, ДМРВ-М и ДВРВ-П ОАО «Арзамасского приборостроительного завода» (АПЗ).
Преимуществом датчиков АПЗ от датчиков BOSCH является защита от кондуктивных помех, от коротких замыканий, от переплюсовки питания, высокая стабильность выходной характеристики. В основном используются два типа датчиков: нитевые и плёночные. У нитевого датчика нагреваются тонкие (70 мкм) платиновые нити (рис.6,а). Схема управления датчика обеспечивает постоянную температуру нити (обычно 150°С). В зависимости от расхода воздуха изменяется напряжение на контактах нити, так чтобы температура нити оставалась постоянной. При этом соответственно изменяется сила тока, по величине которого устанавливается расход топлива. Датчик выбирается так, чтобы в зоне рабочих расходов воздуха его характеристика была близка к линейной. Для самоочищения платиновой нити при выключении зажигания она кратковременно нагревается примерно до 1 000°С.
Плёночные датчики имеют меньшую себестоимость, но при засорении требуют замены элемента. Для снижения степени засоренности через чувствительный элемент проходит только небольшая часть воздушного потока (рис.
6,б). Особенностью датчика ДМРВ-П является выполнение чувствительного элемента на основе тонких резисторных плёнок. Питание 10,8–16 В, диапазон измерения 8–480 кг/ч, рабочая температура от –45 до +110°С, выходной сигнал 0,1–5 В.
Регулирование мощности двигателей осуществляется воздухоподающими модулями 40621148100 (АПЗ) и 406.1148090-10 (ОАО «Пегас»). Датчик положения дроссельной заслонки устанавливается обычно на её оси. Он позволяет фиксировать режим принудительного холостого хода (полное закрытие дроссельной заслонки). При повышенной частоте вращения коленчатого вала отключается подача топлива форсунками. В зоне полного открытия дроссельной заслонки электронный блок переводит регулировку топливоподачи на режим близкий к мощностному составу. Датчик представляет собой потенциометр с выходным напряжением 0,26–0,68 В при расходе воздуха 4±1 кг/ч (закрытая заслонка) и 3,97–4,69 В при расходе воздуха не менее 425 кг/ч.
Для поддержания оптимальных частот вращения коленчатого вала и состава смеси на режимах холостого хода используется регулятор добавочного воздуха (рис.
7), подключенный в обход дроссельной заслонки: 0-280 140 545 BOSCH или РХХ-60 (максимальный расход воздуха 65±5 м3/ч) и 0-280 140 553 BOSCH РХХ-50 (максимальный расход воздуха 55±5 м3/ч). На режимах пуска и прогрева увеличивается подача воздуха через регулятор, обогащается смесь и задаются повышенные частоты вращения коленчатого вала для быстрого прогрева двигателя и нейтрализатора. После прогрева двигателя с целью снижения выброса токсичных веществ и расхода топлива поддерживается заданная минимальная частота вращения холостого хода независимо от дополнительных нагрузок на двигатель (на освещение, привод кондиционера и др.).
При заправке бензином с низким фактическим октановым числом для предотвращения работы с интенсивной детонацией у двигателей ЗМЗ у четвёртого цилиндра, а у двигателей УМЗ между вторым и третьим цилиндрами установлен пьезоэлектрический датчик детонации, поддерживающий углы опережения зажигания на пределе детонации.
ЗМЗ Двигатели | Центр запчастей
Двигатели ЗМЗ
Двигатели ЗМЗ – это силовые аппараты, выпускаемые Заволжским моторным заводом.
Двигатели ЗМЗ выпускаются на различные модели транспортных средств. Как на легковые автомобили, так и на грузовые.
Двигатели ЗМЗ имеют различные модификации:
ЗМЗ 406 – это бензиновые 4-х цилиндровые 16 клапанные инжекторные двигатели.
