Газ 53 мощность двигателя л с: технические характеристики, его мощность и объем, сколько нужно заливать масла

Содержание

Двигатель газ 53 – характеристики, модификации, особенности opex.ru


На современном автомобильном рынке можно найти огромное количество товара для транспортных средств. При этом в ассортименте встречаются запчасти, устройства и целые системы как надлежащего качества, так и не очень. В принципе это неудивительно, так как компании стараются заработать больше денег при меньших вложениях в производство — в этом вся суть экономики.

Среди большого разнообразия автомобильной продукции особо выделяется двигатель ГАЗ 53, который отличается высоким качеством исполнения и надежной сборкой. Впервые мотор был выпущен в 1961 году, и за это время претерпел ряд изменений, которые только улучшили конструкцию устройства и сделали его более эффективным.

Конструкция

Преимущество двигателя ГАЗ 53 — это улучшенный потенциал и увеличенный КПД. За основу для изготовления силового агрегата был взят стандартный карбюратор, работа которого требует использования топлива.

Особенность конструкции обновленного мотора — V-образное размещение цилиндров, в которых осуществляется перемещение и обработка топлива. Они установлены в двигателе, и между ними образован небольшой угол, что и делает конструкцию такой интересной. С помощью этого решения производителям удалось улучшить мощность агрегата и получить требуемый крутящий момент. Клапаны устройства расположены в верхней части.

Конструкторы двигателя не остановились на достигнутом и использовали обновленные и улучшенные головки цилиндров, в которых предусмотрена турбулентная камера. Она оборудована выпускным клапаном в форме винта, что и позволило добиться повышения КПД и компрессии устройства.

Дополнительно мотор оснастили особой системой, которая организует повторное использование отработавших газов. Такое решение положительно сказывается на экологических характеристиках двигателя.

Конструкция мотора также включает следующие элементы:

  • коробку передач;
  • систему смазки;
  • систему охлаждения.

Относительно последней стоит сказать, что она работает просто отлично. Жидкость внутри устройства циркулирует по остальным системам машины, что позволяет добиться комфортной эксплуатации автомобиля в любую погоду.

Модификации двигателей ГАЗ 53

На базе двигателя ЗМЗ 53А было создано множество различных модификаций. Изменения в конструкции предполагали какие-нибудь улучшения, либо предназначались для возможности установки ДВС на другую технику. Например, мотор ЗМЗ 66 06 имел степень сжатия 7,6 и его мощность была увеличена до 120 л.с.

В наше время Заволжский моторный завод еще до сих пор выпускает моторы для ГАЗ 53 и следующих за ним поколений (ГАЗ 3307, ГАЗ 3308). ДВС подобного типа нашли применение и на автобусах Павловского автобусного завода.

Схема двигателя для грузовика ГАЗ 53

Двигатель ЗМЗ 513 является модернизированной версией мотора ЗМЗ 66 06, ЗМЗ 5233.10 устанавливается на автомобили ГАЗ 3307 и ГАЗ 3308, модель ЗМЗ-5234.10 предназначена для автобусов ПАЗ.

Какие существуют модификации двигателя?

Существует несколько разновидностей двигателя ГАЗ 53. Их не так уж много. Объясняется это тем, что во время выпуска силового агрегата не особо стремились к созданию разнообразных конструкций. За основу всегда брали знакомый ЗМЗ 53.

Выделяют следующие модификации:

  1. ЗМЗ 6606. Отличается ходом поршня, показатель которого достигает 92 мм. Диаметр составляет 80 мм. Такая конструкция позволяет добиться мощности в 120 лошадиных сил. Объем двигателя такой же, как у стандартной модели.
  2. ЗМЗ 511. Такие же показатели хода поршня и его диаметра, как у первого варианта модификации. Объем двигателя составляет 4,25 литра, что позволяет достичь мощности в 125 лошадиных сил.
  3. ЗМЗ 523. Конструкторы увеличили объем двигателя, достигнув значения в 4,68 литра. Максимальная мощность составляет 130 лошадей. Диаметр хода поршня 88 мм, ход элемента не изменился.

Существуют другие модификации, но они не получили широкого распространения. Среди силовых агрегатов стоит выделить ЗМЗ 5233, 5234 и 513. На моделях ГАЗ они встречаются крайне редко.

Технические характеристики

Газ 53 весит 3 тонны 250 кг. и имеет такие параметры:

  • от переднего бампера до заднего борта – 6 м. 40 см.;
  • от левого борта до правого борта – 2 м. 38 см.;
  • высота – 2 м. 22 см;
  • может брать груз 4 тонны;
  • просвет от днища до почвы – 26,5 см.;
  • дистанция между передними и задними колёсами – 3,7 метра;
  • стальные диски колёс;
  • между передними колёсами расстояние – 1 метр 63 см.;
  • бак вмещает 90 литров бензина;
  • сухое дисковое сцепление, приводится в движение рычагом.

Машина имеет тормоза барабанного типа с гидравлическим усилителем.

Характеристика двигателя Газ 53

На эту машину ставились две марки моторов. На более поздних – движители помощнее. На базовую машину с 1966 года устанавливали двигатель ЗМЗ 53, имеющий такие параметры:

  • бензиновый, карбюраторный тип;
  • шестицилиндровый, четырёхтактный;
  • объём двигателя Газ 53 – 4,25 л.;
  • вес – 265 кг.;
  • используется бензин марки А-76;
  • степень сжатия – 7,6;
  • запас масла – 10 литров;
  • мощность двигателя Газ 53 – 115 л.с.;

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 53

могут несколько отличаться у разных моделей. Отличие незначительно. Марка двигателя Газ 53 могла повлиять лишь на грузоперевозку и немного на скорость. Клапана расположены сверху. Блок цилиндров, головка блока выполнены из алюминиевых сплавов.
Фото двигателя Газ 53:

Кабина

Кабина просторная. Кроме водителя, может уместиться ещё 2 человека. Цельное сиденье во всю ширину кабины имеет мягкую спинку. Металлический каркас кабины с двумя дверцами – слева и справа.

Расход топлива

На 100 км. пути тратится бензина приблизительно от 27 до 30 литров, в зависимости от нагрузки.

Обслуживание

У двигателя ГАЗ 53 неплохой ресурс. Мотор отличается высоким уровнем выносливости. Он обеспечивает длительный срок эксплуатации транспортного средства, практически не подвергается частым поломкам и не выходит из строя.

Чтобы увеличить эксплуатационный ресурс двигателя, следует регулярно проводить техническое обслуживание мотора. Оно включает в себя следующие работы:

  • Регулярную замену моторного масла. Оптимальный показатель для замены — это прохождение транспортным средством свыше 6 тыс. км. В качестве моторного масла специалисты рекомендуют применять минеральный тип состава или полусинтетику. Такие жидкости подходят для УАЗов и Волг.
  • Настройку положения головки блоков, подтяжку крепежных элементов коллектора. Последний известен, как паук. Процедуру рекомендуется выполнять каждые 1-2 тыс. км пробега автомобиля. Если в процессе эксплуатации была заменена прокладка ГБЦ или ремонт другого элемента системы, процедура является обязательной. Стоит учесть, что выполнение подтяжки следует проводить, когда двигатель остынет.
  • Проверять и регулировать уровень жидкости в системе охлаждения. Эта процедура способна перейти в разряд ежедневных. Особенно важно это делать летом, так как повышение температуры способно вызвать перегрев двигателя. Ремонт охлаждающей системы мотора стоит дорого. Поэтому, если не хочется переплачивать за ошибку, следует ответственно отнестись к данному пункту.
  • Регулировать положение клапанов. От того, как установлен клапан, зависит работоспособность мотора и величина компрессии в процессе эксплуатации. Сразу стоит отметить, что газораспределительная система собрана качественно, поэтому каждый день настраивать клапаны не нужно. В основном процедуру рекомендуют проводить после замены прокладок головки блока цилиндров.
  • Контролировать уровень масла, которое находится в емкости внутреннего сгорания. В основном это касается владельцев Волг и УАЗов. Подобная процедура проводится для обеспечения элементов и механизмов необходимым количеством смазывающей жидкости во время эксплуатации транспортного средства. Для отслеживания внутри емкости предусмотрен уровень, который позволит вовремя определить недостаток масла и долить его.
  • Проводить внешний осмотр автомобиля. Дело в том, что во время поездок могут произойти разные поломки, одна из которых способна привести к образованию течи масла из двигателя. Многие утверждают, что это одна из главных проблем двигателя, которая требует решения. Если течь была обнаружена, необходимо как можно быстрее принять меры по ее устранению.

Дополнительно опытные водители и мастера рекомендуют периодически разбирать силовой агрегат, чтобы проверить его работоспособность и состояние. Разборка и сборка осуществляются посредством использования набора ключей. Для проведения работ потребуется опыт, поэтому начинающим водителям лучше обратиться за помощью профессионалов.

Для замены масла потребуется выполнить следующие действия:

  1. Демонтировать крышку горловины емкости и снять ее.
  2. Снять пробку, которая закрывает сливное отверстие.
  3. Дождаться, пока стечет масло. Предварительно рекомендуется подставить под горловое отверстие заранее подготовленную емкость.
  4. Удалить фильтр и заменить его на деталь.
  5. Залить небольшое количество жидкости в полость обновленного фильтра.
  6. Залить моторное масло в емкость силового агрегата.

Далее необходимо запустить мотор и дать ему прогреться. Это поможет ускорить распределение масла по всем механизмам конструкции. Последний шаг заключается в проверке наличия протечек. Если их нет, замену топливной жидкости можно считать успешно завершенной. Если они присутствуют, необходимо устранить протечку и долить масло до нужного уровня.

Характеристики ЗМЗ 53А

Начиная с 1966 года, на автомобилях ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 серийно устанавливался двигатель ЗМЗ 53. Он имел верхнее расположение клапанов, на модели применялся карбюратор К 126Б. Позднее карбюратор поставили другой (К 135)

В отличие от ЗМЗ 41, мотор 53-его имеет меньший объем цилиндров и ход поршня. Кто-то утверждает, что у этих ДВС детали взаимозаменяемы, но это абсолютно не так. У моторов даже разные блоки цилиндров, не говоря уж о поршневой группе, коленчатом вале и ГБЦ. В блоках разница в том, что посадочные места под гильзы цилиндров разного диаметра, поэтому замена одного блока на другой будет крайне проблематична.

Технические характеристики ЗМЗ 53А:

Из всего вышесказанного становится понятно, детали моторов не взаимозаменяемы. Можно только переставить силовой агрегат целиком.

Возможные неисправности

К распространенным поломкам ГАЗ 53, которые возникают в процессе эксплуатации транспортного средства, относят:

  1. Увеличение расхода топлива. В основном проблема возникает из-за того, что масло начинает вытекать через соединения элементов или сальники.
  2. Стук во время работы шатунного вкладыша. Причиной возникновения поломки является недостаточный уровень масла или износ деталей.
  3. Стук поршня. Главная причина – поломка юбки и перегородки механизма. Также стук может возникнуть из-за того, что прогорело днище.
  4. Прогорание прокладок. Опасная ситуация, сообщающает о том, что произошел перегрев деталей.
  5. Прогорание выпускного клапана. Происходит из-за использования бензина низкого качества.

Любая поломка требует ремонта или замены. Игнорирование ситуации может привести к выходу из строя механизма, системы или двигателя в целом.

Базовый ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53

С лета 1964 года началось производство небольшими партиями более современной версии ГАЗ-53 — с восьмицилиндровым двигателем ЗМЗ-53. Кроме нового двигателя машина получила сцепление иной конструкции и усовершенствованное электрооборудование. Машина комплектовалась модернизированной подвеской и задним мостом с главной парой с гипоидным профилем зубьев шестерен. Из внешних отличий самым заметным стало изменение облицовки радиатора. Если на ГАЗ-53Ф фары стояли вверху облицовки, то на ГАЗ-53 они сместились вниз.

ЗМЗ-53 получил блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава АЛ4. Этот блок стал первым в мире блоком двигателя, изготовленным методом литья под давлением. Благодаря такой технологии удалось снизить вес детали более чем на 20 кг и габаритную длину более чем на 45 мм. В остальном ЗМЗ-53 представлял собой классический V-образный четырёхтактный двигатель с распределительным валом в развале блока цилиндров. Привод клапанов – штанговый. Основные технические характеристики двигателя ГАЗ-53 — при рабочем объёме цилиндров 4254 куб. см двигатель развивал крутящий момент до 29 кг/м в диапазоне 2000-2500 об/мин. Мощность из-за ограничителя оборотов не превышала 115 л. с. (при 3200 оборотах). Двигатель имел невысокую степень сжатия 6,7 единиц и работал на бензине А76.
Техническая характеристика автомобиля ГАЗ 53

Длина автомобиля6395 мм
Ширина автомобиля2380 мм
Высота автомобиля (по крыше кабине, без нагрузки)2220 мм
Длина платформы3740 мм
Ширина платформы2170 мм
Высота бортов платформы680 мм
Максимальный вес прицепа4000 кг
Снаряжённая масса3200 кг
Грузоподъёмность, не более4000 кг

Стоит отметить, что в течение всего производства двигателей ГАЗ-53 технические характеристики и параметры многих узлов оставались неизменными (например, размеры цилиндра (92 мм х 80 мм)).

Питание топливом принудительное с помощью бензонасоса Б9Д. Бензонасос устанавливался на картере двигателя ГАЗ-53. Технические характеристики насоса — диафрагменного типа с производительностью до 140 л/ч. Для фильтрации топлива стоял щелевой фильтр с отстойником и дополнительно перед карбюратором ставился сетчатый фильтр тонкой очистки. Запас бензина 90 литров находился в бензобаке на раме под кабиной.

Первые версии ЗМЗ-53 оснащались двухкамерным карбюратором К 126Б с падающим потоком. Карбюратор оснащался механическими экономайзером и ускорительным насосом, а также пневматическим ограничителем оборотов двигателя. Воздух для двигателя проходил очистку в инерционно-масляном фильтре с двухступенчатой очисткой воздуха. Фильтрующий сменный элемент изготавливался из капрона.

Смазка двигателя комбинированной схемы – под давлением и разбрызгиванием. Для очистки масла применялась центрифуга. Давление масла создавалось шестерёнчатым насосом, с забором масла из поддона двигателя. Двигатель оснащался масляным радиатором с воздушным охлаждением. Радиатор монтировался перед основным радиатором жидкостной системы охлаждения. Опционально мог быть установлен жидкостный подогреватель ПЖБ12.

Тюнинг

Сегодня грузовики ГАЗ уже не выпускают, а машины этой серии, продолжающие двигаться по дорогам, требуют доработок и модернизации конструкции. Объясняется это тем, что автомобиль уже не выглядит таким, каким был во времена Советского Союза. Поэтому владельцы транспортных средств прибегают к разным видам тюнинга, чтобы вернуть красоту грузовику и улучшить его эксплуатационные характеристики.

Модернизация двигателя

Самый распространенный вариант тюнинга — это улучшение двигателя, который используется в машине. Прежде всего, потребуется полностью поменять старый мотор на агрегат, у которого будет большая часть следующих преимуществ:

  • небольшой расход топлива;
  • длительный срок службы, позволяющий эксплуатировать устройство до 400 тыс. км пробега;
  • простота в обслуживании;
  • высокий КПД.

Установка такого мотора сделает поездку на грузовике более комфортной и быстрой. Если было принято решение менять силовой агрегат, то необходимо выполнить:

  1. Демонтаж предыдущего мотора.
  2. Сварку креплений на раме.
  3. Замену системы выхлопа, емкости топливного бака и проводки.

Также потребуется переделать карданный вал и поменять переходники устройства.

Модернизация кабины

После того, как будет обновлен двигатель, можно приступить к улучшению внутреннего пространства. Стоит отметить, что первоначальный вариант кабины не отличается особым изыском и комфортом. Внутри все выполнено с использованием простого пластика и металла большой толщины. Поэтому водители принимают решение о внесении ряда изменений для организации комфортного передвижения.

Возможные варианты модернизации:

  • прикрепление плафона от иномарки;
  • установка центрального замка;
  • монтаж сигнализации.

Дополнительно выполняют замену обивки сидений, установку современных приборных панелей и других устройств, способных сделать передвижение на транспортном средстве удобным.

Какой двигатель у газ 53?

Какой объём двигателя на газ 53?

Объем — 4,25 л. Максимальный момент вращения вала — 295 Н/м. Вес — 262 кг. Марка используемого топлива — А-76.

Какой двигатель стоит на ГАЗ 51?

Двигатель ГАЗ 51 1946, бортовой грузовик, 1 поколение

Модификации Объем двигателя, см³ Марка двигателя
3.5 л, 80 л.с., бензин, МКПП, задний привод (FR) 3485 ГАЗ-51Ф
3.5 л, 76 л.с., газ, МКПП, задний привод (FR) 3485 ГАЗ51
3.5 л, 70 л.с., газ/бензин, МКПП, задний привод (FR) 3485 ГАЗ51

Чем отличается двигатель ГАЗ 66 от газ 53?

Двигатель имеет ряд отличий в конструкции, такие как поддон специальной формы под ведущий мост, экранированное исполнение элементов электрооборудования и др. Мощностные и моментные характеристики одинаковые. Двигатель ЗМЗ-513 отличается большим весом – 275 кг.

Какой двигатель стоит на газ 52?

Двигатель «ГАЗ52-01» – 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л. с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3.

Сколько металла в газ 53?

Масса металла в автомобиле ГАЗ53 — около 2,7 т. Для того чтобы узнать, какую выручку вы получите за сдачу советского автомобиля, умножьте 1,8 или 2,7 на цену лома в конкретном регионе. Не забудьте вычесть из суммы транспортные расходы по доставке ГАЗа до пункта приема лома.

Какой двигатель стоит на газ 66?

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66

Тип Двухосный грузовой автомобиль
Двигатель ЗМЗ-66-06 восьмицилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением
Рабочий объём 4254 см3
Мощность 115 л. с.
КПП механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах

Какой двигатель в ГАЗ?

На сегодняшний день продукция отечественного автогиганта комплектуется следующим образом: Легкие коммерческие автомобили Газель-Некст, Газель-Бизнес и Соболь-Бизнес — бензиновый двигатель Evotech 2.7L или дизельный Cummins ISF 2.8L (опционально — бензиновый ЗМЗ-405/409).

Чем отличается двигатель ГАЗ 51 от ГАЗ 52?

Основное отличие мотора ГАЗ52 от его предшественника ГАЗ51 — это двухкамерный карбюратор К-126И. В остальном конструкции обоих двс одинаковые. … Двигатель ГАЗ52 на львовском автопогрузчике 4045, 40814, 4081, 4014 подвешен к раме на четырех опорах. Во всех опорах установлены резиновые подушки.

