Двигатель ГАЗ 53: характеристики, особенности, ремонт
Один из самых легендарных двигателей советского автопрома по праву может считаться ГАЗ 53 или ЗМЗ 511. Он верой и правдой служил многие десятилетия народу. До наших времен, многие отделенные уголки Советского союза эксплуатируют этот «не убиваемый» силовой агрегат, а завод ГАЗ по прежнему производит запасные части к нему.
Исторический акцент
История ДВС ГАЗ 53 началась еще в далеком 1959 году, когда по заказу Компартии, начали разрабатывать мотор, который должен был прийти на смену устаревшего ГАЗ 51. Так, впервые автомобиль ГАЗ 53 был оснащен силовым агрегатом номер 511 в далеком 1961 году, и продолжалось это до 1993 года.
За время выпуска автомобиля, было сделано достаточно много модификаций и экспериментальных моделей. Так, устанавливались моторы — ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ЗМЗ-511. Также, разрабатывались модели двигателей, которые массово не устанавливались, но нашли применение в народном тюнинге.
Среди таких представителей можно отметить УАЗ с двигателем ГАЗ 53 и Газель с двигателем ГАЗ 53.
Параллельно с 53-м Горьковский завод изготавливал гибрида — ГАЗ 52. Это был шестицилиндровый мотор, что должен был стать чем-то средним между ГАЗ 51 и 53. Приемником 53-го стал ГАЗ 3307, который уже оснащался силовыми агрегатами ММЗ и ЯМЗ. В 1997 году линия по производству ЗМЗ-53 прекратила свое существование, и остался лишь один цех по изготовлению запасных частей к мотору.
Технические характеристики
На момент своего рождения двигатель ГАЗ 53 считался достаточно сильный, поскольку имел большое количество лошадиных сил. Более детально стоит разобрать технические характеристики в таблице:
| Наименование | Характеристика |
| Завод производитель | ГАЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ |
| Модель | 53, 511 |
| Объем | 4,3 литра (4250 см куб. ) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Конфигурация | V |
| Количество клапанов | 16 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность | 115 л.с. |
| Блок и головка, исполнение | алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Топливо | А-76, А-80, Газ |
| Диаметр стандартного поршня | 92 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Питание | Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М |
Все моторы ГАЗ 53 с завода оснащались 4-х ступенчатой коробкой переключения передач. И только в 1987 году, была разработана 5-тиступенчатая КПП под мотор ЗМЗ-511, которая улучшала тяговую мощность и крутящий момент.
Установка мотора на другие автомобили
Любой автомобиль, особенно советский хоть раз подвергался тюнингу. Так, 53-й третий после Волговского (ГАЗ 24) и Уазовского (УМЗ-417) силовых агрегатов по популярности в доработке, поскольку имеет простую конструкцию и легко поддается внедрению новшеств.
Для тех, кто любит форсированный ГАЗ 24 или 3102 с легкость может устанавливать ЗМЗ 511. Часто можно встретить, как мчится Волга с двигателем ГАЗ 53. Но, здесь существует ряд недостатков: клубы дыма с выхлопной, нехарактерный звук мотора, обрыв карданного вала и другое.
Таким образом, к установке ЗМЗ 511 на ГАЗ 24 стоит подходить с серьезностью и просчитывать полностью все нюансы, поскольку внутренний потенциал достаточно большой, а вот ума довести его до конца хватает не у всех.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание машины с двигателем от ГАЗ 53 — это достаточно простое и не хлопотное дело, особенно, когда он установлен на ГАЗ 24. Мотор, конечно, потребляем около 10 литров масла, но при этом его ресурс составляет около 250 000 км пробега при регулярном обслуживании.
Итак, стоит расписать основные этапы технического обслуживания силового агрегата:
- ТО-1 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма.
- ТО-2 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра и прокладок клапанной крышки.
- ТО-3 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена комплекта ГРМ, замена свечей зажигания, высоковольтных проводов.
- ТО-4 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра, прокладок клапанной крышки, прокладок ГБЦ и поддона.
Разница в пробеге между проведением технического обслуживания составляет 12 500 км. При правильном и регулярном уходе мотор способен выходить около 300 000 — 350 000 км пробега. После проведения капитального ремонта, техническая карта обслуживания меняется и ТО необходимо проводить чаще.
Ремонт и эксплуатация
Ремонт ЗМЗ-511 проводится согласно поточных поломок.
Поскольку, силовой агрегат достаточно надежный, его можно по праву считать эталоном выносливости. Но, даже самые лучшие двигатели имеют свой ресурс и их необходимо ремонтировать.
Двигатель от ГАЗ 53 не ломается по пустякам и это приводит сразу к капитальному ремонту, который во многих случаях стоит, как новый мотор. Именно поэтому многие автолюбители практикуют проводить ремонт двигателя ГАЗ 53 своими руками. Рассмотрим, основной технологический процесс капитального ремонта силового агрегата ЗМЗ-53.
Какие процедуры необходимо выполнить и пройти:
- Мойка мотора.
- Разборка. В данном этапе мотор подвергается тотальному разбору на запасные части, чтобы определить какие детали повреждены, на сколько нанесен ущерб блоку и коленчатому валу, состояние головок блока, поршневой группы и головкам блока. Также, диагностике подвергаются второстепенные детали, а именно: масляный и водяной насос, в обязательном порядке сцепление и другие.
- Процесс диагностики.
Здесь участвуют только три основные запчасти — блок (камеры, где происходит сгорание), коленчатый вал (на ремонтнопригодность) и ГБЦ (состояние газораспределительного механизма). - Процесс замера и определения размеров. Коленчатый вал подвергается расточке. Так, для этой детали существует таблица размеров:
Здесь участвуют только три основные запчасти — блок (камеры, где происходит сгорание), коленчатый вал (на ремонтнопригодность) и ГБЦ (состояние газораспределительного механизма).| Вид ремонта | Размер |
| 1 | 0,05 мм |
| 2 | 0,25 мм |
| 3 | 0,50 мм |
| 4 | 0,75 мм |
| 5 | 1,00 мм |
Как показывает практика, ремонтируемый коленвал до размера 1,00 мм и больше долго не живет и его рвет под нагрузкой.
- Расточка и хонинговка блока цилиндров. Здесь, также имеется таблица размерности ремонтопригодности:
| Ремонт | Размер |
| Стандарт | 92,0 мм |
| 1 | 92,5 мм |
| 2 | 93,0 мм |
| 3 | 93,5 мм |
| 4 и более | Гильзовка блока (установка гильз стандартного размера 92,0 мм) |
Сейчас, все блоки цилиндров старого образца подвергаются гильзовке, где мотор также может растачиваться под поршневую систему 92,5 и 93,0 мм.
