Двигатель системы GDI: некоторые вопросы Диагностики
Двигатель системы GDI: некоторые вопросы Диагностики
Обсуждение статьи на нашем Форуме по адресу: http://forum.autodata.ru/7/7485/
Проводить Диагностику двигателя системы GDI рекомендуется при помощи сканера.
В некоторых автомастерских измерение (контроль) высокого давления проводят при помощи манометра, однако это не всегда оправдано для некоторых моделей автомобилей, где ТНВД развивает давление около 7.0 MPa
Это такие автомобили, как Space Vagon, Shariot Grangis, Galant после 2003 года, Dion с двигателем 4G63.
Особое внимание желательно обращать на такие параметры, как значение детонации, напряжение на дроссельной заслонке, величину топливной коррекции и некоторые другие вопросы, о которых будет рассказано в данной статье.
Значение детонации
На низкооктановом бензине значение детонации не должно опускаться ниже 60%.
Нормальное значение детонации — 100% на рекомендуемом топливе для данного двигателя.
На нижеприведенных фото показаны примеры «засаженности» двигателя.
фото 1 фото 2
Фото 1: двигатель «засаженный» (фото впускного коллектора)
Фото 2: двигатель после очистки (фото того же впускного коллектора после проведения очистки)
Топливная коррекция
Топливная коррекция может изменяться по разным причинам: плохое (нерекомендованное топливо), подсос дополнительного воздуха и др., но основное внимание надо обращать на форсунки.
Допустимое значение топливной коррекции составляет 8% (плюс-минус), не больше.
Блок управления двигателем может производить топливную корректировку в пределах
12%. Если же значения топливной коррекции «выходят» за эти границы, то тогда ECU записывает в Память соответствующую ошибку и зажигает на панели приборов транспорант CHECK.
Согласно имеющимся рекомендациям завода-изготовителя, величину топливной коррекции до 8% можно считать вполне допустимой. Однако, при проведении Диагностики конкретного автомобиля, надо обязательно сверяться с рекомендациями завода-изготовителя, так как для отдельных моделей автомобилей допустимая величина топливной коррекции не должна превышать 4,5%.
Дроссельная заслонка. Напряжение.
Напряжение на дроссельной заслонке для автомобилей RVR, Shariot выпуска после 1998 года должно составлять не более 600 mv на холостом ходу. Если этот показатель превышен (700-800 и более mv), то здесь надо обращать внимание и проверять т.н «засаженность» двигателя.
Если точнее, то: В режиме «Compression on Lean» — 560-580 mv
В режиме «STICH» — 527-547 mv
При отсутствии специализированного сканера проверяется:
Ремень газораспределительного механизма
фото 3 фото 4
Фото 1: внешний вид ремня ГРМ в заводской упаковке
Фото 2: на что обращать внимание при проверке ремня ГРМ:
1 — заводские обозначения
2 — год выпуска (пишется последняя цифра года, в данном случае «2007 год» )
Ссылка на статью, где подробно рассказано об этом: http://www.autodata.ru/item.osg?idt=40&idn=1423
Состояние свечей зажигания
По внешнему виду свечей зажигания можно определить многое, в том числе и какое топливо использовалось (и сделать другие сопуствующие выводы).
На фото 5 показаны свечи зажигания. Их внешний вид вроде как «обычный».
фото 5
Но если их рассматривать внимательно, то вот что увидим,- фото 6
фото 6
Фото 6, слева, красная стрелка: это выгоревший электрод (так и тянет сказать, что его «можно отколупнуть ногтём»). Автомобили из Японии практически все имеют электроды такого вида. Практическим путем замечено, что это воздействие высокооктанового бензина.
Однако данный факт совсем не означает, что свеча уже «выходила своё» и подлежит замене. Это «просто Хороший бензин».
Ресурс штатной свечи зажигания около 20.000км.
Его можно продлить до 30 тысяч, но более не желательно.
Потому что вполне возможен выход из строя свечных наконечников из-за «свечного пробоя». А замена свечного наконечника стоит гораздо дороже, чем замена свечи зажигания.
