Какие распредвалы лучше поставить на 406 двигатель: Отличие Распредвалов ЗМЗ (Добавление Мощности и Тяги)

РустоРод

Член-ветеран

Если вы ищете недорогой гидравлический кулачок с плоским толкателем, я бы использовал деталь № 915-110591 от Speedway Motors. Он имеет характеристики .480/.494 228/234 @ .050 на 106 lsa и продается за 69,95 долларов. В настоящее время я использую эту камеру в грузовике 400 sbc с аналогичным преобразователем, и она работает хорошо. Однако с этими головками я бы поискал аналогичную продолжительность 0,050 с большей подъемной силой на 106 lsa. Я бы использовал компрессионные кулачки XFI и рокеры 1.6. Впускной клапан 274 XFI дает подъемную силу около 0,535 с коромыслом 1,6.

NYh2

Член-ветеран

Silver75, вы собираетесь использовать стандартные 400 5,565-дюймовых удилищ или вы собираетесь использовать более длинные 5,7-дюймовые или 6-дюймовые удилища? Я бы выбрал по крайней мере 5,7-дюймовое удилище. Я использовал 6-дюймовые стержни в своем мягком 385-м строкере.

Я собирался использовать гидравлический плоский толкатель Comp Cam Xtreme Energy, пока не начал слышать и читать, что кулачки серии CC Xtreme Energy шумные и что у CC шум выше, чем обычно. проблемы с гарантией на эту серию кулачков по сравнению с их другими сериями.Два разных местных механических магазина, места, где они продаются, Summit и Jegs, чтобы назвать несколько, и даже ребята на этом сайте сказали мне то же самое.

Вместо этого я выбрал гидравлический плоский толкатель Lunati Voodoo. Я не против СС. Я очень много думал об использовании одной из их камер Dual Energy. На самом деле это была лучшая камера в их программе Camquest6. Он давал наибольшую мощность и крутящий момент в диапазонах оборотов, которые я искал. Что, насколько я понимаю, более точно для этой программы, чем цифры мощности, которые она показывает. Я тоже пользуюсь их коромыслами с роликовыми наконечниками.

Вам есть над чем подумать.

ГонщикРик

Член-ветеран

Isky 280 или 292 мегакам. Лично я бы выбрал более горячую 292 — она ​​на 108 LSA и реально тарахтит.

Air_Adam

Член-ветеран

XE274 или XE282 были бы отличными уличными/полосными кулачками в этом двигателе.

Джейкшу

Член-ветеран

Я бы искал кулачок в диапазоне минимум 240 @ 0,050.

Модель 406 «поглощает» больше кулачков, чем другие SBC, благодаря своим кубам и клапанам без кожуха.

240/244 было бы неплохо начать с гидравлического профиля.

Более плотный LSA убивает средний диапазон, но будет страдать от более неустойчивого холостого хода.

Если бы это был мой комбо, я бы сделал его на 108.
Хотя я заказываю кулачки на заказ и редко пользуюсь полочными кулачками.

Он будет прилично работать на холостом ходу и тянуть с 2000 об/мин с кривой крутящего момента, как у локомотива.

Я предпочитаю некоторые из старых профилей в уличной комбинации. Комп Магнум лепестки. Много агрессивного лепестка, не уступающего много HP «последнему лучшему», но более стабильного и надежного.

Серебро75

Член-ветеран

Спасибо за все ответы. Я смотрел на кучу шлифовок, которые вы, ребята, порекомендовали. Я планировал камеру меньшего размера, я рад, что разместил это здесь перед покупкой.

Спасибо,
Дэйв

Серебро75

Член-ветеран

Привет, ребята,

Я воскрешаю этот пост, чтобы доработать камеру. Хотел добавить, что у меня есть силовые тормоза и хотелось бы, чтобы они правильно работали в машине. Я тоже буду ставить рокеры 1.6 на этот двигатель.

Выбор CAM

Voodoo 60104
233/241
.504/.525
110 LSA/ICL 106

LUMATI 07102
235/235
.507/.507
108 LSA/104CL 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000.503 9003 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000.507. /245
.534/.534
108 las/ icl 104

Isky 292 Mega
244/244
.505/.505
108 lsa

Еще раз спасибо,

4

3 Dave

 

Последнее редактирование: 20 февраля 2011 г.