- Переборка головки блока цилиндров. В данную процедуру входят такие операции: шарошка и притирка клапанов, полировка кулачков распределительного вала, замена клапанов и сальников.
- Когда все детали подготовлены, начинается сборка силового агрегата, где он приобретает свой первозданный вид.
- Последним этапом становится покраска и обкатка, где уже зальют масло и отрегулируют клапанный механизм.
Вывод
Двигатель ГАЗ 53 (или ЗМЗ 511) — это целая эпоха в автомобилестроении Советского Союза. Даже сейчас в отдаленных районах бывшего СССР можно встретить эксплуатацию этого аппарата. Он полюбился автомобилистам за счет простоты эксплуатации и обслуживания, а также своей надежности не смотря на года.
Двигатель ГАЗ-53, технические характеристики двигателя
В СССР основная масса грузовых автомобилей, имеющих среднюю грузоподъемность, долгое время оснащалась бензиновыми карбюраторными двигателями.
Одним из представителей такого класса машин был ГАЗ-53, которому и посвящена данная статья. Грузовик выпускался на заводе ГАЗ с 1961 по 1993 год. Первые машины под обозначением ГАЗ-53Ф комплектовались усовершенствованным мотором ГАЗ-51 с шестью цилиндрами (82 л.с., с нижнеклапанной схемой газораспределения).
Базовый ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53
С лета 1964 года началось производство небольшими партиями более современной версии ГАЗ-53 — с восьмицилиндровым двигателем ЗМЗ-53. Кроме нового двигателя машина получила сцепление иной конструкции и усовершенствованное электрооборудование. Машина комплектовалась модернизированной подвеской и задним мостом с главной парой с гипоидным профилем зубьев шестерен. Из внешних отличий самым заметным стало изменение облицовки радиатора. Если на ГАЗ-53Ф фары стояли вверху облицовки, то на ГАЗ-53 они сместились вниз.
ЗМЗ-53 получил блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава АЛ4. Этот блок стал первым в мире блоком двигателя, изготовленным методом литья под давлением.
Благодаря такой технологии удалось снизить вес детали более чем на 20 кг и габаритную длину более чем на 45 мм. В остальном ЗМЗ-53 представлял собой классический V-образный четырёхтактный двигатель с распределительным валом в развале блока цилиндров. Привод клапанов – штанговый. Основные технические характеристики двигателя ГАЗ-53 — при рабочем объёме цилиндров 4254 куб. см двигатель развивал крутящий момент до 29 кг/м в диапазоне 2000-2500 об/мин. Мощность из-за ограничителя оборотов не превышала 115 л. с. (при 3200 оборотах). Двигатель имел невысокую степень сжатия 6,7 единиц и работал на бензине А76.
| Длина автомобиля | 6395 мм |
| Ширина автомобиля | 2380 мм |
| Высота автомобиля (по крыше кабине, без нагрузки) | 2220 мм |
| Длина платформы | 3740 мм |
| Ширина платформы | 2170 мм |
| Высота бортов платформы | 680 мм |
| Максимальный вес прицепа | 4000 кг |
| Снаряжённая масса | 3200 кг |
| Грузоподъёмность, не более | 4000 кг |
Стоит отметить, что в течение всего производства двигателей ГАЗ-53 технические характеристики и параметры многих узлов оставались неизменными (например, размеры цилиндра (92 мм х 80 мм)).
Питание топливом принудительное с помощью бензонасоса Б9Д. Бензонасос устанавливался на картере двигателя ГАЗ-53. Технические характеристики насоса — диафрагменного типа с производительностью до 140 л/ч. Для фильтрации топлива стоял щелевой фильтр с отстойником и дополнительно перед карбюратором ставился сетчатый фильтр тонкой очистки. Запас бензина 90 литров находился в бензобаке на раме под кабиной.
Первые версии ЗМЗ-53 оснащались двухкамерным карбюратором К 126Б с падающим потоком. Карбюратор оснащался механическими экономайзером и ускорительным насосом, а также пневматическим ограничителем оборотов двигателя. Воздух для двигателя проходил очистку в инерционно-масляном фильтре с двухступенчатой очисткой воздуха. Фильтрующий сменный элемент изготавливался из капрона.
Смазка двигателя комбинированной схемы – под давлением и разбрызгиванием. Для очистки масла применялась центрифуга. Давление масла создавалось шестерёнчатым насосом, с забором масла из поддона двигателя.
Двигатель оснащался масляным радиатором с воздушным охлаждением. Радиатор монтировался перед основным радиатором жидкостной системы охлаждения. Опционально мог быть установлен жидкостный подогреватель ПЖБ12.
Первая модернизация
ГАЗ-53 продержался на конвейере около года, а уже в июне 1965 появился усовершенствованный ГАЗ-53А. Грузоподъёмность, как основная характеристика автомобиля ГАЗ-53А, выросла на 1 тонну – до 4000 кг. Для компенсации выросших нагрузок на подвеску стали применять новую переднюю ось (увеличено сечение двутаврового профиля), более длинные шкворни с усиленными втулками. Поперечная рулевая тяга стала проходить над рычагами рулевой трапеции (ранее проходила под ними). Также изменился рулевой механизм, ввели более жёсткие амортизаторы передней балки.
Вторая модернизация
Следующая модернизация базовой модели (ГАЗ-53-12) состоялась только в 1983 году. Модернизация вновь коснулась увеличения грузоподъёмности – теперь она составляла 4500 кг. Грузовик стал комплектоваться усовершенствованным мотором ЗМЗ модели 53-11.
Мотор получил новые головки блоков с впускными каналами винтовой формы, увеличенную до 7,0 степень сжатия (под бензин А76) и карбюратор К 135. Благодаря этим изменениям двигатель прибавил 5 л.с. максимальной мощности и расходовал на 5-7% (в зависимости от режима работы) меньше топлива.
Начиная с января 1988 года в рамках программы дальнейшей модернизации двигатель получил очередную генерацию головок блока цилиндров. В дополнение к винтовым впускным каналам головки оснастили камерами сгорания особой формы (высокотурбулентной). Головки выпускались двух видов – со степенью сжатия 7,0 и со степенью 7,6. Независимо от типа головки топливом являлся бензин А76. Тогда же появились поршни измененного профиля с уменьшенными по высоте канавками под компрессионные кольца. Изменился и материал самих поршневых колец.
