Какой двигатель стоит на ладе весте: Фарпост — доска объявлений — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Двигатель 21179 | Характеристики, отличия, масло, тюнинг

Характеристики двигателя 21179

Производство	АвтоВАЗ
Марка двигателя	21179
Годы выпуска	2016-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	10.3
Объем двигателя, куб.см	1774
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/6050
Крутящий момент, Нм/об.мин	170/3750
Топливо	92-95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	110
Расход топлива, л/100 км (для Икс Рей) — город — трасса — смешан.	8.6 5.8 6.8
Расход масла, гр./1000 км	до 200
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.4
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	200 —
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	150+ —
Двигатель устанавливался	Лада Веста Лада Икс Рей

Неисправности и ремонт двигателя Лада Веста 1.8

Появление более тяжелых моделей в гамме АвтоВАЗ, вроде Vesta и X-Ray, вызвало необходимость разработки более мощного и тяговитого двигателя, нежели всем привычный 1.6 л. Этот вопрос был решен путем прибавки дополнительных 200 кубиков к приоровскому 21126. Подобный эксперимент уже производился и все помнят Ладу Приору 1.8 с мотором 21128 от Супер-Авто. Но новый двигатель 21179 отличается от прошлых версий.
Этот мотор использует старый блок цилиндров от Приоры 21126, высотой 197.1 мм, с чуть улучшенной системой охлаждения и с маслоканалом на фазовращатель. Установлены новые поршни диаметром 82 мм и высотой 26.7 мм, новый коленвал с ходом поршня 84 мм, шатуны 128 мм. Вес шатунов и поршней примерно аналогичен 126-му мотору.
Все вместе это позволило получить рабочий объем 1.8 литра.
Накрыли это все модифицированной ГБЦ 21126, установленной на адаптированной металлической прокладке. Впервые в Тольятти применили систему изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу от INA. Диапазон регулировки 30 градусов, сами распредвалы полые, значительно облегченные. Установлены облегченные увеличенные впускные и выпускные клапаны, диаметр впускных 31 мм, выпускных 28 мм, диаметр ножки уменьшен до 5 мм. Эта голова получила улучшенную систему охлаждения, доработанные каналы, новые клапанные пружины.
Двигатель 21179 гнет клапана, как и другие последние моторы АвтоВАЗ: 21127, 21129 и т.д.
Также был изменен блок управления двигателем на М86 (как на Весте), применена электронная дроссельная заслонка, более производительные форсунки, новый маслонасос, измененный масляный поддон, новая помпа, улучшенный выпускной коллектор. В отличие от 21129, мотор 21179 использует обычный пластиковый впускной коллектор без изменения длины.
Все это позволило получить прибавку мощности и крутящего момента во всем диапазоне, в цифрах это выглядит как 122 л.с. при 6050 об/мин, крутящий момент 170 при 3750 об/мин.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, замена ремня желательна примерно через каждые 90 тыс. км.

Для моделей Лада старых семейств, данный мотор будет именоваться как 21176, на Нивах он же будет называться 21174.
На базе 179-го разрабатывается двигатель 21238, с системой изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах.

Проблемы и недостатки двигателей Лада 21179

Этот мотор эксплуатируется совсем недавно и пока нет информации по его надежности. Известно, что первые модели отличались повышенным расходом масла. Мы будем следить за этим мотором и в будущем опишем все неприятности, с которыми могут столкнуться владельцы.

Тюнинг двигателя Весты 21179

Атмосферник

Учитывая новый блок управления М86, сегодня вы не сможете свободно установить короткий впуск, валы, хороший паук и настроиться онлайн. Выпускной коллектор на 179-ом довольно сильно зажат под нормы Евро-5, заменив его на паук 4-2-1, а также установив хороший впуск, вместо длинного стока, вы можете увеличить мощность до 140 л.с.
Но пока стоит дождаться появления возможности нормально настраивать мотор.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Какой двигатель стоит на Лада Веста?