Топливо с присадками
На фото 7 Вы видите последствия использования «неправильного» топлива:
фото 7
Свечи зажигания подобного «красного вида» могут влиять на такие аспекты, например:
— «плохой» утренний запуск двигателя
— неустойчивые обороты ХХ
— расход топлива
В России производится автомобильное топливо четырех марок:
Нормаль-80 (А-76),
Регуляр-91 (Аи-92),
Премиум-95 (Аи-95)
Супер-98 (Аи-98)
,- названия приведены согласно ГОСТу Р 51105-97.
Большая часть выпускаемого в России бензина удовлетворяет требованиям нового ГОСТа Р 51105-97 от 1 января 1999 года, который разработан с учетом рекомендаций европейского стандарта EN 228 — 1987. Но и старый, менее жесткий ГОСТ 2084-77 пока что в силе.
Свыше 90% всего товарного бензина выпускается на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), которых в России насчитывается около трех десятков.
Подчас заводские технические условия даже жестче требований ГОСТа. Например, на Московском НПЗ производят бензин Аи-92, соответствующий техническим условиям на автомобильные бензины с улучшенными экологическими свойствами. За качеством продукции на заводах следят заводская служба контроля качества и представители заказчика — и даже военные, поскольку немалая часть топлива идет на нужды вооруженных сил.
Кроме того проверяется:
— состояние прокладки клапанной крышки и уплотнителй свечных гнёзд (более надёжными в этом вопросе считаются автомобили Galant с двигателем 2.
— подушки двигателя (особенно на Galant, особенно с Японии, так они идут оттуда уже «подсевшими», что зависит от «узких» пределов балансировки двигателя, когда вибрация на кузов не передается). А вот на Galant с двигателем 2.4 или Shariot с двигателем 2.4 или Galant с двигателем 6A13 подушки «ходят» гораздо дольше, что тоже зависит от балансировки двигателя
Остальные вопросы Диагностики двигателей системы GDI будут освещены позже.
Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich,- г.Москва, Мрузовский пер. д.12,- Диагностика, ремонт: тел. 766-3512, 8-916-196-2928,- ICQ 276-780-164,- электрика: тел. 8-926-295-5222,- запчасти, склад: тел. 784-3002
Владимир Петрович КУЧЕР
Обслуживание системы воздухозабора двигателей GDI
Бензиновые двигатели с прямым впрыском (GDI) подвержены преждевременному накоплению углерода.
Владельцы транспортных средств заметят падение производительности, иногда до первой замены масла. BG-STO представляет новую услугу, которая удаляет углерод из всей топливной системы GDI менее чем за час.
Двигатели GDI предполагают производительность мощного автомобиля с экономией топлива. Инжекторы GDI распыляют непосредственно в самую горячую часть камеры сгорания для более полного и точного сгорания. Добавьте турбонагнетатель для повышения мощности, и у вас есть двигатель, который вырабатывает больше энергии и снижает вредные выбросы… с большей топливной экономичностью, чем традиционные двигатели с впрыском топлива во впускной коллектор.
Без надлежащего технического обслуживания ваш двигатель с непосредственным впрыском бензина (GDI) может привести к снижению производительности, снижению эффективности и увеличению выбросов даже за 5000 км.
В самой горячей части камеры сгорания форсунки постоянно подвергаются разрушающему теплу и экстремальному давлению. Это всего лишь вопрос времени, когда инжекторы засорятся углеродистыми отложениями и пропуском зажигания, в результате чего ваш автомобиль будет работать как лошадь, бегущая на трех ногах.
Без распыления инжектора во впускном трубопроводе, как в двигателях PFI, углерод накапливается быстрее во впускных отверстиях и на задних частях впускных клапанов. Затем поступающий воздух запекает отложения, высыхая, в конечном итоге подавляя подачу воздуха.