Как увеличить мощность двигателя змз 511?

Повысить мощность двигателя ЗМЗ 511 можно путем установки модернизированной выхлопной системы, что добавит еще около 5-8 лошадиных сил. Используемая изначально выхлопная система придушивает двигатель и уменьшает его мощность.

Чем отличается двигатель Змз 511 от Змз 513?

ЗМЗ511 — бензиновый карбюраторный 8-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом 4,254 литра и мощностью 125 л. с. … У агрегата ЗМЗ513 аналогичные характеристики, однако он обладает усиленной конструкцией для эксплуатации в более сложных условиях. Масса 511-го мотора составляет 262 кг, 513-го мотора — 275 кг.

технические характеристики, преимущества и недостатки

Есть техника, автомобили, которые становятся символом времени. Когда люди старшего поколения вспоминают позднее советское время, то вспоминают также этот автомобиль, Газ 53. Выпускался он на Горьковском автомобильном заводе.

Сведения об автомобиле

Начался выпуск этой машины в 60-х годах. Было несколько модификаций этой техники 3-го поколения. Машина выпускалась вплоть до 1993 года. За 30 лет было выпущено более 4 миллионов автомобилей. Среднетоннажный грузовик вместимостью от 3 до 4,5 тонн стал самым массовым грузовиком в советское время.
История Газ 53 богатая. Эта машина долго и надёжно обслуживала всё народное хозяйство СССР. Сохранившиеся работоспособные машины и теперь есть в сельском хозяйстве, на стройках, в коммунальном хозяйстве.

Модификации Газ 53 выпускались в определённом порядке. С начала выпуска автомобиля до 67 года он шёл под маркой Ф. Потом стал выпускаться грузовик с литерой А – более грузоподъёмная машина и сильнее. Затем с 84 года запустили модели Газ 53-19 и 53-27. У последнего – двигатель работает на пропане. Все машины выпускались параллельно, для разных нужд. Вот фото бортового Газ 53:

Этот грузовик стал гордостью советской автомобильной промышленности. Его также экспортировали за рубеж. Многие страны покупали машину. Удобная, выносливая. Другая модификация стала брать груз уже до 4,5 тонн. Фото Газ 53:

Газ 53

Технические характеристики

Газ 53 весит 3 тонны 250 кг. и имеет такие параметры:

  •  от переднего бампера до заднего борта – 6 м. 40 см.;
  •  от левого борта до правого борта – 2 м. 38 см.;
  •  высота – 2 м. 22 см;
  •  может брать груз 4 тонны;
  •  просвет от днища до почвы – 26,5 см.;
  •  дистанция между передними и задними колёсами – 3,7 метра;
  •  стальные диски колёс;
  •  между передними колёсами расстояние – 1 метр 63 см.;
  •  бак вмещает 90 литров бензина;
  •  сухое дисковое сцепление, приводится в движение рычагом.

Машина имеет тормоза барабанного типа с гидравлическим усилителем.

Газ 53

Характеристика двигателя Газ 53

На эту машину ставились две марки моторов. На более поздних – движители помощнее. На базовую машину с 1966 года устанавливали двигатель ЗМЗ 53, имеющий такие параметры:

  •  бензиновый, карбюраторный тип;
  •  шестицилиндровый, четырёхтактный;
  •  объём двигателя Газ 53 – 4,25 л.;
  •  вес – 265 кг.;
  •  используется бензин марки А-76;
  •  степень сжатия – 7,6;
  •  запас масла – 10 литров;
  •  мощность двигателя Газ 53 – 115 л.с.;

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 53 могут несколько отличаться у разных моделей. Отличие незначительно. Марка двигателя Газ 53 могла повлиять лишь на грузоперевозку и немного на скорость. Клапана расположены сверху. Блок цилиндров, головка блока выполнены из алюминиевых сплавов. Фото двигателя Газ 53:

Газ 53

Кабина

Кабина просторная. Кроме водителя, может уместиться ещё 2 человека. Цельное сиденье во всю ширину кабины имеет мягкую спинку. Металлический каркас кабины с двумя дверцами – слева и справа.

Расход топлива

На 100 км. пути тратится бензина приблизительно от 27 до 30 литров, в зависимости от нагрузки.

Устройство

Рама, на которую крепится кузов, имеет поперечные балки, количеством 6 или 7 (тут дополнительно наваривали ещё одну, в силу необходимости). Впереди рамы на двух рессорах закрепляется передняя ось, выполненная из стали. На концах передней оси находятся поворотные кулаки, где при помощи цапф прикреплены колёса. Передние колёса одинарные, с телескопическими амортизаторами. Жёсткая рама грузовика сзади укреплена балкой ведущего моста. С обеих сторон находятся рессоры. Они полуэллиптические и соединены с рамой.

Между рамой и рессорами находится так называемая подушка из резины. К тому же задняя подвеска имеет дополнительные подрессорники. Задние колёса у этой машины сдвоенные (с каждой стороны по два колеса), для лучшей проходимости и устойчивости. Продуманная система амортизации позволяет машине ехать с приличной скоростью по всевозможным ухабам на грунтовой дороге без каких-либо последствий для машины.

Сзади машины, в конце рамы, прикреплён буксир. Слева крепится запасное колесо. Именно за предусмотрительность на все случаи полюбили эту машину в сельской местности. На основе этой машины даже делали краны: снимали кузов, жёсткую раму укрепляли поперечинами, прикручивали болтами на раму шасси Газ 53 кран. В сёлах можно увидеть эти раритеты техники. Они до сих пор работают.

Газ 53 — самосвал

Ходовая часть

Трансмиссия, управление и ходовые механизмы соединены между собой последовательно. Применены дешёвые, экономные детали. В то же время детали эти хорошего качества, из качественного металла. Сцепление предназначено для переключения передач, торможения, для разных режимов движения. Соединение элементов узла сцепления сделано так, что при нажатии педали приходит в действие тяга, которая соединяется рычагом с выключающей вилкой. Четырёхступенчатая коробка передач при второй и третьей передаче передаёт движение через цепляющиеся шестерни. Третья, четвёртая передача включается при помощи синхронизатора. Включению второй передачи помогает зубчатая муфта. Коробка передач позволяет изменять скорость, даёт возможность движения задним ходом, и работе мотора вхолостую. Тогда мотор работает, а машина стоит.

Переключение передач делается в два захода. Карданная передача имеет два вала с шарнирами на конце. Передаётся крутящий момент к главной передаче. Она передаёт движение через дифференциал на полуоси ведущих задних колёс. Дифференциал ещё предназначен для выравнивания хода на неровной дороге, на поворотах. Это не даёт проскальзывать колёсам, значит, шины меньше изнашиваются. В заднем мосте находится картер, в который заливают масло объёмом до 8,2 литра. Масло облегчает работу шестерёнок. Картер выполнен из литого ковкого чугуна. Для охлаждения мотора впереди машины за бампером находится радиатор. В него заливается вода, 21 литр, для охлаждения двигателя во время его работы. После работы, если машину оставляют на улице зимой, воду сливают, чтобы вода в радиаторе не замёрзла.

Преимущества и недостатки

Грузовик имеет много положительных характеристик. Легкая в управлении и надёжная машина. Ремонтировать можно в любых условиях. Запчасти к машине доступны. Грузовик может пробегать до 400 тысяч км. без капитального ремонта. Есть и минусы. Слабое место – тормоза, узел сцепления. Выходят из строя чаще других узлов. Распределитель, кардан, вал – места их соединения могут выйти из строя. В моторе, в коренном подшипнике может пропускать сальник.

Отзывы

Об этой машине водители отзываются хорошо и уважительно. За её надёжность, выносливость, неприхотливость. Ласково относятся к ней, отзываются о ней положительно. Детали к ней есть, дешёвые. Их всегда можно найти. Ремонт такого автомобиля можно делать в любых условиях. Работает хорошо, редко ломается.

Газ 53 с цистерной

Чем может комплектоваться

Конструкция крепления кузова к раме может быть разной. Конструкция кузова может быть:
• самосвального типа;
• бортовая;
• в виде цистерны;
• фургоном;
• кузов закрытого типа специального назначения.
Также на эту машину может устанавливаться кран. В комплекте у машины есть ещё запасное колесо.

Стоимость нового и б/у

Новых таких машин, к сожалению, нет. Выпуск этих машин прекращён в 1993 году. Машины б/у стоят в пределах 60 – 300 тысяч. Такой большой разброс цен обусловлен многими факторами. В первую очередь, цена зависит от технического состояния машины.

Аналоги

Газ-3307 и Газ–3309 стали выпускаться с 1990 года. Это уже машины 4 поколения.

Хоть машина устарела, только не утратила своего значения до сих пор в сельской местности. В городах тоже, на хозяйственных работах и на стройках применяется. Эта машина везде, где нужна перевозка для каких-либо нужд, не привлекая дорогостоящие машины. Сейчас, когда на селе не хватает техники, эта машина выручает сельчан. Как символ времени былого величия страны, она помогает людям преодолеть тяжёлые времена. Хороший задел нам оставила прошлая, советская эпоха. Столько хороших, надёжных машин того времени трудятся до сих пор. В их ряду Газ 53.

Газ 53 — символ эпохи!

МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ГАЗ-53А

ГАЗ-53А

 

   Грузовой бортовой автомобиль ГАЗ-53А выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1965 по 1983 годы. С 1964 по 1965 годы выпускался автомобиль ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3 тонны.

   Модификации ГАЗ-53А:

      ГАЗ-53А-016 — армейская версия с дополнительным топливным баком ёмкостью 105 литров, размещавшегося слева за кабиной, предпусковым подогревателем и дополнительным оснащением.

      ГАЗ-53-01 — шасси для установки фургонов и другого специального оборудования.

      ГАЗ-53-02 — шасси для самосвалов САЗ-3503.

      ГАЗ-53-05 — седельный тягач (серийно не выпускался).

      ГАЗ-53-07 — газоболлонная версия, для работы на сжиженном газе.

      ГАЗ-53-11 — шасси для специализированных автомобилей.

      ГАЗ-53-40 — удлинённое шасси для производства автобусов.

      ГАЗ-53-50 — экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

      ГАЗ-53-70 — экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

      ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) — модернизированная базовая модель с двигателем ЗМЗ-511 мощностью 120 л.с., грузоподъёмность 4,5 т, максимальная скорость до 90 км/ч.

      ГАЗ-53-19 (с 1984 года по 1992 год) — модификация на сжиженном газе, мощность двигателя 105 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч.

      ГАЗ-53-27 (с 1984 года по 1992 год) — модификация на сжатом природном газе, мощность двигателя 100 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч.

 

   Технические характеристики:

Длина 6395 мм.

Ширина 2380 мм.

Высота 2220 мм.

База 3700 мм.

Колея спереди/сзади 1630/1690 мм.

Передний свес 866 мм.

Дорожный просвет 265 мм.

Длина грузовой платформы 3740 мм.

Ширина грузовой платформы 2170 мм.

Высота бортов 680 мм.

Погрузочная высота 1350 мм.

Компоновка переднемоторная, заднеприводная.

Кабина двухместная, цельнометаллическая.

Кузов — деревянная платформа с металлическим основанием и тремя открывающимися бортами.

Грузоподъёмность 4000 кг.

Допустимая масса прицепа 4000 кг.

Снаряженная масса 3250 кг.

   на переднюю ось 1460 мм.

   на заднюю ось 1790 кг.

Полная масса 7400 кг.

   на переднюю ось 1810 кг.

   на заднюю ось 5590 кг.

Радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса 8 м.

                              наружный габаритный 9 м.

Максимальная скорость 80 км/час

Тормозной путь со скорости 50 км/час 29,2 м.

Контрольный расход топлива при 30-40 км/час 24 л/100 км

   Двигатель ЗМЗ-53: карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный.

Диаметр цилиндра и ход поршня 92х80 мм.

Рабочий объём 4,25 л.

Степень сжатия 6,7

Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Максимальная мощность 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент 29 кгс*м (284,4 Н*м) при 2000-2200 об/мин

Карбюратор К-126Б

Напряжение электрооборудования 12 В

Аккумуляторная батарея 6СТ-75

Сцепление однодисковое, сухое.

Коробка передач четырёхступенчатая с синхронизаторами на III и IV передачах.

Передаточные числа коробки передач 6,55; 3,09; 1,71; 1,00; З.Х. — 7,77.

Главная передача одинарная, гипоидная.

Передаточное число главной передачи 6,83.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические.

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Рабочие тормоза барабанные с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.

Стояночный тормоз на трансмиссию с механическим приводом.

Число колёс 6+1

Шины 240-508 (8,25-20)

Топливный бак 90 л.

Топливо бензин А-76.

газ 53 самосвал — технические характеристики, описание, отзывы владельцев

Обзор автомобиля ГАЗ 53 самосвал: технические характеристики, отзывы владельцев

Самым популярным грузовиком СССР был ГАЗ 53 самосвал, технические характеристики которого многие владельцы считали выдающимися. С конвейера машина сходила на протяжении 30 лет и за это время было произведено более 4 млн. экземпляров авто под таким названием.

Машина ГАЗ 53 представляет собой среднетонажный грузовой автомобиль советского времени, производившийся с 1961 по 1992 год на Горьковском автозаводе. Стоит отметить, что технические характеристики ГАЗ 53 самосвал поспособствовали тому, что этот грузовик стал на вооружении всех отраслей народного хозяйства.

Из-за того, что кабина ГАЗ 53 является цельнометаллической и рассчитана на троих пассажиров эта особенность роднит данный грузовик с автоЗИЛ-130: компактная площадь салона, несколько выступающие крылья и длинный капот. Надо сказать, что с начала выпуска кабина гпрузовика ГАЗ 53 несколько раз была изменена, как правило, эти изменения касались лишь дизайна. Первое поколение грузовика отличалось расположением фар сверху, а под ними находились подфарники. В 1975-1985 годах грузовик отличался фарами, расположенными внизу и «улыбкой» облицовки радиатора. А последнее поколение автомобиля отличалось новыми габаритными фонарями и более крупной облицовкой.

На шасси грузовика ГАЗ 53 производился целый ряд автомобилей для разнообразных перевозок. Специально для армии был выпущен вариант с предпусковым подогревателем, более объемным топливным баком на 105 литров и дополнительным оснащением. Последнее поколение этого грузовика производилось в двух дополнительных версиях с двумя двигателями, работающими на сжатом природном газе пропан и метан. Автомобиль экспортировался в Югославию, Чехословакию, Финляндию, Польшу, ГДР, Румынию, Венгрию, КНДР, Лаос, Монголию, Кубу и во Вьетнам.

В снаряженном виде грузовик ГАЗ 53 весит 3200 кг, он комплектуется 20-дюймовыми шинами и 90-литровым бензобаком. Задняя и передняя подвески являются рессорными независимыми, причем задняя еще и имеет телескопические амортизаторы. Тормозная система обеих осей – тормоза барабанного типа. Как утверждают отзывы ГАЗ 53, процесс «руления» этого грузовика довольно сложное занятие из-за отсутствия гидроусилителя руля.

За время выпуска грузовика его комплектовали самыми различными силовыми агрегатами, поэтому мощность двигателя ГАЗ 53 в каждом конкретном случае зависит от его грузоподъемности. К примеру, фургон ГАЗ 53 первого поколения оснащался 82-сильным форсированным двигателем с шестью цилиндрами и устанавливался в паре с 4-смкоростной КПП. С 1964 по 1983 год машина оснащалась 115-сильным восьмицилиндровым агрегатом и 4-скоростной КПП, имела грузоподъемность 4000 кг. Мощность двигателя автомобиля ГАЗ 53 последнего поколения увеличилась до 120 л.с., а грузоподъемность — до 4500 кг. Что же касается моторов, работающих на сжиженном газе, то мощность метанового двигателя составляла 105 л.с., а пропанового – 100 л.с., причем максимальная их скорость была одинаковой и составила 90 км/ч.

Читая отзывы о грузовике ГАЗ 53 можно сделать вывод, что за долгие годы производства и эксплуатации это транспортное средство зарекомендовало себя в среде автолюбителей надежным, ремонтопригодным и технически простым автомобилем. Отремонтировать этот грузовик можно даже в поле, а запчасти для него можно найти на рынках в изобилии. Его ресурс до капитального ремонта при нормальном уходе составляет 400000 км.