Двигатель Лада Веста | Лада Веста

15.01.201723.08.2022

Чуть больше года АвтоВАЗ на Ладу Весту устанавливал лишь одну вариацию двигателя с индексом ВАЗ-21129 с объемом 1,6 литра, и шестнадцатью клапанами. Однако к концу 2016 года в свет вышла еще одна вариация двигателя для автомобиля Лада Веста с индексом ВАЗ-21179, от своего предшественника его отличает более больший объем, что значительно повлияло на мощность автомобиля. Какой двигатель стоит на Лада Веста?

Характеристики и сравнения двигателей Лада Веста

В сравнительной таблице выше в первом и третьем столбике приводятся характеристики устанавливаемых моторов на Ладу Весту. Во-втором столбике приведены характеристики ниссановсого мотора, который также был однажды анонсирован, как предполагаемый силовой агрегат для автомобилей Лада Веста и Xray. К сожалению по сей день так и не были выпущены автомобили Лада с этим мотором в серийное производство, возможно мы увидим его на спортивной версии Весты?

К слову о двигателе ВАЗ-21179 с рабочим объемом 1,8 литра, на данный момент Веста с таким двигателем доступна только на роботизированной коробке передач, которая не дает ему показать себя в полную силу. Такая же картина наблюдалась и с автомобилем Xray, который достаточно долгое время выпускался с таким двигателем лишь в комплекте с роботизированной коробкой. Однако совсем недавно появилась комплектация с механической, улучшенной коробкой.

Стоит ли ждать Ладу Весту с механической коробкой передач с двигателем 1,8 литра? Конечно же да! Но для того, чтобы установить данный двигатель в Ладу Весту, АвтоВАЗу придется переработать имеющуюся коробку передач, а на это может понадобится неопределенное количество времени. По некоторым слухам, распространившимся в интернете, автомобиль данной комплектации будет доступен к концу зимнего сезона 2017 года.

История автомобилестроения: двигатель Ford FE серии V8 Для того, чтобы приводить в действие автомобили, которые постоянно становились все тяжелее из-за этой философии, двигатели большего рабочего объема, генерирующие все большую мощность, становятся решающими для сохранения конкурентоспособности. Поскольку рабочий объем их оригинального V8 с верхним расположением клапанов стал ограниченным, Ford представил серию FE в 1919 году.58.

Серия двигателей FE, так называемая сокращение от «Форд-Эдсел», имела автомобильный рабочий объем от 332 кубических дюймов до 428 кубических дюймов с выходной мощностью от 220 до 425 лошадиных сил. Используемый в автомобилях Ford, Mercury и Edsel, этот двигатель был главным двигателем Ford V8 в течение многих лет и использовался в автомобилях до 1971 года. FE широко использовался в легких грузовиках Ford, таких как его популярный F- Серийные пикапы. Они также будут рассмотрены здесь, но для грузовых автомобилей средней грузоподъемности двигатель FE назывался FT, и его конкретные детали и многие варианты не рассматриваются в этой статье.)

Оригинальные двигатели Ford V8 с верхним расположением клапанов, представленные в 1954 году и более известные как Y-образный блок из-за его блока с глубокой юбкой, начали свою жизнь с 239 кубических дюймов (3,9 л) и достигли максимального объема 312 (5,1 л). . Хотя последняя версия Y-образного блока, 292 V8, просуществовала до конца 1962 года, ее срок годности давно истек. Различий между ним и серией FE было много; в частности, у FE были подъемники с гидравлическими клапанами, в отличие от Y-образного блока с механическими подъемниками, а головка блока цилиндров FE гораздо больше способствовала лучшему дыханию, чем плохая конструкция отверстий Y-блоков. Тем не менее, FE сохранил блок с глубокой юбкой, такой как Y-образный блок.

Двигатель FE имел более широкое расстояние между отверстиями (расстояние между центрами отверстий), чем Y-образный блок: 4,63 дюйма вместо 4,38 дюйма. По сути, двигатель FE не является ни малым блоком, ни двигателем большого блока, а средним блоком. Двигатели Ford M-E-L и «385» с расстоянием между отверстиями 4,90 дюйма были настоящими большими блоками.

