Контрактный двигатель или капитальный ремонт: Что лучше: капитальный ремонт мотора или контрактный двигатель? — Лайфхак

Что лучше, капиталка мотора или покупка контрактного двигателя

Если двигатель выходит из строя настолько, что требуется или капитальный ремонт, или полная его замена, то чтобы понять, что лучше, капиталка мотора или покупка контрактного двигателя, естественно потребуется посчитать цифры: сколько будет стоить капитальный ремонт и сколько будет стоить замена двигателя на контрактный б/у двигатель. Зная ответы на эти вопросы, выбор станет очевидным.

Для расчета примем средние запчасти среднего ценового диапазона. Однако стоит уточнить, что при капитальном ремонте мы будем использовать только оригинальные запчасти, потому что запчасти из Китая с точки зрения восстановления работоспособности двигателя ставить не имеет смысла вообще.

Для примера рассмотрим очень популярный двигатель 1,9 TDI. Он устанавливался на Рено, Опель, Ниссан и Вольво. У этих двигателей есть одна болезнь: проворачивание вкладышей коленвала. Рассмотрим, в какую стоимость нам выльется капитальный ремонт и сколько будет стоить замена двигателя на контрактный. Сначала посчитаем, какие запчасти понадобятся нам для капитального ремонта:

• Маслосъемные колпачки – 15$;
• Ремень ГРМ – 50$;
• Коленвал и шатуны. Комплект б/у за 250$;
• Коренные и шатунные вкладыши 35 + 45$;
• Маслосъемные кольца, прокладки и ролики 55 + 55 + 35$;
• Масляный фильтр 35$;
• Антифриз 15$.

Итого общая сумма на запчасти для капитального ремонта: 590$.

Стоимость запчастей для замены двигателя:

• Ремень ГРМ 50$;
• Масляный фильтр 35$;
• Антифриз 15$.
• Итого 100$.

Теперь необходимо посчитать нормочасы для оценки времени работ. На работы по капитальному ремонту требуется затратить 36 часов.

Замену двигателя можно сделать за 6 часов.

Стоимость нормочаса берем равной 26$.

Стоимость контрактного двигателя равна 350$.

Таким образом стоимость капитального ремонта будет рассчитываться по формуле 36 х 26 + 590 = 1526$.

Замена двигателя будет стоить 6 х 26 + 100 (стоимость запчастей) + 350 (стоимость двигателя) = 606$.

Как видим, капитальный ремонт, во-первых, требует большого количества времени, по сравнению с заменой. Стоимость ремонта также очевидно выше, даже с учетом того, что комплект коленвала и шатунов мы взяли б/у, чтобы не слишком выходить за рамки разумного бюджета.

Однако и тот, и другой способ имеют как положительные стороны, так и недостатки. Рассмотрим их.

Плюсы капитального ремонта:

1. Мы сохраняем родной двигатель, поставленный на заводе, что кажется более надежным решением по сравнению с покупкой двигателя, в качествах которого мы сможем убедиться только после установки;
2. Запчасти берем только оригинальные;
3. Номер двигателя не изменяется, что исключает сложности при перерегистрации автомобиля при продаже.

Минусы капитального ремонта — более долгий и дорогой процесс.

Плюсы замены двигателя на контрактный:

Минусы замены двигателя:

1. Вы получаете подержанный двигатель с неизвестными характеристиками и возможными проблемами, которые станут известны только после некоторого времени эксплуатации;
2. Номер мотора будет другим, что приведет к определенным вопросам при регистрации;
3. Двигатель, даже если его модель идентична вашей, может не подойти к вашей модификации модели автомобиля.

Каждый выбирает по себе, но очевидно, что большинство минусов замены двигателя можно ликвидировать, если покупать контрактный мотор у проверенного поставщика, который отвечает за свою работу и дает на нее гарантию.

Лучше всего брать двигатель у продавца, имеющего возможность не только заказать нужную модель двигателя в Японии, но и установить двигатель на ваш автомобиль, проверить его работу и дать гарантию.

Рассуждая о том, что лучше, капиталка мотора или покупка контрактного двигателя, необходимо сказать, что вышеуказанная схема работы присуща далеко не всем продавцам. Одной из компаний, которые могут обеспечить комплексную услугу по установке контрактных двигателей для японских и корейских марок автомобилей является компания Банзай Авто. Сама компания находится в г. Мытищи в Московской области, но заказы на поставку контрактных двигателей принимает из всех регионов страны.

Если у вас есть вопросы по выбору двигателя, звоните на бесплатный номер 8 800 775 6923.

Что лучше, капиталка мотора или покупка контрактного двигателя was last modified: 23 января, 2018 by Мастер

контрактный двигатель или капремонт мотора

Любой серьезный ремонт двигателя сегодня является поводом для размышлений, так как данная процедура неизбежно требует существенных финансовых расходов. Также важно учитывать, что для качественного восстановления мотора обычно нужно большое количество времени. Это значит, что машина может простоять в сервисе от 2-3 недель и больше.

Как правило, в подобной ситуации многие автолюбители задаются вопросом, что лучше, капиталка или контрактный двигатель. Дело в том, что сегодня приобрести контрактный б/у двигатель в сборе не является проблемой. Более того, силовой агрегат можно подобрать практически для любой модели автомобиля, а сам процесс покупки и доставки максимально упрощен.

Также следует отметить, что на рынке запчастей достаточно часто встречаются выгодные предложения, то есть цена на ДВС с пробегом может быть ниже, чем стоимость капремонта уже имеющегося мотора.

Казалось бы, купить силовой агрегат в сборе и сделать свап двигателя является оптимальным решением по сравнению с капремонтом.

Однако на практике это не всегда лучший вариант, так как каждый из указанных способов имеет как плюсы, так и минусы. В этой статье мы поговорим о том,  когда следует выбрать капитальный ремонт или контрактный двигатель с учетом той или иной возможной ситуации.

Содержание статьи

Ремонт или полная замена двигателя

Начнем с того, что нужно учитывать, является ли ремонт плановым или поломка произошла неожиданно. В случае с плановым ремонтом можно говорить о естественном износе ДВС, который неизбежно приводит к «капиталке». Обычно на большой износ указывает снижение мощности, увеличение расхода топлива и масла, появление маслянистого сизого выхлопа и т.п. В цилиндрах снижается компрессия, отмечается износ ЦПГ и других элементов.

Что касается внепланового ремонта, проблемы могут возникать в результате обрыва ремня ГРМ, гидроудара, перегревов, масляного голодания.

Также мотор может пострадать после ДТП. Так или иначе, на начальном этапе во многих случаях двигатель нужно разбирать и проводить дефектовку.

Для первичного осмотра зачастую достаточно снять ГБЦ и масляный поддон. Сняв головку, можно заметить возможные повреждения поршней, задиры в цилиндрах и т.п. В поддоне могут быть видны обильные загрязнения и отложения, в масле часто просматривается металлическая стружка. Данные признаки четко указывают на общее состояние двигателя.

На основании полученных данных владелец принимает решение о том, ставить ли новые детали и ремонтировать агрегат или сразу приобрести другой мотор. Обычно выбор того или иного решения сильно осложняется тем, что озвученные предварительные суммы за ремонт могут быть даже выше, чем стоимость контрактного агрегата.

Преимущества и недостатки капремонта

Как правило, в рамках комплексного ремонта все изношенные или поврежденные детали подлежат восстановлению и замене. Главной задачей капремонта является возвращение мотору полной работоспособности и приближение его рабочих характеристик и ресурса к заводским параметрам и показателям.

При этом замене подлежат поршни и поршневые кольца, блок цилиндров гильзуется или растачивается, перебирается ГБЦ, шлифуется коленвал, меняются шатунные и коренные вкладыши и т.д.  Естественно, объем такой работы и необходимость покупки дорогостоящих запчастей потребует значительных финансовых затрат. Однако качественно отремонтированный ДВС не понадобится вскрывать повторно на протяжении сотен тысяч километров при условии надлежащего обслуживания и грамотной эксплуатации.

Еще добавим, что такие поломки, как трещины БЦ или ГБЦ, повышенный расход масла, снижение компрессии и другие неисправности не обязательно указывают на необходимость капремонта. Проблема может быть решена путем замены поршневых колец, маслосъемных колпачков, клапанов. Трещины в ряде случаев также удается заварить.

Вернемся  к капремонту. Получается, после такой процедуры двигатель полностью восстанавливается, все параметры максимально приближены к заводским для нового мотора. Дефектовка выявляет все слабые места, что исключает даже мелкие проблемы в виде течей сальников или прокладок.