22.04.2015

ГАЗ 53 (4×2) бортовой автомобиль — фото, характеристики, схема, описание

Модель автомобиля ГАЗ-53-12
Годы выпуска 1983-1993
Грузоподъемность, кг 4500
Наибольшая полная масса прицепа, кг 3500
Собственная масса, кг 3200
Полная масса, кг 7850
Габаритные размеры автомобиля (длина х ширина х высота по кабине без нагрузки), мм 6395 х 2380 х 2220
База 3700
Колея передних колес (на плоскости дороги), мм 1630
Колея задних колес (между серединами двойных скатов), мм 1690
Дорожный просвет автомобиля (под картером заднего моста), мм 265
Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м 8
Наибольшая скорость с полной нагрузкой на горизонтальных участках ровного шоссе, км/ч 90
Торм. путь со скорости 50 км/ч, м 25
Контр, расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 19,6
Угол свеса передний (с нагрузкой), град 41
Угол свеса задний (с нагрузкой), град 25
Наибольший угол преодолеваемого автомобилем подъема с полной нагрузкой, проц. 25
Погрузочная высота платформы, мм 1350
Двигатель
Модель ЗМЗ-53-11
Тип 4-тактный, карбюраторный, бензиновый
Число и расположение цилиндров 8, V-образное
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 92 / 80
Рабочий объем, л 4,25
Степень сжатия 7,6
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Макс, мощность, л. с. (кВт) 125 (92) при 3200 об/мин
Макс, крутящий момент, об/мин кгс-м (Н-м) 30 (294) при 2000-2500 об/мин
Направление вращения коленчатого вала правое
Подогрев рабочей смеси жидкостный
Система смазки комбинированная
Охлаждение жидкостное, принудительное, с центробежным насосом. В системе охлаждения имеется термостат
Карбюратор К-135, двухкамерный, балансированный, с падающим потоком
Ограничитель частоты вращения пневмоцентробежного типа
Электрооборудование
Система проводки однопроводная, минус соединен с корпусом
Напряжение в сети электрооборудования, В 12
Генератор Г250-Г2
Регулятор напряжения 22.3702
Аккумуляторная батарея 6СТ-75
Стартер СТ230-А1
Катушка зажигания Б116
Датчик-распределитель 24.3706
Свечи зажигания А11-30
Транзисторный коммутатор 13.3734-01
Добавочный резистор 14.3729
Стеклоочиститель СЛ100
Фара ФГ122БВ или 522.3711
Передние фонари ПФ130
Задние фонари ФП130, ФП130Б
Трансмиссия
Сцепление однодисковое, сухое
Коробка передач трехходовая, 4-ступенчатая
Главная передача коническая, гипоидного типа
Передаточные числа коробки передач 6,55; 3,09; 1,71; 1,0; З.Х. — 7,77
Передаточные числа главной передачи 6,17
Дифференциал конический, шестеренчатый
Полуоси полностью разгруженные
Ходовая часть
Колеса дисковые, с ободом 6,0Б-20 (152Б-508) с разрезным бортовым кольцом
Шины пневматические радиальные размером 8,25R20 (240R508) и диагональные размером 8,25-20 (240-508)
Давление воздуха в шинах, кПа (кгс/см2):
радиальных передних
радиальных задних
диагональных передних
диагональных задних
390 (4,0)
620 (6,3)
280 (2,8)
500 (5,0)
Установка передних колес угол развала колес 1°
угол бокового наклона шкворня 8°
угол наклона нижнего конца шкворня вперед 2°30′
схождение колес 0-3 мм
Рессоры четыре — продольные, полуэллиптические. Задняя подвеска состоит из основных и дополнительных рессор
Амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия. Установлены на передней оси автомобиля
Рулевое управление
Тип рулевого механизма глобоидный червяк с трехгребневым роликом
Передаточное число 21,3 (среднее)
Рулевые тяги трубчатые, шарниры нерегулируемой конструкции
Тормозное управление
Рабочая тормозная система двухконтурная с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем в каждом контуре
Тормозные механизмы колодочные, барабанного типа
Запасная тормозная система каждый контур рабочей тормозной системы
Стояночная тормозная система с механическим приводом к тормозному механизму, расположенному на трансмиссии
Кабина и платформа
Кабина металлическая, двухместная, двухдверная
Платформа деревянная с металлическим каркасом. Откидные борта — задний и оба боковых
Размеры платформы внутренние (длина х ширина х высота бортов), мм 3740 х 2170 х 610
Данные для контроля и регулировки
Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (температура 15-20 °C), мм 0,25-0,30
Допускается у крайних клапанов обоих рядов (впускных 1 и 8, выпускных 4 и 5 цилиндров) устанавливать зазор, мм 0,15-0,20
Зазор между электродами свечей, мм 0,85-1,0
Прогиб ремней вентилятора и генератора при нагрузке 4 даН (4 кгс), мм 10-15
Свободный ход педали тормоза, мм 8-14
Свободный ход педали сцепления, мм 35-45
Угол свободного поворота рулевого колеса, град., не более 25
Регулируемое напряжение, В 13,8-14,6

Сколько тонн весит газ 53. Заправочные емкости и нормы

Одним из самых популярных советских послевоенных грузовиков стал ГАЗ-51 или, как называли его шофёры, — «газон». Выпущенный в 1946 году, этот 2,5-тонный автомобиль стал основой многочисленных специализированных машин — самосвалов, седельных тягачей, фургонов, автоцистерн, автокранов и автобусов. Однако время шло, и завоевавший всенародную любовь грузовичок постепенно сдавал свои позиции — стране требовалась более мощная, более грузоподъёмная и более скоростная машина.

Прежде всего, для нового грузовика потребовался современный двигатель. Тот, которым оснащался «газон», — рядный, шестицилиндровый 70-сильный, — ГАЗ-11 выпуска 1940 года уже не мог удовлетворить требованиям к 4-тонному грузовому автомобилю будущих десятилетий. Наиболее перспективным способом повышения его мощности и улучшения экономичности могло стать увеличение степени сжатия горючей смеси в цилиндрах двигателя, однако отсутствие в стране высокооктанового бензина не позволяло воспользоваться этим способом.

Конструкторы ГАЗа, воспользовавшись открытием специалистов Института химической физики АН СССР, создали двигатель с факельным зажиганием ГАЗ-51 Ф. В цилиндры этого мотора подавалась обеднённая смесь, которая поджигалась мощным факелом, возникавшим при сгорании в форкамере небольшого количества переобогащённой смеси. Выброс в камеру сгорания цилиндра раскалённых газов приводил к созданию особой турбулентной структуры, в которой происходила лавинная активация горения. Этот процесс позволял сдвинуть порог детонации бензина А-66 и увеличить степень сжатия в цилиндрах с 6,2 до 6,8, соответственно подняв мощность мотора с 70 до 85 л.с. При этом существенно улучшилась динамичность грузовика и его экономичность.

Двигатель ГАЗ-51 Ф выпускался с 1961 по 1966 год и был снят с производства по причине архаичной довоенной концепции рядного шестицилиндрового нижнеклапанного мотора ГАЗ-11.

На смену рядной «шестёрке» заводские специалисты начали проектировать V-образный восьмицилиндровый мотор, подобный тому, которым была оснащена легковая ГАЗ-13 «Чайка» выпуска 1959 года. Правда, для нового грузовика создавался мотор с несколько меньшим рабочим объёмом (4,254 л) и мощностью (115 л.с.) в соответствии с техническим заданием на разрабатываемый автомобиль. Интересно, что многие детали и узлы «восьмёрки» были такими же, как у мотора «Волги» ГАЗ-21 — в частности, «мокрые» гильзы цилиндров и их головки, поршни, шатуны и многое другое. К слову, в отечественном автостроении это был первый случай установки двигателя такого типа на грузовой автомобиль.

При создании силовой установки для нового грузовика широко использовались алюминиевые сплавы, из которых изготавливались основные корпусные детали — блок цилиндров, головки, крышка распределительных шестерён, корпус масляного насоса, корпус привода распределителя, поршни, впускная труба и патрубки термостата, что позволило существенно снизить массу мотора. Серийный выпуск двигателя осуществлялся Заволжским моторным заводом (ЗМЗ).

Процесс становления нового грузовика оказался, на удивление, затяжным. Поначалу завод выпускал машину, отличавшуюся от ГАЗ-51 А разве что кабиной. Далее небольшой серией выпустили модификацию с двигателем с форкамерным зажиганием ГАЗ-51 Ф. С 1964 по 1965 год выпускался ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3 тонны, и уже с 1965 года был развёрнут выпуск четырёхтонной базовой модели ГАЗ-53 А.

Интересно отметить, что при этом с 1966 по 1978 год выпускалась длиннобазная модификация ГАЗ-52-ОЗ грузоподъёмностью 2,5 тонны, а с 1975 по 1989 год — и короткобазная той же грузоподъёмности с шестицилиндровым рядным 75-сильным мотором. Ставший, по сути, аналогом ГАЗ-51, ГАЗ-52-04 предназначался для сельских районов, где эксплуатация машин с \/-образной «восьмёркой» была затруднительной.

Освоение в производстве нового автомобиля ГАЗ-53А также осуществлялось постепенно — с 1964 по 1965 год выпускалась трёхтонная версия этого грузовика, а с 1965 года началось производство базового автомобиля — четырёхтонного, длиннобазного, с восьмицилиндровым \/-образным двигателем.

1-восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗМЗ-53;

2-передняя рессорная подвеска;

3-передняя ось;

4-механизм сцепления;

5-коробка переключения передач;

6-центральный трансмиссионный тормоз;

7-карданная передача;

8-вакуумный усилитель тормозов;

9- задняя рессорная подвеска;

10 -задний ведущий мост;

11-рама автомобиля;

12-рулевое управление.

В целом грузовой автомобиль ГАЗ-5ЗА представлял собой вполне современный для того периода грузовик с улучшенной (по сравнению с ГАЗ-51) подвеской, гипоидной главной передачей, с упоминавшимся уже восьмицилиндровым мотором и с просторной и комфортабельной цельнометаллической кабиной с панорамным лобовым стеклом. В отличие от предыдущих моделей, кабина имела отопительное устройство с вентилятором, обеспечивавшим обдув лобового стекла, стеклоочистители с вакуумным приводом, работавшие от специального насоса, а также поворотные форточки и опускные стёкла на дверях. Помимо этого, машина имела новую четырёхступенчатую КПП с синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах; её бесшумность и долговечность достигались за счёт использования косозубых шестерён постоянного зацепления на второй и третьей передачах.

Впервые в отечественном автопроме на грузовике стал использоваться кулачковый дифференциал заднего моста, что повышало проходимость и устойчивость машины на плохих и скользких дорогах. Была также улучшена подвеска грузовика за счёт нового способа крепления концов рессор с помощью резиновых подушек.

КОНСТРУКЦИЯ ГАЗ-53А

Автомобиль имел жёсткую раму с семью поперечными балками. В передней части рамы на двух продольных полуэллиптических рессорах закреплялась кованая стальная передняя ось, на концах которой с помощью шкворней присоединялись поворотные кулаки с цапфами. На последних через конические роликовые подшипники устанавливались ступицы колёс. В переднюю подвеску помимо рессор включались также телескопические гидравлические амортизаторы.

Сзади рама опиралась на балку ведущего моста через пару продольных полуэллиптических рессор, соединённых с рамой через резиновые подушки. Помимо этого, задняя подвеска имела дополнительные рессоры-подрессорники, которые вместе с основными рессорами крепились с помощью стремянок к площадкам полуосевых рукавов.

В задней части рамы устанавливалось буксирное устройство с упругим резиновым элементом. Запасное колесо укреплялось на откидном кронштейне с левой стороны рамы.

Двигатель автомобиля ГАЗ-5ЗА с рабочим объёмом 4,25 л при диаметре цилиндров 92 мм и ходе поршней 80 мм развивал мощность 115 л.с. при частоте вращения коленвала 3200 об/мин (с ограничителем). Блок-картер мотора с двумя рядами цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90 градусов, отливался из алюминиевого сплава АЛ-4. Снизу на картере через пробковую уплотняющую прокладку закреплялся стальной штампованный поддон.

В отверстиях внутренних перегородок секций блока устанавливались легкосъёмные чугунные «мокрые» гильзы цилиндров. В верхние их части запрессовывались вставки из антикоррозионного чугуна. Между наружными стенками блока и стенками вставных гильз была водяная рубашка охлаждения мотора.

На верхней плоскости обеих секций блока через асбестовые, графитизированные, со стальным каркасом прокладки устанавливались головки из алюминиевого сплава АЛ-4, закреплённые гайками на шпильках. В головках располагались камеры сгорания полукпинового типа, клапанный механизм, а также впускные и выпускные каналы. Свечи зажигания находились сбоку, в отверстиях в головках.

Поршни облегчённого типа изготавливались из высококремнистого алюминиевого сплава; конусная юбка поршня лужёная, овального профиля с несквозными разрезами. Каждый из поршней комплектовался двумя компрессионными и одним маслосъёмным кольцом.

Шатуны со стержнем двутаврового сечения были откованы из стали 45Г2; в верхней головке каждого запрессовывались бронзовые втулки, а нижняя головка со сталеалюминиевыми вкладышами снабжалась съёмной крышкой.

Пятиопорный коленчатый вал отливался из специального чугуна и оснащался противовесами. Коренные и шатунные шейки вала — полые. В щёках и шейках вала были просверлены смазочные каналы.

На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом включения от шарнирно закреплённой в полу педали. Последняя фиксировалась на валике, установленном на кронштейне, а тот, в свою очередь, приваривался к раме. Рычаг, соединённый с валиком, с помощью регулируемой тяги стыковался с рычагом выключающей вилки.

Автомобиль ГАЗ-5ЗА (и ГАЗ-5ЗФ) комплектовался трёхходовой четырёхступенчатой коробкой передач с постоянным зацеплением шестерён на второй и третьей передачах. Включение третьей и четвёртой передач производилось синхронизатором, а второй — зубчатой муфтой.

Задний ведущий мост грузовика состоял из главной передачи, дифференциала и полуосей, смонтированных в литом картере из ковкого чугуна. Главная передача — с гипоидным зацеплением, обеспечивающим улучшенную плавность работы, повышенную прочность зубьев и их высокую износоустойчивость. Дифференциал — с коническими шестернями.

Ведущие полуоси — полностью разгруженные. Фланцы внешних концов полуосей со ступицами колёс соединялись шпильками с гайками.

1 -контрольная лампа дальнего света фар;

2-амперметр;

3-спидометр;

4-указатель температуры охлаждающей жидкости;

5-включатель стеклоочистителя;

6-включатель вентилятора отопителя;

8-рукоятка внутреннего люка отопителя;

9-рукоятка люка воздухопритока;

10-кнопка ручного управления дроссельными заслонками карбюратора;

11 -замок зажигания и включения стартёра;

12-кнопочный автоматический предохранитель;

13-сигнальная лампа указателя поворота;

14-сигнальная лампа указателя давления масла;

15-сигнальная лампа дальнего света фар;

16-сигнальная лампа указателя зарядки аккумулятора;

17-сигнальная лампа указателя перегрева двигателя;

18-выключатель лампы плафона;

19-кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора;

20-переключатель указателей поворотов;

21 -кнопка звукового сигнала;

22-рулевое колесо;

23-рукоятка управления жалюзи радиатора;

24-рукоятка управления замком капота;

25-педаль насоса омывателя лобового стекла;

26-ножной переключатель света;

27-педаль сцепления;

28-педаль тормоза;

29-рычаг переключения передач;

30-педаль «газа»;

31 -рычаг стояночного тормоза.

Рулевой механизм был выполнен в виде пары «глобоидный червяк — трёхгребневый ролик». Последний поворачивался на двух игольчатых подшипниках, а рулевой вал в колонке — на шарикоподшипниках. Картер рулевого механизма закреплялся болтами и гайками на левой балке рамы. Поперечная тяга с помощью навёрнутых на неё наконечников с установленными в них сухарями, подпятниками и пружинами соединялась с полушаровыми пальцами рулевых рычагов обоих опорных кулаков. Для смазки шарнирных сочленений предусматривались имеющиеся в них пресс-маслёнки. Максимальный угол поворота колёс ограничивался регулировочными болтами, ввёрнутыми в рычаги поворотных кулаков.

Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/ч, л/100 км………………24

Двигатель…………………………………………………………………………………………..3м3-53

Рабочий объём, л……………………………………………………………………………………..4,25

Степень сжатия………………………………………………………………………………………….6,7

Максимальная мощность, л.с…………………………………………………………………….115

Ёмкость топливного бака, л………………………………………………………………………..90

Следует отметить, что автомобили ГАЗ-5ЗА, ГАЗ-52003 и ГАЗ-52-04 стали основой десятков самых различных модификаций — на базе этих грузовиков на Курганском автобусном заводе собирались 28-местные автобусы КАвЗ-685, на Саранском автозаводе — автомобили-самосвалы САЗ-3503 и САЗ-3504, на Горьковском заводе специализированных автомобилей — автомобиль-фургон ГЗСА-891, на Черкесском заводе холодильного машиностроения — автомобиль-рефрижератор 1АЧ, на Арзамасском заводе коммунального машиностроения, Грабовском заводе специализированных автомобилей и Волгоградском заводе нефтяного машиностроения, а также на многих других предприятиях — автоцистерны самого различного назначения. Помимо этого на базе «газиков» выпускались седельные тягачи, автокраны и мусороуборочные автомобили.

В 1984 году автомобиль прошёл основательную модернизацию и получил новое обозначение — ГАЗ-53-12. Машина отличалась повышенной до 4,5 т грузоподъёмностью, улучшенной топливной экономичностью и увеличенной до 120 л.с. мощностью двигателя, а также несколько иной облицовкой передней части кабины. Помимо этого, были усилены рама, балка заднего моста, задняя подвеска и основание платформы, что увеличило пробег машины до капитального ремонта до 250 000 км.

Грузовики нового поколения ГАЗ-3307 были запущены в серию в 1995 году. Отрадно, что заводские дизайнеры при разработке облика этого грузовика вспомнили о «газоне» — самом популярном автомобиле 1950-х годов и привнесли его черты в свою новую машину. Рассказ об этой машине — в одном из будущих выпусков сайта «Моделист-конструктор.com».

В идео:

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Классический самосвал Газ 53 с наращенными бортами

Самосвал имеет укороченную раму на 300 мм, из-за этого запасное колесо перенесли под кузов сзади водителя. Обе подвески на рессорах, амортизаторы устанавливаются только на переднюю подвеску. На первых выпусках грузовиков края коренных листов загибались и образовывали «ухо» для крепления, и в этом месте крепились через втулку с помощью рессорных пальцев.

Бензиновый бак размещается под водителем, заливная горловина находится сразу за водительской дверью. Модификация производилась с 1966 по 1984 год, помимо Саранска автомобили с самосвальным оборудованием выпускались на Фрунзенском автосборочном заводе.

Самым известным грузовиком времен СССР считается ГАЗ-53, кроме того, по количеству выпуска он также превзошел своих собратьев. ГАЗ-53 можно отнести к грузовым авто со средней тоннажностью.

Имеет задний привод, и на его базе выпускались различные модификации грузовиков, среди них были и самосвалы. ГАЗ 53 самосвалы имели следующую маркировку ГАЗ-САЗ 53Б. Самосвалы ГАЗ 53 выпускались с 1966 года по 1974 год.

Кабина

В кабине самосвала места предназначены для двух человек. Загрузить на себя такой самосвал мог 3.5 тонны, не смотря на то, что вес снаряженного самосвала доходил до 3 тонн 750 кг. В длину самосвал имел 6.38 м., в ширину – 2.475 м., а в высоту – 2.575 м. Колесная база его достигает 3.7 м.

Двигатель

Как и все собраться 53 модели, ГАЗ 53 самосвал был оснащен карбюраторным двигателем, который мог работать как на природном газе, так и на бензине. Двигатель устанавливался V-образный с восемью цилиндрами. Расходовал двигатель 24 литра на 100 км., что не так уж и много для грузовиков того времени.

V образный двигатель для самосвала ГАЗ 53

Полный объем двигателя составлял 4.25 литра, а мощность, которую он мог развить, имела показатель 115 л.с.

Коробка передач

Коробка передач механическая, состоящая из четырех ступеней. ГАЗ 53 самосвал оснащался однодисковым сухим сцеплением и одинарной гипоидной главной передачей. В рулевом управлении устанавливалась пара глобоидный червяк с трехгребневым роликом. Диаметр шин составлял 20 дюймов.

Читайте также

Генератор на ГАЗ-53

Хоть выпуск самосвала на базе ГАЗ 53 прекращен давно, эта модификация грузовика до сих пор еще на ходу, и поэтому достаточное количество людей интересуется его техническими характеристиками и советами по ремонту данного грузовика.

Характеристики шасси

На самосвале устанавливался 8-цилиндровый двигатель объемом 4,25 л, его блок цилиндров и головки блока были отлиты из алюминиевого сплава Al 4. Коробка передач 4-ступенчатая механическая, автомобиль имел задний привод колес.