ржавчина79

Член-ветеран

Silver75 сказал:

Здравствуйте,

Я приобретал детали для новой сборки двигателя и мог бы воспользоваться некоторыми рекомендациями по выбору кулачка.

Пока технические характеристики двигателя.

406ci
литой кривошип и шатуны
тарельчатый поршень комп. около 10,4/1
edelbrock etec 200 головок
роликовые коромысла передаточное число 1,5 или 1,6 (еще не купил)
об/мин впуск
750 карбюратор Holley

2500 киоск Th450
шестерни 3:73
1 двигатель 5/8 трубные коллекторы

04 посадят в уличную машину.
Я связался с comp cams, и они порекомендовали XE 274

Спасибо,
Дэйв.

Нажмите, чтобы развернуть…

Я построил очень похожий двигатель для клиента, может быть, 10 лет назад. Головки Performer RPM, аналогичное сжатие и т. д. Я использовал кулачок с плоским толкателем XE274H, он очень хорошо тянул с 3000 (вспышка конвертера) до далеко за 6000. Не уверен, сколько еще вам понадобится. Было ощущение, что двигатель с радостью раскрутится до 6500+, но стандартный литой шатун/350 шатунов/внешний баланс не должен быть таким высоким.

Если бы у вас был киоск на 4000+, я бы поискал камеру побольше.

 

Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы ответить здесь.

Делиться:

Фейсбук Твиттер Реддит Пинтерест Тамблер WhatsApp Электронная почта Делиться Связь

Верх

Выбор правильного распределительного вала для сборки

Выбор определенного типа распределительного вала для сборки двигателя является важным решением, которое необходимо принять до заказа или обработки любых других деталей. Выбор кулачка требует ответа на несколько основных вопросов, самый важный из которых касается самого движка.

Вы собираете двигатель для повседневной езды? Для буксировки? Для уличного выступления? Для улицы/стрипа? Для дрэг-рейсинга или кругового трека? Существуют ли правила класса, ограничивающие тип разрешенных компонентов распределительного вала и клапанного механизма?

В какое транспортное средство устанавливается двигатель (легкий автомобиль, тяжелый автомобиль, грузовик, гоночный автомобиль)? Какой тип трансмиссии и передачи будет у автомобиля (коробка передач, автоматическая, с широким передаточным числом или с близким передаточным числом, передаточное число главной передачи)?

Сколько денег ваш клиент готов потратить на кулачок и клапанный механизм? Это бюджетная сборка, для которой потребуется плоский толкатель с твердыми или гидравлическими подъемниками, или нет предела?

Распределительный вал определяет кривые мощности и крутящего момента двигателя, поэтому кулачок должен соответствовать не только применению, но и всем другим компонентам, входящим в состав клапанного механизма, головок цилиндров, степени сжатия и системы впуска.

Для производителей двигателей важно получить от заказчика как можно больше информации о сборке. Иногда эти детали могут исходить из знакомства с выполнением сборок движка на разных уровнях.

«Ничто не заменит опыт, когда дело доходит до подбора камеры для применения. Производитель двигателей, хорошо знакомый с типом двигателя и областью применения, получит ценную информацию о выборе распределительного вала, которую невозможно получить никаким другим способом», — сказал один из производителей распределительных валов.

«Одна спецификация может показаться оптимальной, но часто существуют и другие соображения, которые существенно влияют на характеристики двигателя на трассе».

Другой производитель/поставщик объяснил, что когда дело доходит до мощных уличных автомобилей, почти каждый, у кого Chevy с малым блоком, хочет, чтобы он развивал скорость не менее 6000 об/мин.