Если просто, грамотно сделанная «капиталка» фактически означает, что владелец получает новый мотор. Еще одной важной особенностью можно считать то, что номер двигателя не меняется. Это значит, что проблемы по юридической части полностью исключены. В качестве минуса можно отметить только временные и денежные затраты.

Плюсы и минусы контрактного двигателя

Обычно решение о покупке контрактного мотора привлекает своей простотой, скоростью и, зачастую, приемлемой ценой. Дело в том, что такой двигатель можно легко подобрать и целиком заменить в сервисе за 1-2 дня. Если имеющийся мотор не подлежит восстановлению, тогда выбор в пользу его замены очевиден. Однако в остальных возможных случаях  основные плюсы не так очевидны.

• Прежде всего, контрактный двигатель является подержанным мотором. Это значит, что исключать различные неисправности или значительный износ такого агрегата никак не стоит.
• Также нужно убедиться в том, что приобретенный ДВС полностью подходит для установки на конкретную модель авто.
• Еще одной важной особенностью является необходимость регистрировать новый двигатель. Для официальной регистрации понадобиться предоставить нужные справки о легальности самого агрегата, его законном приобретении и т.д.

По указанным причинам становится понятно, что без надлежащего опыта от попыток купить контрактный мотор самому владельцу машины лучше отказаться. Это значит, что потребуется работать с посредником или крупным поставщиком. В этом случае также следует быть готовым к тому, что цена на двигатель будет заметно выше, чем у мелких частников.

Крупные поставщики обычно привозят моторы из-за границы. Большинство ДВС из Японии, агрегаты для европейских моделей авто встречаются реже. Что касается мелких дилеров, обычно такие частные лица продают не импортные моторы, а движки с местных разборок. Как правило, с вопросом подбора контрактного агрегата лучше обращаться к руководству СТО, где будет проводиться замена двигателя. Дело в том, что автосервисы обычно работают с надежными партнерами, которые дают какие-либо гарантии.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое капитальный ремонт двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, какие работы проводятся в рамках подобного ремонта, а также чем капремонт мотора отличается от переборки силового агрегата.

Если контрактный двигатель приобретается у проверенного продавца, тогда намного больше шансов, что технически такой мотор исправен и находится в нормальном рабочем состоянии. Бывает, что вместе с агрегатом даже предоставляются реальные данные о том, какой пробег и сервисную историю имеет автомобиль, откуда силовая установка была снята для продажи.

Что касается самостоятельного подбора и приобретения, тем более по самой доступной цене, вполне очевидно, что риск приобрести проблемный мотор намного выше. Не следует забывать и о том, что покупка агрегата должна быть подтверждена документально и правильно оформлена для последующей регистрации замены двигателя.

Как видно из всего вышесказанного и после детального изучения вопроса, явных причин для отказа от капиталки ради установки контрактного агрегата не много.

• серьезное повреждение уже имеющегося ДВС;
• сложности с подбором и приобретением запчастей для капремонта;
• подбор деталей для старого или очень редкого мотора;
• отсутствие специалистов и значительная сложность ремонта;
• крайне высокая цена на капремонт агрегата;
• желание сделать свап двигателя в рамках тюнинга с заменой на более мощный аналог;

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится не так просто дать однозначный ответ, что лучше, контрактный двигатель или капремонт.  Вполне очевидно, что в каждом конкретном случае необходимо отдельно учитывать целый ряд индивидуальных факторов и особенностей.

Прежде всего, максимум внимания уделяется тому, какой ремонт необходим имеющемуся на данный момент ДВС. Если мотор старый, имеет солидный пробег, не раз «капиталился» до этого, тогда контрактный агрегат может быть достойной или даже единственной альтернативой. То же самое можно сказать и о ситуации, когда на машине стоит слишком технологичный и сложный в ремонте силовой агрегат.

Также стоит задуматься о покупке нового двигателя, если установленный на данный момент ДВС получил очень серьезные комплексные повреждения (например, сильный перегрев и заклинивание, задиры в цилиндрах вместе с повреждением шеек коленвала, большие трещины БЦ и ГБЦ и т.п.).

При этом следует обязательно учитывать все риски, связанные с покупкой контрактного мотора б/у. Достаточно распространены случаи, когда такую силовую установку после замены не удается официально зарегистрировать, контрактный мотор все равно приходится ремонтировать сразу или спустя несколько тысяч км. пробега и т.д.

Еще добавим, что необходимо обращать отдельное внимание на то, можно ли тот или иной мотор назвать удачным в плане конструкции и ресурса. Простыми словами, если имеющийся двигатель быстро вышел из строя по причине конструктивных недоработок или заводских дефектов, тогда с точно таким же контрактным вариантом подобная ситуация может быстро повториться.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое контрактный мотор. Из этой статьи вы узнаете об особенностях данного типа ДВС, а также что нужно знать перед приобретением контрактника.

Напоследок отметим, что если имеется возможность и средства восстановить «родной» двигатель, на практике такой вариант более предпочтителен. В этом случае можно рассчитывать на большой срок службы с сохранением всех заявленных характеристик, а также на отсутствие возможных проблем по юридической части.

Читайте также

контрактный двигатель или капитальный ремонт

Сегодня мы поговорим о том, что лучше: капремонт или контрактный двигатель, какие преимущества, особенности и нюансы у каждого варианта.

После пробега в 300-400 тыс. км многие силовые агрегаты нуждаются в глобальном обновлении. Рассказы про «вечные двигатели» с миллионом километров без капремонта оставим автомобильным форумам.

В реальности пробег может быть существенно меньше заявленного. Кроме того, отечественные условия эксплуатации могут прикончить даже самый надежный мотор через 100-200 тысяч.

Стоит помнить и о том, что как при капиталке, так и при замене двигателя, вполне оправдано и целесообразно скрутить спидометр до нужной отметки. Двигатель становится практически новым, или действительно новым в случае с заменой, поэтому данная процедура вполне оправдана.

Главное, стоит знать, что корректировку пробега всегда стоит доверять только профессионалам, т.к. в современных авто данные записываются сразу в несколько устройств, о которых любители могут не знать. А специалисты сделают все так, как нужно, что не возникнет никаких вопросов с электроникой, и никто не обнаружит вмешательства.

Решение владельца: что лучше, капремонт или контрактный двигатель

Накопив определенную сумму, надо определиться: проводить «капиталку» или замену двигателя. Оба варианта имеют как достоинства, так и недостатки. В первую очередь рассмотрим затраты.

Если убрать элемент лотереи (как откапиталенный, так и контрактный двигатель может сломаться в течении первых месяцев), общие затраты примерно одинаковы. В стоимость капиталки входит демонтаж и установка, оплата ремонтных (отладочных) работ и собственно комплектующие. Контрактный мотор сразу готов к эксплуатации, к его цене плюсуется стоимость установки.

Возможно, вам придется оплатить привязку купленного мотора к «мозгам», для этого потребуется сервис с дилерским автосканером.

Что лучше, контрактный двигатель или капитальный ремонт в плане гарантии – все зависит от ваших договоренностей с поставщиком товаров и услуг по ремонту. Как правило, контрактные моторы имеют гарантийный срок, равно как и запчасти, использующиеся при ремонте.

Капитальный ремонт, преимущества и недостатки

К плюсам «капиталки» можно отнести:

• Это ваш силовой агрегат, все проблемы и особенности эксплуатации на поверхности. Никаких неожиданностей не будет.
• Нет необходимости сопряжения мотора с блоком управления и коробкой передач. Монтаж также не вызовет проблем: откуда сняли, туда и поставили.
• При наличии номера агрегата (с записью в ПТС) нет необходимости согласовывать замену с МРЭО ГАИ.
• Небольшое, но все же преимущество: нет дополнительных транспортных расходов (контрактный мотор надо доставить к месту ремонта).
• И наконец, главный плюс – вы получаете фактически новый двигатель. При глубоком капремонте меняются все движущиеся детали, остается лишь корпус.

Среди недостатков капитального ремонта:

• После разборки и дефектовки могут возникнуть непредвиденные затраты. Вы можете обнаружить неисправную деталь (подлежащую замене), которая не была запланирована при составлении сметы. Кроме того, срабатывает психологический момент: «раз уж залезли внутрь – меняем всё!». Стоимость ремонта может вырасти в разы.
• Непреодолимый соблазн сэкономить на расходниках. Покупка дешевых запчастей может привести к проблемам в ближайшем будущем.
• Есть риск неправильной сборки. Если в договоре не указана ответственность мастеров, или вы самостоятельно ремонтируете ДВС – заклинивший коленвал, или другие проблемы, вызванные огрехами сборки, приведут к увеличению стоимости работ.
• Необходимость обкатки мотора после капремонта. Проблема небольшая, но на это уйдет некоторое время.