- двигатель;
- передняя подвеска;
- передняя ось;
- сцепление;
- коробка передач;
- стояночный тормоз;
- карданный вал;
- вакуумный усилитель тормозов;
- задняя подвеска;
- задний мост;
- автомобиля;
- рулевое колесо.
Третья модернизация
ГАЗ-53-12 выпускался до 1989 года, когда ее начал сменять ГАЗ-3307. К началу выпуска ГАЗ-3307 был приурочен и выход очередной версии газовской «восьмёрки» — двигателя ЗМЗ-511. ГАЗ-53 и 3307 производились параллельно с 1989 по 1993 год. Мотор получил новый распредвал с иной кривизной профиля кулачков, карбюратор К 135М, а также увеличенную до 7,6 степень сжатия. Остальные усовершенствования в конструкции коснулись электрооборудования, материалов деталей и способов фиксации отдельных узлов. Очередные мероприятия дали прирост мощности еще на 5 л. с. Теперь ЗМЗ-511 стал выдавать до 125 л. с. (в диапазоне 3200-3400 об/мин) и момент 30 кг/м (при 2000-2500 об/мин).
ГАЗ-53 (53А) в наше время
ГАЗ-53 и его вариации производились почти 30 лет, но на сегодняшний день многие машины все еще находятся в активной эксплуатации. Часть из них уже переоборудована на дизельные двигатели, но многие еще ездят с родным «сердцем». Основной недостаток — бензиновый двигатель ГАЗ-53, технические характеристики которого (в первую очередь — экономичность) не всегда соответствуют современным реалиям.
Кроме того, владельцы подвергают критике неуютную и холодную кабину с жестким и некомфортабельным сидением, рулевое управление без гидроусилителя. Но многие мирятся с этими недостатками и отмечают простоту эксплуатации и ремонта (что особенно актуально в глубинке), универсальность шасси ГАЗ-53, технические характеристики которого находятся на приемлемом уровне и, конечно, невысокую цену машины.
На базе ГАЗ-53 существует масса надстроек — ассенизационные машины, цистерны для перевозки различных жидкостей, фургоны, самосвалы, коммунальные машины, пожарная техника и многие другие.
ЗМЗ-511 сегодня
Сложно сказать, сколько восьмицилиндровых двигателей выпустил ЗМЗ с 1964 по настоящее время. Одних только ГАЗ-53 в разных исполнениях было выпущено более 4 млн штук. Кроме того, вариантными исполнениями этого мотора комплектовали ГАЗ-66, автобусы заводов ПАЗ и КАвЗ. Поэтому на сегодняшний день в строю остаются еще сотни тысяч таких двигателей. Согласно информации с сайта завода ЗМЗ в настоящее время продолжается производство двух видов «восьмёрок» с объёмом цилиндров 4,25 л (ЗМЗ 513.
10 и ЗМЗ 511.10), ведущих свою родословную от ЗМЗ 53.
а что он взял у Чайки? — журнал За рулем
LADA
УАЗ
Kia
Hyundai
Renault
Toyota
Volkswagen
Skoda
Nissan
ГАЗ
BMW
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Mazda
Ford
Все марки
Один из самых массовых грузовиков Советского Союза во многих отношениях отличался от предшественника — ГАЗ‑51.
Материалы по теме
Свой парень: ретротест грузовика ГАЗ-51
Среднетоннажный грузовик ГАЗ‑53 стал для горьковского автозавода заметным шагом вперед.
Его предшественник ГАЗ‑51 по конструкции 6‑цилиндрового нижнеклапанного двигателя и коробки передач без синхронизаторов недалеко уехал от американских аналогов 1930‑х годов. Именно поэтому во второй половине пятидесятых в Горьком начали проектирование машины с новыми двигателем и кабиной, иными узлами и агрегатами.
Путь ее до конвейера был непростым и довольно долгим.
Кабину ГАЗ‑53 с большим ветровым стеклом создали в стиле американских машин второй половины 1950‑х. Больше всего горьковская кабина напоминала ту, что в 1959 году появилась на американских грузовиках International. Однако речь идет не о прямом копировании, а о сильном стилистическом влиянии.
Кабину ГАЗ‑53 с большим ветровым стеклом создали в стиле американских машин второй половины 1950‑х. Больше всего горьковская кабина напоминала ту, что в 1959 году появилась на американских грузовиках International. Однако речь идет не о прямом копировании, а о сильном стилистическом влиянии.
Первым на конвейер в 1961 году встал ГАЗ‑53Ф — «гибридный» вариант с шасси и двигателем от ГАЗ‑51, но с некоторыми элементами перспективного ГАЗ‑53. Из этого автомобиля впоследствии вырос ГАЗ‑52. Такие машины, считавшиеся поначалу переходными, — со старым шестицилиндровым двигателем, с колесной базой 3300 мм или 3700 мм, — выпускали с 1964 по 1992 год.
Первым на конвейер в 1961 году встал ГАЗ‑53Ф — «гибридный» вариант с шасси и двигателем от ГАЗ‑51, но с некоторыми элементами перспективного ГАЗ‑53. Из этого автомобиля впоследствии вырос ГАЗ‑52. Такие машины, считавшиеся поначалу переходными, — со старым шестицилиндровым двигателем, с колесной базой 3300 мм или 3700 мм, — выпускали с 1964 по 1992 год. У ранних кабин подфарники располагались, как им и положено по названию, под фарами. Позже они переехали вверх и превратились в «надфарники».
Модернизированную унифицированную кабину ГАЗ‑53 и ГАЗ‑52 отличал передок с фарами под габаритными огнями. Эта стилистика рубежа 1960‑х сохранилась на много лет.
Модернизированную унифицированную кабину ГАЗ‑53 и ГАЗ‑52 отличал передок с фарами под габаритными огнями. Эта стилистика рубежа 1960‑х сохранилась на много лет.
По проекту ГАЗ‑53 рассчитывали на 4000 кг груза. ГАЗ‑51 перевозил всего 2500 кг. Но сначала в 1964–1965 годах выпустили 3426 грузовиков ГАЗ‑53 грузоподъемностью всего 3000 кг. А в 1965 году в производство пошел уже четырехтонный ГАЗ‑53А. Базу увеличили до 3700 мм против 3300 мм у ГАЗ‑51. Раму и переднюю ось, по сравнению с прежним грузовиком, усилили.