Коробка передач от самосвала

Технические характеристики:

  • Длина/ ширина/ высота по кабине – 6,4м/ 2,47м/ 2,2 м;
  • Грузоподъемность – 3,5 тонны;
  • Снаряженная масса – 3,75 тонны;
  • Вес полностью груженого автомобиля – 7,4 тонны;
  • Дорожный просвет (клиренс) – 0,265 м;
  • Колесная база – 3,7 м;
  • Расход топлива на 100 км при скорости 40 км/ч – 24 л;
  • Размер резины – 8,25- 20 дюймов;
  • Номинальная мощность ДВС – 115 л. с.;
  • Тип двигателя – карбюраторный;
  • Степень сжатия в цилиндрах двигателя – 7,6;
  • Рулевое управление – рулевой механизм червячного типа, без усилителя руля;
  • Число мест в кабине – два, включая водителя.

Самосвальное оборудование

Самосвал ГАЗ-САЗ 53Б освобождается от груза путем опрокидывания кузова. По направлению выгрузка может быть боковая или задняя. самосвала металлический, грузоподъемность машины меньше, чем у бортовой версии.

Опрокидывание кузова самосвала вбок

Самосвальный кузов удобен тем, что сокращается время на разгрузку и при этом не затрачивается рабочая сила.

Привод кузова у самосвала гидравлический. Поднимающим устройством является гидроцилиндр, в гидросистеме используется жидкое масло, гидроцилиндр жестко связан с платформой. Наполнение цилиндра маслом через трубопроводы происходит за счет шестеренчатого насоса, насос в свою очередь приводится в действие коробкой отбора мощности. В зависимости от того, какая часть цилиндра заполняется маслом, происходит поднимание или опускание кузова. Подъемом и опусканием управляет кран, в нем находятся три клапана:

  • Клапан опускания кузова;
  • Предохранительный клапан;
  • Обратный клапан.

Клапан опускания перепускает масло в масляный бак в то время, когда насос не работает, и происходит опускание платформы.

Чертеж устройства механизма самосвала ГАЗ 53

Кран управляется рычагом из кабины, находящимся немного правее от рычага переключения коробки передач. Тут же, рядом находится рычаг управления коробкой отбора мощности (КОМ).

Предохранительный клапан ограничивает максимальное давление в системе на уровне 115–120 кгс/см², предотвращая перегрузку на грузоподъемности выше установленной нормы. Обратный клапан не допускает самопроизвольного опускания кузова.

Гидроцилиндр устройства телескопический, в нем присутствуют три плунжера. В нижней части цилиндра (в днище) находится штуцер для заполнения полости маслом. В самом устройстве присутствуют три плунжера – по одному на телескопическую секцию гидроцилиндра. Установленные защитные кольца на плунжерах предохраняют трущиеся поверхности от попадания грязи и пыли. Масляный бак самосвального оборудования находится сзади кабины, между металлическим кузовом и рамой. Бак металлический, сварной, изготовлен из штампованных тонких стальных листов. Внизу для слива масла имеется пробка, в верхней части есть масляный фильтр. У масляного фильтра на входе стоит штуцер, который соединяется с краном управления.

Саранский завод автосамосвалов

Саранский завод работает с 1960 года, с августа месяца. Уже к концу первого года своего существования предприятием было собрано около 10 тысяч самосвалов. Завод постоянно перевыполнял план и был на хорошем счету, а к 1965 году он выпустил уже стотысячный самосвал. Первые годы с конвейера сходила модель ГАЗ-САЗ 53Б, параллельно производилась модель САЗ 3502 с односторонней разгрузкой кузова и предварительным его подъемом. К ноябрю 1978 года предприятие собрало уже полмиллиона автомобилей.

Введение……………………………………………………………………..

1.Общие сведения …………………………………………………………..

2.Тактико технические характеристики автомобиля Газ – 53А…………

3.Основные параметры и схема трансмиссии автомобиля Газ – 53А……..

3.1.Назначение трансмиссии и ее общие данные …………………………

3.2.Задний мост………………………………………………………………

4. Расчетная часть…………………………………………………………

4.1 Тяговые расчеты и динамические характеристики………………………

4.2 Расчет баланса мощности, базовые машины при прямолинейном движении на горизонтальном участке пути на прямой (повышенной) передачи………………………………………………………………………

Заключение……………………………………………………………………

Список литературы……………………………………………………………

Введение

Один из самых распространенных автомобилей в России ГАЗ-53, до сих пор можно встретить на улицах наших городов. Какие только работы не выполнял этот грузовик, машина нашла применение в различных сферах народного хозяйства страны. На его базе строили и коммунальные машины, и пожарные автомобили, и сельскохозяйственную технику и многое другое.

Автомобиль ГАЗ — 53 выпускается Горьковским автозаводом с 1964 года. Кузов — цельнометаллическая платформа с открывающимся задним бортом. Предусмотрена установка тента на пяти дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая, оборудована подвесным спальным местом, расположена над двигателем. Автомобиль ГАЗ – 53 заднеприводный с четырёх ступенчатой коробкой передач. Автомобили предназначены для перевозки пассажиров и грузов по всем видам дорог и местности и рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 45 до плюс 40 0 С.На базе автомобиля Газ – 53 построена автоцистерна ФЦ-30 легкого типа предназначены для ту­шения пожаров водой из цистерны или от внешнего водоисточника, воздушно-механической пеной с использованием вывозимого пенообразователя или с забором его из посторонней емкости, а также для доставки к месту пожара боевого расчета, пожарного оборудо­вания и технического вооружения, воды и пенообразователя. Под­разделения вооруженные автоцистернами, способны подавать воду и воздушно-механическую пену различной кратности для тушения пожаров без установки и с установкой машин на водоисточники, могут осуществлять подвоз воды с удаленных водоисточников, за­бирать ее из водоисточников с плохими подъездными путями с помощью гидроэлеваторов и подавать на тушение пожаров; произво­дить перекачку воды с удаленных источников во взаимодействии с другими подразделениями на основных пожарных машинах.

Общие сведения.

Автомобиль легкого типа. В кузове пожарной автоцистерны размещается бак емкостью 2000 л. Насосное отделение сделано в корме автомобиля и в нем находятся пульт управления, краны, клапана и сама насосная установка ПН-30. В боковых отделениях кузова размещается пожарно-техническое вооружение. Боевой расчет автоцистерны составляет 2 человека.

Тактико технические характеристики автомобиля ГАЗ-53А

Габаритные размеры

Полная масса, кг 7400

На переднюю ось 1810

На заднюю ось 5590

Грузоподъемность, кг 4000

Наибольшей вес буксируемого прицепа с грузом, кг 4000

Вес автомобиля в снаряженном состоянии

(без дополнительного оборудования), кг 3250

Габаритные размеры автомобиля, мм

Ширина 2380

Высота (по кабине без нагрузки) 2220

Высота (по тенту без нагрузки) 2220

База автомобиля, мм 3700

Наибольшая скорость автомобиля с полной нагрузкой

без прицепе (на горизонтальном участке дороги с

усовершенствованным покрытием), км/ч 80-86

Колея передних колес (по грунту), мм 1630

Колея задних колес (по грунту), мм 1690

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой), мм

Картеры ведущих мостов 265

Передняя ось 347

Рис 1. Габаритные размеры.

Двигатель.

На сегодняшний день существует множество типов двигателей такие как:

1. Электрические двигатели(преобразующие электрическую энергию накопленную в аккумуляторах в механическую энергию вращения ротора двигателя, который в свою очередь передаёт энергию вращения колёсам).

2. Паровые.

3. ДВС (в которых химическая энергия топлива преобразуется в механическую работу).

Бензиновые(там где рабочая смесь из воздуха и бензина готовиться в карбюраторе или же с помощью форсунок впрыскивается в коллектор)

Дизельные(впрыск производиться форсункой в сжимаемый поршнями воздух)

Газовые двигатели(работаюшие на сжиженном газе)

ДВС получили большее распространение благодаря автономности и большему содержанию энергии в топливе.

В моей курсовой работе представлен: карбюраторный ДВС

Число цилиндров и их расположение 8,V-образное

Диаметр цилиндра, мм 92

Ход поршня, мм 80

Рабочий объем цилиндра, л 4,25

Степень сжатия (Среднее значение) 6,7

Максимальная мощность (ограниченная регулятором)

при 3200 об/мин, л.с.кВт. 115 (84,6)

Максимальный крутящий момент 2000-2500 об/мин, кГм 29(284,4 Н м)

Карбюратор К – 126Б, двухкамерный,

балансированный, с падающим

Воздушный фильтр Инерционно-масляный с

контактным фильтрующим

элементом

Охлаждение двигателя Жидкостное, принудительное,

с центробежным насосом. В

системе охлаждения имеется

термостат, установленный в

выпускном патрубке

Ходовая часть

Во избежание повышенного износа шин не следует резко тормозить автомобиль, допускать его перегрузку, рывки и пробуксовку колес при трогании с места и переход с низких передач на высшие.

Груз надо располагать равномерно по всей площади платформы. Тяжелый, но малый по габаритным размерам груз укладывать ближе к кабине.

Шины Низкого давления 8,25-20 или типа Р

(давление в них должно быть: на

передних колесах 5 кГ/см⅔,

на задних 6 кГ/см⅔,).

Размер шин 240-508.

Заправочные емкости и нормы

Топливные баки(емкость), л 90

Система охлаждения двигателя, л

С пусковым подогревом 23

Без пускового подогрева 21,5

Система смазки двигателя, л 8,0

Воздушный фильтр,л 0,55

Картер коробки передач, л 3,0

Картер заднего моста, л 8,2

Картер рулевого механизма, л 0,5

Амортизаторы (каждый в отдельности), л 0,41

Система гидравлического привода ножных

ГАЗ-53 берет начало своего распространения с далекого 1961 года. На то время автомобиль уже был третьим поколением в рамках среднетоннажных грузовиков. К своим годам, вплоть до самых 90-х являлся одним из самых массовых грузовиков. Однако ему на смену уже давно пророчили другую не менее знаменитую в последующем модель от ГАЗа.

Всего за период практически 30 лет, безостановочного цикла производства, на дороги сошло более 4 миллионов экземпляров данного авто, в самых различных комплектациях и модификациях. Данный грузовик пользовался широким спросом во всех союзных республиках, а также одно время, его поставляли на вооружение в армию.

Строго судить о внешности не стоит, наработка конца 50-х оказалась устаревшей уже к началу 80-х. То же касается и технической части, автомобиль выпускался с различными моделями моторов, с устаревшей конфигурацией.

Дизайн

Что касается внешности, то здесь абсолютно отсутствует какая-либо архаичность, все до малейших деталей простецко. В первую очередь эта модель пользовалась спросом, еще по причине просторной кабины, как для такого класса.

К началу производства было решено отходить от деревянных кабин, и использовать цельнометаллические «капсулы», которые к тому же имели довольно не плохую пассивную безопасность. Хотя тогда, никто слишком не задумывался о жизнях людей, но все равно, прошло время, и автомобили ждала революция, именно в нашей стране.

В передней части, как и полагается, ничего сложного нет. Самая простая конструкция капота, позволяющая быстро приступить к ремонту. А бампер, который действительно был огромный, позволял уверенно держаться ремонтнику.

Что еще касаемо «передка», то после 85-го, было проведен рестайлинг, так скажем небольшое обновление модели. В большей части, который, коснулся оптики, и в некоторой степени облицовки.

В остальном же все элементы оказались едиными, и различались только в зависимости от предназначения каждой машины.

Цвета

Гамма цветов была представлена всего семью цветами: коричневый, зеленый, синий, белый, бежевый, желтый, черный. Наиболее часто встречающиеся оттенки это синий и зеленый.

Салон

Внутреннее убранство также не преподносит изобилия каких-то внешних моментов. На то время, все было максимально просто и универсально. О какой-либо эргономике говорить не стоит.

Рулевое колесо классическое для всех советских грузовиков, имеет трехточковое крепление. Обшивки не было, каждый водитель для своего комфорта мог обмотать каким-то материалом, и на этом все заканчивалось.

Панель приборов традиционная для ГАЗов тех лет. Без сплошной фактуры, с разбросанными «колодцами». Как таковой центральной панели здесь не имеется. Вместо неё металлическая торпеда, в которой устанавливали небольшой «бардачок». В некоторых моделях имелось место для больших аналоговых часов.

Вместо классических двух кресел, на ГАЗ-53 ставили большой диван, который благодаря огромной кабине мог с легкостью разместить троих рослых человек, или четверых среднего телосложения. На первых моделях, даже не предусматривались ремни безопасности, их стали устанавливать только ближе к 80-м.

Технические характеристики

Платформой для ГАЗ-53 является цельная рама, с колесной формулой 4*2. На этой базе выпускалось масса различных модификаций. Одно время даже автобус КАВЗ-685, более знакомый, как «ботинок». Соответственно и строение и положение подвески различалось.

Рулевое управление не располагает никакими усилителями, от чего управлять данным авто было крайне трудоемко.

Тоже касается и тормозной системы, на то время «помощников» еще не предусматривали.

КПП имелась на вооружении только одна — это 4-ступенчатая «механика».

Габариты

  • Длина – 6395 мм
  • Ширина – 2020 мм
  • Высота – 2220 мм
  • Снаряженная масса – 3200 кг
  • Полная масса – 7085 кг
  • База, расстояние между передней и задней осью – 3700 мм
  • Объем багажника – н/д
  • Объем топливного бака – 90 л
  • Размер шин – 240/260/280/300/320R508
  • Дорожный просвет – 265 мм

Двигатель

Двигатель был один — это 4,2 литровый бензиновый агрегат, способный генерировать 120 л.с. На его базе было изготовлено свыше пяти модификаций, которые отличались не значительно.

* — по городу\трассе\смешанный

Расход топлива

Потребление данного мотора оказалось на довольно высоком уровне, и находилось в пределах 24,5 литров на сотню, при смешанном цикле движения.

В СССР основная масса грузовых автомобилей, имеющих среднюю грузоподъемность, долгое время оснащалась бензиновыми карбюраторными двигателями. Одним из представителей такого класса машин был ГАЗ-53, которому и посвящена данная статья. Грузовик выпускался на с 1961 по 1993 год. Первые машины под обозначением ГАЗ-53Ф комплектовались усовершенствованным мотором ГАЗ-51 с шестью цилиндрами (82 л.с., с нижнеклапанной схемой газораспределения).

Базовый ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53

С лета 1964 года началось производство небольшими партиями более современной версии ГАЗ-53 — с восьмицилиндровым двигателем ЗМЗ-53. Кроме нового двигателя машина получила сцепление иной конструкции и усовершенствованное электрооборудование. Машина комплектовалась модернизированной подвеской и задним мостом с главной парой с гипоидным профилем зубьев шестерен. Из внешних отличий самым заметным стало изменение облицовки радиатора. Если на ГАЗ-53Ф фары стояли вверху облицовки, то на ГАЗ-53 они сместились вниз.

ЗМЗ-53 получил блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава АЛ4. Этот блок стал первым в мире блоком двигателя, изготовленным методом литья под давлением. Благодаря такой технологии удалось снизить вес детали более чем на 20 кг и габаритную длину более чем на 45 мм. В остальном ЗМЗ-53 представлял собой классический V-образный четырёхтактный двигатель с распределительным валом в развале блока цилиндров. Привод клапанов — штанговый. Основные технические характеристики двигателя ГАЗ-53 — при рабочем объёме цилиндров 4254 куб. см двигатель развивал крутящий момент до 29 кг/м в диапазоне 2000-2500 об/мин. Мощность из-за ограничителя оборотов не превышала 115 л. с. (при 3200 оборотах). Двигатель имел невысокую степень сжатия 6,7 единиц и работал на бензине А76.

Стоит отметить, что в течение всего производства двигателей ГАЗ-53 технические характеристики и параметры многих узлов оставались неизменными (например, размеры цилиндра (92 мм х 80 мм)).

Питание топливом принудительное с помощью бензонасоса Б9Д. Бензонасос устанавливался на картере двигателя ГАЗ-53. Технические характеристики насоса — диафрагменного типа с производительностью до 140 л/ч. Для фильтрации топлива стоял щелевой фильтр с отстойником и дополнительно перед карбюратором ставился сетчатый фильтр тонкой очистки. Запас бензина 90 литров находился в бензобаке на раме под кабиной.

Первые версии ЗМЗ-53 оснащались двухкамерным с падающим потоком. Карбюратор оснащался механическими экономайзером и ускорительным насосом, а также пневматическим ограничителем оборотов двигателя. Воздух для двигателя проходил очистку в инерционно-масляном фильтре с двухступенчатой очисткой воздуха. Фильтрующий сменный элемент изготавливался из капрона.

Смазка двигателя комбинированной схемы — под давлением и разбрызгиванием. Для очистки масла применялась центрифуга. Давление масла создавалось шестерёнчатым насосом, с забором масла из поддона двигателя. Двигатель оснащался масляным радиатором с воздушным охлаждением. Радиатор монтировался перед основным радиатором жидкостной системы охлаждения. Опционально мог быть установлен жидкостный подогреватель ПЖБ12.

Первая модернизация

ГАЗ-53 продержался на конвейере около года, а уже в июне 1965 появился усовершенствованный ГАЗ-53А. Грузоподъёмность, как основная характеристика автомобиля ГАЗ-53А, выросла на 1 тонну — до 4000 кг. Для компенсации выросших нагрузок на подвеску стали применять новую переднюю ось (увеличено сечение двутаврового профиля), более длинные шкворни с усиленными втулками. Поперечная рулевая тяга стала проходить над рычагами (ранее проходила под ними). Также изменился рулевой механизм, ввели более жёсткие амортизаторы передней балки.

Вторая модернизация

Следующая модернизация базовой модели (ГАЗ-53-12) состоялась только в 1983 году. Модернизация вновь коснулась увеличения грузоподъёмности — теперь она составляла 4500 кг. Грузовик стал комплектоваться усовершенствованным мотором ЗМЗ модели 53-11. Мотор получил новые головки блоков с впускными каналами винтовой формы, увеличенную до 7,0 степень сжатия (под бензин А76) и карбюратор К 135. Благодаря этим изменениям двигатель прибавил 5 л.с. максимальной мощности и расходовал на 5-7% (в зависимости от режима работы) меньше топлива.

Начиная с января 1988 года в рамках программы дальнейшей модернизации двигатель получил очередную генерацию головок блока цилиндров. В дополнение к винтовым впускным каналам головки оснастили камерами сгорания особой формы (высокотурбулентной). Головки выпускались двух видов — со степенью сжатия 7,0 и со степенью 7,6. Независимо от типа головки топливом являлся бензин А76. Тогда же появились поршни измененного профиля с уменьшенными по высоте канавками под компрессионные кольца. Изменился и материал самих поршневых колец.

  1. двигатель;
  2. передняя подвеска;
  3. передняя ось;
  4. сцепление;
  5. коробка передач;
  6. стояночный тормоз;
  7. карданный вал;
  8. вакуумный усилитель тормозов;
  9. задняя подвеска;
  10. задний мост;
  11. автомобиля;
  12. рулевое колесо.