Замена двигателя: плюсы и подводные камни

Заказ агрегата с меньшим пробегом из т.н. «цивилизованных» стран воспринимается многими как покупка нового автомобиля. Разберемся, насколько парильное такое суждение.

Преимущества контрактного мотора:

• Действительно, культура владения транспортными средствами во многих европейских странах выше, чем у нас. Это дает шанс получить ухоженный агрегат, который проходит без капремонта еще 50-100 тыс. км., а то и больше.
• Вы сразу оцениваете затраты: цена мотора + доставка + установка. Непредвиденного увеличения цены практически не бывает.
• Если вы доверяете поставщику, и он предоставляет гарантию – это выгодное приобретение.
• Нет необходимости в обкатке. Если ЭБУ в комплекте, и нет проблем сопряжения с КПП. Сразу после установки автомобиль готов к полноценной эксплуатации.
• Старый двигатель можно продать на запчасти, немного возместив свои затраты.

Возможные проблемы:

• Вам неизвестна история эксплуатации. Возможно, ресурс выработан больше, чем указано в предложении. Предыдущий владелец мог нещадно гонять свой автомобиль с перегрузками.
• Криминальная составляющая. Мотор могли снять с угнанного автомобиля.
• Может потребоваться регистрация в МРЭО. Этой процедуры можно избежать, но рано или поздно проблема всплывет.

Итог

Решать, что лучше, «капиталка» или контрактный двигатель, вам. В некоторых случаях для автомобиля с пробегом цена мотора составляет значительную часть от общей стоимости, а ремонт может обойтись дешевле. В других – ввиду особенностей строения движка или проблем с поиском запчастей, целесообразно будет заменить его целиком.

Если не можете определиться с этим, стоит обратиться за помощью к профессионалам. Они помогут решить: «капиталить» мотор или ставить контрактный.

Что лучше? Контракт или капиталка ДВС?

Действительно хороший контрактный мотор, с небольшим пробегом из страны высококачественного бензина будет стоить дорого. Не многим дешевле «капиталки», которая в итоге гарантирует вам самый лучший двигатель: свой по уже имеющимся документам и структурно абсолютно новый.

Тут стоит расставить все точки над «i»: разъяснить разницу между переборкой и капитальным ремонтом двигателя. Переборкой принято называть частичное вмешательство, когда меняют узлами изношенные детали: такие, как замена направляющих клапанов, маслосъемных колпачков и распредвала. Во время переборки шлифуют ГБЦ и меняют прокладки.

Если же мотор близко подобрался к полной выработке своего ресурса, то ему потребуется капитальный ремонт: двигатель полностью разберут, оценят степень разрушения каждого элемента, проверят блок и головку на наличие трещин и других следов эксплуатации, аккуратно замеряют все зазоры. ГБЦ промоют и отшлифуют, при необходимости отреставрируют и заварят трещины, распредвал восстановят или заменят на новый, поменяют клапаны, установят новые гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки. Восстановят исконную работу криво-шатунного механизма — важнейшего элемента работы ДВС. Блок расточат для установки новых поршней и поршневых колец, поставят по необходимости гильзы, отремонтируют трещины, поменяют вкладыши.

Да, на выходе это будет совершено новый по своему состоянию и параметрам мотор, который еще нужно правильно собрать, и, что немаловажно, правильно в первый раз запустить, выполнив регулировку систем зажигания и подачи горючей смеси. Сделать нужно так много, что ни один профессионал не сможет сразу назвать точную стоимость такого ремонта.

Что переборка, что капитальный ремонт — дорогие операции, которых можно избежать или, что более вероятно, отсрочить. Правильная эксплуатация и своевременное обслуживание, бережное обращение и постоянный контроль позволят даже хрупким высокофорсированным современным двигателям многие тысячи километров радовать своих владельцев.

Ну а если «снять с контроля», то даже легендарные моторы прошлого — «миллионники» — не смогут ничего противопоставить бешеному ритму большого города с его пробками и резкими стартами со светофоров, отсутствию должного прогрева и охлаждения, постоянной работе на высоких оборотах и резким остановкам. Железо тоже изнашивается. Но в умелых руках может делать это чрезвычайно медленно.

Что же лучше «капиталка» или контрактный двигатель? Разберем все нюансы, плюсы и минусы

Капитальный ремонт

Существует два типа капитального ремонта — плановый и внеплановый. При пробеге более двухсот тысяч и естественном старении машины нужно ожидать, что рано или поздно двигатель начнет барахлить. Внимательный владелец по нескольким косвенным признакам способен определить, что пора готовиться к капремонту. Первые симптомы «больного» движка:

1. Повышенный расход масла, что говорит об износе поршневых колец или направляющих втулок клапанов.
2. Характерный сизый выхлоп.
3. Вялый разгон, что указывает на уменьшении компрессии в цилиндрах.
4. Значительное падение мощностных и тяговых характеристик.
5. Характерные стуки в блоке цилиндров или головке блока.

Плановый ремонт включает в себя замену маслосъемных колпачков, притирку клапанов, регулирование зазора, замену маслосъемных и компрессионных колец, а также проточку коленчатого вала и смену коренных и шатунных вкладышей. Такие действия целесообразны при условии, что на стенках остался хон и нет выработки. Это щадящий ремонт, при котором тратится меньше денег, времени и нет замены крупных узлов.

Он позволяет продлить срок жизни мотора еще на несколько десятков (а порой и сотен) тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации и используемых жидкостей. В этом случае стоит вопрос, что лучше: капремонт или контрактный двигатель. Здесь нужно учитывать тот момент, что большинство сервисов нашей Родины могут брать довольно большие деньги за работу несоответствующего качества. Зная это, опытные автовладельцы неохотно рассматривают покупку авто с мотором после переборки на вторичном рынке, в связи с этим стоимость такого автомобиля будет ниже рыночной.

Внеплановый ремонт обычно требуется тогда, когда водитель не следит за состоянием своего авто или затягивает с плановой капиталкой, продолжая ездить на машине. Причины выхода из строя:

1. Некачественное масло и топливо.
2. Несвоевременная замена масла.
3. Гидроудар (жидкость в камере сгорания)
4. Перегрев движка.
5. Разрыв ремня ГРМ.

Любая из этих причин влечет разборку мотора, его капитальный ремонт и установку новых деталей. Часто одна из них запускает всю цепную реакцию и постепенно или сразу выходят из строя несколько запчастей.

При капитальном ремонте также подлежат замене все расходные материалы, такие как: шатунные и коренные вкладыши, поршневые кольца, при надобности и сами цилиндры.Делается это для того чтобы не производить повторный разбор. А также следует заменить все запчасти, вызывающие сомнение.

В некоторых случаях может понадобиться расточка блока цилиндров, шлифовка коленчатого вала, притирка клапанов. Все это выливается в дополнительные финансовые расходы. Если считать, в среднем, стоимость ремонта и необходимых запасных частей равна цене контрактного двигателя вместе с работой (иногда на несколько тысяч больше).

Еще один не менее важный момент во всей этой затее — найти хорошего специалиста, который не запорет купленные запчасти и старый движок, а сделает все как надо. При этом он должен разбираться в качестве заказанных деталей и, по возможности, сделать небольшую скидку (мечта).

Если же ваши руки растут откуда надо, то попробовать отремонтировать мотор можно и самостоятельно. Купить детали сейчас не проблема, тем более практически в каждом городе есть свои проверенные поставщики. Капремонт двигателя своими руками также имеет несколько минусов:

1. Дополнительное оборудование (лебедка, инструменты, динамометрический ключ).
2. Заказ запчастей. Неправильно вбитый вин-номер — и в гараже появится неподходящая деталь.
3. Длительность. Обычно ремонт проводится в свободное от работы время и может затянуться надолго.
4. Винить в некачественном ремонте будет некого.

Но есть один существенный плюс — не нужно платить за работу, а это позволяет значительно сэкономить на капремонте. К тому же автолюбитель точно знает, что он заменил, какую деталь поставил, и как была проведена работа.

В целом, если капиталка выполнена качественно, установлены оригинальные запчасти, все смазано и подогнано, то водитель получает новый мотор, способный откатать столько же. При этом двигатель машины остается «родным» и не несет с собой дополнительных «сюрпризов». Однако, тут снова встает вопрос о снижении стоимости авто при продаже.

Что лучше контрактный двигатель или капитальный ремонт?

Если иномарка слишком много кушает масла? Двигатель неадекватно ведет себя во время езды? Слышен непонятный стук из-под капота? Ну что ж, пора задуматься о смене мотора или о его капитальном ремонте.