ЗМЗ 402 – бензиновые 4-х цилиндровые карбюраторные двигатели
Бензиновые 8-цилиндровые карбюраторные двигатели
Дизельные 4-х цилиндровые двигатели
В нашем магазине имеется большой ассортимент различных ЗМЗ двигателей. Среди них существует весь ряд выпускаемой продукции от 405 до 523 модификации. Среди множества представленных моделей, появляются новые модели, которых не было в продаже ранее. Например, в продаже появился двигатель ЗМЗ 405 ЕВРО, который выпускается с соблюдением всех европейских стандартов. ЕВРО ЗМЗ выпускается в нескольких видах (ЕВРО-0, ЕВРО-2, ЕВРО-4). Помимо моделей класса ЕВРО, в наличии и такие двигатели, как ЗМЗ 511 – эта модель двигателя применяется на легковые автомобили и значительно дешевле тех, что применяются для грузовых моделей транспортных средств.
К той же категории запчастей относится и двигатель ЗМЗ 513.
Большинство покупателей интересуются ЗМЗ на такие модели автомобилей, как двигатель газ 66 и двигатель газ 3307. К таким моделям применяются двигатели из класса ЗМЗ 405, 406 и подобных серий. Все данные товары представлены в нашем интернет-магазине. Для того, чтобы купить газ 3307 или любой другой модели автомобиля – необходимо просто зайти на наш сайт, выбрать необходимую модель, настроить дополнительные параметры и заказать двигатель в любое удобное для вас место. Вся процедура делается за несколько минут, всё просто!
Так же, на многие товары в нашем интернет-магазине, распространяются большие скидки, по которым вы можете приобрести многие виды ЗМЗ двигателей по минимальным ценам! Приобретайте товары быстро и качественно в интернет-магазинах. Если вам необходимы высококачественные и прочные ЗМЗ двигатели – заходите к нам и покупайте все товары по самым низким ценам! Все представленные модели пройдены проверку и соответствуют всем международным правилам сборки и эксплуатации систем двигательных механизмов.
Появились фото новых двигателей ЗМЗ для Русского Прадо
В открытой базе Роспатента были опубликованы новые изображения силовых агрегатов УАЗ.
Новый атмосферный 2,5-литровый двигатель ЗМЗ-25002.10Новые силовые агрегаты Заволжского моторного завода (ЗМЗ) для «Русского Прадо» были раскрыты благодаря серии новых патентных изображений. Двигатели показаны схематично, но качество иллюстраций позволят изучить архитектуру новых моторов.
Новый атмосферный 2,5-литровый двигатель ЗМЗ-25002.10В открытой базе Роспатента были опубликованы внутризаводские обозначения силовых агрегатов. Безнаддувный 2,5-литровый двигатель носит обозначение ЗМЗ-25002.10, а турбомотор представлен под индексами ЗМЗ-223002.10/223012.10, при этом, наименование зависит от форсировки.
Новый атмосферный 2,5-литровый двигатель ЗМЗ-25002.10Оба двигателя бензиновые и построены на базе широко известного мотора ЗМЗ-409. Новые силовые агрегаты получили чугунные блоки цилиндров и общую архитектуру.
В создании новых моторов принимали участие специалисты FEV Motorentechnik.
Агрегат под индексом ЗМЗ-25002.10 объемом 2,5 литра по мощности и крутящему моменту сопоставим с 2,7-литровым ЗМЗ-Про, который имеет отдачу 150 л.с. и 235 Нм крутящего момента. Однако стоит отметить, что новый агрегат будет соответствовать экологическим стандартам Евро-5 и Евро-6.
Новый турбомотор 2.3 ЗМЗ-223002.10/223012.10Ожидается, что 2,3-литровые турбомоторы ЗМЗ-223002.10/223012.10 будут развивать мощность 150 л.с. и 330 Нм или 170 л.с. и 350 Нм соответственно. Турбомотор будет конструктивно напоминать атмосферный двигатель, однако впускного коллектора переменной длины нет.
Специалисты считают, что новые двигатели будут сочетаться с 6-ступенчатой АКПП Punch Powerglide, которая устанавливается на «Патриот» и 6-ступенчатой МКПП от BAIC.
Новый турбомотор 2.3 ЗМЗ-223002.10/223012.10Новые патентные изображения намекают на то, что разработка «Русского Прадо» продолжается. Ранее генеральный директор Ford-Sollers и Ульяновского автозавода Адиль Ширинов рассказал о том, что новый внедорожник будет представлен до конца 2021 года.