В своих лучших проявлениях двигатели GDI — это мощные, удивительно эффективные двигатели. Но чтобы сохранить их в лучшем виде, им требуется высокопроизводительное решение, которое вы найдете на BG-STO при обслуживании системы воздухозабора. BG GDI через каждые 10 000-24 000 км может поддерживать ваш GDI лучше и дольше.
Доказано, что продукты BG продлевают срок службы транспортных средств и работают лучше коэффициентом от 3 до 1 по сравнению с любым другим поставщиком, включая OEM-производителей.
Симптомы:
Преимущества:
Применение продукции BG допускается только в условиях специализированного сервиса, специально обученным персоналом и только в соответствии с методическими рекомендациями BG Products, Inc.
В противном случае результат проводимых процедур и дальнейшая работоспособность обслуживаемых агрегатов НЕ ГАРАНТИРУЕТСЯ.
Очиститель воздухозабора и клапанов двигателей GDI BG 260
BG Air Intake & Valve Cleaner удаляет липкие тяжелые отложения как с задних стенок клапанов и впускной системы двигателей с непосредственным впрыском GDI, так и систем с распределенным впрыском (PFI).
Современные двигатели GDI имеют нежелательную проблему.
Капли масла попадают в камеру сгорания под высоким давлением и сгорают время от времени. В лучшем случае это спорадическое сгорание может уменьшить реакцию акселератора. В худшем случае катастрофический ущерб. Это событие называется низкоскоростным предварительным зажиганием (LSPI). LSPI напрямую связан с некоторыми из самых распространенных моющих средств, используемых в моторном масле на протяжении десятилетий. Эти ингредиенты не совместимы с бензиновыми двигателями с прямым впрыском (GDI). Масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей пришлось пересмотреть.
Производители разработали новые масла с использованием моющих средств, безопасных для LSPI. Благодаря этому они значительно сократили вклад моторных масел в проблему перед воспламенением.
Чтобы помочь определить, какие моторные масла безопасны для LSPI, Американский институт нефти (API) предложил простое название этих масел: API SN Plus.
НОВИНКА BG Advanced Formula MOA ® безопасна и эффективна для двигателей GDI.
INNOSPEC » Понимание разницы между двигателями GDi и PFI.
Компания Innospec объясняет, почему это важно. Двигатели GDi вывели технологию впрыска топлива на новый уровень.
Бензиновые двигатели внутреннего сгорания прошли долгий путь с тех пор, как Луиджи Де Кристофорис впервые изобрел карбюратор в 1876 году. Однако смешивание топлива с воздухом в карбюраторе до того, как он попадет в камеру сгорания, по-прежнему было основной технологией, используемой в бензиновых автомобилях вплоть до 1980-е годы.
Только в этом десятилетии производители оригинального оборудования (OEM) начали переход от карбюраторных двигателей к одноточечному впрыску топлива, чтобы преодолеть некоторые проблемы с управляемостью и растущую озабоченность по поводу выбросов выхлопных газов.
Хотя технологии развивались быстро.
Когда в конце 1980-х годов появился PFI, это был большой шаг вперед в конструкции впрыска топлива. Он преодолел многие проблемы с производительностью, связанные с одноточечным впрыском и более ранними карбюраторными двигателями. При распределенном впрыске топлива (PFI) или многоточечном впрыске топлива (MPFI) топливо впрыскивается во впускное отверстие каждой камеры сгорания через специальный инжектор.
В двигателях PFI используется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, датчики выхлопных газов и система управления двигателем с компьютерным управлением для постоянной регулировки соотношения топлива и воздуха, впрыскиваемого в каждый цилиндр. Тем не менее, технология развивается, и по сравнению с современной технологией бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDi), PFI не так экономично расходует топливо и не может соответствовать сегодняшним все более строгим стандартам выбросов.
Copyright Innospec 2021 В двигателе GDi топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а не во впускное отверстие.
Преимущество этой системы в том, что топливо используется более эффективно. Без необходимости закачки топлива во впускной канал значительно снижаются механические и насосные потери.