Что же лучше «капиталка» или контрактный двигатель? Разберем все нюансы, плюсы и минусы

Капитальный ремонт

Существует два типа капитального ремонта — плановый и неплановый. При пробеге более двухсот тысяч и естественном старении машины нужно ожидать, что рано или поздно двигатель начнет барахлить. Внимательный владелец по нескольким косвенным признакам способен определить, что пора готовиться к капремонту. Первые симптомы «больного» движка:

1. Повышенный расход масла, что говорит об износе поршневых колец или направляющих втулок клапанов.
2. Характерный сизый выхлоп.
3. Вялый разгон, что указывает на уменьшении компрессии в цилиндрах.
4. Значительное падение мощностных и тяговых характеристик.
5. Характерные стуки в блоке цилиндров или головке блока.

Плановый ремонт включает в себя замену маслосъемных колпачков, притирку клапанов, регулирование зазора, замену маслосъемных и компрессионных колец, а также проточку коленчатого вала и смену коренных и шатунных вкладышей. Такие действия целесообразны при условии, что на стенках остался хон и нет выработки. Это щадящий ремонт, при котором тратится меньше денег, времени и нет замены крупных узлов.

Он позволяет продлить срок жизни мотора еще на несколько сотен тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации и используемых жидкостей. В этом случае не стоит вопроса, что лучше: капремонт или контрактный двигатель. Однозначно, только ремонт.

Внеплановый ремонт обычно требуется тогда, когда водитель не следит за состоянием своего авто или затягивает с плановой капиталкой, продолжая ездить на машине. Причины выхода из строя:

1. Некачественное масло и топливо.
2. Несвоевременная замена масла.
3. Гидроудар (жидкость в камере сгорания)
4. Перегрев движка.
5. Разрыв ремня ГРМ.

Любая из этих причин влечет разборку мотора, его капитальный ремонт и установку новых деталей. Часто одна из них запускает всю цепную реакцию и постепенно или сразу выходят из строя несколько запчастей.

При капитальном ремонте также подлежат замене все расходные материалы, такие как: шатунные и коренные вкладыши, поршневые кольца, при надобности и сами цилиндры. Делается это для того чтобы не производить повторный разбор. А также следует заменить все запчасти, вызывающие сомнение.

В некоторых случаях может понадобиться расточка блока цилиндров, шлифовка коленчатого вала, притирка клапанов. Все это выливается в дополнительные финансовые расходы. Если считать, в среднем, стоимость ремонта и необходимых запасных частей равна цене контрактного двигателя вместе с работой (иногда на несколько тысяч больше).

Еще один не менее важный момент во всей этой затее — найти хорошего специалиста, который не запорет купленные запчасти и старый движок, а сделает все как надо. При этом он должен разбираться в качестве заказанных деталей и, по возможности, сделать небольшую скидку (мечта).

Если же ваши руки растут откуда надо, то попробовать отремонтировать мотор можно и самостоятельно. Купить детали сейчас не проблема, тем более практически в каждом городе есть свои проверенные поставщики. Капремонт двигателя своими руками также имеет несколько минусов:

1. Дополнительное оборудование (лебедка, инструменты, динамометрический ключ).
2. Заказ запчастей. Неправильно вбитый вин-номер — и в гараже появится неподходящая деталь.
3. Длительность. Обычно ремонт проводится в свободное от работы время и может затянуться надолго.
4. Винить в некачественном ремонте будет некого.

Но есть один существенный плюс — не нужно платить за работу, а это позволяет значительно сэкономить на капремонте. К тому же автолюбитель точно знает, что он заменил, какую деталь поставил, и как была проведена работа.

В целом, если капиталка выполнена качественно, установлены оригинальные запчасти, все смазано и подогнано, то водитель получает новый мотор, способный откатать столько же. При этом двигатель машины остается «родным» и не несет с собой дополнительных «сюрпризов».

Контрактные двигатели

Основная масса водителей радеет за покупку контрактного двигателя. Это и понятно, проблем меньше, работы меньше, ну и по финансам примерно столько же. Теперь рассмотрим проблему со всех сторон.

Что такое контрактный двигатель? Это мотор с пробегом по западным или азиатским странам, российских дорог он еще не видел. Продавцы обычно говорят, что он откатал не более 40–50 тысяч километров. Однако это спорный вопрос, ибо подтвердить их слова очень сложно.

Подводные камни покупки контрактного движка:

1. Исправность мотора. Узнать об этом водитель сможет только тогда, когда повезет его устанавливать.
2. Повреждения при доставке.
3. Не подходит под модель авто.

Как избежать проблем с контрактным двигателем.

1. Выбирать только проверенных поставщиков, которые имеют большой опыт и долго работают в этой сфере. Они должны иметь только положительные отзывы, если где-то есть только намек на недовольство, то отказаться от его услуг.
2. Желательно, чтобы в городе была мастерская или СТО, работающая с этим продавцом. Тогда можно получить гарантию как на работу, так и на двигатель.
3. Если заказ идет в другой город, и нет возможности лично осмотреть двигатель, то нужно попросить продавца открыть клапанную крышку и сделать фото внутренностей. По этому фото сразу станет понятно, какое масло заливали и каково общее состояние двигателя. Также нужно обратить внимание на прокладки и уплотнения, они должны быть заводскими. Смотрим и на наличие герметика, его быть не должно. Однако не факт, что фото будет от этого двигателя.
4. Бывают ситуации, когда двигатель еще не снят с авто, в этом случае нужно попросить продавца завести его, померить компрессию и отправить полученное видео по электронной почте.
5. На корпусе не должно быть никаких подтеков. Если они имеются, то, значит, где-то есть протечка масла или охлаждающей жидкости. Однако он и не должен быть идеально чистым, так как это означает, что его недавно помыли, это может свидетельствовать о наличии протечек.

Есть несколько причин, по которым просто необходима замена на контрактный двигатель:

1. Нецелесообразность ремонта, когда в движке нужно менять все и даже корпус.
2. Замена на более мощную модель.
3. Старый автомобиль и большой пробег.
4. Редкая модель машины и (или) двигателя.

Не стоить менять двигатель, если у него есть так называемые родовые болезни — дефекты, встречающиеся практически во всех моделях этой серии. Поскольку, установив контрактник, владелец, скорее всего, получит тот же набор проблем, что и с предыдущим мотором.

Прежде чем что-то решать, нужно взвесить все за и против, просчитать возможные риски и свои финансы, провести тщательную диагностику авто. В любом случае, каким бы ни было решение: капиталить или контрактный двигатель брать, без должного ухода и залива качественных жидкостей, владелец в скором времени настигнет та же проблема с мотором.

Что лучше? Капитальный ремонт или замена двигателя?

При необходимости серьезного ремонта двигателя многие сталкиваются с дилеммой: что лучше – делать «капиталку» «родного» мотора или заменить его на контрактный? Рассмотрим преимущества обоих вариантов.

Немалая часть проблем, которые периодически возникают перед автолюбителями, вызвана нынешним изобилием товаров и услуг. Пятнадцать-двадцать лет назад купить двигатель, словно обычную запчасть, было практически невозможно. Сегодня вы спокойно можете приобрести мотор к любому автомобилю, не выходя из дома, а словосочетание «контрактный двигатель», знакомо, пожалуй, всем. Итак, что лучше: ремонт или полная замена силового агрегата? Проконсультировать нас в этом вопросе согласился директор СТО «Welcome» Евгений Чернышов. 

— Дабы не размывать ответ на этот вопрос формулировкой «все зависит от случая», рассмотрим, какими бывают эти самые случаи. Как нетрудно себе представить, ремонт двигателя может быть плановым и внеплановым. Плановый ремонт не становится неожиданностью для владельца автомобиля: наблюдая за естественным старением машины, опытный автолюбитель способен самостоятельно определить потребность в капитальном ремонте. Я не буду приводить цифры конкретного пробега, поскольку состояние мотора всецело зависит от ухода. Но по статистике, первая «капиталка» приходится на срок между двумястами и тремястами тысячами пробега. Известен ряд признаков, по которым можно судить об «усталости» двигателя. Прежде всего, это вялый разгон, свидетельствующий о снижении компрессии в цилиндрах. Затем – повышенный расход масла, указывающий на износ поршневых колец или направляющих втулок клапанов, а также характерный выхлоп сизого цвета. Это – первые симптомы выработки ресурса мотора, требующие от владельца авто принятия решения.

