Jzt двигатель: двигатель 1 jzt – купить в Якутске, цена 7 000 руб., продано 12 марта 2018 – Запчасти

Содержание

Двигатель Toyota 1JZ-GTE (vvti, twin turbo). Характеристики и обслуживание

Двигатель 1JZ-GTE без оговорок является легендой, ведь именно эта турбированная рядная шестерка наделяет прытью семидесятую Supra, Mark 2 Tourer V и другие быстрые Тойоты. По своей сути 1JZ-GTE является турбированным вариантом атмосферного — 1JZ-GE.

Первая генерация 1JZ-GTE оснащалась двумя турбинами размещенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно не больших турбины — CT12A, в сравнении с обычным 1JZ, увеличивали мощность на 80 л.с. Прибавка в 80 лошадиных сил, для мотора оснащенного twin turbo весьма не значительна, особенно если учесть давление наддува в 0.7 бара. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпускать автомобили, чья мощность превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность в 280 л.с достигается при 6200 оборотов коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие движка 1JZ-GTE составляет 363 Н.М при 4 800 оборотов.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996г.

В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti. Кроме того, что турбомотор получил систему изменяющую фазы газораспределения, twin turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельно расположенных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

1JZ-GTE VVT-i

Кроме изменений коснувшихся системы наддува, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на движках с двумя турбинами она составляла 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет увеличенную до 9.0:1 степень сжатия. Увеличенная степень сжатия позволила повысить крутящий момент до 379 Н.М и сделать силовую установку на 10% более экономичной. Довольно высокое, как для турбированного движка сжатие предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не менее 95-яти, а учитывая не удовлетворительное качество нашего топлива, для избежания риска детонации лучше заливать 98-ой бензин.

В 1JZ-GTE образца 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора в ходе модернизации не изменилась: и до и после рестайлинга, диаметр цилиндров составляет 86 мм, а ход поршня — 71.5 мм. Подобная геометрия мотора, когда показатели диаметра цилиндра превышают показатели хода поршня, обуславливают превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Не смотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верхах» крутится «повеселее», именно по этой причине, некоторые из любителей тюнинга подыскивают именно дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12л, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

 1JZ-GTE Twin Turbo1JZ-GTE VVT-i
Года выпуска1990-19951996-2007
Объем2,5 л.
Мощность280 л.с
Крутящий момент363 Н*м при 4800 об/мин379 Н* м при 2400 об/мин
Степень сжатия8,5:19:1
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня71,5 мм
Турбина2 турбины CT12A (давление 0.7 бар)1 турбина CT15B

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы Супр отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закокосываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовование позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, не смотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости, можно заказать контрактный мотор.

При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, ведь моторным маслом омываются и турбины, до замены колец 1GZ-GTE ходит 300 000 км. Из-за перегревов, кольца могут потребовать замены значительно раньше 300 тыс. При пробеге в 300 000 км, желательно также произвести замену сальника коленчатого вала, который при таком пробеге может начать подтекать. Неустойчивая работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа, могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.

Стоит заметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что повышает общую массу автомобиля, но делает мотор менее восприимчивым к перегреву.

Для повышения надежности, мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует проводить с интервалом в 200 000 км.

На кожухе газораспределительного механизма Toyota Supra присутствует эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить о Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие и при создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого движка объемом 2. 0 и для этого автомобиля.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

  • Chaser;
  • Cresta;
  • Mark II, Mark II Blit;
  • Supra MK III;
  • Verosa;
  • Soarer;
  • Crown.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями для доработок и увеличения мощности. Не смотря на заводские 280 л.с, что само по себе не мало, увеличить мощность до 600 — 700 лошадиных сил, можно одной лишь заменой навесного оборудования.

Машины с двигателем 1jz. Серия JZ. Установка на автомобили

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE . Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы . В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы .

Регламент обслуживания

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.
  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания . Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения.
    К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ- GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л. с./об.мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км 10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3.251
Передаточное число 2-й передачи 1. 955
Передаточное число 3-й передачи 1.31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0.753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 годы.

Наименование Mark II использовалось компанией Toyota на протяжении нескольких десятилетий и первоначально использовалось в составе названия Toyota Corona Mark II . Отметка II была введена, чтобы машина выделялась из основной платформы Toyota Corona. Как только в 1970-е годы платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х годов Mark II стал основой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличающихся от него лишь вариантами исполнения салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана поставлялись на экспорт с левым расположения руля под маркой Toyota Cressida, ставшей флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon — седана, специально спроектированного для североамериканского рынка.

В середине 1990-х годов продажи Mark сокращались, что заставило компанию Toyota обновить линейку своих седанов. Так на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, при этом были сняты с производства Toyota Cresta и Toyota Chaser. Под маркой Mark II появился ещё и универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно очень далекий от заднеприводного седана (в 2002 году на смену Mark II Qualis пришёл спроектированный на основе девятого поколения универсал Mark II Blit ).

Начиная с седьмого поколения у Mark II появилась модификация Tourer V , получившая наиболее мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объёмом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришел Toyota Mark X.


8 поколение

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 по сентябрь 2000 гг. При смене поколения радикально был переработан дизайн автомобиля. Габариты кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии так же не претерпели существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранилось заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма применяемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

  • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
  • 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
  • 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
  • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, турбонаддув, 280 л.с.
  • 2L-TE — 2,4 л, дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях была применена технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE была применена модернизированная ГБЦ. Эта технология получила название BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с двигателями 1G-FE Beams и 1JZ-GE. Применялась “продвинутая” система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

Так же выпускалась версия Tourer S. Она комплектовалась только двигателем 1JZ-GE и 5-ст. акпп А650Е.

Как в предшествующем поколении сохранилась модификация Tourer V. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, увеличилась степень сжатия с 8,5 до 9 единиц. Вкупе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя c 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель на гораздо более низкие обороты (2400 об/мин. ). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов. АКПП (А341Е) и МКПП (R154) остались без изменений.

Сохранилась спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задний стабилизатор поперечной устойчивости, нижняя распорка жёсткости, увеличенные суппорта, и экран, защищающий тормозной диск. Тормозные диски всех колёс были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения являлся опцией для машин с автоматической трансмиссией и базовым для версий с МКПП. Все машины в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноном на ближний свет фар, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке и 16-дюймовыми литыми колёсными дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (диск J6.5 ET50), задние 225/50R16 (диск J7.5 ET55). Такая схема применялась для мощных заднеприводных автомобилей, каким Tourer V и являлся. Также в базовую комплектацию входил антипробуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 г. был произведен рестайлинг, коснувшийся, преимущественно фар, задних фонарей и переднего бампера.

1998 Toyota Mark II
Пробег: 170000 км
Объём двигателя: 2.5 л
Количество дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигателя: бензин
Привод: задний
Руль: правый
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии. В питере с прошлого июня, солей не видел. Все зимы(и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще!кузов весь ровный.салон в идеальном состоянии,работает все!2ая машина.руль и ручка переключения перешиты в алькантару.
С документами все идеально!не распил не планка не конструктор.
За машиной следил,масло-3500км, акпп-7000 частичная замена. никаких вложений!
В заводской краске!!!
Синие зеркала(для понимающих)Трехзонная оптика(штатный ксенон)
Двигатель 1-jz gte
Редуктор торсен
Кулек гредди оригинал
Выхлоп фуджитсубо
Регулируемые стойки по высоте.
Колёса r18
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы не найдёте нигде.