FE, появление которого совпало с выпуском злополучного Edsel, был более современным двигателем, требующим меньшего обслуживания; тот, который был бы в состоянии генерировать мощность, необходимую во время гонки лошадиных сил того времени.

В первые годы рабочий объем самого мощного двигателя серии FE менялся ежегодно, если не чаще. Итак, чтобы наилучшим образом использовать все, что нужно знать об этом семействе очень динамичных двигателей, давайте рассмотрим их в порядке увеличения рабочего объема. Что еще интереснее, давайте посмотрим, в каких автомобилях иногда устанавливались эти двигатели.

Обратите внимание, что различные источники, использованные в статье, ориентированы на рынок США. Известные варианты были рассмотрены ниже, однако возможно, что могут существовать и другие.

332 (5,4 литра). Заседание: 4,00 ″ Stroke: 3,30 ″

Доступно только в 1958 и 1959 годах. Как и в случае с введением любого нового продукта, было много шумихи, связанной с новой серией двигателей FE, с рекламой их «Precision Fuel Induction». Только в 1958 году двигатели FE рекламировались как «Interceptor V8».

Двигатель V8 объемом 332 кубических дюйма имел диаметр цилиндра 4 дюйма и ход поршня 3,3 дюйма и был доступен с двух- и четырехкамерным карбюратором в версиях мощностью 240 и 265 лошадиных сил соответственно.

В 1958 модельном году модель 332 устанавливалась на автомобили Ford; В 1959 году снова будет установлен Ford, но был еще один автомобиль, на который устанавливали 332.

В 1959 году линейка двигателей Edsel была фактически расширена с двух двигателей V8 до трех двигателей V8 и одного шестицилиндрового двигателя. Модель 361 (см. ниже) была сохранена, а модель 332 теперь доступна в печально известном Edsel только на один год.

Примечание по техобслуживанию: Вы работаете с головками моделей 332, 352 или 361 1958 года? Остерегаться; ранние версии этих двигателей имели пружину демпфера внутри пружины клапана. Пружина демпфера была устранена позже в этом модельном году; оба типа пружин могут быть смешаны.

352 (5,8 литра) Диаметр цилиндра: 4,002″ Ход поршня: 3,500″ работный дом, питающий бесчисленное количество полноразмерных Фордов. Хотя это, вероятно, наиболее распространенное применение 352, этот двигатель также был доступен с более широким диапазоном выходной мощности на протяжении всего срока службы, чем любой другой двигатель FE, используемый в автомобильной технике.

Модель 352 имеет диаметр цилиндра 4 дюйма, что и модель 332, но ход поршня увеличен на 0,2 дюйма до 3,5 дюйма. с 19С 58 по 1960 год 352 был самым популярным двигателем в розничной торговле.

В 1960 году Форд увидит самый дикий 352-й автомобиль, когда-либо построенный. Всего за 150 долларов по сравнению со стандартной стоимостью в 177,40 долларов за вход для топ-собаки 352 можно было купить 360-сильную версию 352, двигатель, который Ford рекламировал как свой первый по-настоящему высокопроизводительный двигатель.

Использовав обычный блок 352, модификации для этой особенной модели 352 включали алюминиевый впускной коллектор, степень сжатия 10,6:1, чугунные коллекторы и более тяжелые клапанные пружины с толкателями от Falcon. Журнал Motor Trend описал двигатель как обладающий «приглушенным гортанным рычанием»; они смогли разогнать Galaxie с редуктором 4,86: 1, оснащенным таким образом, до 60 миль в час всего за 7 секунд. Motor Life , используя другой высокопроизводительный автомобиль с двигателем 352 с идентичными 3 скоростями с повышающей передачей и 4,11 передачами, проехал четверть мили за 14,81 секунды со скоростью 94,71 миль в час.