«Звучит не слишком радикально, но в автомобиле с 3,08 передачами, шинами высотой 26 дюймов и автоматической коробкой передач 400R4 это дает передаточное число 2,16. Это будет равно 1650 об/мин при 60 милях в час. Это МОЖЕТ быть приемлемым на действительно плоской земле. В холмистой местности с некоторыми длинными подъемами может не хватать крутящего момента, чтобы оставаться на разгоне на подъемах. Даже передаточное число 3,90 = 2,73 конечной передачи, что означает 60 миль в час = около 2300 об/мин. Если речь идет о значительных уклонах, 6000 об/мин даже не следует рассматривать.

Между прочим, 6000 об/мин на 3-й передаче, прямой привод, = 120 миль/ч с двигателем 3,90 передача и 150 миль в час с передачей 3.08.

Большинство кулачков большего размера, чем стандартные, способны развивать скорость до 6000 об/мин, даже если пиковая мощность намного ниже. Редко кто собирается тратить много времени на скорость выше 100 миль в час».

В последние годы было проведено много опытно-конструкторских работ по обновлению профилей кулачков для оптимизации производительности, и многие поставщики кулачков представили новые линейки продуктов, которые отражают эти улучшения.

Проблемы с распредвалом

Когда дело доходит до выбора распределительного вала, одной из наиболее распространенных ошибок является перераспределение распредвала двигателя со слишком большой подъемной силой и/или продолжительностью. Большие цифры выглядят впечатляюще, и у вас может быть клиент, который настаивает на том, чтобы у него был самый невероятный распредвал, какой только можно найти для его двигателя. Но является ли это лучшей камерой для того, как он на самом деле будет использовать свой автомобиль? Возможно нет.

Большинство уличных транспортных средств редко достигают максимальной скорости 5500 об/мин, и большинство из них курсируют по шоссе со скоростью от 1800 до 2500 об/мин, в зависимости от того, как они настроены. Таким образом, лучшим универсальным кулачком для уличного автомобиля будет тот, у которого пиковая мощность и кривая крутящего момента находятся в диапазоне от 1500 до 3000 об/мин.

С другой стороны, если вы строите полноценный гоночный двигатель для гоночного автомобиля клиента, вам нужен кулачок, обеспечивающий максимальную мощность и крутящий момент в диапазоне оборотов, в котором машина будет работать большую часть времени.

«Если вы сомневаетесь, почти всегда лучше использовать то, что, по вашему мнению, немного меньше кулачка, чем вам нужно, а не немного больше. Слишком большой распредвал обычно ухудшает управляемость гораздо больше, чем слишком маленький», — сказал один из производителей распределительных валов.

Что касается подъема, то большинство стандартных и слегка модифицированных головок перестают подавать воздух, как только подъем клапана достигает примерно 0,550 дюйма. Дальнейшее открывание клапанов не увеличит поток воздуха или мощность и может фактически снизить мощность из-за реверсивного потока воздуха. С другой стороны, если вы строите гоночный двигатель Pro Stock с сильно модифицированными головками и огромными портами с ЧПУ, которые могут обрабатывать большие объемы воздуха, часто необходимо увеличить подъем клапана до физических пределов двигателя, чтобы максимизировать мощность.

Еще одно решение, которое необходимо принять, это какой подъем вы хотите получить от кулачка и коромысла? Для любого заданного подъема вы можете использовать различные комбинации подъема кулачка и соотношения коромысла для достижения тех же показателей.

По словам одного поставщика кулачков, у которого мы взяли интервью, лучший подход — увеличить подъемную силу с помощью коромысла и меньше с помощью кулачка. Почему? Потому что кулачки с более высоким подъемом являются более нагруженными кулачками, которые подвергаются большему износу.

Следовательно, вы с большей вероятностью закруглите кулачок на кулачке с большим подъемом, который имеет большие кулачки, чем на кулачке, в котором используются кулачки меньшего размера с коромыслами с более высоким передаточным отношением. Клапанный механизм также имеет тенденцию быть более стабильным, когда более высокий процент подъема клапана создается коромыслами, а не кулачками кулачка, толкателями и толкателями.

Выбор производительности

Один производитель распределительных валов предоставил эти советы по выбору высокопроизводительного распределительного вала для серийных автомобилей, драгстеров и гоночных автомобилей.