Внеплановый ремонт возникает в том случае, когда автолюбитель не заботится о машине и не следит за состоянием двигателя. Причины выхода из строя могут быть разными: заправка некачественным топливом, сильный перегрев мотора, обрыв ремня газораспределительного механизма, гидроудар (попадание жидкости в камеру сгорания) или банальное масляное голодание мотора. Последствия всех этих случаев при любом раскладе влекут за собой разборку мотора и замену ряда деталей. 

Как правило, самые тяжелые последствия бывают вызваны работой мотора на низкосортном топливе и в условиях масляного голодания. Немало хлопот может доставить и обрыв ремня либо цепи ГРМ. В этом случае наступает загиб клапанов либо обрыв их тарелок. В свою очередь, обрыв тарелок клапанов может привести к тому, что на языке ремонтников зовется «рукой дружбы» — пробою шатуном стенки блока цилиндра. Иногда «руки» бывают не страшными: образовавшуюся трещину или небольшое отверстие можно заварить. 

Если говорить о плановом капитальном ремонте, то, на мой взгляд, слово «капитальный» само по себе объясняет всю сущность процедуры. Лучше заменить все детали, вызывающие малейшее сомнение, дабы не вскрывать мотор вторично. Обязательно меняем поршневые кольца, а при расточке цилиндров и сами поршни. Шатунные и коренные вкладыши также подлежат замене. При необходимости следует прошлифовать коленчатый вал до восстановления зазоров с шатунными и коренными вкладышами. Объем работы немалый, соответственно, требует финансовых вложений. Именно поэтому часть владельцев предпочитает установить контрактный мотор. 

Служба по контракту

Как правило, после снятия ГБЦ все проблемы двигателя видны как на ладони. Если хочется иметь полное представление о состоянии мотора, снимите масляный поддон: по наличию или отсутствию металлических опилок, собранных улавливающим магнитом, а также по отложениям моторного масла можно судить, «жив» ли еще «пациент» или его час уже пробил. Как бы то ни было, выходов по-прежнему два: установить новые детали либо бэушный мотор. Нередко суммы затрат могут совпадать, что еще более осложняет ситуацию для клиента.

Попробуем объективно оценить каждый из вариантов.

При качественно выполненном ремонте двигатель действительно обретает вторую жизнь. Все параметры приводятся в соответствие с теми, что указаны заводом для нового автомобиля. Ремонту предшествует тщательная инспекция всех деталей, включая те, что на первый взгляд могут показаться малозначительными – к примеру, сальников. Итог грамотной «капиталки» – фактически новый мотор. Немаловажно и то, что восстановленный двигатель остается для машины «родным». В качестве минуса можно отметить трудоемкость процедуры и временные затраты. Правда, любой хороший мастер знает: скорость в этом деле пользы не приносит. Но владелец авто почти всегда считает по-другому.

Вариант с установкой контрактного мотора привлекает кажущейся простотой: заменить мотор в сборе реально в течение одного дня. Правда, существует множество «если»: если купленный двигатель исправен, если он не был поврежден при доставке, если он полностью подходит вашей машине… Не имея предубеждений против контрактных моторов, хотел бы дать настоятельный совет автовладельцам: не пытайтесь приобрести двигатель самостоятельно. Приняв решение о покупке, выберите поставщика с помощью мастеров СТО, куда вы приедете ремонтироваться. Все СТО стараются работать с проверенными партнерами, которые могут поручиться за качество своего товара. При самостоятельной покупке (тем более – с целью максимальной экономии) велик риск приобрести «кота в мешке», а проще говоря – заведомо «уставший» двигатель, снятый на разборе в Новосибирске или даже в Тюмени. Нормальные контрактные двигатели находятся в технически исправном состоянии и иногда даже несут на себе сведения о реальном пробеге автомобиля-донора. Отмечу, что говоря о контрактных двигателях, я имею в виду моторы для японских машин, так как ввоз контрактных ДВС для «европейцев» сопровождается высокой ценой и потому является редкостью. 

Причин, делающих оправданными установку контрактного двигателя, не так много. Первая – большой пробег вкупе с немалым возрастом авто. Большинство «контрактников» составляют «японцы», выпущенные до 2000 года. Иногда люди умудряются находить моторы для настоящих «динозавров», увидевших свет в конце 80-х!

Причина вторая: нераспространенность автомобиля и/или его двигателя. Сюда же можно отнести заведомую сложность ремонта, связанную со спортивным или «гоночным» призванием автомобиля. Бывает, что желая выделиться, люди привозят диковинные даже по японским меркам версии машин. Ремонт их дорог и сложен, поэтому чаще подбирается «донор». Иногда место «полетевшего» движка занимает еще более мощный.

Причина третья – нецелесообразность ремонта в принципе (практически все детали двигателя требуют замены). 

Но есть и случаи, несущие в себе долю риска. Некоторые модели японских машин имеют так называемые «родовые болезни» — дефекты, встречающиеся на абсолютном большинстве экземпляров. Заменив мотор, вы не можете быть уверены в том, что поломка не настигнет контрактный двигатель – ведь он будет из той же серии, что и «родной»! 

Как бы мне ни хотелось дать универсальный ответ, сделать это не представляется возможным. Тем не менее, само наличие альтернативного варианта уже является плюсом. Ну, а для того, чтобы поломка мотора не застала вас врасплох и не омрачила настроение, старайтесь следить за здоровьем двигателя.     

Контрактный двигатель или капитальный ремонт? Что лучше?

Капремонт двигателя или покупка контрактного силового агрегата: делаем правильный выбор

Каждый агрегат современного автомобиля имеет свой эксплуатационный ресурс, после которого требуется его замена. Что касается силового агрегата, то здесь возможны варианты. Большинство ДВС сконструированы таким образом, что допускается возможность проведения капитального ремонта. Это такой вид работы, при котором блок остается старый, а вся внутренняя начинка полностью меняется. Производится притирание деталей, шлифовка и последующая обкатка. Работа это не только трудоемкая, но и дорогостоящая, а сам процесс может занять от 2-х недель до месяца и все это время автомобиль будет простаивать. Еще одна сложность – поиск автосервиса, где работают настоящие профессионалы, опытные автомеханики высокой квалификации, которые проведут работы по капитальному ремонту соблюдая технический регламент. Как показывает практика, найти таких мастеров достаточно сложно.

Трудности выбора

Зачастую автовладельцы, взвешивая шансы и рассчитывая финансы задаются вопросом: а так ли уж и необходим капитальный ремонт неисправного (заклинившего, изношенного) двигателя? Может быть лучше купить контрактный двигатель, установить его на свою машину за 2-3 дня и ввести технику в эксплуатацию. В настоящее время купить контрактный двигатель не проблема. Силовой агрегат в сборе можно легко приобрести на любую марку и модель транспортного средства, а сама процедура покупки максимально упрощена. Главное – сделать правильный выбор и обратиться в компанию, для которой продажа контрактных двигателей без предоплаты – основной вид деятельности. Современный рынок запасных частей достаточно хорошо насыщен и на нем часто можно встретить силовые агрегаты в очень хорошем состоянии и по выгодной цене. Более того, стоимость б/у двигателя (в отличном техническом состоянии) может быть выгоднее, чем капитальный ремонт. Тем более что многие компании, реализующие такие агрегаты в качестве дополнительной услуги предлагают бесплатную диагностику двигателя. Можно посчитать, что покупка мотора в сборе выгоднее и рассматривать варианты с капремонтом не стоит. На самом деле все не так просто. У каждого метода есть свои преимущества и недостатки. Поэтому задача автовладельца – тщательно разобраться во всех вопросах, сравнить плюсы и минусы и сделать оптимальный выбор с учетом субъективных обстоятельств и факторов.

Провести капремонт из запланировать полную замену двигателя?

Первое, на что должен обратить внимание автовладелец –какой вид ремонта предстоит выполнить. Это может быть:
— Плановый.
— Вынужденный ремонт.
При проведении планового ремонта можно говорить о том, что силовой агрегат выработал свой установленный ресурс (его большую часть), произошел естественный износ. Что касается внепланового ремонта, то он происходит зачастую по причине перегрева, обрыва приводного ремня, гидро-удара и т.п. В данном случае прежде, чем приступать к ремонту, потребуется проведение диагностики, разборка мотора, выявление неисправностей и только после этого их устранение.

Капитальный ремонт: преимущества и недостатки

Грамотно выполненный капитальный ремонт позволяет получить в пользование практически полностью новый двигатель. При одном только условии: в корпусе блока и головки блока нет трещин, сколов и других механических повреждений, а все используемые запасные части качественные. Конечно, капитальный ремонт двигателя следует доверять только самым надежным, проверенным специалистам, работающим в автосервисе с безупречной репутацией.
Капремонт силового агрегата – это лучшее решение, имеющее массу положительных моментов. Недостаток только в длительности проведения процедуры, достаточно высокой стоимости и поиске толкового мастера.