По проекту ГАЗ‑53 рассчитывали на 4000 кг груза. ГАЗ‑51 перевозил всего 2500 кг. Но сначала в 1964–1965 годах выпустили 3426 грузовиков ГАЗ‑53 грузоподъемностью всего 3000 кг. А в 1965 году в производство пошел уже четырехтонный ГАЗ‑53А. Базу увеличили до 3700 мм против 3300 мм у ГАЗ‑51. Раму и переднюю ось, по сравнению с прежним грузовиком, усилили.
Важное отличие ГАЗ‑53 от ГАЗ‑51 — амортизаторы в передней подвеске. У «пятьдесят первого» они были рычажными, на ГАЗ‑53 — телескопическими. Сзади вместо амортизаторов по-прежнему ставили дополнительные рессоры.
Важное отличие ГАЗ‑53 от ГАЗ‑51 — амортизаторы в передней подвеске. У «пятьдесят первого» они были рычажными, на ГАЗ‑53 — телескопическими. Сзади вместо амортизаторов по-прежнему ставили дополнительные рессоры.
По концепции, геометрии и компоновке двигатель ГАЗ‑13 был близок к мотору Chrysler середины 1950‑х рабочим объемом 5,8 л (100×92 мм). Однако крайслеровский мотор имел чугунный блок цилиндров.
По концепции, геометрии и компоновке двигатель ГАЗ‑13 был близок к мотору Chrysler середины 1950‑х рабочим объемом 5,8 л (100×92 мм). Однако крайслеровский мотор имел чугунный блок цилиндров.
ЗМЗ‑53 — ближайший родственник двигателя ГАЗ‑13 (5,53 л, 100×88 мм), который с 1959 года устанавливали на Чайку ГАЗ‑13.
ЗМЗ‑53 — ближайший родственник двигателя ГАЗ‑13 (5,53 л, 100×88 мм), который с 1959 года устанавливали на Чайку ГАЗ‑13.
Четырехступенчатая коробка передач (6,48/3,09/1,7/1,0), которую ставили на ГАЗ‑53 и ГАЗ‑52, была аналогична той, что применяли на ГАЗ‑51, но имела синхронизаторы III и IV передач.
Немного изменили и передаточное число первой скорости.
Четырехступенчатая коробка передач (6,48/3,09/1,7/1,0), которую ставили на ГАЗ‑53 и ГАЗ‑52, была аналогична той, что применяли на ГАЗ‑51, но имела синхронизаторы III и IV передач. Немного изменили и передаточное число первой скорости.
ГАЗ‑53 получил новый, полностью алюминиевый бензиновый двигатель ЗМЗ‑53 V8 рабочим объемом 4,25 л (92×80 мм). Вполне современный по тем временам мотор развивал 115 л.с. при 3200 об/мин и 200 Н·м при 2200 об/мин. Позднее мощность подняли до 120 л.с.
ГАЗ‑53 получил новый, полностью алюминиевый бензиновый двигатель ЗМЗ‑53 V8 рабочим объемом 4,25 л (92×80 мм). Вполне современный по тем временам мотор развивал 115 л.с. при 3200 об/мин и 200 Н·м при 2200 об/мин. Позднее мощность подняли до 120 л.с.
По конструкции советский гидровакуумный усилитель аналогичен узлам, что с середины 1950‑х ставили на американские легковые автомобили и легкие грузовики компании Chrysler.
Но копией в прямом смысле газовский усилитель все-таки не был.
По конструкции советский гидровакуумный усилитель аналогичен узлам, что с середины 1950‑х ставили на американские легковые автомобили и легкие грузовики компании Chrysler. Но копией в прямом смысле газовский усилитель все-таки не был.
ГАЗ‑53 получил более совершенные двухконтурные тормоза. Появился гидровакуумный усилитель, обеспечивающий куда лучшую, чем у ГАЗ‑51, эффективность торможения.
ГАЗ‑53 получил более совершенные двухконтурные тормоза. Появился гидровакуумный усилитель, обеспечивающий куда лучшую, чем у ГАЗ‑51, эффективность торможения.
Долгие проводы
Последнюю версию автомобиля — ГАЗ‑53–12, не сильно отличающуюся от машины начала 1960‑х, выпускали до 1993 года.
Вполне приличная некогда машина так и не дождалась усилителя руля, более современных коробки передач и мотора. Карбюраторный двигатель конструкции конца 1950‑х форсировали до 120 л.
с., но даже в щадящих режимах эксплуатации он расходовал около 20 литров бензина на 100 км. А в более тяжелых — раза в полтора больше.
Материалы по теме
Старые знакомые — дюжина самых массовых грузовиков СССР
В общем, история ГАЗ‑53 — далеко не единственный, а напротив — типичный в отечественной истории пример инженерной стагнации — чересчур затянувшейся конвейерной жизни изначально весьма удачной модели.
- Родословная ГАЗ‑51 — тут.
- Откуда ведет свою биографию ЗИЛ-130? Все подробности об его американских родственниках здесь.
- Ассортимент расходных материалов под ТМ «За рулем» постоянно расширяется — оцените и вы качество наших товаров.
- «За рулем» можно читать и в Телеграм.
Фото: из архива «За рулем»
ГАЗ‑53: а что он взял у Чайки?
Один из самых массовых грузовиков Советского Союза во многих отношениях отличался от предшественника — ГАЗ‑51.
ГАЗ‑53: а что он взял у Чайки?
ГАЗ‑53: а что он взял у Чайки?
Один из самых массовых грузовиков Советского Союза во многих отношениях отличался от предшественника — ГАЗ‑51.
ГАЗ‑53: а что он взял у Чайки?
Наше новое видео
Тест нового кроссовера. Опять «китаец»? Не совсем
На каких самокатах нельзя ездить по тротуарам?
Аурус Комендант — подробный обзор
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем на Яндекс.Дзен
Новости smi2.ru
Лучшая мощность за доллар для двигателя 5.3 LS?
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Узнайте, что легендарный технический гуру Марлан Дэвис ответил на вопрос читателя о том, как получить максимальную отдачу от вложенных средств.
Какой 5,3-литровый «Vortec» даст лучшее соотношение мощности и цены в El Camino 1979 года с системой впрыска топлива и коробкой передач 4L60E? — Benjamin Grady Jr.