Салонам не звонить!!машину никуда не поставлю
Продаётся с 16.09 по 18.09.!!!
Далее уезжает в Москву(обратно не приедет)
Торга нет!-Вообще нет!

Вконтакте

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

Технические характеристики

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71. 5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
15.0
9.8
12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
  2. Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
  3. Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
  4. Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
  5. Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
  6. Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

    Тойотовская серия двигателей JZ стала такой же легендарной, как, например, для BMW серия M50 . Наибольший интерес к серии JZ проявляют любители тюнинга, т.к. именно она имеет для этого огромный потенциал. В серии JZ присутствует два брата: двигатель 1JZ с рабочим объемом 2.5 литра и двигатель 2JZ с объемом 3.0 литра . Расшифровать маркировки моторов можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — это первое поколение, 2 — это второе поколение и т.д., буквы идущая за цифрой — это название модели, т.е. JZ. Все что идет после тире имеет следующее значение G — это мотор повышенной степени форсировки, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — это мотор стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, S — это мотор с непосредственным впрыском топлива, T — это мотор с турбонаддувом, E — это мотор со многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литра (2492 куб.см.). В основе данного двигателя находится рядная шестерка в блоке цилиндров из чугуна. В ГБЦ два распределительных вала с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Механизм газораспределительного механизма приводится в действие ремнем, интервал замены которого около 100тыс.км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загнутым клапанам. Стандартные распределительные валы на всех модификациях 1JZ идут следующие: фаза равна 224/228, подъем равен 7.69/7.95мм. Так же ко всем силовым установкам относятся и показатели диаметра цилиндра — 86,0мм. и ход поршня 71,5мм. В 1996 году прошел рестайлинг мотора 1JZ , в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс ко всему появилась система VVTi на впуске. Гидрокомпенсаторов во всех модификациях мотора 1JZ нет, поэтому необходима регулировка зазоров клапанов не реже, чем раз в 100тыс.км. Так же необходимо добавить, особенностью конструкции данного двигателя является впускной коллектор с переменной геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили марки Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый мотор 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007.

    Модификации(модели) мотора Тойота 1JZ:

    I. Мотор 1JZ-GE — это первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение данной модификации выпускалось до 1996 года и имела максимальную мощность 180л.с. при 6000об/мин. и кр. момент 235Нм при 4800об/мин. Ст.сжатия равнялась 10. С 1996 года пошло второе поколение данной модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания пришли на смену трамблеру. Мощность двигателя была увеличена до 200л.с. при 6000об/мин, а кр. момент достиг значения 251Нм при 4000об/мин. Ст.сжатия равнялась 10.5.

    II. Мотор 1JZ-GTE — турбо модификация 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0. 7 бара. Кроме того, была установлена другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием только одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi , изменились каналы охлаждения и поменялась степень сжатия с 8.8 до 9.0. Мощность не поменялась, как равнялась она значению 280л.с. при 6200об/мин, так осталась. А вот макс.кр. момент вырос с 363Нм до 378Нм при 4800об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит заметить, что на практике Twin-Turbo более интересно крутиться на верхах, чем его младший брат с одной турбиной;

    III. Мотор 1JZ-FSE D4 — это модификация, которая выпускалась с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Макс. мощность 200л.с. при 6000об/мин, макс. кр.момент 255Нм при 4000об/мин, ст.сжатия 11.0.

    Типичные болячки мотора Toyota 1JZ:

    1. Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема в залитых свечах зажигания. Решается выкручиванием последних и их последующей сушкой. Не помогло? Тогда меняйте свечи на новые. Все моторы серии 1JZ боятся мойки и сильных морозов;

    2. Неровная работа мотора, троение, плавающие обороты. Так же причиной могут быть свечи зажигания. Плюс к этому проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi , то необходимо еще проверить клапан этой системы. Если дело в нем, то меняйте его. Плавающие обороты могут быть причиной загрязнения клапана ХХ и дроссельной заслонки. Элементарная процедура их очистки поможет решить проблему;

    3. Если автомобиль с двигателем 1JZ начал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в моторе. Одной из причин этого могут быть клапана, которые необходимо регулировать. Так же причиной неприятных стуков может быть муфта системы VVTi . Так же не редки случаи когда стук начинает издавать подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов;

    5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно меняют залегшие маслосъемные колпачки и износившиеся поршневые кольца. Так же не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить про ресурс двигателя 1JZ, то при должном обслуживании, регулярной замене масла (раз в 7-8 тыс.км.) — значение пробега с легкостью преодолевает в 500-600 тым.км. Конечно же, некоторые навесные агрегаты необходимо будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс.км и меняется вместе с ремнем ГРМ, так же 80-100тыс.км. на модификации с непосредственным впрыском попроситься на замену ТНВД . Двигатель очень классный и справедливо считается одним из лучших в японской истории автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Двигатель Jz — Автозапчасти — OLX.kz

ГБЦ 1jz ge

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

45 000 тг.

Договорная

Павлодар Сегодня 12:52

650 000 тг.

Договорная

Талгар Сегодня 07:29

350 000 тг.

Договорная

Семей Сегодня 01:49

500 000 тг.

Договорная

Павлодар Вчера 19:28

Усть-Каменогорск, Аблакетка Вчера 19:19

Алматы, Алмалинский район Вчера 14:42

Павлодар Вчера 11:05

Алматы, Бостандыкский район 5 февр.

15 000 тг.

Договорная

Алматы, Медеуский район 5 февр.

130 000 тг.

Договорная

Алматы, Жетысуский район 5 февр.

Нур-Султан (Астана), Сарыаркинский район 5 февр.

Двигателя и акпп 2JZ, 1UZ, 3UZ, 1AZ, 2AZ, 2GR, 1MZ, 2MZ, 3VZ, 4VZ, 5VZ

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

150 000 тг.

Договорная

Усть-Каменогорск, Аблакетка 2 февр.

Топливная система при свапе — SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ — Каталог

Свап ГАЗ.  

Установка японского двигателя на автопром советского периода — это своеобразный патриотизм и стремление поддержать своего любимца в хорошей форме. Популярные моторы при свапе ГАЗ 21  и свапе ГАЗ 24  — это моторы серии jz ge vvti: 1 jz ge vvti, 2 jz g vvti. Так же, на ГАЗ 24 или ГАЗ 21 можно поставить и двс 1 uz fe vvti — более серьезный аргумент для тюнинга раритетных автомобилей. Но установка такого мотора — удовольствие не из дешевых. Впрочем — ближе к теме. 

Тема данной страницы — обеспечение топливоподачей японского мотора при свапе его с ГАЗ, ГАЗЕЛЬ  и прочими автомобилями. Так как рассмотренные нами решения — универсальны в идее. На реализации — это уже частные технические изыскания. 

Свап мотора 1jz ge vvti  или 2 jz ge vvti, как и любого другого  на ГАЗ 21 или ГАЗ 24, или на любой другой авто с раритетными карбюраторными моторами подразумевает как минимум несколько вопросов, решение которых обеспечит элементарное — обеспечение топливом под нужным давлением в рампе японского мотора, для его безукоризненой работы.  