Третья модернизация

ГАЗ-53-12 выпускался до 1989 года, когда ее начал сменять ГАЗ-3307. К началу выпуска ГАЗ-3307 был приурочен и выход очередной версии газовской «восьмёрки» — двигателя ЗМЗ-511. ГАЗ-53 и 3307 производились параллельно с 1989 по 1993 год. Мотор получил новый распредвал с иной кривизной профиля кулачков, а также увеличенную до 7,6 степень сжатия. Остальные усовершенствования в конструкции коснулись электрооборудования, материалов деталей и способов фиксации отдельных узлов. Очередные мероприятия дали прирост мощности еще на 5 л. с. Теперь ЗМЗ-511 стал выдавать до 125 л. с. (в диапазоне 3200-3400 об/мин) и момент 30 кг/м (при 2000-2500 об/мин).

ГАЗ-53 (53А) в наше время

ГАЗ-53 и его вариации производились почти 30 лет, но на сегодняшний день многие машины все еще находятся в активной эксплуатации. Часть из них уже переоборудована на дизельные двигатели, но многие еще ездят с родным «сердцем». Основной недостаток — бензиновый двигатель ГАЗ-53, технические характеристики которого (в первую очередь — экономичность) не всегда соответствуют современным реалиям. Кроме того, владельцы подвергают критике неуютную и холодную кабину с жестким и некомфортабельным сидением, рулевое управление без гидроусилителя. Но многие мирятся с этими недостатками и отмечают простоту эксплуатации и ремонта (что особенно актуально в глубинке), универсальность шасси ГАЗ-53, технические характеристики которого находятся на приемлемом уровне и, конечно, невысокую цену машины.

На базе ГАЗ-53 существует масса надстроек — ассенизационные машины, цистерны для перевозки различных жидкостей, фургоны, самосвалы, коммунальные машины, пожарная техника и многие другие.

ЗМЗ-511 сегодня

Сложно сказать, сколько восьмицилиндровых двигателей выпустил ЗМЗ с 1964 по настоящее время. Одних только ГАЗ-53 в разных исполнениях было выпущено более 4 млн штук. Кроме того, вариантными исполнениями этого мотора комплектовали ГАЗ-66, автобусы заводов ПАЗ и КАвЗ. Поэтому на сегодняшний день в строю остаются еще сотни тысяч таких двигателей. Согласно информации с сайта в настоящее время продолжается производство двух видов «восьмёрок» с объёмом цилиндров 4,25 л (ЗМЗ 513.10 и ЗМЗ 511.10), ведущих свою родословную от ЗМЗ 53.

Технические характеристики двигателя Vortec 5,3 л — HCDMAG.com

Статья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.

5,3-литровый двигатель Vortec производства General Motors основан на малоблочной платформе V8. Это та же платформа, которая использовалась для производства многих двигателей серии LS, предназначенных для автомобилей с высокими характеристиками, таких как Corvette, но 5,3-литровый Vortec в основном используется в больших внедорожниках и грузовиках.

Существует как минимум девять различных версий 5.3L Vortec, но в более общем плане они делятся на поколение III и поколение IV серии малых блоков V8. Некоторые из основных модификаций между Gen III и Gen IV — это модификации конструкции блока, позволяющие использовать активное управление подачей топлива, которое может по существу отключать цилиндры, когда это не требуется для производства мощности, а двигатель рассчитан на все переменные фазы газораспределения.

Наши лучшие 5 обновлений Vortec объемом 5,3 л

Поколение III — LM7, L59, LM4, L33

5.Технические характеристики двигателя 3L Vortec Gen III ЛМ7 Л33 Л59
Рабочий объем (куб.дюйм/куб.см): 325 / 5328 325 / 5328 325 / 5328
Мощность: 285 л.с. при 5200 об/мин 310 л.с. при 5200 об/мин 295 л.с. при 5200 об/мин
Момент затяжки: 325 фунт-фут. при 4000 об/мин 335 фунтов.-фт. при 4000 об/мин 335 фунт-фут. при 4000 об/мин
Диаметр и ход (дюймы/мм): 3,78 х 3,62 / 96 х 92 3,78 х 3,62 / 96 х 92 3,78 х 3,62 / 96 х 92
Степень сжатия: 9,5:1 9,6:1 9,5:1
Материал блока: Чугун Алюминий с железными гильзами цилиндров Чугун
Материал головки блока цилиндров: Литой алюминий Литой алюминий Литой алюминий
Клапанный механизм: OHV, 2 клапана на цилиндр OHV, 2 клапана на цилиндр OHV, 2 клапана на цилиндр
Система зажигания: катушка около свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением катушка около свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением катушка около свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением
Доставка топлива: Последовательный впрыск топлива Последовательный впрыск топлива Последовательный впрыск топлива

Версия двигателя Gen III предлагалась в Cadillac Escalade, Chevrolet Avalanche, Express, Silverado, Tahoe, Trailblazer, SSR и Suburban, GMC Savana, Sierra, Yukon и Envoy, Buick Rainier и Isuzu Ascender. .

Версия двигателя Gen IV предлагалась во всех тех же приложениях, кроме Escalade, SSR, Savana и Express, но двигатель был добавлен в качестве опции для Saab 9-7x, Hummer h4 и Chevrolet Colorado.

5,3-литровый двигатель Vortec дебютировал в 1999 году на автомобиле Chevrolet Silverado. Это была версия двигателя LM7. Вскоре после этого, в 2002 году, был выпущен L59, по сути, это была версия LM7 с гибким топливом.

В 2003 году стал доступен LM4, который по сути был LM7, но с алюминиевым блоком.Наконец, в 2005 году впервые был предложен L33, который также представлял собой алюминиевый блок и имел другие варианты поршня / головки цилиндров, которые позволяли создавать больше мощности. Эти версии малого блока Gen III оставались доступными до 2007 года, когда в конечном итоге они были сняты с производства.

Поколение IV — LH6, LY5, LMG, LC9, LH8

Технические характеристики двигателя Vortec Gen IV объемом 5,3 л ЛМГ ЛК9
Рабочий объем (куб.дюйм/куб.см): 325 / 5328 325 / 5328
Мощность: 315 л.с. при 5200 об/мин 320 л.с. при 5400 об/мин
Момент затяжки: 338 фунтов.-фт. при 4400 об/мин 335 фунт-фут. при 4000 об/мин
Диаметр и ход (дюймы/мм): 3,78 х 3,62 / 96,0 х 92 3,78 х 3,62 / 96,0 х 92
Степень сжатия: 9,5:1 9,6:1
Материал блока: Чугун Литой алюминий
Материал головки блока цилиндров: Литой алюминий Литой алюминий
Клапанный механизм: OHV, 2 клапана на цилиндр OHV, 2 клапана на цилиндр
Система зажигания: Катушка возле свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением Катушка возле свечи, композитный распределитель, свечи зажигания с платиновыми наконечниками, провода свечей зажигания с низким сопротивлением
Доставка топлива: Активное управление подачей топлива; Последовательный впрыск топлива Последовательный впрыск топлива

Двигатели Gen IV начали предлагаться в 2005 году, причем LH6 был первым двигателем Gen IV.Двигатель LH6 предлагал активное управление подачей топлива.

LY5, LMG и LC9 были дополнительными версиями малого блока Gen IV, которые были представлены в 2007 году.

В 2008 году был выпущен LH8 с измененной конструкцией, позволяющей устанавливать его на грузовики h4 и небольшие грузовики. Эти двигатели были популярны из-за их достаточной мощности для больших транспортных средств с небольшими требованиями к буксировке, при этом обеспечивая улучшенную экономию топлива по сравнению с его более крупными малоблочными аналогами V8.Он также набирает популярность у многих из-за того, что является очень прочным двигателем.

5.3 Технические характеристики Vortec

Оригинальный 5,3-литровый Vortec, LM7, производил 270 лошадиных сил и 315 фунт-фут крутящего момента. До того, как конструкция двигателя Gen III была постепенно исключена из предложения Vortec объемом 5,3 л, L33, продаваемый как версия с высокой выходной мощностью, достигал 310 лошадиных сил и 335 фунт-фут крутящего момента.

В то время как выходная мощность 5,3-литрового Vortec поколения IV варьировалась, максимальная мощность этого двигателя составляет 320 лошадиных сил и 335 фунт-фут крутящего момента.В версиях Vortec Gen III и Gen IV использовались головки из алюминиевого сплава, а материал блока варьировался в зависимости от применения.

Два поколения сохранили точный объем, 5,328 литра или 325,1 кубических дюйма, используя диаметр цилиндра 3,78 дюйма и ход поршня 3,622 дюйма.

Конструкция головки и блока

Для Gen III LM7 и L59 имели чугунные блоки, а LM4 и L33 предлагали алюминиевые блоки. В версии Gen IV LY5 и LMG использовали чугунные блоки, а LH6, LH8, LH9 и LC9 поставляются с алюминиевыми блоками.

Все эти двигатели имеют конструкцию с верхним расположением клапанов и 2 клапана на цилиндр, один для впуска и один для выпуска. Клапаны приводятся в действие с помощью типичного распределительного вала в шатунных системах блока. Gen IV предлагает больше разнообразия с возможностью изменения времени, доступной на некоторых двигателях.

Заключение

5,3-литровый двигатель Vortec — это давний двигатель, который, кажется, постоянно набирает популярность. Этот двигатель доступен во многих крупных внедорожниках и грузовиках, и многие отмечают его долговечность.

Мощность в л.с. не соответствует характеристикам двигателей семейства LS. Этот двигатель был разработан для грузовиков и внедорожников с большей грузоподъемностью, чем у двигателей LS. Некоторые варианты двигателя могут поставляться с алюминиевой головкой и блоком, но в большом проценте случаев по-прежнему используется чугунный блок, особенно для использования в больших грузовиках.

Источники:

Препятствия производительности

для 5.3 LS V8: шаг вперед по сравнению со стандартной мощностью

5.3-литровый двигатель LS, пожалуй, наиболее часто заменяемый член семейства двигателей V8 GM Gen III и Gen IV. Этот LS V8 используется в миллионах пикапов, фургонов и внедорожников. Повсеместное распространение этого LS V8 гарантирует его популярность, поскольку легко найти автомобили-доноры, а вторичный рынок бросился поддерживать 5.3 огромным объемом недорогих запчастей.

В большом количестве сменных двигателей 5.3 используется двигатель LM7 поколения III мощностью от 270 до 295 л.с., который продавался с 1999 по 2007 год для широкого спектра автомобилей Chevrolet и GMC.Заводской крутящий момент проверен до 335 фунт-футов или до 315 фунт-футов.

Есть, конечно, несколько ранних 5,3-литровых вариантов LS, в том числе L59 с гибким топливом и редкие версии LM4 и L33 с алюминиевым блоком. 5,3-литровый двигатель Gen III был заменен на Gen IV в 2008 году с версиями двигателя LY5, LH8, LMG и LH6 и LC9 с алюминиевым блоком мощностью от 300 до 320 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом до 340 фунт-фут.

Двигатели Gen II и Gen IV являются отличной отправной точкой для тех, кто ищет хорошо работающий V8.В частности, головки этих двигателей текут намного лучше, чем стокеры на двигателях Chevy с малым блоком, которые им предшествовали. и вы смотрите на потолок от 400 до 450 лошадиных сил, поддерживаемый заводским впуском и головками, прежде чем вы увидите большую выгоду от обновления. Стандартные выпускные коллекторы на двигателях грузовиков также не имеют ограничений.

При этом есть несколько ключевых областей, в которых платформа LS реагирует исключительно, как только вы устраняете препятствия, мешающие им достичь максимальной производительности.

Контроль производительности № 1: распределительный вал

Учитывая, что почти каждый двигатель 5.3 LS устанавливался под капот грузовика, неудивительно, что их заводской распределительный вал (191 градус при подъеме на 0,050 дюйма в LM7) предназначен для баланса мощности и экономии топлива, а также для обеспечения крутящего момента на низких оборотах. . Двигатели поколения IV перешли на несколько более агрессивные профили кулачка (например, 196 градусов в LY5), но по-прежнему ориентированы на буксировку и ежедневное вождение, прежде всего.

Вас бы удивило, если бы вы узнали, что с помощью простой замены кулачка можно добиться резкого увеличения мощности, особенно если вы готовы сместить выходную мощность в более высокий диапазон оборотов? Спецификации кулачка — сложная тема, но в целом переход на кулачок на 215 градусов добавит скромному LM7 целых 50 лошадиных сил, и вы можете удвоить это, увеличив диапазон до 240 градусов.

Важно понимать, чем вы пожертвуете, установив более горячую камеру. Как только вы достигнете продолжительности 230 градусов, вы обязательно заметите рывок на холостом ходу, и вы также потеряете вакуум на впуске, а также тот сочный крутящий момент на низких оборотах, который был так хорош в оригинальном грохоте, ориентированном на грузовик. . Если вы строите дрэг-кар, это может не иметь большого значения для вас, но на улице более скромная камера с лучшими манерами может быть лучшей идеей.

Если ваш 5.3 находится в грузовике, то вы захотите найти компромиссный кулачок, который не требует, чтобы вы набирали обороты выше 5000 об / мин, чтобы получить дополнительную мощность, которую он генерирует. Существует множество вариантов распредвалов для грузовиков 5.3, которые обеспечат значительный прирост мощности (от 60 до 75 лошадиных сил), не превращая двигатель в крикун.

Наконец, имейте в виду, какие модификации вам нужно будет сделать, чтобы поддерживать кулачки с более высоким подъемом клапана. Если подъем составляет 0,500 дюйма или меньше, вы, вероятно, будете в порядке со стандартным оборудованием в клапанном механизме, но при 0.550 дюймов или выше, вы захотите установить более тяжелые или даже двойные клапанные пружины. Подшипники цапф на стандартных коромыслах LM7 также являются известным слабым местом, и их можно полностью заменить или модернизировать, а с новым кулачком вы захотите установить такие же новые толкатели.

Контроль производительности № 2: топливные форсунки

В нижней части спектра 5.3 25-фунтовые топливные форсунки LM7 достигают максимальной мощности, прежде чем они достигнут 400-сильной ступени, обычно около отметки 380 л.с.Форсунки Gen IV, особенно на моделях с гибким топливом, находятся на отметке 30 фунтов или чуть выше, что приближает вас к 400 лошадям. Как только вы достигнете плато в 500 лошадиных сил, вы, скорее всего, будете смотреть на 42-фунтовый инжектор для безнаддувного двигателя.

Установка форсунок большей производительности означает, что вам потребуется соответствующим образом перенастроить ЭБУ, но если вы установили более агрессивный распределительный вал, вы, вероятно, уже подумываете о перепрошивке. Не беспокойтесь о топливном насосе на Gen IV — со стандартным агрегатом вы сможете разогнать почти до 500 лошадей.

Контроль производительности № 3: потребление

Мы установили, что стандартный впускной коллектор модели 5.3 LS является хорошим и должен работать почти до отметки в 500 лошадиных сил, но это не значит, что он подойдет для вашего проекта. Выше, чем то, что можно было бы найти на установке LS для легкового автомобиля, вы можете столкнуться с проблемами зазора капота, которые потребуют замены на что-то другое.

Стандартный корпус дроссельной заслонки на впуске LM7 составляет 78 мм, а длинные впускные направляющие на двигателях грузовых автомобилей предназначены для удовлетворения потребностей в передаче крутящего момента на низких оборотах.Если вы хотите сохранить диапазон мощности, как у грузовика, заводской впуск от Chevrolet Trailblazer SS обеспечит примерно 10 дополнительных лошадей и даст вам 90-миллиметровый корпус дроссельной заслонки, не жертвуя рычанием на низких оборотах.

Если вас больше интересует высокая мощность, есть воздухозаборники от F.A.S.T., которые вмещают более крупные корпуса дроссельной заслонки, добавляя примерно 25 пони, а также конструкции туннельного поршня, которые хороши примерно на 30 процентов больше. Позаботьтесь о том, чтобы потребление соответствовало целям вашей сборки, и примите во внимание, будете ли вы использовать какие-либо добавки мощности, такие как закись азота или принудительная индукция.

Performance Roadblock #4 Gen IV AFM и VVT Удалить

Многие двигатели поколения IV поставлялись с более совершенными технологиями управления подачей топлива, чем двигатели поколения III. В частности, активное управление подачей топлива (AFM), которое отключает ряд цилиндров во время крейсерского режима в установившемся режиме для повышения экономичности, и система изменения фаз газораспределения (VVT), которая работает для лучшего баланса мощности и расхода топлива.

Хотя эти системы были эффективны, когда они покидали завод, они могут создать проблему для любого, кто хочет построить двигатель Gen IV.Подъемники AFM являются известной точкой отказа для LS, и хотя их можно отключить с помощью настройки ECU или устройства, подключенного к порту OBD-II, гораздо лучше установить комплект удаления AFM, который заменяет проблемные подъемники (и поставляется с новой крышкой долины). Одновременно вам придется заменить распределительный вал (поскольку стандартный блок имеет два профиля лепестков), что делает его идеальным поводом для обновления. Наконец, вам придется отключить функцию AFM от ECU.

VVT менее проблематичен для уличных автомобилей, но если вы делаете серьезную сборку автомобиля, предназначенного для использования на треке, нет никаких преимуществ в сохранении системы изменения фаз газораспределения.Более агрессивные кулачки могут вызвать проблемы без очень тщательного программирования двигателя и ограничения фазера. Удаление системы требует нового верхнего механизма газораспределения, а также распределительного вала без VVT и настройки ЭБУ.

Хотите узнать больше о семействе двигателей LS V8? Ознакомьтесь с нашим полным руководством по двигателям Gen III и Gen IV LS.

5.3 Crate Engine — двигатели West Coast

Для автомобилей с 8-м символом VIN 3, M, J, 0 или H этот тюнер требуется для двигателя с удлиненным блоком.Ниже описание с сайта Холли:

Приготовьтесь к максимальной производительности вашего грузовика GM. Независимо от того, есть ли у вас Chevy Silverado, GMC Yukon или что-то среднее, Predator значительно повысит производительность вашего грузовика! Запустив настройки производительности Predator с октановым числом 93, вы могли увидеть прирост мощности до 30 лошадиных сил и 30 футо-фунтов крутящего момента для вашего грузовика, даже не открывая капот. Простая установка Predator по принципу «подключи и работай» сделала его самой долгоживущей легендой среди высокопроизводительных тюнеров.Predator 2 поставляется с предустановленными программами для грузовиков и внедорожников GM объемом 4,3 л, 4,8 л, 5,3 л, 6,0 л, 6,2 л и 8,1 л! Он не только позволяет вам устанавливать программы повышения производительности, но вы также получаете большой набор настраиваемых параметров, которые имеют решающее значение для вашего грузовика, таких как перепрограммирование размера шин, передаточного числа и даже удаление ограничителя максимальной скорости! Хищник 2 Platinum поставляется с предустановленной мощной настройкой, а также имеет возможность индивидуальной настройки через общенациональную сеть пользовательских тюнеров DiabloSports CMR.P2 Platinum поможет вам, если вы оставите свой автомобиль в стоке или решите сойти с ума с модами. Наделите свою поездку силой DiabloSport, которую вы можете почувствовать, с Predator 2 Platinum. Недоступно для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым уровнем загрязнения в штате Калифорния.