• Гонки на серийных автомобилях: необходимо знать, при каких оборотах автомобиль выходит из поворота. Водителю сложно смотреть на тахометр в углу, когда рядом 5 или 10 машин.

На перезагрузку тоже часто не обращают особого внимания. На одной трассе в Мэриленде гонщики почти всех классов сказали, что от 4500 до 5000 оборотов в минуту были типичными минимальными оборотами при перезапуске или во время гонок. Мы отправились туда с конкурентоспособной последней моделью и системой сбора данных и обнаружили, что минимальные обороты при отсутствии других автомобилей на трассе составляют 3500 об/мин. Эта ситуация довольно распространена. Большинство гонщиков на серийных автомобилях выходят из поворотов на более низких оборотах, чем они думают.

Еще одна тенденция гонщиков, которые не успевают за поворотом, — добавлять больше снаряжения. Очень часто изменение геометрии подвески или стиля вождения дает лучшие результаты. На грунтовых дорогах проблема часто заключается в пробуксовке колес. Покрасьте участок шины кремом для обуви. Если этот участок становится размытым, значит, у вас пробуксовывает колесо. Помните, что грязные шины могут по-прежнему иметь значительный прикус вперед при некоторой пробуксовке колес.

• Дрэг-рейсинг: Дрэг-гонщики должны быть настроены так, чтобы пиковые обороты в конце были на несколько сотен выше пиковой мощности. Гонщики на 1/8 мили часто используют те же передачи, что и автомобили на ¼ мили.

Им не нужен такой большой кулачок из-за более короткого расстояния даже с немного более низкими передачами. Уличные автомобили на 1/8 мили с уличным механизмом должны иметь большую мощность на низких и средних оборотах.

• Шоссейные гонки: шоссейные гонщики часто имеют больше, чем типичные 4-ступенчатые коробки передач, и передаточные числа часто ближе. Это означает, что разделение лепестков часто может быть ближе, чем обычно, потому что водитель может поддерживать обороты в более узком диапазоне, чем обычно.

Иногда перепад оборотов между сменами составляет 3-600 об/мин. Плотное разделение лепестков обычно дает немного большую пиковую мощность, но в более коротком диапазоне оборотов.

Обычно это не так со стандартными коробками передач, поэтому, если коробка передач стандартная, вам нужно более широкое разделение лепестков для более длинного диапазона мощности.

Поскольку дизелям требуется сильное сжатие, продолжительность распредвала имеет тенденцию быть короткой с минимальным перекрытием.
Фото предоставлено Camcraft Cams.

Подумайте о своих расчетах

Сравнение одного шлифования кулачка с другим может быть сложной задачей, потому что поставщики кулачков часто измеряют характеристики своих кулачков по-разному.

Если продолжительность измеряется на 0,004 дюйма подъемной силы, а не на 0,050 дюйма подъемной силы, это завышает цифры и заставляет кулачок казаться больше.

Следовательно, важно отметить, в какой точке на самом деле измеряется подъемная сила при сравнении заявленных характеристик продолжительности работы распределительного вала.

Вообще говоря, чем больше продолжительность, тем выше диапазон оборотов, в котором кулачок создает мощность. Кулачки с коротким сроком действия хороши для крутящего момента на низкой скорости и отклика дроссельной заслонки, в то время как кулачки с большим сроком действия лучше всего подходят для высокооборотистых двигателей, которым необходимо развивать большую максимальную мощность.

Кулачки с продолжительностью от 195 до 210 градусов (измеренные при подъеме кулачка на 0,050 дюйма) обычно считаются лучшими для стандартных немодифицированных двигателей и двигателей с компьютеризированным управлением двигателем.

Как только вы превысите 210-220 градусов, вакуум на впуске начнет падать. Это нарушает качество холостого хода и влияет на работу компьютеризированных систем управления двигателем.

Рабочие кулачки обычно имеют длительность от 220 до 280 градусов и более. Чем больше продолжительность, тем грубее холостой ход и тем выше диапазон мощности кулачка на шкале оборотов. Кулачок с продолжительностью 240 градусов и выше обычно производит наибольшую мощность от 3500 до 7000 об/мин.