Дэйв Эванс из Ford Motor Company заявил, что 360-сильный Galaxie «разгонит честные 150 миль в час». В конечном счете, это будет во многом зависеть от зубчатой передачи и другого оборудования.

Высокопроизводительный Galaxie с двигателем 352 показал среднюю скорость 145,4 миль в час за пять кругов на гоночной трассе Daytona Speedway. Неделю спустя на испытательном треке Ford в Ромео, штат Мичиган, тот же автомобиль разогнался до 152,2 миль в час. Еще одно испытание в Дейтоне показало скорость полета в обе стороны со скоростью 142,5 миль в час. Для справки: Chrysler 300F совершил тот же подвиг на скорости 144,9 миль в час.

К сожалению, глупость кого-то из Ford серьезно подорвала максимальные возможности 360-сильного 352 на гоночной трассе. Из-за того, что 15-дюймовые колеса и шестерни 3,22 не были указаны как доступные, эта комбинация была запрещена AMA; Galaxie с мощным двигателем 352 на Daytona 500 показала самое быстрое время круга — всего 130 миль в час.

Производство этих двигателей было довольно низким: к 15 января 1960 года было произведено всего 24 двигателя. Несколько жалоб на недостаточную мощность и смещение клапана выше 6000 об / мин привели к тому, что Ford модернизировал распределитель и улучшил пружины клапанов и фиксаторы на выпущенных впоследствии двигателях. двигатели.

К 1961 году модель 352 была заменена довольно заурядным двухцилиндровым двигателем мощностью 220 лошадиных сил. Трудолюбивый человек мог бы исправить это; Форд рекламировал в своем каталоге высокопроизводительных запчастей, что многие детали, которые можно было купить для их двигателей 406 или 427, подходят для меньших 332, 352 и 39 двигателей.0 двигателей.

В 1964 году Форд снова представил четырехцилиндровый карбюратор на модели 352 мощностью 250 лошадиных сил. Модель 352 оставалась в основном неизменной до ее отмены в 1967 году.

Несмотря на то, что производство Edsel 1960 года полностью пришлось на 1959 календарный год, Форд внес больше изменений в этот сильно сокращенный модельный год. Одним из них было наличие 300-сильного 352 в качестве топового двигателя для Edsel.

В дополнение к Edsel, модель 352 два года появлялась в полноразмерном Mercury в течение 19 лет.61 и 1962. Начальным уровнем V8 в течение этих двух лет был Y-block 292.

Кстати, 1961 и 1962 годы были единственными двумя годами в истории Mercury, когда можно было получить шестицилиндровый двигатель в полноразмерная серия автомобилей.

Во всех проявлениях модели 352 только Thunderbird с 1958 по 1960 год был стандартным двигателем. В любом другом виде 352 был необязательным обновлением двигателя.

Начиная с 1965 года модель 352 также была доступна в пикапах Ford (серия F), заменив модель 29.2 Y-образный блок, настроенный на улучшенную кривую крутящего момента и мощностью 208 л.с.

Примечание по техническому обслуживанию: Имеется ли на вашем двигателе 332 или 352 штамп «B9AE-6090» с обеих сторон головки блока цилиндров? Примите к сведению; это были двигатели раннего производства, и у них клапаны были выточены на дополнительные 0,015 дюйма в головках. Следовательно, штоки клапанов были укорочены на 0,032 дюйма. Помните об этом, если выполняете работы на головках.

360 (5,9 л) Диаметр цилиндра: 4,052″ Ход поршня: 3,500″

FE объемом 360 кубических дюймов использовался только в пикапах и других легких грузовиках. Также существовала версия FT для средних и тяжелых условий эксплуатации. Он производился с 1968 по 1976 год, что сделало его, а также модель 390, которая также использовалась в пикапах, самым последним построенным двигателем FE. Они были чрезвычайно распространены в пикапах F-100 и F-250; кто знает, сколько миллионов двигателей FE нашли свое место под капотами пикапов Ford; вполне возможно, больше, чем легковых автомобилей. В грузовиках 1968-1972 годов он был рассчитан на 215 (брутто) л.с. с 1973-1976, его мощность составляла 143 л.с.