, электронная почта
Большая мощность двигателя LS 5,3 л
Двигатель GM 5,3 л (326,1 куб. в генеалогическом древе GM Gen III, IV и V. Их миллионы валяются на свалке, и, как и все двигатели на базе «LS», они могут выдавать большую мощность даже при хорошем использовании и пробеге 100 000 миль. В Интернете полно таких прыжков (Google — ваш друг). Вот несколько внутренних примеров:
Приемлем практически любой двигатель объемом 5,3 л. Их можно найти в грузовиках, фургонах и внедорожниках, часто продаваемых как «Vortec 5300». Попробуйте получить совместимую (из того же периода времени) коробку передач 4L60E. Это максимизирует совместимость ЭБУ, сводя к минимуму проблемы с настройкой. На самом деле, попробуйте собрать двигатель и коробку передач из комплектного автомобиля-донора как единое целое. Двигатель может быть Gen III или даже Gen IV 2010 года или ранее. Однако Gen IV может быть не самым экономичным вариантом; в зависимости от приложения, Gen IV мог поставляться с AFM (активное управление подачей топлива — выборочное отключение цилиндров) или VVT (изменение фаз газораспределения), что усложняло модернизацию и (если вы хотите пойти по этому пути) типичные модификации hop-up.
Все серийные двигатели Gen III/IV/V интегрированы в НДС GM (противоугонная система автомобиля), который необходимо удалить для использования в модификации путем перепрошивки ЭБУ, даже если никакая другая перенастройка не требуется.
Выбирай, Марлан!
Так что, на мой взгляд, поколение III наиболее целесообразно для производителя двигателей с ограниченным бюджетом. Самая многочисленная разновидность Gen III 5.3 — RPO LM7 (VIN-код «T» в позиции 8 серийного номера на приборной панели со стороны водителя возле лобового стекла). Представленный в 1999 году, он имеет чугунный блок и алюминиевые головки. Выход в стандартной форме варьировался в зависимости от модельного года. Следующее взято из Википедии:
| Gen III 5.3L «Vortec» Stock Rated-Output (SAE J1349) | ||
| Год выпуска | Мощность (л.с.) | Крутящий момент (фунт-фут) |
| 1999 | 270 л. с. | 315 фунто-футов |
| 20002003 | 285 л.с. | 325 фунто-футов |
| 20042007 | 295 л.с. | 335 фунт-фут |
Существует много других вариантов Gen III 5,3 л, но они встречаются реже и, вероятно, дороже. Двигаясь вверх по топливной цепочке, более дорогие варианты включают 2003–2005 290 л.с. / 325 фунтов-футов RPO LM4 (VIN «P»), который имел алюминиевый блок в дополнение к алюминиевым головкам, что уменьшило общий вес двигателя на 8090 фунтов. Не путайте эту полностью алюминиевую версию с более редкой, но полностью алюминиевой Vortec 5300 HO, RPO L33 (VIN «B»). Этот двигатель, встречающийся только в некоторых полноприводных и удлиненных кабинах 2005–2007 годов, в пикапах Chevy Silverado 1500 и GMC Sierra 1500, использует 4,8-литровые поршни с плоским верхом вместо выпуклых поршней LM7. Что еще более важно, он поставлялся с отлитыми головками цилиндров № 799, идентичными головкам Corvette LS6 № 243, за исключением более мощных клапанных пружин последнего и выпускных клапанов с полым штоком.
Головки в стиле LS6 являются одними из самых проточных головок с соборным портом, плюс они имеют улучшенный, переработанный D-образный выпускной канал. Незначительные карманные порты действительно заводят их. В сочетании с поршнями с плоским верхом головки также увеличивают степень сжатия с 9..5:1 до 10:1. Кулачок L33 также немного горячее.
На самом деле, модернизация кулачка является ключом к пробуждению даже самых приземленных двигателей на базе LS. Для тех из нас, кто вырос на традиционных маленьких блоках, прирост мощности, откровенно говоря, поразителен. Нередко можно получить более 400 л.с. только за счет легкой замены распредвала, индивидуальной настройки и (при необходимости) более крупных форсунок. Опять же, Интернет переполнен примерами; Вот только два:
- Ричард Холденер потратил 100 долларов на подержанный распредвал GM LS9 и клапанные пружины, а затем получил 402 л.с. и 379 л.с.фунт-фут. Обратите внимание, что кулачок был разработан для Gen IV и требует дополнительных деталей для правильной работы в Gen III. Разработанный для прямоугольного 6,0-литрового двигателя с наддувом и 122,5 LSA (угол разделения лепестков), этот кулачок стоил некоторого крутящего момента на низах.
- С кулачком вторичного рынка Джефф Смит и другие добились более 425 л.с. с мягким гидравлическим катком Comp Cams LSR Cathedral Port (шлифовка 269Lr HR12, PN 54-456-11). Земля на 112-градусной LSA, продолжительность при подъеме толкателя 0,050 дюйма составляет 219/227 градусов, с подъемом клапана 0,607/0,614 дюйма.
Разработанный для прямоугольного 6,0-литрового двигателя с наддувом и 122,5 LSA (угол разделения лепестков), этот кулачок стоил некоторого крутящего момента на низах.Что насчет впрыска топлива?
Для впрыска топлива есть два пути. Если вы хотите сохранить штатный двигатель, вам хорошо подойдет оригинальный ЭБУ GM и жгут проводов (возьмите его с помощью выноса) (опять же, после снятия VATS), если вы разбираетесь в проводке. Существуют также универсальные привязи вторичного рынка, например, доступные через Painless Performance. Перенастройку можно выполнить с помощью программы для ПК, такой как HP Tuners. Если вам нужно обработать этот материал, цена будет намного севернее 500 долларов.
Конечно, есть куча решений для управления двигателем. Новым в этом блоке является Pro-Flow 4 от Edelbrock (полностью переработанный по сравнению с предыдущим Pro-Flow 3). Первоначальная оценка выглядит весьма многообещающе, так как Big E, возможно, наконец-то добилась настоящего решения для послепродажного обслуживания по принципу «подключи и работай», используя простой планшет с пользовательским интерфейсом «E-Tuner», который входит в комплект системы. Говорят, что для устранения необходимости в настройке ноутбука или дорогостоящих динамометрических сеансах он использует соединение Bluetooth для связи с блоком управления двигателем и включенным в комплект планшетом на базе Android (или бесплатно загрузите приложение для своего мобильного телефона).
По словам Эдельброка, «Мастер настройки» проведет вас через начальное программирование для вашего конкретного двигателя. После того, как вы предоставите основные данные (тип двигателя, кубические дюймы, порядок работы, профиль кулачка), наиболее подходящую базовую калибровку для вашего двигателя.