Двигатели V8 ЗМЗ конструкция, характеристики, история разработки
По состоянию на конец 50-х годов стало понятно, что существующие модели нижневальных двигателей ЗМЗ не могут удовлетворять возрастающие требования автомобильной промышленности СССР. В первую очередь это казалось представительских автомобилей. Именно поэтому первый «газовский» V-образный восьмицилиндровый двигатель появляется на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка». 5.5 литровая полностью алюминиевая восьмерка поражала передовой на тот момент конструкцией. Так американцы освоили алюминиевые восьмерки почти на десятилетие позже. С 5,5 литров рабочего объема снималось 195 лошадиных сил, на то время очень солидный результат. Запитывал бензином этот двигатель карбюратор К-113. Появился этот двигатель в 1959 году. Также устанавливался на автомобиль для спецслужб ГАЗ-23 (спецверсия ГАЗ-21). Коробка передач с этим двигателем использовалась 3 ступенчатая автоматическая.
После производства первых двух тысяч двигателей он был модернизирован — внедрен более жесткий блок, иной конструкции водяной насос и другие эволюционные изменения.
Так была снижена токсичность выхлопа, степень сжатия была повышена до 8.5 — посему полагался бензин с октановым числом не менее 92. Для правительственных машин это была не проблема. Четырехкамерный карбюратор модернизировали и присвоили ему индекс К-114. Также на двигателе был применен двухсекционный масляный насос для раздельной системы смазки. Также был применен коленчатый вал улучшенной конструкции.
На основе ЗМЗ-13 разработали дефорсированный вариант для работы на бензине А-76, для военной техники — БРДМ-2, экспериментальный грузовик ГАЗ-33. Мотор получил название ЗМЗ-41. Его конструктивными отличиями стали: пониженная степень сжатия 6.7, вакуумный ограничитель оборотов, карбюратор К-126М (двухкамерный с параллельным открытием дросселей).
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см. куб., поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.)
ЗМЗ-13:
максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин
максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин
ЗМЗ-41:
максимальная мощность: 140 л.
с. при 3400 об/мин
максимальный крутящий момент: 353 Нм при 2000-2500 об/мин
Для массового использования нужна была более экономичная версия с меньшим рабочим объемом в начале 60-х годов разработан двигатель 53-й серии (от индекса грузовика ГАЗ-53 на котором в первую очередь применялся). Данный двигатель отличался уменьшенным до 4.25 литра рабочим объемом и максимальной мощностью соответственно 115 лошадиных сил. Диаметр цилиндра составил 92 мм, рабочий ход поршня 80 мм. В системе питания применялся ограничитель максимальных оборотов. Поршневые пальцы имеют диаметр 25 мм.
В начале 80-х двигатель претерпел серьезную модернизацию, так был установлен одноуровневый впускной коллектор, высокотурбулентные камеры сгорания, повышена степень сжатия до 7.6. Система смазки становится полнопоточной, а маслянный фильтр получает картриджный сменный элемент. Все это повышает КПД двигателя, повышает его мощность и крутящий момент. Карбюратор заменяют на К-135.
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 53-й серии:
ЗМЗ-53а:
максимальная мощность: 115 л.
с. при 3400 об/мин
максимальный крутящий момент: 284 Нм при 2000-2500 об/мин
степень сжатия 6.7
карбюратор: К-126Б
ЗМЗ-66-06:
максимальная мощность: 120 л.с. при 3400 об/мин
максимальный крутящий момент: 294 Нм при 2000-2500 об/мин
степень сжатия 7.6
карбюратор: К-135
В середине 70-х потребовалась модернизация двигателя ЗМЗ-13 для нового лимузина ГАЗ-14, двигатель получает индекс ЗМЗ-14. Созданный на базе ЗМЗ-13 он имеет целый ряд конструктивных отличий. Таких как гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, коленчатый вал с демпфером крутильных колебаний, измененный распределительный вал с иными фазами ГРМ, впускной коллектор по два карбюратора, новый выпуск, двухкарбюраторная система питания из двух К-114, экранированная система зажигания с дублирующими узлами, полнопоточная система смазки со сменным фильтрующим элементом.
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 14:
ЗМЗ-14:
максимальная мощность: 220 л.с. при 4400 об/мин
максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин
степень сжатия 8.
5
октановое число бензина 95-98
Заволжский моторный завод (ЗМЗ г.Заволжье) — сайт, продукция
История предприятия
Свое начало завод берет с 1958 г. в на берегу реки Волга в 60 км. от г. Нижний Новгород как филиал ГАЗа для выпуска автозапчастей и литья алюминия.