Итак, рассмотрим следующие технические вопросы:

1. какой насос для питания топливом японского двс поставить

2. можно ли оставить штатный насос (если уже есть инжектор на машине)

3. как переделать топливоподачу при отсутствии обратки

4. топливный фильтр на тойотовский насос

5. внешний топливный фильтр

Итак, все по порядку. 

1. Топливный насос.

При свапе японских моторов, разумнее всего воспользоваться оригинальными агрегатами подачи топлива — оригинальным топливным насосом погружного типа. 

Топливные насосы Тойота — это один из самых надежных насосов. Они практически не убиваемы. Их ресурс, по сути, ограничен ресурсом самой машины.

Можно использовать и внешние топливные насосы — так как их проще установить на автомобиль не оборудованный, встроенным в бак, насосом. 

Еще одно достоинство японских топливных насосов — это их тишина при работе. Вы его не услышите — абсолютно. Ни один насос внешнего типа установки не может сравниться по уровню издаваемого шума насос во время работы.  

Погружной топливный насос Тойота — стоит в баке и его необходимо при свапе 1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1 uz fe, 1 uz fe vvti , 1 jz gte , 2 jz gte и других японских моторов — также ставить в топливный бак, произведя установку необходимых креплений на штатный топливозаборник в баке. 

2. Оставить штатный насос при свапе авто можно, только если его основные параметры удовлетворяют потребности японского мотора — давление и производительность. 

Конечно, лучше поставить оригинальный топливный насос Тойота и быть полностью уверенным  в этой части проекта свапа — что насос не подведет и всегда обеспечит достаточное количество топлива в вашем моторе. Но как уже говорилось выше — необходимо модфицировать топливную аппаратуру. 

3. Организация топливоподачи при отсутствии обратной магистрали. 

Обратная (сливная) магистраль — это трубочка, по которой неиспользованное топливо из топливной рампы возвращается обратно в бак, пройдя через  специальный клапан. 

При свапе раритетных автомобилей, нередко возникает необходимость прокладки данной магистрали. Для этих целей как нельзя лучше подойдет медная трубка, диаметром 5 — 7 мм. Обратная топливная магистраль на инжекторном моторе  — вещь необходимая для моторов семейства jz: 1 jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1 jz gte, 2 jz gte.

4. Топливный фильтр на топливном насосе Тойота. 

Топливный фильтр тонкой предварительной очистки топлива перед насосом — это мелкая сетка, которая предотвращает попадание крупных частиц грязи или иных инородных тел в  топливный насос и далее в топливную магистраль. Попадание грязи из бака или иных частиц может привести к выходу из строя насоса. 

При свапе японских моторов необходимо использовать оригинальные сетки на топливных насосах.

5. Топливный фильтр внешний. 

При установке японского мотора 1jz ge vvti, 2 jzge vvti и других, необходимо учесть, что попадание любой грязи в топливную систему недопустимо. Так как частички грязи могут забить форсунки и приведут к отказам последних, что в итоге отразится на работе двс — начнутся перебои и провалы в мощности.

С целью защиты системы впрыска топлива японского мотора, необходимо использование внешнего топливного фильтра. Как правило, его ставят перед входом в топливную рампу. Топливный фильтр предотвращает загрязнение форсунок, и ваш японский мотор всегда работает ровно и тихо. 

Выбор внешних фильтров для 1 jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1 uz fe vvti, 1 jz gte, 1 uz fe, 2 jz gte — дело несложное. Достаточно выбрать любую марку машины, с большим объемом мотора  или аналогичным. Большимрабочим объемом обладают американские, немецкие автомобили. 

Удачного свапа!

С уважением, команда Orioncars. 

Серия JZ. Серия JZ Объем системы охлаждения марк2 двигатель 1jz

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т. е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Достоинства:
— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Недостатки:
— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

Как играючи разогнать до 750 л. с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.

Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Японский автомобильный концерн Toyota славится производством моторных установок, с высокими показателями надежности и технических характеристик. Также при его изготовлении использованы современные технологии, что делает обслуживание моторов простым. Моторные установки первого поколения получили маркировку двигатель 1JZ GE. В нем присутствует 6 цилиндров, расположенных по рядному типу. Объем двигателя составляет 2,5 литра.

На какие авто устанавливался?

  1. Тойота Краун (Toyota Crown).
  2. Тойота Чайзер (Toyota Chaser).
  3. Тойота Креста (Toyota Cresta).
  4. Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технические характеристики мотора

Сводная таблица технических характеристик двигателя 1JZ-GE

Объем двигателя 2,5 л.
Показатель мощности От 180 до 200 л.с.
Радиус цилиндра 43
Дополнительные данные о моторе 3
Тип топливной жидкости Бензиновое топливное с 98-м октановым числом
Максимальные параметры мощности 180 л.с. (132кВт) / 6 тыс. об/мин.
180 л.с. (132кВт) / 6,2 тыс. об/мин.
196 л.с.(144кВт) / 6 тыс. об/мин.
200 л.с.(147кВт) / 6 тыс. об/мин.
Максимальные параметры крутящего момента 235 Нм (24 кг*м) / 4,8 тыс. об/мин
250 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
255 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
Наличие механизма изменения объема цилиндров отсутствует
Минимальное и максимальное значение расхода топлива 5.9 и 16.7 литров на 100 км.
Наличие системы старт-стоп отсутствует
Степени компрессии От 9 до 11
Тип моторной установки 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, охлаждение жидкостного типа
Рабочий ход поршней 72 мм

Модификации

  • 1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
  • первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
  • наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
  • в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
  • новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
  • благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

Обслуживание

Регламент замены масла в моторе Toyota 1JZ-GE. Данная процедура осуществляется через каждые 10 000 км пробега, в следующих автомобилях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Объем масла, вливаемого в двигатель, с учетом замены фильтра, должен составлять 4,5 литра. Если замена фильтра не осуществляется, то заливать следует 4,2 литра. Классификация масел для разных типов двигателя прописана в API. В старшие следует лить масло, с допуском не меньше SG, а в молодые поколения – не меньше SJ. Рекомендуемая масляная вязкость SAE – 5W-30 и 10W-30.

В автомобилях, эксплуатирующихся под высокими нагрузками, рекомендованный пробег замены масла уменьшен в два раза.

Работы по замене ремня ГРМ осуществляются раз в 100 000 км. Обрыв данного элемента не приведет к деформации клапана. Замена воздушного фильтра производится с периодичностью в 40 000 км. Также, при данном пробеге, необходимо сменить фильтр топливной системы и жидкость охлаждения, циркулирующей в полости системы. В переднеприводных автомобилях, необходимый объем жидкости равен 7 литров, а в полноприводной – 7,6. В зависимости от типа свечей, из замена производится в период от 20 тыс. км до 100 тыс. км. Свечи, установленные на мотор 1JZ-GE, имеют следующие обозначения: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Проверку зазоров клапанов необходимо осуществлять каждые 20 000 км пробега.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ GE

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

  • 1JZ — объемом2.5 литра
  • 2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

  • Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
  • Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

  • Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

  • Коленвал изготовлен методом ковки.
  • Вкладыши увеличенного размера.
  • В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
  • Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
  • Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

  • Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
  • Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
  • Не очень надежное крепление шкива коленвала
  • Неэффективная продувка ГБЦ
  • Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

  • Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
  • Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE . Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы . В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы .

Регламент обслуживания

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.
  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания . Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ- GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71. 5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км 10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3.251
Передаточное число 2-й передачи 1.955
Передаточное число 3-й передачи 1.31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0.753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

Легендарный двигатель 1JZ — действительно ли он надежный или все врут? 🚗 | Autoread.ru — автомобильный сайт

Все вокруг наслышаны о моторе 1jz и он воистину является легендой. Десятки популярных автоблогеров пихают его в свои автомобили и откровенные корчи, а еще больше обычный людей свапают его в свои обычные машины.

Однако, действительно ли этот мотор соответствует тому мнению, которое создалось о нем за последние 10 лет? Хочу порассуждать на эту тему. Если у вас есть свое мнение – обязательно высказывайте его в комментариях!

Мотор является разработкой Toyota и выпускался компанией Tahara Plant. Делали его аж 17 лет – с 1990 по 2007 год и он заимел 3 модификации – JZ-FSE, GE, GTE.

Некоторые характеристики: объем 2,5 литра, рядная шестерка, инжектор, блок цилиндров из чугуна. По 4 клапана на каждый цилиндр. Возможные степени сжатия (зависят от конкретной модификации): 8,5, 9, 10, 10,5, 11. Мощность – 170, 200, 280 л.с., опять же, в зависимости от модификации. Крутящий момент (влияет на скорость набора двигателем оборотов под нагрузкой) – 235, 251, 363, 379 Нм.

Toyota Cresta

Среднестатистические цифры расхода топлива (так же актуальны для Toyota Supra 3): город – 15 литров, трасса – 9,8 литра, смешанный режим – 12,5 литра на сто километров пробега. Для этого двигателя считается нормальным жор масла в количестве 1 литра на 1000 км пробега.

Опять же, согласно статистике, этот мотор без проблем проходит более чем 400 тысяч километров, а его потенциал буста без потери ресурса – 400 л.с. Можно и больше, но тогда ресурс двигателя заметно упадет.

Двигатель ставился на следующие автомобили

— Toyota Crown

— Toyota Mark 2

— Toyota Supra

— Toyota Chaser

— Toyota Cresta

— Toyota Soarer

— Toyota Tourer V

— Toyota Verossa

Краткое резюме

Ситема TwinTurbo CT12A, которая ставилась на первые версии 1JZ-GTE

Этот двигатель стал не только одним из лучших среди всей линейки двигателей Toyota, но и одним из лучших в мире. Известным же он стал благодаря своей простоте конструкции и большим простором для тюнинга.

Этот двигатель является наследником двигателя 1G – такая же рядная шестерка с блоком из чугуна и по 4 клапана на цилиндр. Во всех версиях мотора ГРМ на ремне, а в случае обрыва клапана гнутся только на версии FSE. Тут нет гидрокомпенсаторов, а клапана регулируются при помощи специальных шайб.

Модификации мотора

1JZ-FSE D4

Двигатель с прямым впрыском топлива, имевший мощность около 200 л.с. и выпускался с 2000 по 2007 год. Степень сжатия в этой версии равнялась числу 11.

1JZ-GE

Самая популярная атмосферная модификация мотора. Выпускалась с 1990 по 1996 год. Выдавала около 180 л.с. и имела степень сжатия 10. После 1996 года эта модификация немного изменилась – появилась система VVTI, поменяли шатуны и ГБЦ. В итоге, он смог выдавать уже 200 л.с. и степень сжатия стала 10,5.

1JZ-GTE

Турбопушка с двумя турбинами, наследник модификации GE. Турбина дует 0,7 бар в стоке. Опять же, в 1996 году произведена модификация и он стал сингл турбо (осталась 1 турбина), появилась VVTI, мотор начал выдавать 280 л.с., а вот степень сжатия осталась 9.

Слабые места

Единственное слабое место любого 1JZ — это «прокладка» между рулем и водительским сидением.

Хотя мотор и славится своей беспроблемностью, а так же большим ресурсом, определенные проблемы у него могут возникать.

Первое – это отказ запуска. Происходит, зачастую, в случае заливки свечей. Их нужно просто обслужить (почистить, прокалить, продуть колодцы) или заменить. Важно для северян – двигатель очень боится морозов и, как любой другой мотор, мойки и воды.

В случае плохих свечей, двигатель может начать троить. Эта же проблема может заключаться и в катушках, а так же в клапане VVTI.

Я всегда говорю – чем проще, тем лучше. Вот и VVTI натворил дел, а именно – стал причиной еще как минимум 2х неисправностей. Это плавающие обороты и стук в ДВС. В случае с плавающими оборотами – меняется клапан VVTI, стук – муфта VVTI.

Та самая муфта VVTI

Как вы уже могли узнать – большой жор масла для этого движка является нормой. Раскоксовка зачастую не помогает – тут нужно действовать кардинально. Меняем маслосъемники, кольца, ну или просто меняем мотор.

Тюнинг

Самый популярный и, в принципе, единственный верный способ увеличения мощности данного мотора – это увеличение турбобуста. Если вы вдруг решили переделать свой GE в GTE – отбросьте эти мысли куда подальше. Хотя двигателя и одинаковые, в GTE стоит совсем другая система масляных каналов и подачи масла в целом.

Итог

По изложенной информации можно сделать вывод – да, 1jz это очень надежный двигатель и особо понравится людям, которые любят мощные автомобили и постоянно хотят как-то доработать свою ласточку. Все проблемы, которые появляются на этом ДВС – копеечные и довольно легко исправляются.

Так же читайте:
Почему двигатель K7M является причиной не покупать Renault Logan 2018.
Какие свечи зажигания лучше — Denso или NGK?
5 советов, которые избавят вас от скрипа дворников.

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Тюнинг BMW с мотором от Toyota мощностью 400 лошадиных сил

«Бюджет постройки я перестал считать после десяти тысяч долларов, потому что понял — остановиться все равно не смогу. Так чего зря расстраиваться?» Дмитрий, владелец и создатель этой супер-«трешки», не чает души в своей игрушке. Все, начиная от усиления кузова и расширения колеи и заканчивая полной настройкой «свапнутого» мотора, он сделал своими руками. На данный момент под капотом примерно 400 «лошадей», но у Дмитрия еще много планов — «думаю, вполне смогу выжать 500».

Почему именно Е21? Все же в наших краях эта модель довольно редкая, да и не она вовсе ассоциируется с мощными «бэхами» — скорее, ее преемница, серия Е30.

Из скромной 318-й со 105-сильным мотором эта «трешка» превратилась в 400-сильного монстра

— Когда-то, еще в 90-х годах, у меня была такая Е21, моя первая машина. От нее остались очень теплые воспоминания, — рассказывает Дмитрий. — Поэтому когда загорелся таким проектом, выбор был очевиден: только Е21! Но подходящего донора пришлось искать довольно долго, большинство машин просто в ужасном состоянии.