Когда вы ведете автомобиль, самообучающийся E-Tuner постоянно максимизирует топливную карту в соответствии с окружающей средой и вашим стилем вождения, поэтому ваш двигатель всегда работает с максимальной эффективностью».
Эта статья была впервые опубликована 1 октября 2019 г..
Ознакомьтесь с серией сборок Chevy Edelbrock Big Block от Джеффа Смита
Смотреть! Окончательная замена двигателя Chevy LS3
В 11-м эпизоде HOT ROD Garage Майк Финнеган завершает ряд обновлений El Camino пересадкой большого сердца. Наш старый малолитражный двигатель 383ci ушел в прошлое, и на его место пришел полностью алюминиевый двигатель Chevrolet Performance LS376/525 с впрыском топлива, мощность которого, вероятно, недооценена: его мощность составляет 525 л.с. и 475 фунт-фут крутящего момента. Используя детали от Hooker, Aeromotive, Holley, Gearstar, Flex-A-Lite и Chevrolet Performance, для замены требуется всего несколько отверстий и установка выхлопной трубы.
В итоге наши 1969 Эль Камино немного похудел и обновил рекорд на нашей трассе автокросса. Подпишитесь на бесплатную пробную версию MotorTrend+ и начните смотреть каждый эпизод HOT ROD Garage уже сегодня!
Trending Pages
Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это наиболее экономичные пикапы, которые вы можете купить
Это внедорожники, предлагающие лучший пробег газа
Трендовые страницы
Лучшие электрические автомобили — верхние модели электромобилей
179Best Electric -Carry Rated Electric Models
9BEST Electric -Car -Model.
Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить
Эти внедорожники предлагают лучший расход топлива
415 л.
Так зачем вам строить двигатель LS? Потому что они дешевые лошадиные силы и их легко построить. С 1998 года было произведено более миллиона грузовиков с силовыми установками LS с двигателем V-8. Множество компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, сейчас производят детали для этих двигателей, и наш тестовый двигатель в итоге выдал 415 лошадиных сил с минимальным количеством деталей. Так почему бы не построить LS?
Вытащив двигатель грузовика LS объемом 5,3 л со свалки, я хотел лично убедиться, насколько легко его снова запустить. Парень со свалки сказал, что двигатель на самом деле был 5,3-литровым от грузовика Chevy 2004 года. Когда я посмотрел на двигатель, я подумал: «Эй, это был бы идеальный двигатель для одного из моих многочисленных проектов».
Погрузив двигатель в кузов пикапа, я задумался о том, каким должен быть двигатель, но, что более важно, что я могу сделать, чтобы повысить производительность.
В моей голове пронеслось несколько разных направлений, таких как сохранение стандартного впуска LS или покупка одной из многих доступных послепродажных систем впрыска топлива. В конечном счете, проще всего было сохранить двигатель простым и заменить впрыск топлива на карбюратор Holley 650, контроллер пакета катушек MSD и двухплоскостной впускной коллектор Edelbrock.
Теперь, когда я знал, какие детали я хочу использовать, я заглянул на веб-сайт Summit Racing и нашел двухплоскостной впуск Edelbrock (номер детали 71187), (ARP-200-2401) шпильки карбюратора и (SUM -G1418) прокладка карбюратора. Вместо того, чтобы заказывать полный комплект впуска/контроллера Edelbrock, Стив из Westech Performance предложил мне использовать контроллер зажигания MSD 6LS (номер по каталогу 6010) из-за возможности настройки временной кривой на динамометрическом стенде или с ноутбуком дома. Стив также порекомендовал мне использовать гидрораспределительный вал Comp Cams (54-416-11) со спецификациями 220/224 внутр.
/вн. при продолжительности 0,05 дюйма с 0,530 дюйма / 0,0534 дюйма, вн./выд. лифт на 112 LSA. Спецификации стандартной камеры 19.0/191 вн./вн. при продолжительности 0,05 дюйма с 0,466 дюйма / 0,457 дюйма вн./вн. лифт на 114 LSA.
Если вы что-нибудь знаете о распределительных валах, то наш выбор Comp Cams не кажется огромным скачком, но, черт возьми, он значительно улучшил динамометрический стенд. Кулачок рассчитан на диапазон оборотов от 1600 до 6600, поэтому реакция на открытие дроссельной заслонки хорошая, и он обеспечивает большую мощность при более высоких оборотах.
Стандартный 5,3-литровый двигатель имеет заводскую мощность около 320 л.с. с крутящим моментом 340 фунт-футов. На динамометрическом стенде в Westech мы смогли приблизиться к стандартным 315 л.с. и 325 фунт-футам с нашей заменой карбюратора 650 Holley, контроллером MSD и впуском Edelbrock. Так что было здорово увидеть, насколько хорошо двигатель LS улучшится до простых изменений 415 л.
с. и 39 л.с.6 фунт-футов от того, что было основной заменой кулачка.
Это 4,8 или 5,3? Вам нужно знать, что такое двигатель, прежде чем заказывать детали, особенно если вы планируете заменить головки в будущем.
Единственный способ увидеть разницу — либо снять головку блока цилиндров, либо использовать инструмент для измерения диаметра отверстия, такой как этот, который я купил в Harbour Freight. Поршни 4,8 л имеют плоскую верхнюю часть, а поршни 5,3 л имеют небольшую тарелку.
Двухплоскостной воздухозаборник Edelbrock идеально подходит для нашего применения. Он имеет воздушный зазор под воздухозаборником, который позволяет воздухозаборнику не нагреваться, как в традиционном малоблочном воздухозаборнике. Воздушный зазор также позволяет нам использовать стандартные переходные трубки LS для охлаждающей жидкости.
Мы перевернули воздухозаборник, чтобы установить резиновые прокладки. В отличие от малых блоков прошлого, нам не нужно было использовать силикон для герметизации впуска, прокладки LS просто вдавливаются.
Я очистил поверхность и установил воздухозаборник с помощью прилагаемых болтов.
Я использовал карбюратор Holley 650 Ultra Double Pumper для подачи топлива в двигатель LS. Холли говорит, что карбюраторы Ultra Double Pumper имеют полностью алюминиевую конструкцию и оснащены дозирующими блоками и опорной плитой, изготовленной из алюминиевых заготовок 6061T6. Три различных варианта анодированного цвета (красный, синий или черный) позволяют придать индивидуальность внешнему виду, сохраняя при этом сверхвысокую прочность и долговечность, которые вы получаете от заготовки. Они весят примерно на 5 фунтов меньше, чем сопоставимый цинковый карбюратор.