В 1966 году впервые в мировой практике завод ЗМЗ освоил массовое производство крупногабаритных блоков цилиндров из алюминиевых сплавов методом литья под давлением.
Деятельность ЗМЗ неизменно уделяла пристальное внимание освоению прогрессивных технологий. На предприятии появляется экспериментальный цех с исследовательскими лабораториями, оснащенными испытательными стендами, контрольным и иным оборудованием, начинается серийное производство 4-х, 8-ми цилиндровых двигателей, строятся цеха, растут мощности производства.
В 90-е годы конструкторами ЗМЗ впервые в России была разработана конструкция быстроходного дизельного двигателя ЗМЗ-514.
10 (2,24 л) стандарта «Евро-2» для автомобилей повышенной проходимости, микроавтобусов.
В 2000 году стало первым в России двигателестроительным предприятием, сертифицировавшим систему менеджмента качества всего производства на соответствие требованиям международных стандартов ИСО 9001.
В 2005 году на ЗМЗ завершена реструктуризация.
На базе инструментального, прессового, литейного производств, производства подшипников скольжения, службы по ремонту и обслуживанию оборудования, автотранспортного управления создано шесть дочерних предприятий: ООО «Специнструмент», ООО «Завод «Металлоформ», ООО «Литейный завод «РосАЛит», ООО «ЗМЗ-Подшипники скольжения», ООО «ЗМЗ-Транссервис», ООО «Ремсервис».
Июнь 2010 года ОАО «ЗМЗ» получило статус «Q1-поставщик» — гарантированного качества Ford», что означает очень высокий уровень, динамично развивающегося предприятия, отвечающего международным и специфическим требованиям «Ford».
На сегодняшний день ПАО «Заволжский моторный завод» входит в группу ПАО «СОЛЛЕРС».
Выпускаемые детали
Компания занимается производством двигателей внутреннего сгорания от 2,2 до 4, 67 л, соответствующих современным экологическим стандартам, для а/м типа SUV , LCV, автобусов типа ПАЗ, а также запасных частей к ним.
Где купить комплектующие ЗМЗ
В компании ВолгаДеталь можно купить оптом оригинальные автозапчасти производства Заволжского моторного завода можно здесь.
Сделать заказ вы можете по телефону:
- +7 (9871) 661-616 (Viber, WhatsApp)
- +7 (9608) 343-344
или отправить заявку на сайте
Видео продукции
Башмак натяжителя цепи 406
Контактная информация
- Официальный сайт: http://www.zmz.ru/
-
Группа Соллерс: http://www.
sollers-auto.com/
sollers-auto.com/Поддельная втулка цепи привода ГРМ для двигателей ЗМЗ на базе EURO3 — Остерегайтесь подделок
В рознице стран СНГ имеются также поддельные цепи ГРМ завода DITTON Driving Chain No 514-1006040-20, No 514-1006040-30 и No 406-1006040-30 для двигателей ЗМЗ по норме выбросов EURO3. в составе ремкомплекта цепи ГРМ. При копировании внешних признаков товара используется даже торговая марка — «ДЦ» (пишется «DC») без каких-либо существенных изменений, что является явным нарушением прав и закона.