361 (5,9 л) Диаметр цилиндра: 4,047″ Ход поршня: 3,500″

У модели 361 была короткая жизнь, но какая она была! В качестве стандартного двигателя для Edsel Ranger и Pacer 1958 года 361 был просто 352 с увеличенным на 0,05 дюйма диаметром цилиндра.

Если вы когда-нибудь наткнетесь на Edsel 1958 года, у двигателей 361 на клапанных крышках была красная маркировка «E-400». «E» для Edsel, а «400» обозначает максимальный крутящий момент, а не мощность этого двигателя.

Хотя 361 может показаться синонимом двигателя Edsel, он не всегда устанавливался в Edsel. Поскольку Ford не использовал модель 352 в Канаде до 1960 года, модель 361 была необязательным обновлением модели 332 для всех автомобилей на канадском рынке.

Можно также сказать, что модель 361 пошла по другому пути карьеры…

Это был вариант для полицейских автомобилей Ford. Эта доступность интригует; Модель 352 также была доступна в полицейских машинах Ford 1958 года и рекламировалась как «Interceptor V8». 361 давал дополнительные 3 лошадиных силы и 5 фут-фунтов крутящего момента по сравнению с 352. Он предлагался в полицейских автомобилях Ford за 19только 58.

390 (6,4 литра) 4,052″ Ход поршня: 3,784″

Обидно, что данные о количестве выпуска этих двигателей FE были такими неуловимыми; кажется, что 390, вероятно, был самым производимым двигателем этой серии. Он, безусловно, приводил в действие более широкий спектр автомобилей в течение более длительного периода времени, чем любой другой FE, поскольку в дополнение к полноразмерным Ford и Mercury он использовался в Thunderbirds, Mustang, Cougars, Cyclones и Fairlanes.

Введен для 1961 модельного года, модель 390 имела диаметр цилиндра 4,05 дюйма и ход поршня 3,78 дюйма. Стандартная четырехствольная версия была рассчитана на 300 лошадиных сил, тогда как одновременно представленная полицейская версия имела мощность 330 лошадиных сил.

Также была доступна версия мощностью 375 л.с., которая заменила 360-сильный двигатель V8 объемом 352 кубических дюйма, использовавшийся в 1960 году. Этот новый двигатель мощностью 375 л.с. стандартный двигатель. Этот двигатель также имел алюминиевый впускной коллектор, улучшенные масляные каналы и коренные опорные шейки с канавками для облегчения смазки. Блоки были протестированы на краску, чтобы найти любые слабые места, а поршни были подвергнуты рентгеновскому излучению, чтобы убедиться, что они выдерживают суровые условия, с которыми они, вероятно, столкнутся.

Подъем на Пайкс-Пик 1961 года выиграл автомобиль Chevrolet со временем 15 минут 6 секунд. Однако новый 375-сильный Ford отставал всего на 2,4 секунды.

Различные источники тестировали эту горячую новую модель 390, разогнавшись до 105 миль в час на четверть мили. На своем испытательном полигоне в Ромео, штат Мичиган, тестеры Ford разогнали новый Galaxie до 158,8 миль в час.

Этот 375-сильный двигатель не проработал всего модельного года, прежде чем его заменили на 390-й двигатель с тремя двухкамерными карбюраторами и мощностью 401 л.с. Двигатель мощностью 401 л.с., как двигатель с самой высокой производительностью, также просуществовал недолго, и его заменил в иерархии производительности двигатель 406.

По мере развития 1960-х годов модель 390 можно было найти во всех модельных рядах Ford и Mercury. Это был стандартный двигатель на полноразмерных автомобилях Mercury с 1963 по 1970 год, который имел различную мощность в зависимости от года выпуска, модели, трансмиссии и карбюратора.

390 в 1970 LTD (википедия)

Двигатель 390 был базовым двигателем Thunderbird с 1961 по 1968 год и был доступен в Mustang с 1967 по 1969 год. Меркурий Циклон. На Cougar это была доступная опция с момента ее появления.