Но выбор распределительного вала — это больше, чем подъем и продолжительность. Кулачки двух разных производителей могут иметь одинаковые характеристики подъемной силы и длительности, но иметь существенно разные рабочие характеристики из-за формы выступов.

В последние годы было проведено много опытно-конструкторских работ по обновлению профилей кулачков для оптимизации производительности, и многие поставщики кулачков представили новые линейки продуктов, отражающие эти улучшения.

Некоторые кулачки могут иметь более крутые или пологие наклоны для изменения

скорость открытия и закрытия клапанов. Высокая скорость открытия великолепна, если пружины клапанов и клапанный механизм достаточно жесткие, чтобы справиться с этим. Быстрое закрытие клапанов также хорошо, но нехорошо, если клапаны закрываются так резко, что они подпрыгивают, когда ударяются о седло, или толкатели могут следовать за наклоном вниз кулачка кулачка.

Многие кулачки сегодня также имеют «асимметричные» шлифовки, в которых используются разные профили для верхних и нижних уклонов на кулачках кулачков, а также разные кулачки для впускных и выпускных клапанов.

Некоторые кулачки даже имеют немного разную шлифовку для каждого из цилиндров двигателя, в зависимости от того, где цилиндр расположен в блоке цилиндров.

Концевые цилиндры двигателя V8 с одним коллектором карбюратора обычно выигрывают от того, что клапаны концевых цилиндров имеют немного большую продолжительность работы, чтобы уравнять поток воздуха через впускной коллектор. Это трюк, который NASCAR использовал в течение многих лет, и теперь он доступен в некоторых готовых продуктовых линейках.

Вниз по дороге

Какие изменения или технологические усовершенствования увидят производители двигателей при выборе кулачков в будущем? «Одной из новейших разработок стало использование инструментальной стали для сердечников роликовых распределительных валов», — пояснил один из производителей. «Эти высокопрочные сердечники позволяют увеличить отверстие в распределительном валу, что снижает вращающуюся массу и снижает паразитные потери выходной мощности».

Кроме того, тенденция к увеличению диаметра подшипника кулачка и, как следствие, увеличение диаметра основной окружности позволяет использовать более крупные кулачки и больший подъем кулачков, что снижает передаточное отношение коромысла и давление пружины клапана, необходимые для управления клапанным механизмом.

Сам распределительный вал редко бывает виноват в выходе из строя кулачка. Когда кулачковый сердечник изготавливается на литейном заводе, все кулачки закаливаются пламенем на глубину ниже корпуса сердечника, что позволяет кулачковому шлифовальному станку окончательно отшлифовать кулачки до приемлемой формы, сохраняя при этом правильную твердость.
Вот список распространенных ошибок, которые, как мы определили, вызывают отказ распределительного вала:

Причины отказа кулачка

1. Износ кулачка

Используйте только смазку, рекомендованную производителем, которая обычно входит в комплект поставки кулачка. Эта смазка должна быть нанесена на каждую поверхность кулачка кулачка и на нижнюю часть каждой подъемной поверхности всех кулачков с плоскими толкателями. Кулачки роликовых толкателей требуют нанесения моторного масла только на толкатели и кулачок. Также нанесите смазку на ведущие шестерни распределителя на кулачке и распределителе.

2. Неправильная процедура обкатки

После того, как на кулачок и толкатели нанесена необходимая смазка для обкатки, заполните картер свежим несинтетическим маслом. Заполните масляную систему с помощью инструмента для заливки и электродрели, чтобы все масляные каналы и масляный фильтр были заполнены. Установите угол опережения зажигания и заправьте топливную систему. Заполните систему охлаждения. Запустить двигатель. Двигатель должен запускаться быстро и работать со скоростью от 1500 до 3000 об/мин.

Если двигатель не запускается, не продолжайте прокручивать коленвал в течение длительного времени, так как это может сократить срок службы кулачка. Найдите причину проблемы и устраните ее. Двигатель должен запускаться быстро и работать в диапазоне от 1500 до 3000 об/мин. Изменяйте обороты вверх и вниз в этом диапазоне оборотов в течение 20 минут. Во время обкатки убедитесь, что толкатели вращаются, так как это покажет, что толкатели также вращаются. Если подъемники не вращаются, выступ кулачка и подъемник выйдут из строя. Иногда вам может понадобиться помощь в вращении толкателя, чтобы начать процесс вращения.