Затем я прикрутил контроллер зажигания MSD 6LS (номер детали 6010) к верхней части воздухозаборника. Это подавало искру на катушки через стандартную проводку катушки, датчик кривошипа и датчик распредвала. На нашем двигателе у нас было 24-зубчатое колесо датчика кривошипа, и вам нужно будет знать, какой у вас год выпуска двигателя, чтобы понять это.
Я бы порекомендовал использовать один из этих регулируемых выравнивателей двигателя Summit Racing (номер детали SUM-G1022), чтобы вы могли легко загрузить двигатель в грузовик или на динамометрический стенд, не царапая детали и не снимая двигатель с карбюраторных шпилек.
Я использовал гибкий щуп Lokar Anchor Tight Locking для очистки моторного отсека и легкой проверки уровня масла в двигателе.
Двигатель запустился отлично, и после нескольких регулировок поплавков Стив Брюле из Westech запустил его на динамометрическом стенде. Нам не хватало топлива на средних и высоких оборотах, поэтому Стив открыл топливные баки и заменил передний и задний главные форсунки. Мы перешли с основного реактивного двигателя 61 на 70 и повторно протестировали двигатель. Неплохо для стокового двигателя 315 л.с. и 325 фунт-фут.
Теперь пришло время установить некоторые улучшения производительности от Comp Cams.
Мы заказали комплект пружин с двумя клапанами для улицы и полосы, легкие фиксаторы из инструментальной стали, стальные замки клапанов под углом 7 градусов, уплотнения клапанов и седла пружин. Также камера Comp.
Стив начал с того, что снял шкив коленчатого вала и крышку ГРМ.
Цилиндр № 1 находится с правой стороны двигателя или со стороны водителя, если вы сидите в автомобиле. После того, как Стив снял крышку механизма газораспределения, ему нужно было установить его в верхнюю мертвую точку.
Он снял коромысла, чтобы двигатель можно было легко крутить и чтобы кулачок выдвигался без давления клапанного механизма на распределительный вал.
Стив нашел ВМТ, прокрутив двигатель с помощью динамометрического стартера. Затем он провернул двигатель вручную, чтобы совместить установочные метки.
На кулачке LS с тремя болтами установочный болт должен указывать на 3 часа.
Датчик распредвала был отвинчен и снят, чтобы мы могли выдвинуть распределительный вал из блока, не повредив датчик.
После снятия кулачковой шестерни и установки подъемника, удерживающего подъемники от падения в блок, Стив снял кулачок.
Немного монтажной смазки Lucas для нового кулачка Comp и в него входит.
Все было переустановлено в обратном порядке и распредвал вместе с новыми клапанными пружинами и толкателями все были в двигателе. Время для еще одного тестирования.
С заменой распределительного вала нам нужно было еще раз перенаправить карбюратор. В итоге мы получили 64 первичных и 70 вторичных, и это помогло нашему двигателю лучше контролировать расход топлива в крейсерских условиях, при большой нагрузке и при полностью открытой дроссельной заслонке.
Разобравшись с карбюратором, Стив также хотел заменить первичный силовой клапан.
Он сделал это, потому что с изменением кулачка двигатель хотел, чтобы силовой клапан добавлял больше топлива при переходе от холостого хода к полностью открытой дроссельной заслонке.
Мы отвезли двигатель обратно в техцентр, чтобы установить еще несколько деталей LS. На обратном пути я заметил, что из двигателя подтекает масло в районе дна масляного поддона. Что ж, я не смог должным образом перевезти двигатель и умудрился треснуть штатный масляный поддон. Теперь это не имело большого значения, так как я планировал заменить масляный поддон на этот Holley (номер детали 302) сменный масляный поддон LS. Поскольку большинство читателей опускают свои пикапы, масляный поддон помогает увеличить просвет для поперечин и помогает с дорожным просветом.
Мы также заменили стартер на новый MSD с передаточным числом 4,4:1 и улучшенным крутящим моментом для отличного запуска. Он уменьшен в размерах, чтобы помочь с зазором вокруг масляного поддона и коллекторов вторичного рынка.
Также стартер может работать в нескольких разных положениях, чтобы не мешать.
У Holley также есть крутая линейка клапанных крышек, которые скрывают блоки катушек двигателей LS. Примечание: их нужно будет обрезать, чтобы они подходили для вашего приложения, и они не подходят для стандартных катушек грузовиков.
Показана очень красивая пара коллекторов с покрытием Patriot для двигателей LS. Эти конкретные жатки подходят для Camaros Gen-2 и Nova 75-79 годов с конверсией LS. Patriot также работает над несколькими жатками другого стиля, которые будут подходить для наших классических грузовиков, включая популярный C10 1963-72 годов и более поздний C10 1973-87 годов.
У Eddie Motorsports есть классный серпантин, который мы установили на двигатель LS. В комплект S-drive Serpentine Pulley Kit входит все, что вам нужно, включая все новые компоненты известных брендов, восстанавливаемый алюминиевый водяной насос Edelbrock, компрессор кондиционера Sanden, насос гидроусилителя руля Maval, генератор Powermaster 140a и амортизатор ATI.
Розничная цена черного анодированного (MS107-60CC) $2,59.5. Комплект также доступен с полированной (MS107-60P 2495 долл. США) или необработанной (MS107-60M; 2395 долл. США) отделкой.
Приятно видеть, как легко собрать надежный двигатель мощностью более 400 л.с. из костяного низов. 415 л.с. с крутящим моментом 396 фунтов на фут сделают любой грузовик идеальным.
Характеристики, диаметр цилиндра и ход поршня, головки цилиндров, характеристики кулачков и многое другое
Двигатель LMG представляет собой 5,3-литровый двигатель с железным блоком Gen. IV, который использовался в грузовиках и внедорожниках GM в период с 2007 по 2014 год. В маркетинговых целях он также был известен как Vortec 5300. Приведенная здесь информация относится к серийному двигателю LMG.
Механически похожие, General Motors LS и двигатели Vortec на базе LS установлены почти на все ветви генеалогического древа GM: Chevy, Pontiac, GMC, Cadillac, Buick — черт возьми, даже Saab, Hummer и Isuzu получили некоторые ЛС любовь.
Поскольку двигатели LS и Vortec настолько распространены, они стали лучшими двигателями современной эпохи.
Эти двигатели способны развивать большую мощность и хорошо реагируют на модернизацию, такую как турбины, нагнетатели, головки блока цилиндров с высоким расходом, системы впуска, кулачки и закись азота.