Положительные и отрицательные моменты при покупке контрактного двигателя

Плюсы такого выбора заключаются в возможности сэкономить определенную сумму денежных средств и провести замену двигателя в кратчайшие сроки. Тем более, что большинство поставщиков предлагают идеальные условия, дают возможность купить контрактный двигатель без предоплаты. Но важно понимать, что положительные моменты на этом заканчиваются. Принимая окончательное решение, ознакомьтесь с возможными минусами:
— вы покупаете, пусть даже очень хороший, но подержанный мотор;
— меняя ДВС важно не ошибиться в его модификации и убедиться, что новый мотор точно встанет на штатное место;
придется пройти процедуру регистрации в МРЭО.
Возможность попасть на мошенников, которые заманивая низкой ценой и большой гарантией оставляют автовладельцев без товара и денег.

Выгодное предложение:

Наша компания предлагает вам купить контрактный двигатель без предоплаты. Все больше автовладельцев по достоинству оценивают преимущества такой покупки перед технически сложным, трудоемким и дорогостоящим капитальным ремонтом. Перед продажей мы проводим диагностику двигателя. Помогая заказчику убедиться в отличном техническом состоянии силового агрегата! Оплата двигателя происходит после его осмотра на терминале транспортной компании. Так же во многих крупных городах РФ есть наши партнёрские автосервисы, где вы без труда можете произвести установку купленного вами мотора.

В нашей компании вы можете заказать капитальный ремонт собственного неисправного двигателя с увеличенной гарантией на работы.

Узнать о возможности продажи своего неисправного двигателя вы можете пройдя по этой ссылке.

Уточнить наличие и стоимость двигателя вы можете по номерам:

8-800-201-37-48 (Бесплатный звонок по РФ)
8-995-116-06-66 (Руководитель отд. продаж — Александр Сергеевич)

OHA: Ремонт двигателя — это не то же самое, что капитальный ремонт двигателя для целей Кодекса NAICS

Сотрудникам по контрактам предоставляется значительная свобода выбора кодов НАИКС для закупок. Но как лица, принимающие решения, они не непогрешимы. Как показывает недавний случай OHA, использование Руководства NAICS может помочь подрядчикам малого бизнеса опровергнуть неверный код NAICS.

В Keystone Turbine Services, LLC, SBA № NAICS-5996 (5 апреля 2019 г.), ВМФ выпустил запрос предложений на капитальный ремонт двигателей и ремонт двигателей для вертолета TH-57. Первоначально ВМФ выпустил запрос предложений под кодом NAICS 336412 (Производство авиационных двигателей и деталей двигателей), который предусматривает стандартную численность сотрудников в 1500 человек. В Техническом задании отмечалось, что «Подрядчик должен предоставить всю рабочую силу, проектирование, управление конфигурацией, оборудование, инструменты, помещения, технические данные, детали и материалы для выполнения ремонта и капитального ремонта двигателей TH-57».

В конце концов, ВМС выпустили Поправку 3, которая внесла несколько примечательных изменений в запрос предложений.Во-первых, он изменил код NAICS на 488190 (Прочие вспомогательные мероприятия для воздушного транспорта), который соответствует стандарту размера 32,5 миллиона долларов. Во-вторых, в нем говорилось, что в контракте будет пять номеров CLIN (только первые два имеют отношение к апелляции): капитальный ремонт двигателя (расчетное количество — 12) и ремонт двигателя (расчетное количество — 10). В-третьих, он пересмотрел определение «ремонта» на «восстановление двигателя (за исключением вспомогательного оборудования, например, FCU, государственного насоса и т. Д.), Вызванного несоответствиями, такими как невыполнение тестов обеспечения мощности, утечка масла, дым или другие предметы, не работающие должным образом. »И« [t] он должен быть восстановлен до заводского состояния и готов к эксплуатации.В-четвертых, он пересмотрел определение «капитального ремонта» на «серьезное восстановление двигателя в сборе (за исключением вспомогательного оборудования, например, FCU, государственного насоса и т. Д.) Из-за обнаружения металла в моторном масле или после катастрофического события, и включает замена любых компонентов с оставшимся сроком службы менее 50% ».

Keystone утверждала, что код 336412 (Производство авиационных двигателей и деталей двигателей) был правильным, а не 488190 (Прочие вспомогательные мероприятия для воздушного транспорта). Во-первых, военно-морской флот первоначально выпустил закупку под кодом 336412 и не смог сформулировать причину последующего изменения кода 488190.Кроме того, CLIN 0001 — первый и самый крупный CLIN — предназначался для капитального ремонта двигателя. Кроме того, он утверждал, что 488190 исключает капитальный ремонт и восстановление авиационных двигателей.

В ответ ВМС указали на примеры, связанные с кодом НАИКС 448190 в Руководстве НАИКС, которые, по его мнению, «как раз и являются предметом этой закупки». Он также утверждал, что код 336412, за который выступает компания Keystone, охватывает производство авиационных двигателей и компонентов, и никакая из работ не будет выполняться на заводе.

OHA постановило, что, хотя от сотрудников по контракту не требуется подбирать идеальный код NAICS, сотрудник по контракту явно ошибся при выборе кода 488190:

Рассмотрев запрос предложений, описания в Руководстве NAICS , предыдущие решения OHA и аргументы сторон, я считаю, что податель апелляции выполнил свое бремя доказывания того, что CO явно допустил ошибку при выборе кода NAICS 488190. В качестве В результате апелляция удовлетворена.

Настоящий запрос предложений предусматривает как «капитальный ремонт», так и «ремонт» авиационных двигателей. . . . Согласно руководству NAICS , «капитальный ремонт авиационного двигателя» и «ремонт авиационного двигателя» подпадают под код NAICS 336412.. . . Руководство NAICS Manual определяет капитальный ремонт и реконструкцию авиационного двигателя как «восстановление силовой установки (систем) самолета до исходных проектных спецификаций», описание, которое соответствует определению «капитального ремонта» авиационного двигателя в запросе предложений. . . . Кроме того, в Руководстве NAICS прямо исключаются работы по капитальному ремонту и восстановлению авиационных двигателей из кода NAICS 488190.. . . С другой стороны, согласно Руководству NAICS , «текущий ремонт и техническое обслуживание» авиационных двигателей подпадает под код NAICS 488190. Короче говоря, в Руководстве NAICS проводится различие между стандартным «обслуживанием и ремонтом» авиационных двигателей. , которые классифицируются под кодом NAICS 488190, и «заводская переоборудование, капитальный ремонт и реконструкция» авиационных двигателей, которые классифицируются под кодом NAICS 336412.

В качестве дополнительной поддержки своего холдинга, OHA отметило, что в запросе предложений было определено, что количество капитальных ремонтов двигателей согласно CLIN 0001 будет больше и намного масштабнее, чем количество ремонтов двигателя, оцененных согласно CLIN 0002.

Интересно, что OHA отметило, что, поскольку его «решение было вынесено после истечения крайнего срока получения предложений, оно не применяется к текущему запросу предложения». Но это применимо к будущим закупкам тех же материалов и услуг.

Трудно соблюдать стандарт четких ошибок, применяемый в кодах NAICS. Это делает призывы НАИКС, зачастую, тяжелой битвой. Но когда присвоенный код NAICS просто не подходит для закупочной деятельности, OHA не возражает против апелляции по кодексу NAICS.

Есть вопросы по этому сообщению? Или вам нужна помощь с юридическим вопросом о государственном контракте? Напишите нам или позвоните по телефону 785-200-8919 .

Ищете последние новости законодательства о государственных контрактах? Подпишитесь на нашу бесплатную ежемесячную новостную рассылку и подпишитесь на нас в LinkedIn, Twitter и Facebook.

(PDF) Разработка контрактов для поставщиков услуг ТОиР авиационных двигателей: модели и моделирование

Arie Wibowo et al. / Процедуры CIRP 59 (2017) 246–251

Модуль

, основной модуль дополнительных принадлежностей и основной модуль управления

.

(3) Объем работ по техническому обслуживанию вне крыла и на крыле

представлен в процессе как испытательная ячейка QEC (Quick Engine

Change) и конфигурация самолета QEC,

соответственно. Конфигурация испытательной камеры QEC

применяется к авиационному двигателю, который необходимо испытать в

цехе с меньшим объемом работ, чем полный капитальный ремонт.