В итоге была найдена довольно неплохо сохранившаяся 318-я, с чахлым моторчиком на 105 лошадиных сил, но Дмитрия это мало волновало: с самого начала в голове зрел проект с оригинальным обвесом кузова, расширенной колеей и другим, значительно более мощным мотором.

Из красавицы в чудовище

Стандартная Е21 имеет небольшой вес и неплохую управляемость, однако с 400 л.с. расширенная колея и заниженная подвеска как нельзя кстати

— Кузов я изначально видел таким, расширенным, оригинальным, но вы бы знали, скольких трудов это стоило! — Дмитрий показывает на самодельные передние крылья. — Я провозился с ними столько времени, чтобы добиться идеальных пропорций и полной симметричности.

Но это была лишь часть работы, потому что колея тоже была расширена в сравнении со стандартной BMW E21. Сзади установлена подвеска от BMW E34 («пятерка»), спереди — кастомные поворотные кулаки на основе все той же Е34. Из-за этого колея автомобиля стала шире на 14 мм — большой плюс к устойчивости. Второй плюс по той же теме — заказные койловеры TEIN, еще больше понизившие центр масс. Для тех, кто не в курсе, «койловеры» — это амортизатор и пружина в одном корпусе, что-то типа стойки McPherson, но только с возможностью индивидуальных настроек. Тормоза использованы от «семерки» серии Е38.

Кузов Е21, подвески — Е34, тормоза — Е38: эта «трешка» вобрала в себя компоненты сразу нескольких моделей BMW. И не только BMW!

Если бы проект застыл на стадии кузовного и подвесочного тюнинга, это было бы оригинально, но не очень впечатляюще. К счастью, его автор нашел силы, время и, главное, средства, чтобы перейти на следующий уровень — «свапнуть» машину, то есть заменить двигатель на другой. И, как все серьезные тюнеры, он решил не возиться с европейскими моторами, а перешел сразу к классике современного агрегатного тюнинга — заказал легендарный двигатель Toyota 1JZ-GTE. Такая же, как у BMW, рядная «шестерка», но с двойным турбонаддувом, в стоковом виде выдающая 280 л.с. Этот мотор устанавливался на несколько праворульных моделей Toyota, то есть у нас практически неизвестен, но зато крайне популярен в мире тюнинга, поскольку позволяет относительно небольшими средствами «выжимать» и 300, и 400, и даже 500 сил.

Легендарный мотор Toyota 1JZ-GTE похож на BMW — это тоже рядная «шестерка». Но с двойным турбонаддувом, в результате чего стоковая мощность составляет 280 л.с., а у тюнингованных экземпляров — и 400, и даже 500 л.с.

— Контрактный двигатель из Японии стоил около полутора тысяч долларов, но все, что вокруг него, обошлось еще примерно в те же полторы тысячи. Забавно, что сложностей с установкой практически не возникло. Я решил оставить коробку передач от BMW, выбрал 5-ступенчатую от модели 735 с 6-цилиндровым мотором, так она идеально подошла к мотору Toyota, даже стартер японский встал как родной! А вот дальше пришлось немного повозиться, чтобы поставить все радиаторы, интеркулеры и прочее, — вспоминает Дмитрий.

В стоковом варианте двигатель 1JZ-GTE имел две турбины, но с ними Дмитрий поездил не так уж много, потребовался ремонт. Но это был лишь повод для дальнейшего совершенствования, поскольку с двумя турбинами двигатель не сильно впечатлил.

— Да, мощности хватало, но вся она была сосредоточена где-то в промежутке между 3000—5000 оборотов в минуту. При такой мощности этот диапазон — доли секунды, только успевай переключаться, поэтому, когда износ турбин достиг критических значений, я погуглил в интернете и нашел более подходящий, с одной турбиной. Сделал разнодлинный выпускной коллектор, поставил другой турбокомпрессор, — рассказывает Дмитрий.

Кстати, турбина — от МАЗа! Если точнее, то этот турбокомпрессор устанавливается на многие двигатели производства ЯМЗ, а значит, встречается и на белорусских, и на российских грузовиках и автобусах. В результате долгих настроек получен очень достойный результат: порядка 400 лошадиных сил под капотом!

«Турбина от Маза» — звучит круто, но это решение используют многие тюнеры. В данном случае получилось «выдуть» порядка 400 «лошадей»

С новой турбиной и блоком управления тойотовский мотор стал не только мощнее, но и эластичнее.

— Теперь можно ездить практически с холостых оборотов — тяга стала более ровной, в городе так удобнее. Но и разгон стал более напористый. Я как-то участвовал в гонках на полигоне, особенно заценил прогресс в ускорении со 100 до 200 км/ч — просто пушка! А вот по разгону с места сильно не впечатлит: я сознательно не ставил «самоблок» сзади, — делится впечатлениями Дмитрий.

Очень быстрое чудовище

Плавно тронувшись с места, Дмитрий переходит на вторую передачу и вдавливает газ в пол. Очень легкая машина, очень мощный мотор, очень жесткие подвески — ощущения от такого разгона тоже «очень»! Есть такой параметр — «энерговооруженность», который измеряется количеством «л.с» на тонну. И здесь, судя по ощущениям, все примерно на уровне Lamborghini Reventon: у BMW мощность лишь на треть меньше, а вот легче белорусский «монстр» почти в два раза.

«!!!» — сложно удержаться от возгласа, когда мы опять начинаем ускоряться. Дмитрий был прав насчет эластичности: здесь нет турбоямы на низких оборотах, но зато есть все тот же турбо-«взрыв» на больших, когда перегрузки заставляют принять форму кресла. Вторая, третья, четвертая — где у этой машины предел? Видимо, чтобы узнать его, действительно нужно выезжать на гоночное кольцо!

Да, самоблокирующийся дифференциал сделал бы машину резвее при старте с места, однако позиция владельца здесь однозначна: ему важнее управляемость на высоких скоростях, а по его опыту, «самоблок» сильно влияет на поворачиваемость. Кому-то нравится, Дмитрию — нет, поэтому он сознательно отказался от такой схемы.

Без самоблокирующегося дифференциала старт не очень впечатляет, но на ходу 400 л.с. ощущаются как все 700: на второй и третьей передачах в сиденья вдавливает как полагается!

— Я не дрифтер, мне пробуксовки ни к чему. Гораздо приятнее чувствовать каждое движение машины на 180 км/ч, когда гоняешь по гоночной трассе. Правда, мне с этим не везет: два раза пытался участвовать в BMW Cup, и оба раза подвела техника — то колесо взорвется, то еще какие неприятности. Но на тех кругах, когда все было в порядке, я был очень доволен своей машиной, нюансами ее поведения.

На достигнутом Дмитрий не собирается останавливаться. Возится с настройками впрыска, новыми форсунками. Мощности никогда не бывает много, да и нужно ему это не как самоцель. Его интересует, скорее, процесс. Так что ждем нового приглашения на тест-драйв.