Особенности:
Цветной экран высокой четкости 2,8 дюйма
Простой в использовании 5-кнопочный интерфейс
Увеличенный объем памяти с более быстрым процессором для улучшения настройки и скорости обновления при подъеме в гору Корректировка спидометра для изменения размера шин и передаточного числа*
Регулировка ограничителей скорости и числа оборотов*
Настройка точек переключения, жесткости переключения и управления TQ*
Возможность обновления через Интернет с помощью новейшего программного обеспечения для обновления через USB
Активный контроль управления подачей топлива *
Возможности мониторинга параметров автомобиля.
Чтение и удаление диагностических кодов неисправностей.

Chevrolet Sonic Особенности и характеристики

Сиденья, передний ковш с наклоном и регулируемыми по высоте подголовниками

Обивка сидений, Спортивная ткань

Регулятор сиденья водителя в 4 направлениях, ручной, вперед/назад, вверх/вниз

Регулятор сиденья переднего пассажира, ручной, в двух направлениях, вперед/назад

Подлокотник, сиденье водителя

Сиденье, заднее сиденье, складывающееся в соотношении 60/40, с боковыми регулируемыми по высоте подголовниками

Напольные коврики, ковровое покрытие спереди и сзади

Рулевая колонка, наклон и телескопирование

Рулевое колесо, спортивное, 3-спицевое

Органы управления на рулевом колесе, встроенные элементы управления аудиосистемой и интерфейсом телефона

Ключи, зажигание, складные, 2

Датчик температуры снаружи

Система контроля срока службы масла

Информационный центр для водителя с одометром пробега, запасом топлива, средним расходом топлива и средней скоростью автомобиля.

винда, ручной

Окно, ручное управление, заднее

Аккумулятор, сохраненная мощность аксессуаров

Дверные замки, электропитание

Удаленный вход без ключа

Открытие багажника, внутри, дистанционное

Иммобилайзер двигателя, противоугонная система

Система защиты от кражи, сигнализация о краже контента

Функция аудиосистемы, порты USB, 2 и дополнительный входной разъем

Функция аудиосистемы, дополнительный входной разъем

Розетка, вспомогательная, передняя центральная консоль

Кондиционер однозонный ручной

Система фильтрации воздуха, загрязняющие вещества и запах

Обогрев заднего стекла электрический

Приборная панель, акценты цвета Jet Black

Подстаканники, 2 спереди и 1 сзади

Держатели для бутылок, 2, на дверях водителя и переднего пассажира с карманами для хранения

Зеркало заднего вида внутри ручное день/ночь

Козырьки, зеркала заднего вида водителя и переднего пассажира, закрытые

Вспомогательные ручки, водитель, передний пассажир и задний подвесной

Освещение, потолочное освещение салона, задние и двойные передние лампы для чтения

Освещение, салон, багажник/багажник

Ручка переключения передач, матовое серебро

Карман для карты в спинке переднего пассажирского сиденья

Поддержка Chevrolet Connected Access (в зависимости от условий.Подробную информацию см. на сайте onstar.com или у дилера.)

Gen III/Gen IV Двигатель LS: технические характеристики, размеры и история двигателя

Головки цилиндров

Простейший способ разделить семейство головок LS на две категории: ранняя соборная и более поздняя прямоугольная головка порта. Они относятся к форме впускного отверстия. Головки отверстий собора Gen III получили свое прозвище от сужающейся верхней части порта, которая позволяет топливной форсунке нацеливаться прямо на заднюю сторону впускного клапана.Как ни странно, самые первые двигатели грузовиков в течение первых двух лет были оснащены чугунными отливками, но GM быстро прекратила эту практику, и все последующие двигатели LS использовали головки из сплава.

Акцент на увеличении мощности и крутящего момента LS действительно сосредоточен на улучшении воздушного потока. Большая часть резкого увеличения потока воздуха в этом семействе LS может быть объяснена простой регулировкой угла клапана. В традиционном маленьком блоке использовался впускной клапан с углом наклона 23 градуса, что представляет собой отношение поверхности клапана к поверхности деки двигателя.Гонщики и энтузиасты внутреннего сгорания десятилетиями знали, что более вертикальный угол клапана по отношению к поверхности палубы и соответствие этому с приподнятым впускным отверстием минимизирует изменение направления воздушного потока, что увеличивает поток воздуха через отверстие.

В двигателях Gen III используются головки с выпуклыми портами (вверху), тогда как в более поздних двигателях Gen IV используются более крупные прямоугольные впускные каналы (внизу). Для каждой конфигурации требуется свой собственный впускной коллектор, хотя существуют адаптеры для впуска с прямоугольным отверстием болтами и головками цилиндров с соборным отверстием.

Инженеры GM прекрасно знали об этом и увеличили угол наклона впускного клапана оригинального двигателя LS до 15 градусов, чтобы улучшить воздушный поток. Поэтому, когда кто-то пытается убедить вас, что компактный Chevy может работать с LS, цифры говорят совсем другое.

Первоначальные головки портов собора имели несколько ориентаций с немного разными размерами клапанов и объемами камеры сгорания. Первоначальный 5,7-литровый LS1, а затем и более поздний LS6 использовали головку, которая до сих пор имеет ценность для производителей двигателей малого объема, использующих 2.00-дюймовый впуск и 1,55-дюймовый выпуск. Двигатели 4,8 л и 5,3 л имеют более узкую камеру с меньшим 1,89-дюймовым впускным клапаном. В шестилитровых двигателях грузовиков Gen III использовался тот же диаметр впускного клапана, что и в LS1.

Размеры камер также сильно различаются. В LS6 использовалась камера объемом 65 куб. См, чтобы немного повысить компрессию, в то время как меньшие двигатели грузовиков объемом 4,8 л и 5,3 л были оснащены камерой объемом 61 куб. См для поддержания сжатия. Двигатели грузовиков объемом 6,0 л имели больший диаметр цилиндра, поэтому для поддержания степени сжатия 9,5: 1 в этих головках использовались камеры объемом 70–71 куб.Быстрый способ повысить производительность двигателя 6,0-литрового грузовика для легких дорог — это добавить в механическую мастерскую более крупный 2,00-дюймовый клапан LS1 к набору головок 5,3-литрового LM7. Комбинация меньшей камеры и большего впускного клапана стоит как увеличения крутящего момента, так и улучшения управляемости.

Прямоугольные головки портов, используемые в двигателях Gen IV, требуют минимального отверстия 4,00 дюйма, чтобы обеспечить достаточно места для массивных 2,165-дюймовых впускных клапанов. Не так давно 2,02-дюймовый впускной клапан с малым блоком считался большим.

Главные новости об обновлении до пакета Gen IV привлекли наибольшее внимание к массивным прямоугольным впускным отверстиям, столь же широкому размеру впускного клапана и почти невероятным значениям расхода, которые последовали за этим. Эти огромные впускные отверстия увеличили объем впускного отверстия примерно с 200-210 куб.см до внушительных 260 куб.см. В то время как громкость резко возросла, увеличился и воздушный поток.

В качестве примера возьмем головку LS3 или L92. Эта головка имеет объем впускного отверстия 261 куб.см и диаметр впускного клапана 2.165 в сочетании с 1,59-дюймовым выпускным клапаном. Стандартный отлитый впускной канал может протекать до 326 кубических футов в минуту при подъеме клапана 0,600 дюйма, хотя серийные распределительные валы редко достигают подъема больше 0,550 дюйма. Сравните это число 325+ кубических футов в минуту с соборным портом, который измеряет около 260 кубических футов в минуту, и вы поймете, почему энтузиасты взволнованы. Эти огромные порты имеют тенденцию замедлять скорость впуска при более низких оборотах двигателей, что может показаться контрпродуктивным по сравнению с соборными портами с гораздо меньшей площадью поперечного сечения.

Во всех блоках LS используются отверстия под болты с потайной головкой, что означает, что они не входят в водяную рубашку, как в малогабаритных или крупноблочных Chevy.Крайне важно всегда очищать использованную резьбу блока с помощью нарезного инструмента и удалять всю жидкость из отверстий под болты перед установкой головных болтов или шпилек. Это предотвращает создание гидравлического замка в отверстии, который может привести к растрескиванию блока, особенно алюминиевых блоков.

Воздушный поток, как правило, лучший, но есть ограничения. Для большого впуска 2,165 дюйма требуется минимальный размер отверстия 4,00 дюйма, чтобы клапан не касался края цилиндра. Диаметр отверстия больше, вроде 4.065-дюймовый всегда будет способствовать увеличению воздушного потока и потенциала мощности.

Но даже голова LS3 не является вершиной эволюции производства прямоугольных портов для двигателей без наддува. GM добилась этого с головкой LS7, увеличив угол впускного клапана до 12 градусов и увеличив размер отверстия до 4,125 дюйма. Впускной клапан на этих головках изготовлен из впечатляющего титанового сплава для снижения веса, поскольку размер клапана увеличился до беспрецедентных 2,20 дюйма. Воздушный поток явно сделал гигантский скачок вперед, превысив 370 кубических футов в минуту при 0.670-дюймовый лифт.

Больше всего внимания было уделено впускным отверстиям, но и выпускная сторона также значительно улучшена. В то время как все склонны сосредотачиваться на входной стороне диаграммы воздушного потока, вы не можете развивать мощность на высоких оборотах, если выхлопные газы с трудом покидают камеру. Выхлоп на этих головках может превысить 210 кубических футов в минуту при подъеме на 0,600 дюйма, в то время как соборы ограничены областью середины 180 кубических футов в минуту.

Хотя может показаться, что с огромным потенциалом потока лучше использовать записывающие головки.Но воздушный поток — это не весь ответ, так как скорость также играет роль. Для мягкого уличного двигателя без наддува, головка соборного порта может быть очень полезной. Например, 550 с лишним лошадиных сил легко достижимы с железным двигателем Gen III 6.0L, использующим послепродажные головные уборы собора и мощный распределительный вал на газовом насосе при 6500 об / мин.

Для двигателей с наддувом лучше всего использовать порты для записи, поскольку они меньше ограничивают воздушный поток. С большим впускным отверстием данный нагнетатель будет подавать больше воздуха при меньшем противодавлении (наддуве) по сравнению с набором головок с отверстиями собора.Это одна из причин, по которой уровни наддува на двигателях LS с наддувом, как правило, низкие. Вентилятору не нужно прилагать столько усилий, чтобы нагнетать воздух в цилиндры.

Модернизация на 100 л.с.: только кулачок, 5,3 л, тест

Сколько на самом деле стоит замена камеры?

Ричард Холденер/Фото автора

Сколько на самом деле стоит замена камеры?

Несмотря на то, что он был представлен еще в 1990-х годах (точнее, в 1999 году) и был заменен новым семейством двигателей Gen V LT, двигатель LS по-прежнему лидирует.Стоит только взглянуть на популярность LS для всех видов производительности, включая его использование для замены двигателей. Если судить по рыночным продажам, популярность LS должна сохраниться еще как минимум десятилетие. Для непосвященных давайте рассмотрим, что делает LS таким популярным. С самого начала у нас есть тот факт, что при представлении Gen III LS предлагал значительный прирост мощности по сравнению с предыдущим небольшим блоком. Как и его предшественник, LS также хорошо реагировал на модификации, фактически, можно сказать, что он реагировал даже лучше, чем оригинал, особенно на замену кулачков.Причина этого в том, что (в отличие от оригинального маленького блока) LS был благословлен избыточным потоком через головку блока цилиндров. Добавьте к этому недостаточный рабочий объем, сжатие и эффективный впускной коллектор, и LS просто умолял о агрессивной синхронизации кулачка.

Итак, LS популярен и хорошо реагирует на перестановку кулачков, большое дело, верно? Я имею в виду, сколько мощности вы действительно можете получить от одного распределительного вала, 20, 30 или, может быть, 40 л.с.? Что, если бы мы сказали вам, что можно получить более 100 л.с. за счет модернизации распредвала? Мы сумасшедшие? Это еще предстоит выяснить, но замена кулачка может привести к увеличению мощности, которое мы обычно связываем с серьезными обновлениями, такими как закись азота или наддув.Я имею в виду серьезно, как вы получаете дополнительные 100 л.с. от кулачка? Как мы упоминали ранее, секрет на самом деле не в самом распределительном валу, а скорее в восприимчивости остальной части комбинации. Подумайте об этом так. Если у вас есть кулачок мощностью 300 л.с. в двигателе, а остальные компоненты способны развивать мощность 400 л.с., добавление распределительного вала на 400 л.с. должно дать предсказуемые результаты. Так обстоит дело с LS, так как даже слабые штатные головки 706, используемые на нашем тестовом двигателе объемом 5,3 л, выдавали достаточно, чтобы поддерживать мощность более 450 л.с.Впускной коллектор TBSS выдержит еще больше, поэтому мы позаботились о системе впуска. Объем двигателя 5,3 л был более чем достаточным для получения желаемой выходной мощности. По сути, комбинация просто умоляла о правильном времени кулачка.

Чтобы выяснить, действительно ли возможно получить дополнительные 100 л.с. от нашего 5,3-литрового двигателя, мы устроили тест. Вместо того, чтобы выбрать звонка для этой замены, наш тестовый двигатель не был ничем более сложным, чем 5,3-литровый двигатель с большим пробегом, вытащенный из местного LKQ Pick Your Part.Несмотря на то, что они очень хорошо работают с костяной отделкой, мы внесли несколько незначительных модификаций в наш тестовый двигатель перед динамометрическим тестом. Модификации включали замену стандартного впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки раннего грузовика на коллектор TBSS и 92-мм корпус дроссельной заслонки FAST. По правде говоря, впуск и корпус дроссельной заслонки стоили очень мало мощности (4-5 л.с.) на стоковом двигателе, но внешний вид впуска TBSS нам понравился больше, чем у раннего грузовика. Мы также заменили заводские форсунки на комплект 89-фунтовых от FAST.Позже они будут использоваться с одним турбонаддувом Precision. Последние модификации включали набор 1 7/8-дюймовых разъемов с длинной трубкой и управление FAST XFI. Работая со стандартным кулачком LM7, эта комбинация объемом 5,3 л производила 359 л.с. при 5300 об / мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 4200 об / мин.

После установки базовой линии мы приступили к замене кулачков. Снялись пакеты катушек, клапанные крышки и заводские коромысла. Перед запуском стандартного кулачка мы также установили комплект клапанных пружин COMP 26918 и закаленные толкатели.Затем мы вытащили электрический водяной насос, демпфер и переднюю крышку, чтобы обеспечить доступ к цепи привода ГРМ и стопорной пластине кулачка.

После поворота кулачка, чтобы втолкнуть заводские подъемники в лотки подъемника, мы заменили стандартную рукоять кулачком COMP 54-454-11. Кулачок COMP 454 предлагал разделение подъема 0,614 / 0,624, разделение продолжительности 227/243 градуса и 113 градусов lsa. Первоначально разработанный для приложения rec-port, дополнительная продолжительность выхлопа одинаково хорошо работала на этом приложении собора-порта.После установки распредвала 5,3-литровый двигатель продемонстрировал максимальную мощность 467 л.с. при 6600 об/мин и 418 фунт-фут крутящего момента при 4900 об/мин. Без каких-либо других изменений замена кулачка увеличила пиковую выходную мощность на 108 л.с., причем еще больший прирост достигается при более высоких оборотах двигателя. Именно благодаря таким заменам двигатели семейства LS продолжают доминировать на рынке.

Для этого теста компания COMP Cams предоставила кулачок 54-454-11 с разделением подъемной силы 0,614/0,624, разделением продолжительности 227/243 градуса и углом наклона 113 градусов.Были сняты пакеты катушек FAST, заводские клапанные крышки и коромысла для облегчения замены кулачков. Затем мы сняли водяной насос, демпфер и переднюю крышку, чтобы обеспечить доступ к цепи привода ГРМ и стопорной пластине кулачка. Вышел стандартный кулачок, а на смену ему пришел COMP 454.
Пробег на динамометрическом стенде с новым COMP Cam, 5,3 л, мощностью 467 л.с. при 6600 об/мин и 418 л.с. при 4900 об/мин.

5.3L Cam Test-Stock и COMP 454

Мы все знаем, что замена кулачков — это первая модификация, которую каждый владелец LS должен выполнить в LS, но сколько на самом деле стоит такая замена? Чтобы выяснить это, мы выбросили на динамометрический стенд 5,3 л свалки и провели тест. Работая со стандартным кулачком, слегка модифицированный (впуск TBSS, коллекторы и 92-мм TB) 5,3 л производил 359 л.с. при 5300 об / мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 4200 об / мин. После установки распредвала COMP 54-454-11 пиковые показатели подскочили до 467 л.с. при 6600 об/мин и 418 Нм крутящего момента при 4900 об/мин.Свап распредвала стоил 108 лс!

Все, что вы хотели знать о семействе двигателей GM LS

Он стал самым популярным, самым востребованным и наиболее изученным двигателем GM в 21 веке. Тем не менее, мы можем проследить семейство GM V8 LS — поколения III и IV — почти по прямой линии вплоть до истоков малоблочного Chevy 265, дебютировавшего в 1955 году.

LS остается толкателем, 2- клапана V8 в стране двигателей DOHC. Его центры отверстий, расстояние между осевой линией каждого цилиндра, не менялись с 1955 года.Chevrolet считает LS просто продолжением — новой ветвью оригинального дерева малых блоков V8. С этой целью Chevrolet объявила, что где-то в 2011 году с конвейера сошел 100-миллионный смолл-блок. Просто вдумайтесь в это смехотворно большое число, и вы поймете, почему этот движок привлекает к себе столько внимания. Ни один двигатель в истории автомобилестроения не сравнится с ним.

В довершение всего к наследию малых блоков: даже конструкция колокола двигателя LS такая же, как и у его предшественников, с небольшим перемещением верхнего отверстия для болта со стороны пассажира на 12 часов. позиция.Эта одна деталь — продолжение конструкции колокола — вероятно, сделала больше для продвижения и поощрения распространения семейства двигателей LS в индустрии производительности, чем какой-либо другой шаг. Этот, казалось бы, незначительный выбор предложил энтузиастам простой способ адаптировать LS к существующим трансмиссиям. Иногда именно мелочи имеют огромное значение.