Конфигурация самолета QEC (A / C) означает, что техническое обслуживание

проводится, в то время как авиационный двигатель

все еще установлен на самолет.

(4) Процесс повторной сборки моделирует процесс сборки

из нескольких основных модулей обслуживания. В процессе сборки

любые поврежденные детали заменяются на

того же типа, который использовался при первоначальной конструкции

авиационного двигателя.

(5) Моделирование процесса обслуживания соответствует последовательностям обслуживания основного модуля

(под). Профиль времени прибытия двигателя aero

рассчитывается разработчиком графика технического обслуживания

на основании регулярных графиков технического обслуживания

и событий внепланового технического обслуживания

, которые происходят случайным образом.

После прибытия происходит процесс индукции (вне крыла

или на крыле) для проведения общего визуального осмотра и осмотра бороскопом

. Результат индукции

определяет объем работ (на крыле, вне крыла или капитальный ремонт).

Капитальный ремонт проводится в полном объеме

процесс. Предполагается, что процесс обслуживания, который не представлен в

, будет интегрирован в дополнительное время

процесса.

Процесс разборки моделируется как процесс с входом

(авиационный двигатель) и несколькими выходами (несколько основных модулей

, а именно, основной модуль вентилятора, основной модуль основного блока, основной модуль турбины низкого давления

, основной модуль вспомогательного оборудования

и главный модуль управления). Каждый из основных модулей

проходит несколько процессов обслуживания, таких как очистка,

осмотр, балансировка, ремонт, заправка расходных материалов и т. Д.

У каждого процесса также есть определенное время цикла, полученное от компании по изучению примера

.

Каждый процесс обслуживания включает в себя механиков,

инспекторов и уборщиков, смоделированных как элементы рабочей силы

, предоставляемые с помощью этого программного обеспечения. Общая потребность в рабочей силе

, задействованная в этом процессе, взята из документа

соответствующей компании.

Общий результат этого моделирования дает общее время опережения

или время оборота (TAT) между прибытием

двигателя к клиентам.

5. Имитационная модель

Для исследования колебаний спроса на техническое обслуживание были выбраны два сценария

. Моделирование запускает два крайних случая

, которые относятся к самой высокой рабочей частоте

(например, в случае LCC) и самой низкой рабочей частоте

(представляющей полную несущую).

Летные циклы и часы полета обычно выше у авиакомпаний LCC

. Это приводит к более высокому спросу на техническое обслуживание и увеличению объема работ по техническому обслуживанию

.В случае авиакомпании

с полным спектром услуг потребность в техническом обслуживании обычно ниже, особенно

, если операция требует меньшего количества летных циклов и более высоких

летных часов. Из этих сценариев можно исследовать различные характеристики

потребительского спроса. Таким образом, эта потребность

влияет на частоту обслуживания, объем работ по техобслуживанию

и политику обслуживания.

5.1. Моделирование сценариев поставщика услуг ТОиР

После разработки модели были проведены эксперименты, включающие

различных параметров, полученных из

реальных промышленных случаев.

Несколько сценариев, которые включают выполнение полетов для всех

авиационных двигателей, включенных в контрактное соглашение, были затем протестированы

, чтобы определить, когда будет проводиться техническое обслуживание

(мероприятие технического обслуживания). Затем с помощью этой модели были спрогнозированы требования к техническому обслуживанию для этих авиационных двигателей

. Мероприятие по техническому обслуживанию

и требования основаны на миссии рейса

и планах на будущее. Маршруты, географические условия, полетный цикл

, часы полета, общее количество авиационных двигателей и история технического обслуживания

также были приняты во внимание при планировании мероприятий технического обслуживания

.

Разные сценарии приводят к колебаниям событий

обслуживания авиационных двигателей. В этом случае также необходимо оценить состояние производственного цеха

. Оценка

была проведена с целью изучения эксплуатационной готовности цеха

этажа с точки зрения их вместимости

и способности проводить техническое обслуживание в будущем. Операционная доступность

в цехе связана с производительностью

и возможностью последовательности технического обслуживания

.Это включает наличие материала, машины

, рабочей силы (рабочей силы) и методологии для проведения технического обслуживания

.

В сервисном дизайне предложение должно соответствовать спросу,

, таким образом, мощность и возможности цеха должны составлять

на основе среднего времени и ситуации с производительностью и

возможностей в конкретный момент времени. . Основа моделирования

зависит от моделирования дискретных событий для оценки доступного времени

линии цеха технического обслуживания, которое составляет

на основе требований заказчика в будущем.

Сценарии были разработаны на основе подходов, графиков технического обслуживания

и эксплуатационной готовности цеха

. График технического обслуживания, например, отражает

различных расписаний рейсов авиакомпаний. События обслуживания

зависят от политики обслуживания, основанной на частоте посещений магазина

. При более частом посещении магазина стоимость обслуживания

может быть дешевле, а обслуживание TAT

будет короче; это обеспечивает большую доступность двигателя aero-

.

Это исследование оценивает одну экстремальную ситуацию частоты технического обслуживания

в сочетании с реальной ситуацией в компании

. Более частые мероприятия по техническому обслуживанию, безусловно,

влияют на производственную мощность производственного цеха и возможности

.

5.2. Сценарии мероприятий по техническому обслуживанию

Было сделано несколько предположений для выполнения условия

и ситуации бизнес-стратегии между MRO

OEM-контракты на техническое обслуживание двигателей и ремаркетинг самолетов

Как контракты на полное техническое обслуживание двигателей влияют на ремаркетинг самолетов?

Стоимость самолета определяется множеством факторов, в том числе: историей повреждений и ремонтов; оперативное местонахождение; профиль использования; конфигурация; Технические характеристики; и статус обслуживания. Исторически высказывалось мнение, что использование ремонта производителем оригинального оборудования (OEM) вместо ремонта, выполняемого уполномоченным техническим представителем (DER), повысит остаточную стоимость самолета.

Двигатели самолетов составляют значительную часть стоимости, поэтому обслуживание этих двигателей оператором и управление ими имеют решающее значение.

В глобальном масштабе количество самолетов определенного типа, уже имеющихся на рынке, будет влиять на то, будет ли рынок (цена продажи) благоприятствовать покупателю или продавцу.Аналогичный принцип применяется к лизингу: спрос приведет к росту арендных ставок, тогда как стагнация рынка с небольшими требованиями приведет к падению стоимости самолетов и ставок аренды. Отсюда также следует, что большое количество припаркованных самолетов отрицательно сказывается на «товарности» типа воздушного судна.

Несколько факторов влияют на спрос на подержанные самолеты, в том числе: цены на топливо; наличие запасного двигателя; арендные ставки; эксплуатационные расходы; OEM поддержка; и наличие экологически чистых двигателей и использованных исправных материалов (USM). Другой проблемой является возможность или свобода выполнять техническое обслуживание без строгого контроля изготовителя оборудования. Важно, чтобы эксплуатация стареющих и стареющих двигателей по-прежнему имела финансовый смысл для перевозчиков, тогда как для новых двигателей, введенных в эксплуатацию (EIS), многие операторы хотят с комфортом переложить риск управления активами на OEM.

Ранние двигатели EIS с новой технологией связаны с неизвестными затратами, поэтому они подвержены потенциальным проблемам раннего обслуживания и внеплановым модификациям, связанным с посещением больницы.Более того, большинство операторов первого уровня хотят стабильных и предсказуемых затрат на техническое обслуживание. Тем, кто хочет инвестировать в новые двигатели, часто требуется техническая поддержка OEM. Вот почему процветают соглашения о всеобщем уходе или почасовой оплате (PBH). Приоритеты технического обслуживания меняются на протяжении всего жизненного цикла самолета и двигателя, равно как и риски и экономическая стратегия. Например, если двигатели стареют, техническое обслуживание будет сосредоточено на поиске наиболее экономичных запчастей и проведении ремонтных работ (SV). Следовательно, оператору требуется полная свобода управления техническим обслуживанием двигателя.

Опытные автопарки также извлекают выгоду из отраслевого опыта. Наиболее распространенные проблемы с инфляцией уже устранены, поэтому операторы чувствуют себя комфортно, управляя объемом работ SV, схемами и интервалами удаления, а также дефектами, которые могут возникнуть. Поэтому меньше внимания уделяется OEM.

Собственные и арендованные самолеты

Джеймс Беннетт, директор по обслуживанию двигателей в Aerfin, объясняет, что более 40% эксплуатируемых самолетов арендуются, а не принадлежат авиакомпаниям.Следовательно, арендодатель, вероятно, должен иметь такое же значение, что и OEM, но так было не всегда.