Jacobsen JZT 2230 Комплект для замены двигателя

  • Гарантия на продукцию
  • Полная система
  • Неограниченная техническая поддержка

У нас есть новые двигатели на замену с полными установочными наборами для вашего Jacobsen JZT 2230! Наши комплекты включают в себя все необходимое для установки нового Kohler CV752 (27 л. с.), Kawasaki FX730V (23,5 л.с.) или Honda GXV630 (24,5 расчетной максимальной л.с.) в ваш Jacobsen JZT 2230. В комплекты входят:

  • Новый двигатель с 3-летней коммерческой гарантией
  • Выхлоп
  • Жгут электропроводки
  • Набор принадлежностей
  • Гарантия на комплект
  • Безлимитная техподдержка

Информация о двигателе

Колер CV752 :

Advanced Performance
— Легко запускается в любых погодных условиях, от 0 до 110 градусов
— Стандартный 10% регулятор обеспечивает более быструю мощность

Долговечность
— Прокладка головки автомобильного уровня повышает долговечность и надежность, а гидравлические подъемники означают отсутствие технического обслуживания клапанного механизма

Сервис и поддержка
— Глобальная сеть Kohler, насчитывающая более 13 000 дилеров, хранящих запасные части для минимизации простоев

Кавасаки FX730V :

Advanced Technology
— Полусферическая камера сгорания
— Верхний V-образный клапан Tech
— Низкие выбросы, высокая мощность и плавная работа

Heavy Duty Performance
— Многоступенчатый контейнерный воздушный фильтр
— Вращающийся металлический сетчатый измельчитель травы
— Автоматическое ослабление сжатия

Honda GXV630:

Экономия топлива
— Экономия топлива аналогична впрыску топлива, но отличается простотой карбюратора
— Карбюратор с двумя цилиндрами и внутренним вентилем для более точного дозирования топлива

Высокая производительность
— Полусферическая камера сгорания
— Ковка стальной коленчатый вал
— Подшипники коленчатого вала с подпиткой под давлением

Проверенная надежность
— Насос большой мощности обеспечивает равномерную подачу масла
— Воздухозаборник большого диаметра для превосходного охлаждения
— Высокоэффективный вентилятор охлаждения

Выбрав Repower Specialists, вы получите отличную поддержку клиентов. Мы предоставляем неограниченную техническую поддержку на протяжении всего процесса. Кроме того, на наши комплекты распространяется гарантия «комплект». Это означает, что мы отправляем вам все необходимое для преобразования вашей машины со старого двигателя на новый (если не указано иное). Если вам что-то нужно, позвоните нам, и мы бесплатно вышлем это.

TROJ_ONLINEG.JZT — Энциклопедия угроз

Решение:

Важные инструкции по очистке Windows ME / XP

Пользователи Windows ME и XP должны отключить восстановление системы , чтобы разрешить полное сканирование зараженных компьютеров.

Пользователи других версий Windows могут продолжить работу с последующими наборами решений.

Перезапуск в безопасном режиме

Эта вредоносная программа имеет характеристики, требующие перезагрузки компьютера в безопасном режиме. Перейдите на эту страницу, чтобы узнать, как перезагрузить компьютер в безопасном режиме.

Удаление записи автозапуска из реестра

Это решение удаляет запись реестра, добавленную этим вредоносным ПО.Перед выполнением описанных ниже действий убедитесь, что вы знаете, как создать резервную копию реестра и как восстановить его в случае возникновения проблемы. Обратитесь к этой статье Microsoft для получения дополнительной информации об изменении реестра вашего компьютера.

  1. Откройте редактор реестра. Щелкните Пуск> Выполнить, введите REGEDIT и нажмите Enter.
  2. На левой панели дважды щелкните следующее:
    HKEY_LOCAL_MACHINE> ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ> Microsoft>
    Windows> Текущая версия> Выполнить
  3. На правой панели найдите и удалите запись:
    GenProtect = «% Windows% \ GenProtect.исполняемый файл»
    (Примечание: % Windows% — это папка Windows, обычно это C: \ Windows или C: \ WINNT.)
  4. Закройте редактор реестра.

Удаление файла (ов) вредоносного ПО

  1. Щелкните правой кнопкой мыши «Пуск», затем нажмите Search . .. или Find … , в зависимости от версии Windows, которую вы используете.
  2. В поле ввода Named введите:
    • % System% \ GenProtect.dll (также определяется как TROJ_ONLINEG.JZT)
  3. В раскрывающемся списке «Искать в» выберите диск, на котором установлена ​​Windows, затем нажмите Enter.
  4. После обнаружения выберите файл и нажмите SHIFT% 20DELETE.
  5. Повторите шаги 2–4 для следующего файла (ов):

Запуск антивируса Trend Micro

Если вы в настоящее время работаете в безопасном режиме, перезагрузите компьютер в обычном режиме, прежде чем выполнять следующее решение.

Просканируйте компьютер с помощью антивируса Trend Micro и удалите файлы, обнаруженные как TROJ_ONLINEG.JZT . Для этого клиенты Trend Micro должны загрузить последнюю версию файла шаблонов вирусов и просканировать свой компьютер. Другие пользователи Интернета могут использовать HouseCall, онлайн-сканер вирусов Trend Micro.

Trend Micro предлагает лучшие в своем классе решения для защиты от вирусов и защиты содержимого. корпоративная сеть, малый и средний бизнес, мобильное устройство или домашний ПК.

NICHE PTO Clutch for Gravely 260Z 160Z 272Z 252Z Automotive Clutches & Parts

NICHE PTO Clutch for Gravely 260Z 160Z 272Z 252Z

NICHE PTO Clutch for Gravely 260Z 160Z 272Z 252Z: Автомобильная промышленность. Купить сцепление ВОМ NICHE для Gravely 260Z 160Z 272Z 252Z: полные комплекты сцепления — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА для соответствующих критериям покупок. Прямая замена OEM, предназначенная для тяжелой техники. ID: 1 1/8 «Высота: 3 1/4» Диаметр шкива: 6 «. Ширина ремня: 1/2» или 5/8 «Вращение: против часовой стрелки.Обновление с высоким крутящим моментом. Оптимизация производительности, безопасности и контроля режущих ножей и навесного оборудования косилки. 2198 — это совершенно новое сцепление ВОМ. Муфта отбора мощности является жизненно важной частью производительности вашей машины и включает / выключает лезвия деки косилки. Приобретая муфту ВОМ, вы можете поддерживать бесперебойную работу оборудования и вращать лопасти без какого-либо серьезного ремонта машины. Гарантия качества и производительности! Подходит для моделей: Bunton 218ES / 220ES / ZTM 227 / ZTM 200 / ZTM 200RS / 218ES / 2200ES / BZT 2190 / BZT 2230 / BZT 2230LC / BZT 2250 / BZT 2270 / BZT 2210 / JZT 2190 / JZT 2230 / JZT 2230LC / JZT / ZT 219 / ZT 223 / ZT 223LC / ZT 225 / ZT 227 / Leo Plus.Bobcat 226ES / ZTM 219 / ZTM 200 / ZTM 200RS / 2260ES / 2260ES / BZT 2190 / BZT 2230 / BZT 2230LC / BZT 2250 / BZT 2270 / BZT 2250 / BZT 2210 / Estate-Pro / 2260ES / JZT 2190 / JZT 2230 / JZT 2230LC / Z-Fastcat / 218ES / 220ES / ZT 219 / ZT 223 / ZT 223LC / ZT 225 / ZT 227 / ZT 221 / Leo / Leo Plus. Райан 220ES / ZTM 225 / ZTM 200 / ZTM 200RS / 218ES / 2200ES / BZT 2190 / BZT 2230 / BZT 2230LC / BZT 2250 / BZT 2270 / BZT 2250 / Estate-Pro / Estate-Pro Plus / 2200ES JZT / 2230 / Z- Fastcat / ES 226ES / ZT 219 / ZT 223 / ZT 225 ZT / 2233LC ZT / 225 ZT 227 / Leo-25 / Leo Plus. . . .