3. Всегда используйте новые толкатели с плоским кулачком толкателя

Если вы снимаете хороший бывший в употреблении плоский кулачок и толкатели и планируете использовать их снова в том же (или другом) двигателе, вы должны сохранить толкатели в том порядке, в котором они были сняты с камеры, на которой они находились. Подъемники «сопрягаются» со своими определенными лепестками и не могут быть изменены. Если использованные подъемники перепутались, выбросьте их, установите новый комплект подъемников и снова приработайте кулачок. Вы можете использовать новые подъемники на хорошем подержанном кулачке, но никогда не используйте бывшие в употреблении подъемники на новом кулачке.

4. Неправильное давление пружины клапана

Рекомендуемое давление седла пружины клапана для большинства уличных кулачков с плоскими толкателями составляет от 85 до 105 фунтов. Более радикальные уличные и гоночные приложения могут использовать давление седла клапанной пружины от 105 до 130 фунтов. Для уличных гидравлических роликовых кулачков давление в седле должно составлять от 105 до 140 фунтов. Механические дорожные роликовые кулачки не должны превышать 150 фунтов. Кулачки гоночных роликов с большим подъемом клапана и давлением пружины не рекомендуются для использования на улице из-за отсутствия брызг масла на кулачок при работе на низкой скорости. Пружины должны быть собраны до рекомендуемой производителем высоты. Никогда не устанавливайте пружины, не проверив правильную высоту сборки и давление.

ПРИМЕЧАНИЕ. Повышенное давление пружины из-за замены пружины и/или увеличенного подъема клапана может препятствовать вращению толкателя во время приработки кулачка. Уменьшение давления пружины во время обкатки может быть достигнуто за счет использования коромысла с более коротким передаточным отношением для уменьшения подъема клапана и/или удаления внутренней пружины, если используются двойные пружины.

5. Механические помехи

A. Заедание витка пружины. Это когда все витки пружины соприкасаются друг с другом до того, как клапан полностью поднимется. Клапанные пружины должны иметь возможность перемещаться как минимум на 0,060″ больше, чем подъем клапана кулачка с его собранной высоты.

B. Фиксатор для уплотнения/направляющей бобышки клапана. Требуется зазор не менее 0,060″ между нижней частью фиксатора и уплотнением или верхней частью направляющей клапана, когда клапан находится в полном подъеме.

C. Взаимодействие клапана с поршнем. Это происходит, когда изменения характеристик кулачка (подъем, продолжительность или центральная линия) достаточно, чтобы клапан и поршень соприкоснулись. Кроме того, эту проблему может вызвать увеличенный размер клапана или наплавка блока и/или головки цилиндров. Минимальные рекомендуемые зазоры: впуск 0,080 дюйма и выпуск 0,100 дюйма.

D. Соприкосновение гнезда коромысла со шпилькой. По мере увеличения подъема клапана коромысло поворачивается дальше вокруг своей оси. Таким образом, прорезь в нижней части коромысла может закончиться, а конец прорези коснется шпильки и остановит движение. Прорезь в коромысле должна иметь возможность перемещаться как минимум на 0,060″ больше, чем полный подъем клапана.

6. Износ шестерни распределителя

Основной причиной износа шестерни распределителя является использование масляных насосов большого объема или высокого давления. Если используются эти типы масляных насосов, это приведет к сокращению срока службы кулачка и шестерни распределителя. Тем не менее, вы можете увеличить срок службы шестерни, добавив больше масла в область шестерни, чтобы помочь охладить точку контакта.

7. Осевой люфт распределительного вала

В некоторых двигателях используется упорная пластина для управления движением распределительного вала вперед и назад в блоке. Рекомендуемый осевой люфт для этих типов двигателей составляет от 0,003″ до 0,008″. Многие факторы могут вызвать изменение осевого зазора.