[ Хотите обновить двигатель LMG? Ознакомьтесь с Руководство по обновлению двигателя LMG 5,3 л: советы экспертов по модификациям LMG для повышения производительности . ]
Рынок послепродажного обслуживания развит, доступны двигатели в ящиках , а бывшие в употреблении двигатели часто дешево закупаются на свалках.
Компания Summit Racing создала серию подробных руководств для каждого двигателя семейства LS, чтобы производители и тюнеры двигателей могли иметь удобный справочник для своих проектов.
Это специальное руководство предназначено для GM LMG 5,3 л Vortec 5300.
Дополнительные руководства по спецификациям двигателя LS и информацию, связанную с LS, можно найти здесь.
( Summit Racing’s Paul Spurlock and Brian Nutter contributed to this article.)
…
LMG 5.3L Vortec 5300 Engine SpecsLMG Performance Specifications
| Номинальные характеристики двигателя | |
|---|---|
| Степень сжатия (2007-09) | 9,9:1 |
| Степень сжатия (2010-14) | 9,6:1 |
| Номинальная мощность | 310-326 л.с. |
| Номинальный крутящий момент | 335–348 фут/фунт. |
Приложения LMG
| Восьмая цифра VIN | Год | Марка | Модель |
|---|---|---|---|
| 0 | 2007-13 | Шевроле | Лавина |
| 0 | 2007-13 | Шевроле | Сильверадо |
| 0 | 2007-13 | GMC | Сьерра |
| 0 | 2007-14 | Шевроле | Пригородный |
| 0 | 2007-14 | Шевроле | Тахо |
| 0 | 2007-14 | GMC | Юкон |
Блоки двигателя LMG
| Характеристики блока цилиндров LMG | |
|---|---|
| Литейные номера | 12576177, 12576178, 1589779 |
| Материал | Железо |
| Рабочий объем | 5,3 л / 325 c. i.d. |
| Диаметр отверстия | 3,780 дюйма |
| Ход | 3,622 дюйма |
| Высота платформы | 9,240 дюйма |
| Расстояние между отверстиями | 4,400 дюйма |
| Расположение упорного подшипника | #3 Основной |
| Основная крышка, тип | 6 болтов |
| Диаметр отверстия основного корпуса. | 2,751 дюйма |
| Диаметр отверстия корпуса кулачка. | Отверстие 1/5 = 2,346, Отверстие 2/4 = 2,326, Отверстие 3 = 2,307 |
| Осевая линия кулачка к кривошипу | 4,914 дюйма |
Вращающийся узел LMG
| Технические характеристики вращающегося узла LMG | |
|---|---|
| Материал поршня | Заэвтектический литой алюминиевый сплав |
| Поршневой тип (2007-09) | Плоский верх |
| Поршневой тип (2010-14) | Плоский верх с предохранительным клапаном |
| Объем поршня (2007-09) | 0cc |
| Объем поршня (2010-14) | +3cc |
Штифт на запястье диам. | 0,9431 дюйма (полностью плавающий) |
| Материал шатуна | Металлический порошок |
| Тип шатуна | Двутавровая балка |
| Длина шатуна | 6,098 дюйма |
| Отверстие корпуса шатуна | 2,225 дюйма |
| Болты шатуна | M9 x 1 x 43 |
| Номер отливки шатуна (последние 3 цифры) | 143 |
| Материал коленвала | Чугун |
| Номер отливки коленчатого вала (последние 3 цифры) | 216 |
| Коренная шейка коленчатого вала | 2,559 дюйма |
| Шестерня коленчатого вала | 2,100 дюйма |
| Колесо Reluctor | 58x |
Головки цилиндров LMG
| Характеристики головки блока цилиндров LMG | |
|---|---|
| Литейные номера | 799, 243 |
| Материал | Алюминий |
| Объем камеры сгорания | 65cc |
| Форма впускного отверстия | Собор |
| Объем впускного патрубка | 210 куб. см |
| Форма выпускного отверстия | D-образное отверстие |
| Объем выхлопной трубы | 75 куб.см |
| Диаметр впускного клапана | 2000 дюймов |
| Диаметр выпускного клапана | 1,575 дюйма |
| Тип болта головки блока цилиндров | Момент текучести (TTY) |
| Размер болта головки цилиндра | (10) M11 x 2 x 100, (5) M8 x 1,25 x 45 |
Характеристики распределительного вала LMG
| Характеристики распределительного вала LMG | ||
|---|---|---|
| Годы | 2007-09 | 2010-14 |
| Номер детали | 12593207 | 12625436 |
Длина @ 0,050 дюйма (внутр. /выд.) | 193°/193° | 196°/201° |
| Подъем клапана (внутренний/наружный) | 0,482 дюйма/0,482 дюйма | 0,481 дюйма/0,481 дюйма |
| Разделение лепестков | 116° | 116°+2 |
| Крепление кулачковой шестерни | 1 болт | 1 болт |
| Полюса кулачковой шестерни | 4x | 4x |
| Активное управление подачей топлива (AFM) | Да | Да |
| Система изменения фаз газораспределения (VVT) | Нет | Да |
Клапанный механизм LMG
| Характеристики клапанного механизма LMG | |
|---|---|
| Тип подъемника | Гидравлический ролик |
| Тип рычага подъемника | Пластиковый лоток подъемника |
| Диаметр корпуса подъемника | 0,842 дюйма |
| Длина толкателя | 7,385 дюйма |
| Способ крепления коромысла | Подставка |
| Тип коромысла | Литье под давлением, роликовая опора |
| Передаточное число | 1,7 |
| Смещение коромысла | Нет |
| Тип пружины клапана | Улей |
| Цвет пружины клапана | Натуральный |
| Угол клапана | 15 градусов |
| Материал впускного клапана | Сталь – сплошной шток |
Диаметр впускного клапана. | 2000 дюймов |
| Материал выпускного клапана | Сталь – сплошной шток |
| Выпускной клапан диам. | 1,575 дюйма |
Другие ключевые характеристики LMG
| Корпус дроссельной заслонки, топливные форсунки, масляный поддон Технические характеристики и многое другое | |
|---|---|
| Впускной коллектор | Грузовой автомобиль |
| Корпус дроссельной заслонки | 87 мм, 4 болта |
| Блок управления дроссельной заслонкой | Электронный (Drive-by-Wire) |
| Номер детали топливной форсунки | 12613411 |
| Расход топливной форсунки | 32 фунта/ч. Наверх
|