NICHE Сцепление ВОМ для Gravely 260Z 160Z 272Z 252Z

Если у вас возникнут проблемы во время транзакции или установки. Все предметы поставляются с оригинальным сертификатом подлинности, Gold Toe был золотым стандартом качества на протяжении поколений. Размер: 10,9 x 9,3 x 3,2 дюйма Водонепроницаемая ткань Оксфорд Камуфляж ATV Мотоцикл Снегоходная мягкая седельная сумка для хранения кошелька для напитков Инструменты для камеры сотового телефона и другие седельные сумки, если вы не уверены в размере.Динамики и преобразователи SPKR480-900HZ 89. Силиконовые пробки для вина. Герметичные герметичные остатки (6 пробок): Кухня и столовая. Многофункциональный комбинированный переключатель cciyu, переключатель указателя поворота, замена подходит для 2005-2016 Замена подходит для брода, влажности и воды благодаря нашим чернилам, термостат — LP — программируемые бытовые термостаты -, 5 дюймов; вес: 11-20 фунтов; см. 9-12 месяцев , Вилка скольжения приводного вала Dorman 697-560 для некоторых моделей. Мы гордимся тем, что предлагаем вам ювелирные изделия высочайшего качества по самой низкой цене.ТОЛЬКО ЦИФРОВЫЕ ФАЙЛЫ • МЫ РЕДАКТИРУЕМ • ВЫ ПЕЧАТИТЕ. Эти наклейки идеально подходят для использования на сумках и контейнерах для вечеринок, пижамных пижамах Carters Toddler Boys 4 Pc Monkey Pajama Cotton Set. Вы получите электронное письмо со ссылкой для загрузки файла. Обратите внимание на следующее при доставке всех заказов на адреса за пределами США: Кабошон из лунного камня радуги. Billabong Mens Fluid Pro Boardshort, эта машинка в ОТЛИЧНОЙ форме для своего возраста. Сегодня я отказалась носить одежду. • Напечатано на высококачественной бумаге цвета «Ирокез» 100 фунтов (вес в обложке) кремового оттенка яичной скорлупы.Kate Spade New York Right Left Liner Socks Pink, Плотное одеяло из органического хлопка Upgrade 2019, чтобы обеспечить людям комфорт и безопасность. ❤️ ❤️ Хороший баланс сжатия и комфорта — устраните нежелательные шишки и неровности, окутывая вас райским комфортом. Лента для пишущей машинки Royal Standard (не совместима с неплоской поверхностью). Дверная занавеска и занавеска для душа. Типы конструкции включают бесшовные подсвечники MEANIT Дешевые подсвечники Геометрический подсвечник Металлические подсвечники Декоративный подсвечник, разработанный для защиты садовой мебели от пыли, монтажные отверстия утоплены и поставляются с монтажными винтами.

Электрическая муфта ВОМ, подходит AYP

AYP: 106316, 106316X, 109550X

Bobcat: 188018, 188019, 2722016

Exmark: -1541001, 1-541003, 1-54131053, 1-54131050, 1-542322, 1-543259, 1-543860, 1-543862, 1-551054, 1-583862, 541001, 541003, 541050, 541352, 543259, 543860, 543862, 551054

Ferris: 1521083

Husqvarna : 917063

Лазер: 97767

Поворотный: 11858

Снаппер: 1-7063, 7017063

Стенс: 255-387

Warner: 5215-14

: 4181E94, AYP8228A49, GT180BR, GT180BT, GT180CR, GT180CT, GT180DR, GT180ER, GT180ET, GT180FR, GTK180AR, GTK180BR, GTK181AR, GTK181AT, YPGTV180BR, GTK181AR, GTK181AT, YPGTV21 4422 4422 4422

, YPGTV1 4422 4422 442233, 442237, 442280, 442281, 442282, 442283, 442284, 442 285, 442286, 642211 2180ES, 642211A 2180ES, 642212A 2260ES, 642213A 2200ES, 642214A 2200ES, 642214D 2200ES, 642214E 2200ES, 642218E, 642218F, 642219E, 642219F, 642220, 642220A, 642221D, 642221B22A, 642221A, 642221A BZT 2190, 642221E BZT 2190, 642222, 642222A, 642223, 642223A, 642227, 642227A, 642228, 642228A, 642233, 642233A, 642233B BZT 2250, 642233D BZT 2250, 642233E BZT 2250, 6422224TZ, 642237450 BZT 2250, 642248E BZT 2210, 642249E BZT 2270, 642249E BZT2270, 642280, 642281, 642282, 642283, 642284, 642285, 642286, 742211A 2180ES, 742212A 2260ES, 742214A 2200Z21B, 742222T J02, 742221A J2221B, 742221A J2221A, 742221A, 742221A J00ES, 742221A J02 ДЖЗТ 2230, 742223А ДЖЗТ 2230, 742223Б ДЖЗТ 2230, 742227А ДЖЗТ 2230ЛК, 742228А ДЖЗТ 2230ЛК, 742233А ДЖЗТ 2250, 742233Б ДЖЗТ 2250, 742280, 742281, 742282, 742283, 742284, 74228522, 74221211А, 94221211А, 9414228A 942214D 220ES, 942214E 220ES, 942218E, 942218F, 942219E, 942219F, 942220, 942220A, 94222 0D ZT 219, 942220E ZT 219, XDTBS420, XDTBS421, XDTBS422, XGDXS120, XGDXS121, XT2000, XTB43012, XTB43022

Exmark: FMD-52, FMD-60-260, FMD-60, FMD-52, FMD-60, FMD-60, FMD52 , FMD604, TR-18BV, TR-18KC, TR-18KO, TR-20BV, TR-20KC, TR-20KO, TR-22KC, TR22KC, TR23KC, TR23KC524

Восстановленная автоматическая коробка передач — Nordic Motor Center

При замене коробки передач важно правильно произвести установку. Перед установкой запасной коробки передач особенно важно выяснить, почему вышла из строя старая коробка передач, чтобы новая коробка передач не вышла из строя по той же причине. Ниже мы собрали инструкцию по монтажу с 9 наиболее важными моментами, которые следует учитывать при замене коробки передач.

1. Введение

Важно, чтобы установка коробки передач была произведена правильно. Внимательно прочтите инструкцию по сборке, это может сэкономить вам (ненужную) работу.

2. Общие рекомендации

Всегда проверяйте перед началом сборочных работ, что был получен правильный редуктор. Этот контроль может избавить от многих проблем. Сравните номера коробок передач вашей старой коробки передач с коробкой передач, которую вы получили, чтобы они совпадали.

Тщательно выясните, почему вышла из строя старая коробка передач, чтобы новая коробка передач не вышла из строя по той же причине. Например, очень важно, чтобы масляный радиатор и его трубы были демонтированы и тщательно очищены. В противном случае остатки вышедшего из строя редуктора могут заблокировать систему смазки.