Модель 390 продолжала выпускаться в качестве полноразмерных автомобилей до середины 1971 модельного года.

Замечание по техническому обслуживанию номер 1: У вас есть Thunderbird 64 года, оснащенный 390-м, оснащенный кондиционером? Есть ли стук или жужжание? Если это так, то это вызвано ударом коленчатого вала о щуп. Если вы отогните щуп по направлению к блоку примерно на 1/4 дюйма, шум должен исчезнуть.

Замечание по техническому обслуживанию номер 2: Ваша модель 390 выпускалась для модели 1963 года? Если это так, обратите внимание, что Форд внес изменения в степень сжатия этого двигателя в 19-м году.63, увеличив его с 10,5:1 до 10,8:1.

В 1967 году модель 390 также стала опциональной для новых пикапов и легких грузовиков F-Series. С четырехкамерным карбюратором его мощность составляла 255 (полная) л.с. Начиная с 1973 года мощность составляла 164 л.с.

Существовала также версия FT модели 390, предназначенная для использования в тяжелых грузовиках, с таким же диаметром цилиндра и ходом поршня, но именуемая «391».

Далее: 406, 427 и 428:

Страницы: 1 2

МОРАЛЬНОЕ УНИЧТОЖЕНИЕ, ЗАКАЗЧИКИ РАЗДУШАЮТСЯ ПОСЛЕ ВОЛНЫ ПРАТТА СОКРАЩЕНИЯ РАБОТЫ – Hartford Courant

Волны сокращений рабочих мест Pratt & Whitney сказались на моральном духе на рабочем месте и заставили ключевых клиентов беспокоиться о производительности Pratt в разработке самого мощного в мире коммерческого двигателя для нового реактивного самолета Boeing 777.

Эти опасения были затронуты руководителями Boeing Co. на ознакомительной встрече с новым президентом Pratt Карлом Дж. Крапеком 9 декабря, на следующий день после того, как Крапек возглавил крупнейшего частного работодателя Коннектикута. Их поддержали United Airlines, первый клиент 777, чей председатель Стивен М. Вольф посетил во вторник главный завод Pratt в Ист-Хартфорде, чтобы отчитаться о ходе работы над программой двигателей.

Но чтобы соответствовать требованиям производительности и вовремя запустить двигатель в производство, Pratt должна полагаться на рабочую силу, которая чувствует себя в осаде после череды увольнений. Компания, являющаяся подразделением United Technologies Corp. из Хартфорда, на прошлой неделе заявила, что к концу следующего года сократит на 7600 рабочих мест больше, чем сообщалось ранее, в том числе 5000 в Коннектикуте.

Рабочие заводов Pratt по всему штату описывают деморализованную обстановку, в которой сотрудники боятся идти на работу по понедельникам — в этот день обычно раздают уведомления об увольнении — и остаток недели тянутся как на иголках. Они также говорят о широко распространенном гневе, замедлении работы и даже актах саботажа, таких как затыкание рабочих туалетов в туалетах на обширном заводе Пратта в Ист-Хартфорде.

Крапек, принимающий Вольфа, не был доступен для интервью во вторник, сообщил представитель компании Марк Салливан. Салливан признал, что клиенты выразили обеспокоенность по поводу двигателя PW4084, который будет установлен на первой партии самолетов 777, но он сказал, что такая озабоченность является нормальной частью любой программы разработки реактивных двигателей.

По сообщениям о саботаже в Ист-Хартфорде, Салливан сказал, что он «не слышал ни о какой сыпи о забитых туалетах в Pratt & Whitney».

Когда на прошлой неделе он объявил о более значительных сокращениях рабочих мест, чтобы сократить расходы и сделать Pratt более конкурентоспособным на сокращающемся рынке самолетов, Крапек

намекнул на дилемму новой управленческой команды, оказавшейся между требовательными клиентами и унылыми сотрудниками. В своем письме сотрудникам от 26 января новый президент Pratt написал: «Мы станем сильнее, стройнее и быстрее реагируем, как только подействует горькое лекарство сокращения».