На первый взгляд, отличия оригинальных и поддельных цепей ГРМ следующие:
1. Соединительное звено | |
| ОРИГИНАЛ | КОПИЯ |
Клепка: штифты с конической головкой Цвет тарелок: желто-соломенный Дата изготовления цепи: числа показывают месяц и год изготовления | Клепка: штифты с плоской головкой и пропилами с двух параллельных сторон Цвет пластин: тёмно-синий Дата изготовления цепи: отсутствует |
2. | |
| ОРИГИНАЛ | КОПИЯ |
Клепка: линейная и симметричная Синение: бело-голубое Торговая марка «ДЦ» (написание — «DC»): четкое изображение | Клепка: концы булавок неровные, местами даже обрывки.Судя по ширине цепи, клепка выполняется неравномерно. Синий: темно-синий Товарный знак «ДЦ» (написание — «DC»): в некоторых местах нечеткое или даже неполное тиснение товарного знака, в других — слишком глубокий отпечаток |
| 3. Втулки | |
| ОРИГИНАЛ | КОПИЯ |
На поверхности втулок есть явные следы и темные пятна коррозии.Из-за неправильной сварки втулки имеют дефект открытого, а не закрытого шва. | |
Цепь ГРМ с поддельной втулкой не подходит для двигателя автомобиля. | |
Результаты испытаний поддельной цепи привода ГРМ показали, что цепь не соответствует требованиям для автомобильной цепи привода ГРМ с дуплексной втулкой с шагом 9525 мм из-за разрывной нагрузки, геометрических характеристик и качества закалки стали деталей цепи. | |
Качество пластин шарнирных соединений 
Использование в качестве цепи привода ГРМ может привести к обрыву цепи непосредственно в двигателе автомобиля, что приведет к повреждению двигателя и клапанов. Отличительные особенности | Требования к цепи АО «Диттон Машиностроительный завод»514.1006040-20514.1006040-30 406.1006040-30 | Результаты тестированияединиц контрафактной продукции |
Разрывная нагрузка, Н не менее | 19 000 | 16 000, 15 200 (из-за внутренних пластин ) |
Ширина внутреннего звена, не более мм | 8,63 | 8,55 — 8,70 |
Толщина внутренней пластины, мм | 1,40 | 1,45 — 1,50 |
Толщина наружной пластины, мм | 1,20 | 1,25-1,3 |
Длина втулки, не более мм | 8,43 — 8, 58 | 8,70-8,72 |
Диаметр втулки, не более мм | 6,33 — 6,35 | 6,28-6,33 |
Ширина цепи (между концами штифтов), не более мм | 23,60 | 23,73-29,79 |
Предел текучести между пластиной и втулкой, не менее даН | 59 | 56, 48, 48, 54, 36, 24 |
Твердость внутренней пластины, HRC | 45-52 | 22 / 24-49 |
Твердость внешней пластины, HRC | 45-52 | 38-51 |
Твердость промежуточной пластины, HRC | 45-52 | 53-56 |
Твердость втулки, HV5 | 644-841 | 362–648 |
Карбонитрированный слой кустов, мм | 0,10 — 0,20 | 0,05-0,15пластичный излом |
Карбонитрированный слой штифтов, мм | 0,25 — 0,40 | 0,15-0,20хрупкое разрушение |
Клепка (штифты с плоской головкой и прорези на двух параллельных сторонах торца), не менее мм | 4,55 | 4,44 — 4,56 |
ЗМЗ
Имя*
Компания
Адрес электронной почты*
Телефонный номер
Область, край* } — Выберите свой вариант — Северная Америка — Служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Центральная Америка — Служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Южная Америка — Служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Европа — Служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Африка — Служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Ближний Восток — Служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Австралия и Новая Зеландия — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil Китай и Тайвань — служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Индия — Служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Таиланд, Сингапур и Малайзия — служба технической поддержки Mobil Industrial Lubricants Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона — Служба технической поддержки промышленных смазочных материалов Mobil
Я Существующий клиент Новый покупатель
Как мы можем помочь?*
Я даю согласие ExxonMobil на обработку моих персональных данных для отправки мне информации об акциях, предложениях и предстоящих событиях, включая любую связанную обработку с целью предоставления мне этой информации.
Техническая история Fairbanks-Morse Z — Gas Engine Magazine
Уэйн Греннинг | 01 июля 1981 г.
1/12
Двигатели 3 л.с.
2/12
Магнето типа R Фэрбенкса-Морса
3/12
Двигатель 1 л.с.
4/12
Фэрбенкс-Морс ‘Z’
5/12
Двигатели 6 л.с.
6/12
Фэрбенкс-Морс ‘Z’
7/12
Хопперы на модели 1 л.с.
8/12
Двигатели 6 л.с.
9/12
Фэрбенкс-Морс ‘Z’
10/12
Хопперы на модели 1 л.с.
11/12
Фэрбенкс-Морс ‘Z’
12/12
Фэрбенкс-Морс ‘Z’
❮ ❯ Это написано в помощь коллекционерам Фэрбенкса-Морса.
Использовались оригинальные руководства, каталоги, документы и перепечатанная торговая литература. В этой статье будут рассмотрены только двигатели мощностью 1, 3 и 6 л.с.