В двигателе GDi топливо также впрыскивается под более высоким давлением, поэтому размер капель топлива меньше. Давление впрыска превышает 100 бар по сравнению с давлением впрыска PFI от 3 до 5 бар. Размер капель топлива с GDi составляет <20 мкм по сравнению с размером капель PFI от 120 до 200 мкм.
В результате двигатели GDi обеспечивают более высокую выходную мощность при том же количестве топлива. Бортовые системы управления уравновешивают весь процесс и точно контролируют регулируемые выбросы. Система управления двигателем запускает форсунки в оптимальный момент на определенное время в зависимости от потребности и условий вождения в этот момент. В то же время бортовой компьютер вычисляет, работает ли двигатель слишком богато (слишком много топлива) или слишком обеднено (слишком мало топлива), и немедленно соответствующим образом регулирует ширину импульса форсунки (IPW).
Последнее поколение двигателей GDi представляет собой сложные машины, которые работают с очень жесткими допусками. Для повышения топливной экономичности и снижения выбросов в технологии GDi используются прецизионные компоненты в условиях высокого давления. Поддержание чистоты системы форсунок имеет решающее значение для работы двигателя.
Химия присадок к топливу основана на понимании того, как работают эти разные двигатели. На протяжении многих лет компания Innospec адаптировала и совершенствовала свои пакеты присадок к топливу, чтобы они соответствовали требованиям новейших технологий двигателей. Ключевым моментом в этом процессе является понимание инженерной мысли, лежащей в основе различных конструкций двигателей.
Стандартный бензиновый непосредственный впрыск (GDI)
Бензиновый непосредственный впрыск (GDI) используется на большинстве новых автомобилей и требует другого подхода к диагностике и обслуживанию. Технология GDI была неотъемлемой частью помощи в улучшении экономии топлива при одновременном снижении выбросов, и ее можно найти более чем на половине парка автомобилей в США.
Фактически, с 2010 года использование механизмов GDI выросло более чем на 600 %. Хотя системы GDI в значительной степени полезны, эти системы сталкиваются с определенными сбоями и требуют понимания того, как они работают и как их тестировать, когда они устанавливают код.
GDI Spotlight
Лидирующая на рынке послепродажная программа Standard® GDI основана на форсунках, а также включает в себя топливные насосы высокого давления, комплекты направляющих топливных форсунок, датчики давления топлива, линии подачи топлива, регуляторы давления топлива и датчики давления топлива. Разъемы датчиков для полной линейки компонентов GDI.
Инжекторы Standard® GDI всегда новые, а не восстановленные.
Модельный ряд Standard GDI включает в себя сотни артикулов для отечественных и импортных автомобилей, включая приложения до 2022 года, обеспечивая лучший в отрасли охват последних моделей. Чтобы узнать больше, посетите www.StandardGDI.com.
Почему GDI?
Чтобы соответствовать более строгим стандартам выбросов и CAFE (средняя корпоративная экономия топлива), производители начали внедрять двигатели GDI примерно в 2006 году.
Топливные форсунки на двигателе GDI впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Впрыск происходит в основном на такте впуска, а в некоторых случаях и на такте сжатия. По мере увеличения оборотов двигателя количество времени, доступное для впрыска топлива, уменьшается. Чтобы увеличить подачу топлива за более короткий промежуток времени для получения большей мощности, давление топлива увеличивается. Давление в топливной рампе двигателя GDI обычно колеблется от 300 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу до 2200 фунтов на квадратный дюйм при полной нагрузке.
Выше приведена типовая схема топливной системы GDI. Топливный насос низкого давления расположен в топливном баке. Насос низкого давления снабжает механический насос высокого давления с кулачковым приводом топливом под давлением 50-80 фунтов на квадратный дюйм. Затем механический насос создает необходимое высокое давление и подает топливо под высоким давлением в топливную рампу. Величина давления, создаваемого в топливной рампе, определяется управляемым блоком управления двигателем соленоидом подачи топлива, который обычно является частью механического насоса.