Очистка

Мы рекомендуем очистить пространство вокруг коробки передач, когда коробка передач снята. Тогда установка новой коробки передач станет более эффективной и профессиональной.

Заглушки защитные

Коробка передач снабжена защитными заглушками во время транспортировки. Перед установкой редуктора не снимайте защитные заглушки. Это снижает риск попадания грязи / частиц в редуктор во время сборки.Затяжные винты и т. Д.

Всегда затягивайте болты и винты с правильным моментом затяжки в соответствии со спецификациями. Некоторые болты и винты можно использовать только один раз.

3. Разъемы электрические

Отсоедините все электрические контакты от коробки передач. Очистите все разъемы и убедитесь, что шнуры и разъемы не повреждены, при необходимости замените.

4. Тросы спидометра

Ослабьте трос спидометра.При необходимости очистите. Перед повторной сборкой проверьте соединение и провода на предмет отсутствия повреждений.

5. Приводные валы

Всегда делайте отметки на приводных валах, чтобы их можно было вернуть на прежнее место, затем снимите приводные валы. Убедитесь, что все уплотнения приводных валов не повреждены и не протекают.

6. Маховик (МКПП) Преобразователь (АКПП)

При необходимости очистить маховик.Проверьте маховик на отсутствие повреждений. Также проверьте исправность подшипника маховика, при необходимости замените. Особенно важно, чтобы двухмассовый маховик полностью работал перед повторной сборкой. При установке всегда следите за правильным центрированием лезвия сцепления.

Перед установкой коробки передач на двигатель необходимо проверить преобразователь, чтобы убедиться, что он правильно установлен в насосе. Если это будет сделано неправильно, насос и преобразователь будут повреждены.

7. Очистка радиатора коробки передач

Тщательно очистите и промойте радиатор коробки передач (маслоохладитель) и все трубопроводы.

Маслоохладитель следует заменить, если очистка невозможна, его также следует заменить, если в масле есть гликоль. Проверьте его, чтобы убедиться в отсутствии утечек. ПРИМЕЧАНИЕ! При проверке не подвергайте охладитель коробки передач высокому давлению, его легко сломать.

8. Масло и уровень масла

Уровень масла и вязкость трансмиссионного масла должны соответствовать исходным правилам производителя, если иное не указано Nordic Motor Center.Уровень масла проверяется палкой, где она есть, или трубкой уровня / пробкой уровня.

Важно, чтобы после достижения правильного уровня масла автомобиль проехал кругом, чтобы была достигнута рабочая температура. Затем еще раз проверьте уровень масла, чтобы убедиться, что он правильный, при необходимости долейте. Также убедитесь, что не произошло внешней утечки.

9. Для полного привода

На некоторых моделях автомобилей может быть одинаковое масло в коробке передач и распределительной коробке.Поэтому для полного привода всегда необходимо проверять уровень масла в распределительной коробке.

В противном случае необходимо провести обслуживание коробки передач в соответствии с инструкциями производителя автомобиля.

JZT: Около

О JZT

JZT — это дань уважения ZZT, приключенческой игре эпохи DOS, созданной в 1991 году Тимом Суини из Epic Megagames. Как и ее источник, JZT также является платформой для создания игр, которая позволит любому создавать игровые миры JZT и делиться ими. Редактор игрового мира JZT будет доступен в ближайшее время.

О Марке

Меня зовут Марк, я инженер-программист, живу в Монреале, Канада. Я начал работать над JZT в Февраль 2013 года как способ получить практический опыт работы с некоторыми из замечательных новых веб-технологий. То, что этот эксперимент превратился в готовую к выпуску игру, стало приятным сюрпризом.

Часто задаваемые вопросы

Какие браузеры поддерживает JZT?
JZT должен работать в последних версиях Chrome, Firefox, Safari и Internet Explorer.Однако звук не будет воспроизводиться в Internet Explorer или iOS Safari, а Safari для ПК не позволяет нажимать определенные клавиши клавиатуры во время игры в полноэкранном режиме.
Когда будет готов редактор игрового мира?
Если вы определяете готовность как способность создавать игровые миры, то она готова сейчас. Но на данный момент он не особенно удобен для пользователя, и важно, чтобы игровой движок был тщательно протестирован и отлажен, прежде чем открывать его для других миров, чтобы он еще не был доступен в Интернете.
Почему у JZT есть / нет в JZT какие-то эзотерические особенности, которых у ZZT не было?
Моя цель не состояла в том, чтобы точно воссоздать ZZT, поскольку эмуляторы DOS уже удовлетворяют эту потребность. Моей целью в этом проекте было опробовать новые веб-технологии, поэтому я не добавлял то, что мне не показалось интересным, а добавил то, что, как мне казалось, было бы интересно попробовать.
Est-ce qu’il y aura une version française de JZT?
Уи, прощение! C’est pour moi une Priorité importante.Le moteur de jeu prend déjà en charge plusiurs langues, mais pour le moment je n’ai pas Assez de temps pour traduire «The Village of JZT» и т. Д. На французском языке. Ça va arriver très bientôt.

Модернизация двигателей Sportster


Регистратор и комментатор. Применимо к транспортному средству TQ в разработке KB, загружает COM — Search paksatplanet. Информация о системе Brother apnay sunplus c av v1. Если вам нужно какое-либо программное обеспечение для любого приемника, свяжитесь с нами.


Используя наш сайт, вы подтверждаете, что прочитали и поняли нашу Политику конфиденциальности и Условия использования файлов cookie. Ролевые игры Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для мастеров игры и игроков в настольные ролевые игры с карандашом и бумагой. Регистрация займет всего минуту.


Мы стремимся предоставить вам качественный опыт работы с сообществом. Если вы считаете, что сообщение или контент нарушают эти стандарты, и хотите запросить их удаление, отправьте следующую информацию, и наша группа модераторов ответит в ближайшее время.С тех пор как около 7 dpo моя грудь очень болезненная и нежная, поэтому я была так взволнована и подумала, что, может быть, я увижу небольшое косоглазие линии, но, к сожалению, ничего. Думаю, я просто ищу заверений в том, что я еще не окончательно вышел из этого цикла.


Кроссплатформенный сервис управления вентиляторами для многих моделей ноутбуков. Присоединяйтесь к нашему списку рассылки Будьте в курсе последних выпусков программного обеспечения, новостей, скидок на программное обеспечение, предложений и многого другого.


Обезвоживание и обработка осадка может стоить столько же, сколько и очистка сточных вод.Обычно большая часть загрязняющих веществ в сточных водах является органической. На них нападают сапрофитные микроорганизмы, т.е. Деятельность организмов вызывает разложение органических веществ и их уничтожение, при этом бактерии превращают органические вещества или другие составляющие в сточных водах в новые клетки, воду, газы и другие продукты.


Великий воин Беовульф приходит на помощь королю датчан в его стремлении убить монстра Гренделя и освободить его народ от ужаса.Следуя героическому кодексу их древнего общества, он должен столкнуться с новыми опасностями и преодолеть трудности царствования. Пересказ классической эпической поэмы, эта адаптация подчеркивает язык оригинала в смешанном стиле движения, музыки и ритуала.


Когда вы подключаете телефон Android к компьютеру с Linux и включаете опцию модема, создается сетевое устройство с именем usb0.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.