Компания Fairbanks-Morse была основана в конце 1880-х годов со штаб-квартирой в Чикаго, штат Иллинойс. Фэрбенкс-Морс производил много видов двигателей, включая «Eclipse Pumper», «Мастер на все руки» и многие промышленные двигатели. В сентябре 1916 года была представлена серия «Z». В следующих параграфах и рисунках будет показано развитие этого стиля.Развитие двигателей «Z» будет описано в хронологическом порядке с 1916 по 1944 год.
1916
В сентябре 1916 года (номер 200 000) Фэрбенкс представил новую линейку двигателей, серию «Z». Двигатели мощностью 1, 3 и 6 л.с. были «безголовыми», с клапанами и воспламенителями на стороне регулятора. «Безголовый» описывает тип отливки, в которой цилиндр и головка были отлиты с корпусом картера как одно целое. Роторные магнето Sumter использовались на этих ранних двигателях «Z» и приводились в движение шестерней коленчатого вала.
«Безголовая» конструкция для всех моделей просуществовала недолго из-за сложности капитального ремонта и «разборки» двигателя. «Безголовые» двигатели характеризовались регулятором, расположенным в верхней левой части кулачкового механизма.
1917
«Улучшенная» модель серии «Z» была завершена в январе 1917 года (номер 260 000), всего через четыре месяца после первой серии «Z». Новые двигатели мощностью 3 и 6 л.с. производились со съемными головками. Расположение магнето и регулятора осталось таким же, как и в первой версии.На этой модели, как и на всех будущих моделях, бензобак располагался в основании. Исключением из этой практики были двигатели с частичной базой. Поменяли карбюратор и выпускные патрубки на головку. Карбюратор находился сбоку, а выхлоп — снизу головки. Поначалу в этом двигателе «Z» использовалась водяная форсунка для охлаждения во время работы. Позже его сняли из-за слишком большого количества плохих пусковых двигателей и засорения воспламенителей.
(Плохой запуск был вызван утечкой воды через игольчатый клапан в карбюратор из бункера.Топливный бак для запуска и насос были встроены в карбюратор двигателей мощностью 3 и 6 л.с. В двигателях этой серии воспламенитель и магнето устанавливались как два отдельных блока. Позже возникла необходимость в изменении из-за сложности синхронизации магнето с воспламенителем. Двигатель мощностью 1 л.с. оставался «безголовым», в то время как 3-х и 6-ти лошадиные силы по конструкции дросселировали.
Июнь 1917 г.
Затем в июне 1917 г. было произведено изменение (номер 295 000). Разницу между январской и июньской версиями можно увидеть на рисунках 1 и 2.На двигателях мощностью 3 и 6 л.с. магнето и воспламенитель устанавливались на чугунном узле. Использованные магнето остались Самтерс. Вместо магнето, приводимого в движение шестерней коленчатого вала, конструкция была изменена на качающийся магнето с расцепителем и пружинами. (Когда магнето срабатывало, рычаг на конце якоря ударял по подвижному контактному рычагу и разделял точки контакта.-1.jpg)
) Этот метод был полезен, потому что он был «самосинхронизирующим». (См. Рисунки 1 и 2.) Двигатель мощностью 1 л.с. все еще оставался оставался хитом и промахом.
1918
Еще одно изменение в развитии серии «Z» Фэрбенкса-Морса произошло во второй половине 1918 года.(Число 340000). (См. Рисунки 2 и 3.) На двигателях мощностью 3 и 6 л.с. зажигание было изменено с воспламенителя на свечу зажигания. Свечи зажигания устранили проблемы с очисткой воспламенителей и синхронизацией при снятии. В это время Фэрбенкс-Морс представил американский осциллирующий магнето высокого напряжения Bosch, который приводился в действие штифтом на кулачковой передаче. (См. Рисунки 7a и 8.)
Магнито располагалось над кулачковым механизмом, в то время как заглушка была установлена на верхней части головки.
Выхлоп переключен снизу в сторону, противоположную регулятору.Карбюратор на этом двигателе имел пусковой резервуар, заполненный бензином или спиртом. При работе от этого источника топлива он прогревался, затем «переключали» на рабочее топливо, скорее всего, керосин.