В письме Крапек также обещал: «Мы завершим нашу серию двигателей PW4000, выполнив или превысив наши обещания клиентам».

Самая новая и самая большая модель этой серии, PW4084, находится в разработке в Pratt. Возможность производства

фунтов тяги, PW4084 станет самым мощным двигателем для авиалайнеров из когда-либо созданных. Он был выбран United для оснащения парка двухмоторных самолетов 777, поставка первого из которых запланирована на весну 1995 года.

считается решающим для успеха 777. Boeing считает, что большой двухдвигательный реактивный самолет, способный совершать трансокеанские перелеты, станет бестселлером в следующем десятилетии. Два основных конкурента Pratt, General Electric Co. и Rolls-Royce Ltd., разрабатывают собственные двигатели для 777-го.0003

Крапек, бывший президент родственного Пратту подразделения UTC, базирующейся в Фармингтоне Carrier Corp., узнал об опасениях по поводу PW4084, когда в декабре прилетел в Сиэтл, чтобы представиться высшему руководству Boeing, производителя гражданских самолетов № 1 в мире и Самый важный клиент планера Pratt.
«Они обеспокоены работой Пратта в программе разработки PW4084», — сказал один источник, знакомый с ходом встречи. «При всей реструктуризации они были обеспокоены тем, что Pratt может урезаться настолько, что не сможет поставить этот двигатель. Pratt лидирует в программе 777, и этот самолет набирает обороты благодаря двигателю Pratt».
Говоря на условиях анонимности из-за боязни поставить под угрозу деловые отношения, источник сказал, что менеджеры Boeing спрашивали, «увольняет ли Pratt или выводит из эксплуатации корпоративную память», которая помогла ей преодолеть технические проблемы с двигателями более ранних моделей PW4000 и PW2000, аналогичными проблемы, с которыми он сталкивается при разработке PW4084.

Три испытательных двигателя PW4084 работают в экспериментальном испытательном центре Pratt в Ист-Хартфорде. Среди решаемых проблем — скачки давления в секции высокого компрессора двигателя, проблема, которая потенциально может вывести из строя двигатель, по словам сотрудников испытательного центра. Производители двигателей обычно решают такие проблемы в программах разработки до того, как двигатели поступят в эксплуатацию в авиакомпаниях.
Менеджеры Pratt, сопровождавшие Крапека в Сиэтл, сообщили подчиненным во внутреннем бюллетене, полученном The Courant, что официальные лица Boeing жаловались, что Пратт «слишком усердно работает над оправданием» проблем, и спрашивали о «потере талантов [в Pratt] из-за досрочного выхода на пенсию». и т. д.»

В бюллетене говорилось, что Крапек пообещал исправить все проблемы и заверил своих коллег из Boeing, что его «не будут снова притаскивать сюда», чтобы ответить на жалобы на Пратта.
Крапек вернулся в Boeing только на прошлой неделе, однако в тот день, когда Pratt и Boeing объявили о масштабных сокращениях рабочих мест в ответ на углубляющийся спад в авиационной отрасли. Boeing заявил, что сократит от 20 000 до 30 000 рабочих мест в течение следующих двух лет. Пратт заявил, что сократит 10 000 рабочих мест, в том числе те, о которых было объявлено ранее.
Слухи о беспокойстве Boeing по поводу PW4084 распространяются по Уолл-стрит, где принятие авиакомпанией 777 рассматривается как ключ к восстановлению как Boeing, так и UTC, материнской компании Пратта.