Рисунок колокола на всех двигателях LS Gen III/IV сохраняет старый образец Chevy V8 с отсутствующим верхним болтом со стороны пассажира (стрелка).Это не используется, потому что при положении колокола заподлицо болт будет входить в цилиндр номер 8. Этот болт перемещен в верхнее среднее положение, чтобы сохранить 6 болтов, удерживающих коробку передач.

Здесь мы расскажем о некоторых наиболее важных аспектах семейства двигателей Gen III/IV. Мы сохраним информацию о последнем семействе бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) Gen V для отдельной статьи, поскольку это семейство двигателей продолжает развиваться. В этой истории мы подробно рассмотрим многие важные детали, которые сделают ваше следующее путешествие в мир двигателей LS более легким и менее пугающим.

Обзор

LS1 дебютировал с C5 Corvette в 1997 году. Этот двигатель объемом 5,7 л (345ci) сразу обещал большой потенциал хотя бы по той причине, что это был первый полностью алюминиевый малоблочный двигатель V8 производства Chevrolet. Сразу же это означало улучшение производительности только за счет снижения собственного веса примерно на 50 фунтов по сравнению с малым блоком первого поколения. Разница между железным и алюминиевым блоком LS еще более удивительна, поскольку серийный LS1/LS2 весит на 110 фунтов меньше, чем 6.0L железный блок грузовика.

Совершенно новая линейка двигателей серии Ultra от JE для двигателей LS оснащена некоторыми из лучших конструктивных особенностей, которые они могут предложить, такими как керамическое покрытие коронки, покрытие Perfect Skirt, боковые газовые порты, комплект колец премиум-класса, модернизированные штифты и революционно новая ковка. стиль. Полную линейку смотрите ЗДЕСЬ.

Двигатели серии LS не требуют распределителя. Вместо этого зажигание контролируется электронным блоком управления, запускающим набор из восьми катушек, установленных рядом со свечами зажигания. В семействе LS также используется другой порядок стрельбы: 1-8-7-2-6-5-4-3.Но это были лишь первые шаги в эволюции этого двигателя.

LS изначально был задуман и спроектирован как блок из сплава. Чтобы добавить прочности, инженеры создали блок с глубокой юбкой, в котором направляющая панорамирования проходит ниже нижней части основных крышек с 4 болтами, используя пару 8-миллиметровых горизонтальных болтов для бокового расположения каждой основной крышки. Другие важные изменения включали увеличенный 55-миллиметровый (2,165 дюйма) распределительный вал с гидравлическими роликами и уникальные головки впускных отверстий в форме собора. Завершает двигатель впускной коллектор из термопластичного композита, предназначенный для снижения веса и температуры воздуха на входе.

Первоначально двигатель LS был разработан как алюминиевый блок двигателя с глубокой юбкой, с использованием четырехболтовой магистрали с парой горизонтальных поперечных болтовых соединений. Блоки снабжены относительно тонкими стальными вкладышами, которые ограничивают максимальный диаметр отверстия до 0,010 дюйма.

Было произведено множество вариантов оригинального LS1. В то время как все внимание уделяется высокопроизводительным двигателям с их большими показателями мощности, большинство двигателей LS на самом деле предназначены для грузовых автомобилей и большегрузных автомобилей, оснащенных до недавнего времени железными блоками и (за одним исключением) алюминиевыми головками.Двигатели для грузовиков и небольших внедорожников Gen III и более поздних версий Gen IV расширили кривую рабочего объема с 4,8 л (293 куб. См) до 5,3 л (325 куб. См) и 6,0 л (364 куб. См). Если этот модельный ряд звучит как римейк 21-го века почтенных 283, 327 и, возможно, предшественников 400ci, вы будете правы.

Двигатели грузовых автомобилей, введенные в эксплуатацию в 1998 г., изначально представляли собой двигатели с железным блоком и алюминиевыми головками. Исключением были двигатели LQ4 начала 1998–1999 годов, оснащенные литой головкой из чугуна левого левого борта.Это железный двигатель грузовика LQ4 начала 1999 года с железными головками. К 2000 году все двигатели грузовиков использовали алюминиевые головки.

За 3,89-дюймовым отверстием LS1 вскоре последовал LS6, предлагающий больше синхронизации кулачка и сжатия. Следующим шагом было увеличение рабочего объема LS2 в 2005 году за счет увеличения диаметра цилиндра до 4,00 дюймов, что дублировало диаметр цилиндра и ход поршня 6,0-литровых двигателей грузовиков в полностью алюминиевой конфигурации, все еще с соборными левыми головками.

Переход на конфигурацию LS2 Gen IV означал несколько изменений, включая электронное управление дроссельной заслонкой (ETC).Вскоре за этим последовал более крупный двигатель LS3 объемом 6,2 л, который положил начало сейсмическому сдвигу в двигателестроении LS с дебютом головок цилиндров с прямоугольным портом. Во всех предыдущих двигателях LS использовались соборные левые головки. Многие энтузиасты неверно истолковали переход на большие впускные отверстия как стремление увеличить воздушный поток. Но на самом деле инженеры были больше заинтересованы в минимизации насосных потерь при неполном дросселе, манипулируя дроссельной заслонкой, чтобы уменьшить разрежение в двигателе с легким дросселем в попытке улучшить расход топлива.

Наибольший скачок рабочего объема произошел с двигателем LS7 7,0 л (427ci) для Corvette 2006 года. Это стал самый большой двигатель семейства LS в производственной линейке с диаметром цилиндра 4,125 дюйма и ходом поршня 4,00 дюйма. Более длинный ход потребовал увеличения длины отверстия цилиндра, чтобы безопасно приспособиться к дополнительному ходу поршня через нижнюю мертвую точку (НМТ). Это подчеркивает, пожалуй, одно из слабых мест двигателя LS в том, что стандартная длина гильзы цилиндра во всем этом семействе двигателей (кроме LS7) несколько мала.Это требует внимания к деталям при добавлении более длинного кривошипа длиной более 4100 дюймов.

Несмотря на то, что модель 427 остается самым большим двигателем, Chevrolet не просто увеличил объем своих базовых двигателей с 6,0-литрового LS2 до еще более крупного 6,2-литрового двигателя LS3 Gen IV. В эти двигатели Gen IV также внесено несколько серьезных изменений, которые составляют обозначение Gen IV. Основным изменением стал переход на тормозное колесо 58x (60 зубьев минус 2) на коленчатом валу. В двигателях Gen III использовалось колесо 24x, поэтому большее количество зубьев улучшило разрешение, что сопровождало переход на более мощный ECU E38.Это было сделано в ожидании еще более сложных элементов управления двигателем, которые вскоре появились с появлением того, что GM называет Variable Valve Timing (VVT), впервые представленного в Cadillac Escalade 2007 года и нескольких других внедорожниках.

Многие энтузиасты считают, что электронное управление дроссельной заслонкой (ETC) дебютировало с переходом на Gen IV, но реальность такова, что многие двигатели Gen III и даже двигатели грузовиков были внедрены до официального преобразования Gen IV в 2005 году. Эти ранние ETC Gen III двигатели использовали модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC), который был отделен от ECU.Так что не делайте ошибку, предполагая, что только потому, что двигатель оснащен ETC, это двигатель Gen IV.

Это крышка Gen IV LS2 со встроенным датчиком распредвала, которая используется в двигателях 24x и 58x.

Изысканность также проявилась даже в этой якобы старинной конфигурации двигателя с толкателем. В системе изменения фаз газораспределения (VVT) используется кулачковый фазовращатель лопастного типа, который работает внутри кулачковой шестерни под управлением ЭБУ, чтобы перемещать распределительный вал в диапазоне до 60 градусов от опережения к замедлению.Преимущество VVT заключается в том, что ECU может полностью выдвигать кулачок для стабилизации качества холостого хода, в то же время замедляя синхронизацию на более высоких оборотах двигателя для повышения мощности на пиковых оборотах. Перекрытие клапанов не влияет. Это управляемое ЭБУ фазирование кулачка ограничивает количество дополнительных изменений подъема и длительности, которые могут быть использованы с высокопроизводительным распределительным валом, поэтому на вторичном рынке быстро появились комплекты нейтрализатора фазера, которые преобразуются обратно в фиксированное положение кулачка.

Gen IV LS3 имел еще большее отверстие — увеличено до 4.065 дюймов — для производства 6,2 л. Когда этот более крупный двигатель был представлен в Camaro пятого поколения, он имел две конфигурации; либо как LS3 с механической коробкой передач, либо как двигатель L99 6,2 л с автоматической коробкой передач. L99 поставлялся как с VVT, так и с еще одной инженерной изюминкой под названием Active Fuel Management (AFM), которая представляет собой версию GM с рабочим объемом по требованию, которая при небольшой нагрузке отключает четыре цилиндра для улучшения экономии топлива.

В период с 2010 по 2015 год этот двигатель L99 предлагался для автомобилей Camaro.Он настроен как для VVT, так и для AFM и основан на LS3, что делает его последним двигателем Gen IV в Camaro.

Толкатели впускного и выпускного клапанов в четырех цилиндрах AFM могут быть отключены путем приложения давления масла, которое перемещает штифт, который позволяет поршню внутри толкателя двигаться вниз, в то время как корпус толкателя движется вверх, следуя за выступом кулачка. Это отключает подъемник, чтобы клапаны в этих цилиндрах не открывались. Подъемники AFM легко заметить, поскольку они включают в себя большую спиральную пружину, которая находится на подъемнике.Искра также отключена в цилиндрах AFM. Все это занимает около 20 миллисекунд и практически незаметно для водителя.

Ищете поршни LS? Нажмите здесь, чтобы просмотреть полный каталог поршней JE!

Очевидно, что из-за сложности и дополнительных компонентов, необходимых как для VVT, так и для AFM, эти улучшения также ограничивают возможные изменения синхронизации кулачка. Таким образом, вторичный рынок отреагировал, предложив комплекты удаления VVT и AFM, которые заменят подъемники и фазовращатель кулачка, чтобы можно было добавить высокопроизводительный распределительный вал.

Завершив этот краткий обзор Gen IV, мы можем теперь углубиться в основные отдельные части, чтобы дать вам более подробное представление как о функциях, так и о взаимозаменяемости каждого из этих компонентов.

Поршни

С различными рабочими объемами и ходами кривошипа существует столь же длинный список заводских конфигураций поршней. За некоторыми исключениями, большинство поршней LS являются эвтектическими, то есть они изготовлены из кремниевого сплава, но при этом являются просто литыми поршнями. Теперь, когда двигателю LS исполняется 20 лет, стандартные поршни кажутся впечатляюще прочными.Мы видели 4,8-литровый двигатель мощностью более 1200 л.с. с литыми поршнями, поэтому они, безусловно, могут выдерживать давление в цилиндре. Оказывается, проблем с шатунами гораздо больше, чем с поршнями.

В серийных поршнях используется поршневой палец диаметром 0,940 дюйма, что немного больше в диаметре, чем серийный штифт Chevy с малым блоком, который составляет 0,927 дюйма. Возможно, самое значительное эволюционное изменение поршней LS больше связано с пакетом колец. Тенденция современной эпохи двигателей сосредоточена на уменьшении толщины колец в попытке улучшить как кольцевое уплотнение, так и уменьшить трение.

За исключением LS9 с наддувом, в котором используется кованый поршень, во всех заводских двигателях LS используется литой алюминиевый поршень с пакетом колец 1,5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. Это стандартный литой поршень от двигателя 5,3 л.

В старые времена малоблочных Chevy стандартная толщина поршневых колец составляла 5/64 дюйма (0,078 дюйма) для верхнего и второго колец с пакетом колец 3/16 дюйма (0,187 дюйма). Напротив, LS1, впервые использованный в Corvette 1997 года, значительно урезал их до 1.Комбинация 5 мм / 1,5 мм / 3,0 мм. В десятичных единицах размер кольца 1,5 мм составляет 0,059 дюйма, а размер масляного кольца 3,0 мм уменьшается до 0,118 дюйма. В современных двигателях пятого поколения теперь используются еще более тонкие кольца.

 

Линейка асимметричных поршней JE доступна в куполообразном, тарельчатом и плоском исполнении и предназначена для снижения трения при одновременном повышении прочности.

Для повышения производительности лучше всего использовать поршень из кованого алюминия. Кованые поршни обладают преимуществами прочности и долговечности, намного превосходящими возможности литья.В то время как большинство энтузиастов склонны оценивать долговечность поршня, используя в качестве эталона мощность в лошадиных силах, реальной нагрузкой на любой поршень являются инерционные силы, создаваемые частотой вращения двигателя. По мере увеличения оборотов поршень подвергается значительно более высоким нагрузкам, приложенным в верхней и нижней мертвых точках, когда поршень меняет направление.

Ищете поршни LS? Нажмите здесь, чтобы просмотреть полный каталог поршней JE!

Это не сжимающая нагрузка, а скорее растягивающая нагрузка, при которой шатун пытается выдернуть поршневой палец из поршня через ВМТ, например.Просто помните, что удвоение оборотов увеличивает нагрузку на поршень в четыре раза. Вот почему данный поршень проживет долгую счастливую жизнь при 6000 об/мин, но даже небольшого увеличения оборотов, возможно, до 6600 об/мин, этого может быть достаточно, чтобы резко сократить срок его службы с месяцев или лет до простых часов или даже минут.

Основное различие между LQ4 6.0L и более желанным LQ9 заключается в том, что LQ9 имеет высокую степень статического сжатия. Самый простой способ отличить их — осмотреть верхнюю часть поршня.Вогнутый поршень делает его двигателем LQ4, а в LQ9 используется поршень с плоской вершиной.

Блоки цилиндров

Сначала мы рассмотрим блоки цилиндров, идентифицируя их как чугунные или алюминиевые. На рынке бывших в употреблении будет гораздо больший выбор железных двигателей по сравнению с алюминиевыми двигателями, потому что производство железных двигателей для грузовых автомобилей намного выше. Одним из самых больших отличий от старого смолл-блока является уменьшение количества болтов с головкой на блок с 17 болтов до 10.Высота деки LS также увеличилась с 9,025 дюйма в смолл-блоке до стандарта LS в 9,240 дюйма, что сделало его немного выше.

Самый простой способ идентифицировать блок Gen III (железный или алюминиевый) — это датчик кулачка, расположенный в верхней части блока непосредственно за крышкой галереи подъемника. Датчик коленвала расположен в одном и том же месте для двигателей Gen III и IV, но цвета датчика меняются. Сенсор Gen III черный, а версия Gen IV — серый.

Двигатели третьего поколения разместили датчики детонации в долине подъемника.Обновление Gen IV переместило эти датчики в сторону блока. Это быстрый способ определить любую версию.

Хотя многие детали Gen III и IV взаимозаменяемы, блоки раннего Gen III претерпели несколько незначительных изменений. В блоках ранних 1997-1999 годов использовались два отверстия под задней крышкой для масляного канала, что менее желательно, чем в более поздних 2000-х годах и более новых поколениях III, в которых использовался более открытый паз прямо над отверстием кулачка, которое соединяет масляные каналы в задней части. блокировать. В железных и алюминиевых блоках 2003 года и ранее использовались болты с головкой двух разных длин, в то время как все более поздние блоки были изменены на общую длину.

Диаметр отверстия цилиндра, возможно, является наиболее очевидным отличием в отношении железных или алюминиевых блоков. Железные блоки объемом 4,8 л и 5,3 л имеют общий диаметр отверстия 3,78 дюйма. Следующим по размеру является исходный 5,7 л (345ci) при 3,898. Одним из преимуществ железных блоков является то, что они имеют гораздо большую толщину стенок, что позволяет увеличить сквозное отверстие. Алюминиевые блоки отлиты с тонкой железной футеровкой, которая ограничивает диаметр отверстия не более 0,010 дюйма. Вот почему самый популярный способ увеличить рабочий объем двигателей с алюминиевыми блоками — это увеличить ход поршня.Мы разберемся с этим в нашем разделе о коленчатых валах.

В качестве примера смешивания вращающихся частей можно заменить коленчатый вал 4,8 л на более длинный кривошип LS1 (ход 3,62 против 3,26 дюйма) и машину с внутренним диаметром 4,8 л на 3,898 дюйма (стандартный диаметр поршня 5,7 л). ) и использовать вращающийся узел LS1 стандартного диаметра для создания бюджетного двигателя объемом 5,7 л, который маскируется под 4,8-литровый. Для больших 4,00-дюймовых отверстий, железных 6,0-литровых грузовых блоков, они могут быть успешно расточены до 4,065 (стандартный размер отверстия LS3).


Странно, но при поиске двигателей для грузовиков с железными блоками будьте осторожны с 6,0-литровыми блоками 98–99 годов, в которых использовался удлиненный фланец коленчатого вала на 0,400 дюйма. Для этого требуется собственная уникальная плоская гибкая пластина при использовании с автоматической коробкой передач. Его можно использовать со старой трансмиссией, отличной от LS, и вам не понадобится переходная втулка, которая требуется для стандартных двигателей LS.

Любой запланированный блок большого диаметра должен сначала пройти звуковые испытания на толщину стенки. Общее правило состоит в том, чтобы оставить минимальную толщину стенки равной 0.220 дюймов на упорной стороне стенки цилиндра, хотя это число часто успешно игнорируется. Тяговыми сторонами любого V-образного двигателя являются внутренняя стенка левой (водительской) стороны и внешняя стенка правой (пассажирской) стороны блока. Во время сгорания именно эти стороны стенки цилиндра подвергаются большей поршневой нагрузке.

Поскольку семейство LS обладает такой большой мощностью, даже на заводе поняли, что дополнительное давление в цилиндре также означает дополнительное тепло. Одним из решений, пришедшим из гонок, было охлаждение поршней за счет добавления маслораспылителей.Двигатель LS7 7,0 л был дебютом серийного двигателя LS для этой технологии с изогнутыми выпускными трубками, прикрепленными болтами к нижней части цилиндров в картере. Направляя небольшой поток масла на заднюю часть поршня, это отводит дополнительное тепло от днища поршня, повышая долговечность при высоких нагрузках.

Первые серийные поршневые распылители LS использовались на безнаддувных двигателях 427ci LS7, но с тех пор используются на двигателях LSA и LS9 Gen IV с наддувом и входят в стандартную комплектацию всех двигателей Gen V LT1/LT4.

С тех пор эта идея использовалась как в 6,2-литровом двигателе LSA с наддувом, используемом в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaros, так и в двигателе LS9 Corvette с наддувом.