На этой модели был введен флаттер-клапан. Он создавал разрежение в карбюраторе и забирал топливо без использования насоса. В ранних версиях этой модели Фэрбенкс-Морс снова попробовал использовать водяной инжектор для охлаждения двигателя, но, как и прежде, вода просачивалась в карбюратор, когда водяной клапан оставался открытым.(См. Рисунки 4 и 5.) Расположение регулятора было изменено на нижний левый угол кулачковой шестерни. Бункер отлит отдельно от цилиндра. Для этого были две причины: возможность очистки водяной рубашки и простота изготовления. Модель мощностью 1 л.с. была окончательно изменена с «промахившейся» на дросселирующий регулятор. (См. Рисунки 6 и 7.) Бункеры на модели мощностью 1 л.с. не были съемными. Все «Z» Фэрбенкса-Морса с этого дня относились к типу дросселирующих губернаторов.
1926
Дальнейшие разработки серии «Z» Фэрбенкса-Морса были сделаны в 1926 году.(Номер 672 000). Двигатели мощностью 1, 3 и 6 л.с. были оснащены роторным двигателем высокого напряжения Fairbanks-Morse типа «R», который пришел на смену американским моделям Bosch.
(См. Рисунки 8 и 9.) Кронштейн регулятора, на котором крепится магнето, был изменен с чугуна на белый металл. Белый металл снизил затраты, поскольку целью Fairbanks было сделать двигатели более конкурентоспособными по цене. Расположение карбюратора и выхлопного отверстия осталось прежним. Цельнодисковые маховики появились на моделях мощностью 1 л.с.
1929
В 1929 году (номер 727 000) двигатели мощностью 3 и 6 л.с. претерпели незначительные изменения. Небольшое изменение произошло в расположении сливной пробки, которая была изменена с передней части цилиндра на заднюю. Также был увеличен зазор в водяной рубашке для усиления охлаждения. Двигатели мощностью 1 л.с. были сконструированы с кривошипной рукояткой на торце маховика. Масленки были заменены с латунных и стеклянных на стальные без прицела.
1932
В 1932 году (номер 777000) магнето было изменено с высокого напряжения Фэрбенкса-Морса типа «R» на магнето Фэрбенкса Морзе типа «J.
«R» и якорь с медной обмоткой, который вращался внутри магнита. Якорь «J» вращался внутри медной катушки. На всех двигателях «Z» (1, 3 и 6 л.с.) смазка была заменена с консистентной на масляную. Масляный резервуар в нижней части картера совместно с брызговиком смазал все внутренние детали. Номинальная мощность в лошадиных силах была изменена на более высокие обороты. Например, мощность 3 л.с. была увеличена с 475 до 650 об / мин. Также на этой модели диаметр маховика был уменьшен с 22 до 19 футов.Усовершенствования, внесенные в карбюратор, позволили использовать меньше топлива, и он стал меньше. Маховики на 3 и 6 л.с. остались спицами. В 1932 году двигатель мощностью 1 л.с. был уменьшен в размерах с меньшим количеством открытых частей и больше походил на коробку с двумя маховиками. (См. Рисунок 10.)
Последние разработки в серии «Z» привели к появлению маховиков большего диаметра. Последние «Z» были изготовлены в конце Второй мировой войны. (См. Рисунок 11.) Почти все двигатели «Z» Фэрбенкса-Морса были окрашены в «зеленый цвет травы» с обработанными поверхностями маховиков, однако некоторые были окрашены в красный цвет.
Обычно использовались бензин, керосин, спирт, уголь, топочные масла и другие виды топлива низкого качества. Изначально Z продавались с воздушными компрессорами, вакуумными насосами, водяными насосами, кукурузоуборочными машинами, осветительными приборами, измельчителями кормов, резаками для пищевых продуктов, электрическими головками, стиральными машинами и лесопильными заводами. Часто их покупал фермер для использования на ферме. Было изготовлено более 550 000 двигателей марки «Z».
Вопросы и комментарии об этой статье или двигателях «Z» Фэрбенкса-Морса будут любезно получены автором.
СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
Обратите внимание на этот 25-сильный двигатель на попутном газе, замеченный в 2020 году Ассоциацией паровых и газовых двигателей Северо-Западного Миссури.
Узнайте об истории создания уникальных двигателей Abenaque с водяным охлаждением.