Диагностика
Бывают случаи, когда технический специалист должен выполнить диагностический тест-драйв GDI, чтобы оценить систему GDI и выявить неисправности. Это может помочь в выявлении периодически возникающих неисправностей или характеристик системы, которые еще не являются достаточно серьезными, чтобы ECM мог установить диагностический код. Сканирующий прибор должен быть настроен на регистрацию, как минимум, следующих PID:
- Число оборотов двигателя
- Угол открытия дроссельной заслонки
- Требуемое давление в топливной рампе
- Фактическое давление в топливной рампе
- Команда объема насоса GDI
Технический совет: Могут быть случаи, когда PID фактического давления в топливной рампе недоступен на стороне OE сканирующего прибора. В этом случае или если диагностический прибор технического специалиста не может отображать данные сканирования OE, можно использовать универсальную сторону диагностического прибора.
Стандарт SAE J1979 используется производителями для определения необходимых PID для универсальной OBD. Стандарт J1979 включает PID давления в топливной рампе для двигателей GDI.
Чтобы собрать необходимые данные для анализа, транспортное средство следует проехать при различных нагрузках двигателя. Сканирующий прибор должен быть настроен на запись PID данных двигателя, выбранных ранее перед тестовой поездкой. Дав двигателю поработать на холостом ходу, техник должен увеличить скорость и удерживать APP на уровне около 20%. Затем подайте команду полностью открыть дроссельную заслонку, вернитесь к команде APP 20% и, наконец, остановитесь и дайте двигателю поработать на холостом ходу.
Собранные данные необходимо будет просмотреть, чтобы конкретно изучить желаемое и фактическое давление в топливной рампе. Способна ли топливная система обеспечить желаемое давление топлива? Если нет, необходимо проверить команду регулятора топливного насоса. Пытался ли ECM увеличить количество топлива, подаваемого в насос высокого давления?
Обслуживание GDI
Технический совет: Даже при выключенном двигателе давление в топливной рампе может быть очень высоким.
Попытка снять топливные магистрали высокого давления в это время может быть опасной.
Перед обслуживанием компонентов топливной системы GDI крайне важно, чтобы в топливной системе не осталось давления. В некоторых автомобилях можно сбросить давление с помощью команды диагностического прибора на ECM, в то время как в других потребуется удаление предохранителя или реле насоса низкого давления. Затем следует завести автомобиль и дать ему поработать на холостом ходу, пока не закончится топливо и он не заглохнет.
Перед разборкой топливной системы GDI для обслуживания очень важно прочитать сервисную информацию. Большинство топливопроводов высокого давления являются одноразовыми компонентами. Когда они затянуты вниз, они деформируются, обеспечивая плотное прилегание. В приведенном выше примере вы увидите GM 3,6 л V6 со снятым впускным коллектором. Обратите внимание на желтые метки на линиях высокого давления, указывающие на то, что их нельзя использовать повторно. Другие производители могут не использовать этикетки, вместо этого рекомендуя в сервисной информации выбрасывать эти строки после удаления.
Повторное использование этих трубопроводов может привести к утечке топлива под высоким давлением, что может привести к катастрофическому пожару.
Также необходимо определить все инструменты, необходимые для выполнения задачи по замене топливных форсунок. Служебная информация должна быть внимательно прочитана для получения этой информации. После снятия таких компонентов, как впускной коллектор, чтобы получить доступ к топливной рампе, важно отметить, что существует два основных типа соединений форсунки с топливной рампой. В некоторых случаях топливные форсунки крепятся к топливной рампе. При снятии топливной рампы в этих случаях топливная рампа и все топливные форсунки отсоединяются от двигателя как единое целое.
Инжекторы Standard® GDI всегда новые и никогда не подвергались восстановлению. Они точно спроектированы и тщательно протестированы для обеспечения оптимальной производительности.
В устройствах, не использующих фиксирующий зажим, при снятии топливной рампы вы можете обнаружить, что некоторые топливные форсунки остались в головке блока цилиндров, а остальные выходят, все еще прикрепленные к топливной рампе.