Коленчатые валы

В большинстве двигателей GM LS используется стандартный коленчатый вал с ходом 3,62 дюйма. Меньший рабочий объем 4,8 л использует кривошип с более коротким ходом 3,26 дюйма, а 427 LS7 стоит на версии с самым длинным ходом 4,00 дюйма. Все коленчатые валы LS физически взаимозаменяемы, но есть важные детали, которые могут повлиять на то, насколько хорошо эти замены будут работать на самом деле.

Все двигатели LS размещают упорный подшипник в центре или на коренном подшипнике номер 3.

Мы начнем с простых вещей, таких как преобразование кривошипа Gen III с 24-кратным увеличением в колесо Gen IV с 58-кратным увеличением. Чего многие энтузиасты не понимают, так это того, что эти колеса можно снять и заменить, но эту работу лучше доверить профессионалам, поскольку расположение колеса имеет решающее значение. Запасные колеса Reluctor можно приобрести у любого дилера GM.

Следующим самым большим препятствием для серийных устройств замены двигателей является размер противовеса.Неясная деталь заключается в том, что почти все шатуны 5.3, 5.7 и 6.0 Gen III используют один и тот же номер отливки 12552216, поэтому сложно быстро отличить 5,3-литровый кривошип от 6,0-литрового. Это важно, если вы смешиваете и подбираете детали двигателя LS, потому что 6,0-литровый поршень диаметром 4,00 дюйма весит намного больше, чем его меньший 5,3-литровый двоюродный брат. Это означает, что противовес в коленчатом валу должен нести дополнительный вес, известный как груз, чтобы компенсировать более тяжелый поршень. В то время как вы можете использовать кривошип на 5,7 л в 6.0L, потребуется дополнительный тяжелый металл в противовесах, чтобы добавить вес боба для правильной балансировки. Это существенно увеличит стоимость балансировки вращающегося узла, поскольку тяжелый металл стоит дорого.

Согласно некоторым сообщениям, которые мы видели, можно идентифицировать 5,7-литровый кривошип LS1 по его просверленному центру, который, по-видимому, не использовался в кривошипах грузовиков третьего поколения. Единственный способ узнать наверняка, можете ли вы смешивать и сочетать эти шатуны, — это проверить их у местного специалиста по балансировке двигателей.

Еще одно незначительное отличие коленчатого вала возникает у любого серийного двигателя с сухим картером. Например, в LS7 7.0L используется не только уникальный кривошип с ходом 4,00 дюйма, но и удлиненный на 0,886 дюйма носик для размещения насоса с сухим картером. Кривошип можно использовать с двигателями с мокрым картером, но это расстояние должно быть обработано механической обработкой передней части носика. Все коленчатые валы

LS изготовлены из чугуна с шаровидным графитом, за исключением двигателей LSA и LS9 с наддувом и 7,0-литрового LS7, которые поставлялись с коленчатыми валами из кованой стали.Во всех двигателях LS используется тормозное колесо, установленное на коленчатом валу, с числом зубьев 24x или 58x. Это вторичный коленчатый вал из стали 4340.

LSA — это 6,2-литровая силовая установка с наддувом, используемая в Cadillac CTS-V и ZL1 Camaro. Среди модернизаций этого двигателя для установки нагнетателя — коленчатый вал из кованой стали с ходом 3,62 дюйма. Еще лучшая новость заключается в том, что эта рукоятка продается менее чем за 700 долларов (номер по каталогу 12641691) в магазинах Chevrolet Performance, таких как Scoggin-Dickey, и она подойдет к любому блоку Gen IV 58X LS.Он использует носовую часть длиной со штока, потому что это двигатель с мокрым картером, но одним существенным изменением является его фланец коленчатого вала с 8 болтами, для которого потребуется соответствующая гибкая пластина LSA или маховик. Это отличная заводская кованая рукоятка по доступной цене.

Шатуны

В качестве значительного отклонения от обычного шатуна из штампованной стали, который всегда использовался в малоблочных Chevy, инженеры GM LS вместо этого решили оборудовать все двигатели LS (кроме LS7 — мы доберемся до этого). с шатунами из порошкового металла.Хотя технически это все еще кованая сталь, процесс отличается, начиная с порошкового металла. Это выковано в процессе плавления для создания основного стержня. Небольшое углубление создается параллельно намеченной линии разъема колпачка, а затем колпачок ломается, чтобы отделить его от основного корпуса.

В большинстве двигателей LS используется кованый шатун из порошкового металла с сломанной крышкой для улучшения целостности крышки штока. Стандартная длина штока для большинства двигателей LS составляет 6,098 дюйма. Исключениями являются более короткий титановый стержень LS и более длинный 4.Удилище грузовика 8л.

По этой причине эти стержни часто называют треснутой крышкой (не треснувшей — инженеры ненавидят этот термин). Преимущество заключается в том, что эта трещина создает сотни пиков и впадин, которые служат для точного определения местоположения крышки. Это помогает предотвратить «уход колпачка», который может произойти со стержнями с гладкими сопрягаемыми поверхностями при экстремальных нагрузках.

Окончательная машинная обработка включает в себя сверление и нарезание резьбы для крепежных болтов с колпачком, а также чистовую обработку внутреннего диаметра.По иронии судьбы, в шатуне используется тот же шатунный подшипник, что и в его малоблочном предке Chevy с большими шейками. Это небольшая техническая хитрость, которую вы можете обронить на званом ужине, чтобы начать разговор!

Недостаток технологии сломанной крышки заключается в том, что она препятствует использованию проверенного временем метода восстановления шатуна, при котором крышка штока обрабатывается плоско для уменьшения внутреннего диаметра. а потом отшлифовали до нужного размера. Этот процесс не может быть выполнен с сломанными крышками. В некоторых механических мастерских есть сокращенный способ, когда они производят дробеструйную обработку изломов, чтобы уменьшить большую головку, т.е.д. примерно около 0,001 дюйма. Это позволяет машинисту оттачивать стержни до нужного внутреннего диаметра. Проблема с этим подходом заключается в том, что дробеструйная обработка скругляет пики и потенциально может позволить крышке двигаться. Для высокопроизводительного приложения должно быть очевидно, почему это не очень хорошая идея.

Для серийных двигателей Gen III/IV предусмотрено несколько болтов шатуна. Легче всего идентифицировать первые две версии. На этом рисунке показаны маленькие метки, обозначающие первую или вторую версии.Это важная идентификация, поскольку для каждого из них существуют разные характеристики крутящего момента.

Наше исследование показало, что существует как минимум три разных стержневых болта, и все они имеют разные характеристики крутящего момента. Версия I использовала накатку для позиционирования болта в стержне. Версия II использовала небольшую приподнятую область в середине болта, чтобы расположить его в основной части стержня, и предлагает пару меток на головке. Третий болт использовался на двигателях LS6 и, похоже, более высокого качества.Это поднимает вопрос о том, могут ли быть изменения в большом конце отверстия с более высоким значением крутящего момента, прикладываемым к болту. Мы не проводили этот тест, поэтому не можем комментировать. Но вполне вероятно, что при более высоком значении крутящего момента значение зазора подшипника может измениться.

Все шатуны LS имеют длину 6,098 дюйма, за исключением двигателей грузовиков объемом 4,8 л и LS7. Шток 4,8 л длиннее на 6,298 дюйма, что позволяет GM использовать одинаковую высоту сжатия между 4,8 л и 5,3 л, хотя, как мы видели, 4.Поршни 8L и 5.3L не одинаковы.

Шатун LS7 вызвал настоящий переполох в кругах, когда дебютировал этот 7,0-литровый двигатель. Это был первый титановый шатун в серийном отечественном двигателе, и его уникальность не ограничивается материалом. Да, он легче, но также короче (в основном 0,030 дюйма), чем серийный стальной стержень с межцентровой длиной 6,067 дюйма. Хотя он может показаться привлекательным из-за своего легкого веса, существуют фундаментальные различия в ширине малого конца, которые потребуют специального поршня, чтобы приспособиться к их меньшей длине.Кроме того, на улице ходят слухи, что эти стержни недовольны более высокой красной чертой, чем стандартная красная черта LS7 на 7000 об / мин. Для двигателя с высокими оборотами любое количество стальных стержней 4340 после продажи будет дешевле, с ними будет проще работать и возникнет меньше проблем с балансировкой.

Поскольку стандартные стержни из порошкового металла не предназначены для простого восстановления, для любого уличного двигателя мощностью более 500 лошадиных сил рекомендуется инвестировать в набор вторичных стальных стержней 4340 вместо того, чтобы полагаться на несколько сомнительную прочность механических металлических стержней. .Кроме того, шатуны вторичного рынка имеют большую длину, например 6,125, что позволяет использовать более короткие и легкие поршни.

 

Распределительные валы

Это область, которая сама по себе может охватить целую историю, поэтому мы сможем коснуться только заводских достижений. Конструкция двигателя LS началась с гораздо более прочной шейки диаметром 55 мм (2,165 дюйма) по сравнению со стандартным малым блоком Chevy размером 1,868 дюйма. Эта большая шейка не только увеличивает прочность, но и улучшает динамику клапанного механизма.Во всех заводских двигателях LS используются гидравлические роликовые подъемники с таким же диаметром корпуса (0,842 дюйма), как и у его предшественника с малым блоком. Однако эти подъемники не являются взаимозаменяемыми.

Во всех двигателях LS используется распределительный вал с цапфой 50 мм гораздо большего размера, который просверливается с помощью пистолета для уменьшения веса. В кулачках поколения III упор датчика кулачка расположен в задней части кулачка (на переднем плане). Кулачки более позднего поколения IV (на заднем плане) размещают датчик на передней крышке и используют триггеры, расположенные на кулачковом механизме.

В двигателях Gen III пусковое колесо датчика распредвала размещается на задней части распределительного вала.Затем с двигателями 58x Gen IV датчик кулачка переместился к передней части двигателя и использовал ведущую шестерню кулачка в качестве колеса затвора. Другие значительные изменения касались перехода кулачков Gen IV от традиционного метода крепления кулачкового механизма с 3 болтами к более простому способу крепления с одним болтом. Можно установить кулачок с 3 болтами на более поздний двигатель, если вы соблюдаете все предостережения.

Начиная с двигателей Gen IV, выпущенных в 2004 году, компания GM представила несколько действительно интересных разработок, пытаясь улучшить превосходную мощность этого простого 2-клапанного двигателя, а также улучшить управляемость, крутящий момент на низких скоростях и расход топлива.Первым шагом была технология под названием VVT или система изменения фаз газораспределения. По сути, в этой системе используется фазовращатель кулачка с гидравлическим приводом и электронным управлением, расположенный на передней части кулачка, который позволяет ЭБУ перемещать центральную линию распределительного вала в диапазоне до 62 градусов относительно положения кривошипа. Одним из многочисленных преимуществ является то, что кулачок можно выдвигать вперед на холостом ходу и низкой скорости для улучшения стабильности холостого хода, а затем, в зависимости от нагрузки, оборотов и положения дроссельной заслонки, кулачок можно задерживать для увеличения мощности.Замедляя кулачок, это задерживает точку закрытия впуска на более высоких оборотах двигателя, что способствует заполнению цилиндров.

На этой фотографии показаны четыре различных кулачковых механизма Gen III/IV. Шестерня номер 1 — это раннее поколение III с тремя крепежными болтами. Номер 2 — это триггер LS2 Gen III 1x 05-07 годов для двигателей 24x. Шестерня номер 3 представляет собой три болта, более поздний триггер LS2 4X, необходимый для двигателей 58x Gen IV. Шестерня номер 4 представляет собой одноболтовую шестерню 4X для двигателей 58x Gen IV.

Большая часть этого движения кулачка используется как для улучшения качества холостого хода, так и для снижения выбросов, но оно дает некоторые преимущества в производительности, которые не осознает большинство энтузиастов.Затем GM быстро последовала за VVT с AFM. Пробираясь через алфавитный суп, AFM — это Active Fuel Management, что на языке GM означает деактивацию цилиндров. Вот как это работает.

Ищете поршни LS? Нажмите здесь, чтобы просмотреть полный каталог поршней JE!

Вся игра AFM вращается вокруг набора впускных и выпускных подъемников, которые по сути представляют собой устройства без движения. Традиционно подъемники переводят вращательное эксцентричное движение кулачка распределительного вала в линейное движение или движение вверх-вниз. При использовании AFM подъемник по-прежнему следует за кулачком кулачка, но с миллисекундным триггером активируется штифт, позволяющий подъемнику продолжать движение, но внутренняя поршневая часть гидравлического подъемника подъемника остается неподвижной внутри корпуса подъемника.Давление пружины клапана гарантирует, что впускной и выпускной клапаны останутся закрытыми, что сведет к минимуму насосные потери.

Архитектура LS является «ограниченной», что означает, что вам придется тянуть головки, чтобы снять подъемники. Чтобы сэкономить время при замене кулачков, GM разработала этот гладкий пластиковый держатель, который предотвращает вращение толкателей в отверстии толкателя. Если снять нагрузку коромысла с толкателей и провернуть двигатель не менее чем на три оборота, фиксаторы зафиксируют толкатели в верхнем положении, создав достаточный зазор для снятия и замены кулачка без снятия головок.Двигатели с большим пробегом, как правило, делают эти держатели хрупкими, поэтому целесообразно заменить их при обновлении кулачка.

Эта деактивация цилиндров осуществляется на чередующихся цилиндрах в порядке включения (1, 4, 6 и 7) для создания четырехцилиндрового двигателя для низких оборотов и малой нагрузки в крейсерских режимах, таких как движение по автостраде. Это увеличивает расход топлива, поскольку в эти деактивированные цилиндры также не подается топливо или искра. Переход между четырьмя и восемью цилиндрами незаметен для водителя, но приводит к заметному увеличению расхода топлива.Для тех, кто любит производительность, несколько компаний уже предлагают комплекты удаления AFM, поскольку эти подъемники тяжелее стандартных и склонны к сбоям при работе на более высоких оборотах двигателя. Подъемники также подвержены проблемам из-за засорения экранов для мусора при большом пробеге. Помимо механического аспекта, отключение AFM также требует изменения программного обеспечения.

Возвращаясь к производительности, GM произвела абсолютное множество различных серийных распределительных валов, большинство из которых очень ручные, но есть пара достойных кандидатов для уличных двигателей.В основном это предложения по умеренному повышению мощности двигателей грузовых автомобилей, таких как двигатели объемом 5,3 л и 6,0 л с распредвалами OE, которые обеспечивают очень короткий срок службы и мягкую подъемную силу. Мы включили краткую диаграмму выбранных заводских распределительных валов LS, в которой указана их продолжительность в цифрах 0,050, подъем клапана и угол разделения лепестков (LSA).

Может показаться, что лучшим кулачком будет профиль LS7, используемый в 7,0-литровом двигателе Corvette. Но наш опыт показал, что для легких двигателей уличных грузовиков LS, таких как, например, LQ4, дополнительные 15 градусов продолжительности впуска и более широкий угол разделения лопастей имеют тенденцию убивать слишком большой крутящий момент на низких скоростях.Именно здесь мягкие уличные двигатели работают лучше всего, поэтому убивать, возможно, 20–30 фунт-фут крутящего момента, когда двигатель будет проводить большую часть своего времени, просто не очень хорошая идея. Конечно, кулачок с большей продолжительностью увеличит максимальную мощность, но чаще всего компромисс не стоит цены приема.

Гораздо лучшим выбором для того же двигателя грузовика LQ4 6,0 л или даже его меньшей версии 5,3 л будет штатный распредвал LS2. Эта камера по-прежнему предлагает увеличенную продолжительность по сравнению со стандартной версией, но также добавляет целых 0.На 50 дюймов больше подъем клапана. Переход на этот кулачок LS2 также должен сопровождаться улучшенными пружинами клапанов. Если вы рассматриваете эту замену, имейте в виду, что камера LS2 была частью конфигурации Gen IV и потребует преобразования в передний датчик камеры. Это включает в себя покупку новой крышки кулачка LS2 и датчика кулачка вместе с новой ведущей шестерней кулачка с соответствующими выступами датчика. Это верно при установке любого распределительного вала Gen IV в двигатель Gen III. Это связано с тем, что кулачки Gen IV не имеют триггера датчика кулачка в задней части кулачка, как кулачки Gen III.

Система смазки

Мы уделим немного места системе смазки, так как она мало чем отличается от двигателей Gen III к Gen IV. Наиболее значительным отличием от оригинального малоблочного Chevy Gen I является использование в Gen III масляного насоса с кривошипным приводом. Этот героторный насос размещается непосредственно перед механизмом газораспределения с помощью длинной всасывающей трубки, расположенной в задней части двигателя, всасывающей масло из поддона. Перемещение масляного насоса устраняет нагрузку на распределительный вал, но также приводит к вращению насоса на полных оборотах двигателя, что может привести к осушению штатного масляного поддона на повышенных оборотах двигателя — выше 6800 об/мин.

Во всех двигателях LS масляный насос героторного типа расположен на фланце коленчатого вала непосредственно перед кулачковым приводом.

Как и в малоблочном, система смазки следует аналогичному маршруту, направляя масло от насоса вниз по штреку со стороны водителя блока, а затем вверх по основным коридорам, которые проходят сначала через гидрокомпенсаторы, а затем вниз к коренным подшипникам. Масло проходит через толкатели, вверх по толкателям, а затем выливается на коромысла и пружины, прежде чем вернуться в поддон.

На этом изображении масляного контура показано большое расстояние, которое масло должно пройти на стороне всасывания переднего насоса. Как и его предшественник с малым блоком, он также сначала питает гидравлические роликовые подъемники, прежде чем добраться до коренных подшипников. Многие блоки послепродажного обслуживания меняют этот порядок, сначала отдавая приоритет коренным подшипникам, а затем толкателям и клапанному механизму.

В двигателях поколений III и IV используется несколько различных конфигураций масляного поддона в зависимости от автомобиля.Поддоны для грузовиков обычно имеют самый глубокий поддон, что делает их плохим выбором для замены двигателя из-за большого дорожного просвета. Масляный поддон LS1/LS6 F-car (Camaro) более мелкий и предлагает больше возможностей для использования в более ранних моторных отсеках. Например, поддон будет работать в ранних Chevelles и Camaros, но потребует хирургического вмешательства/сварки, чтобы очистить переднюю рулевую тягу Chevelle.

На первый взгляд может показаться, что поддон Corvette LS1/LS6 может быть отличным выбором для использования в автокроссе и шоссейных гонках.Это может быть правдой в идеальном мире сборки автомобиля вокруг двигателя и масляного поддона. Но с точки зрения замены двигателя, этих поддонов почти повсеместно избегают, потому что в поддоне Corvette используются очень большие боковые выступы, которые вписываются в рамки Corvette, но практически невозможно вписаться в более старое шасси, если только не будет изготовлена ​​​​нестандартная поперечина.

Поддоны вторичного рынка, такие как алюминиевое литье Holley, подходят намного лучше, и они включают в себя стандартный масляный фильтр.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.