Оцените этот уникальный двигатель Ajax / Either около 1905 года с откидным верхом и узнайте о его увлекательной истории.
Mazda Once Made A 2.25-литровый двигатель V6 и впечатляюще сложный
Цикл V6 Миллера в Mazda Millenia S — один из самых впечатляющих двигателей, когда-либо созданных. Вот как это работает
Mazda — компания, которая не боится мыслить нестандартно, особенно когда речь идет о разработке двигателей.
Компания хорошо известна своим роторным двигателем Ванкеля, особенно в RX-7 и RX-8. Совсем недавно Mazda анонсировала свое революционное семейство двигателей SkyActiv-X, которые потенциально могут конкурировать с электромобилями с точки зрения выбросов «от колодца к колесам».
Однако есть один особенно странный двигатель Mazda, о котором вы, возможно, не слышали: KJ-ZEM V6 с наддувом.Используемый только в Mazda Millenia (продается как Xedos 9 в Европе), KJ-ZEM определенно не является вашим типичным двигателем V6. Его рабочий объем составляет всего 2,25 литра, что меньше, чем у многих обычных четырехцилиндровых двигателей. Но что делало KJ-ZEM особенно необычным, так это его нетрадиционный цикл сгорания.
Фактически, это был первый серийный двигатель для легковых автомобилей, работавший по циклу Миллера.
Что такое цикл Миллера?
321 КБ
Большинство четырехтактных бензиновых двигателей работают по так называемому циклу Отто, как показано на приведенной выше анимации.Цикл Миллера имеет те же четыре такта (впуск, сжатие, мощность, выпуск) с одним ключевым отличием.
Во время такта сжатия в двигателе с циклом Отто впускной клапан закрывается, поскольку поршень прижимает топливно-воздушную смесь к стенке цилиндра. В двигателе с циклом Миллера такт сжатия происходит в два этапа.
На первом этапе впускной клапан фактически остается открытым, позволяя некоторой части топливно-воздушной смеси повторно поступать во впускной коллектор. Вторая стадия наступает, когда поршень достигает примерно 25% длины своего хода.В этот момент впускной клапан закрывается, и поршень сжимает оставшуюся топливно-воздушную смесь до тех пор, пока она не воспламенится свечой зажигания. Это фактически похоже на двигатель цикла Аткинсона, который сегодня обычно используется в гибридных электромобилях. Поскольку поршню не нужно сжимать столько топливно-воздушной смеси, общий КПД двигателя выше, чем у типичного двигателя с циклом Отто.
Главный недостаток двигателя с циклом Аткинсона заключается в том, что более низкая степень сжатия делает его менее мощным, чем двигатель с циклом Отто.Двигатель с циклом Миллера решает эту проблему за счет использования принудительной индукции (обычно нагнетателя типа Рутса) для поддержания сжатия при увеличении степени расширения или скорости, с которой топливно-воздушная смесь расширяется после воспламенения.
Конечным результатом является двигатель, который более мощный, усовершенствованный и эффективный, чем обычный агрегат.
KJ-ZEM Miller на годы опередил свое время, когда он был установлен в роскошной четырехдверной Millenia.Он производил 210 л.с. и 210 фунт-фут крутящего момента и достигал комбинированного расхода топлива 24 миль на галлон. Хотя сегодня эти цифры не особенно впечатляют, KJ-ZEM был одним из самых эффективных двигателей V6 середины 1990-х годов. Это также дало Millenia относительно приличные характеристики для переднеприводного роскошного седана: время разгона до 100 км / ч составляет около 8,5 секунд, а максимальная скорость — около 140 миль в час.
Однако, как показано на видео ниже, самой большой особенностью KJ-ZEM был шум, который он производил.
К сожалению, Mazda Millenia не пользовалась особой популярностью среди покупателей роскошных автомобилей, и ее производство было прекращено в 2002 году.Mazda никогда не использовала KJ-ZEM ни в одной из своих других моделей, так как это было относительно сложно и дорого в производстве. Это делает его одним из самых редких двигателей Mazda на сегодняшний день. Хотя это, конечно, не так захватывающе, как 13B с двойным турбонаддувом, у KJ-ZEM определенно был потенциал сделать обычный семейный автомобиль немного менее скучным.