«Pratt находится под большим давлением не только для того, чтобы вовремя доставить двигатель [Boeing], но и для того, чтобы не допустить ухудшения характеристик двигателя», — сказал Николас П. Хейманн, аналитик авиационной промышленности County NatWest Securities в Нью-Йорке. .
Пресс-секретарь Boeing Донна Миков охарактеризовала озабоченность своей компании по поводу PW4084 как «не более чем обычные рабочие отношения» между Boeing и ключевым поставщиком. «Ежедневно возникают проблемы на этапе разработки» любого двигателя, сказал Миков, добавив, что Boeing и Pratt «работают вместе над их решением».
Представитель United Airlines Джо Хопкинс подтвердил, что сотрудники авиакомпании, контролирующие работу в Boeing, присоединились к высказыванию опасений, что сокращение рабочих мест Пратта может помешать программе PW4084. United ведет переговоры с Boeing и Pratt о возможной отсрочке выпуска ряда пассажирских самолетов. Однако на данный момент United планирует ввести 777 в эксплуатацию в мае 1995 года.

«Мы проходим нормальный цикл разработки, и мы ожидаем, что двигатели будут готовы, когда они нам понадобятся», — сказал Хопкинс. «Мы получили заверения, что у [Pratt] будет достаточно ресурсов, чтобы все сроки разработки были соблюдены».
Хопкинс сказал, что председатель «Юнайтед» Вольф посетил Пратта во вторник, чтобы обсудить обновление программы, но не сможет дать интервью.
Представитель Pratt Салливан сказал, что его компания предоставила United, Boeing и другим клиентам подробные разъяснения о своем прогрессе в разработке PW4084 и заверила, что сокращения Пратта не отвлекут ее от работы.
«Все наши клиенты хотят понять программу реструктуризации и то, как она повлияет на них», — сказал Салливан. «Программа разработки [двигателя] очень сложная, очень сложная. На сегодняшний день он достиг всех своих целей.

«Боинг работает с нами каждый день, очень внимательно следя за программой [PW4084], — сказал он. «Они обеспокоены будущим этого двигателя, потому что это неотъемлемая часть успеха самолета. В программах разработки двигателей на поставщика двигателя оказывается большое давление, как и должно быть. Ничего такого, чего мы не ожидаем».
Тем временем на заводах Pratt в Коннектикуте те, кто избежал декабрьского раунда увольнений — почти 1700 рабочих — готовятся к следующему раунду.
Энди Ромеджиалли, руководитель профсоюзного представителя 91-го округа машиностроителей в Ист-Хартфорде, который представляет почасовых рабочих Пратта, сказал, что профсоюзные лидеры работают с членами Конгресса Коннектикута и губернатором Лоуэллом П. Вейкером-младшим, чтобы организовать встречу по поводу сокращения рабочих мест. с руководителями Pratt и UTC.

Среди тем на повестке дня будет будущее главного завода Pratt в Ист-Хартфорде, который пострадал от недавних увольнений.
Стив Меррик, президент Machinists Local 1746 в Ист-Хартфорде, сказал, что его переговорный отдел в прошлом месяце потерял 836 рабочих из-за увольнений и еще 250 из-за перевода на завод Пратта в Миддлтауне — около 20 процентов переговорного отдела. Ожидается, что Пратт объявит о судьбе завода в марте.
— Никто не знает, — сказал Меррик. «Мы пытаемся добиться ответа
. Если они собираются закрыть чертов завод, дайте нам знать. … Многие люди деморализованы и не готовы работать, в наемных и почасовых сферах. Они рубят головы одну за другой, и каждый чувствует, что может быть следующим». Почти идентичные отчеты о моральном состоянии на заводах Пратта в штате за последнюю неделю рассказали более дюжины наемных и почасовых рабочих, большинство из которых опасались увольнений, некоторые из которых получили их недавно. Рабочие просили не называть их имен, опасаясь, что их рабочие места или выходное пособие будут поставлены под угрозу.

«Никто не чувствует себя в безопасности», — сказала женщина на заводе Pratt в Саутингтоне. «Все чувствуют, что ходят на яичной скорлупе. Люди чувствуют, что не могут пойти в туалет, не спросив своего начальства. Люди ведут себя как кучка детей».
«Все на иголках, только и ждут, чтобы их ударили», — сказал человек на заводе в Ист-Хартфорде.