Арендодатель

будет участвовать в любых переговорах между арендатором и OEM относительно контрактов на техническое обслуживание по договору аренды самолета, но это не обязательно так. «Исторически трехсторонние соглашения не распространены в лизинговых соглашениях», — говорит Беннетт. «Оператор напрямую общается с OEM-производителем. Однако растет понимание необходимости участия всех сторон.«

«Операторы заинтересованы в том, чтобы затраты на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР) были низкими и предсказуемыми. Способы достижения этого сильно варьируются и зависят от того, владеют ли они активами или арендуют их, срок владения, возраст двигателей, а также внутреннее проектирование и возможности обслуживания. Все это будет влиять на их потребности в контракте на обслуживание », — добавляет Лео Копперс, старший вице-президент по программам ТОиР в MTU Maintenance. «Решения с полным спектром услуг обычно популярны среди начинающих компаний и небольших операторов, не имеющих собственных инженерных отделов, но также и среди операторов первого уровня, использующих новые двигатели.Мы видим это, в частности, на двигателях нынешнего и следующего поколения ».

В данной статье исследуются проблемы, связанные с появлением закрытых вторичных рынков, ориентированных на OEM. Широкое распространение OEM PBH и контрактов на полное обслуживание двигателей позволило производителям оказывать большее влияние на то, как операторы обслуживают двигатели. Кроме того, арендодатели должны решить, что делать с воздушными судами, вышедшими из первичной аренды в возрасте 10–15 лет. После второй аренды, когда двигателю исполняется около 20 лет, арендодатели и владельцы-операторы могут попытаться получить прибыль, разделив его и создав USM.Если нет вторичного рынка за пределами собственной сети OEM, эта опция закрывается, и сбор резервов на техническое обслуживание и доходов от аренды заглушек ставится под угрозу. Следовательно, стоимость самолета может резко упасть по истечении срока аренды.

Это создает дополнительные трудности для арендодателей с самого начала владения, поскольку становится трудно определить стоимость самолета в любой момент в течение их жизненного цикла, поскольку значения слишком теоретические.

Традиционно операторам доступны независимые варианты контрактов в дополнение к поддержке OEM.Ниже описаны основные типы договоров об обслуживании. Хотя в центре внимания этой функции находится полный уход, операторы могут воспользоваться и другими опциями. Однако полный уход дает душевное спокойствие.

«Тенденция к использованию авиакомпаниями OEM и других контрактов на вторичный рынок достигла пика в 2010–2011 годах, — говорит Стюарт Рубин, директор ICF. «В этот момент возникли последствия для двигателей, участвующих в этих программах. Пришло понимание того, что Rolls-Royce (RR) имеет существенное влияние на вторичный рынок.«

Стоимость самолетов и двигателей на какое-то время, но вы достигаете точки, когда значения падают с обрыва, — говорит Кейн Рэй, главный аналитик коммерческих двигателей в IBA. — Наступает этап, когда актив продается на рынке, где он не стоит своей ожидаемой стоимости. На закрытом рынке с широким присутствием OEM необходимо задать два вопроса. В чем ценность? Как узнать ценность контролируемого рынка? »При оценке влияния контрактов на полное обслуживание на ремаркетинговые самолеты необходимо учитывать множество факторов.Послепродажный рынок открыт или закрыт, или где-то посередине? Насколько «заблокирован» актив после того, как он включен в OEM-контракт? Если арендатор не выполняет платежи, насколько легко арендодателю взять на себя управление воздушным судном до того, как оно перейдет к следующему арендатору?

Необходимо учитывать последствия закрытого рынка в отношении USM и других форм ремонта. Возможно ли это на стареющих двигателях нового поколения, и если да, то останутся ли они на условиях OEM? Эти соображения определяют форму вторичного рынка для вторичных арендаторов, авиакомпаний второго уровня, а также процесс вывода на пенсию стареющих и ликвидируемых авиапарков.Это не просто вопрос того, являются ли OEM-контракты дорогими или экономичными в долгосрочной перспективе; речь идет о том, будут ли операторы иметь гибкость для управления работами по устаревшим двигателям и как это повлияет на их готовность взять на себя стареющие двигатели и воздушные суда и эксплуатировать их в течение длительных периодов времени.

«Как правило, чем более закрыта сеть ТОиР, тем сложнее становится ремаркетинг и тем ниже остаточная стоимость активов», — говорит Копперс. «Двигатели, обслуживаемые в закрытой OEM-сети в течение первых 15 лет или около того, будут иметь ограниченную возможность продажи.Так обстоит дело с некоторыми двигателями прежних поколений и двигателями текущего поколения и, вероятно, будет увеличиваться в двигателях нового поколения «.

Термин «полный уход» обычно ассоциируется с брендом RR, но комментарии в этой статье относятся ко всем OEM-контрактам на двигатели в целом, если явно не указано иное, а термин «полный уход» будет использоваться для описания всех OEM PBH, полного ухода и комплексные контракты на техническое обслуживание и инжиниринг (M&E).

OEM-контракты

Контракты на техническое обслуживание

OEM, которые требуют использования запасных частей и ремонта от OEM-производителей, гарантируют, что OEM-производители имеют возможность постоянно поставлять свои материалы на вторичный рынок, обеспечивая дополнительную прибыль и импульс послепродажного обслуживания.

места проведения и динамика вторичного рынка. OEM-контракты могут предлагать дополнительные преимущества в виде дополнений к стандартному контракту, повышая скорость PBH. Спрос на аналитику больших данных резко возрос. «Спрос на анализ больших данных в последние годы вырос в геометрической прогрессии, — говорит Беннетт. «Прогнозирование и управление рисками также могут быть предложены в качестве дополнительных стимулов с OEM-контрактами. Эта поддержка может понравиться операторам, которые, естественно, работают над увеличением времени полета и повышением надежности воздушных судов и диспетчеризации.«

Пакет «TotalCare», предлагаемый RR во время переговоров по контракту на двигатель, гарантирует, что большая часть ее клиентов сразу же попадет к производителю после продажи.

В рамках этого контракта RR предлагает обширную послепродажную поддержку от стандартного обслуживания до восстановления работоспособности, ремонта и капитального ремонта. Для двигателей, включенных в программу Total Care, часто предлагается более высокая остаточная стоимость.

RR предлагает клиентам Trent соглашения о послепродажной поддержке и техническом обслуживании через контракты TotalCare, SelectCare, LessorCare и Foundation Services.Набор продуктов TotalCare включает TotalCare Life, TotalCare Term и TotalCare Flex.

TotalCare Life, согласно RR, предусматривает тариф в долларах за час полета двигателя (EFH) на время, в течение которого авиакомпания эксплуатирует двигатель. Соглашение включает в себя основные услуги, такие как техническое обслуживание и доступность на борту, поддержка самолетов на земле (AOG) и другие дополнительные услуги. «Платежи также являются предметом коммерческих переговоров и могут быть очень выгодными для первого эксплуатанта самолета (и, следовательно, его установленных двигателей)», — объясняет Ольга Разживина, старший оценщик ISTAT в Oriel Valuations.

TotalCare Term предоставляет те же основные услуги, что и стандартные, но по курсу доллар / EFH финансируются только SV, которые, как ожидается, произойдут в течение фиксированного календарного периода.

TotalCare Flex предлагает полностью зарезервированные преимущества TotalCare Life, но фокусируется на зрелых двигателях, как описано на веб-сайте RR. Предлагается экологичное управление временем, чтобы минимизировать затраты на двигатели, приближающиеся к списанию. SelectCare — еще один продукт RR, предлагающий авиакомпаниям базовую договоренность о капитальном ремонте с фиксированной ценой (OVH) в течение всего периода эксплуатации двигателя.

RR также предлагает LessorCare, менее ориентированное соглашение, которое недавно было добавлено в портфель услуг TotalCare. LessorCare стремится помочь переходу между арендаторами и максимизировать стоимость арендованных двигателей. Клиенты LessorCare могут пользоваться услугами технического обслуживания вне крыла и обслуживания на месте, когда воздушное судно находится между операторами.

В рамках разработки LessorCare RR разработала Соглашение о восстановлении двигателя с действующим арендодателем (OPERA). Это передаваемое соглашение, которое может быть заключено в случае истечения срока аренды или невыполнения обязательств, и дает арендодателям некоторое спокойствие, однако обычно оно не предусматривает денежного возврата любых уплаченных сумм. Это остается ключевым вопросом для арендодателя. «Производители оригинального оборудования, особенно RR, работали над тем, чтобы предложить арендодателям более инклюзивное решение для решения проблем», — добавляет Разживина. «Этот процесс только начинается, и только несколько арендодателей зарегистрировались. Он, вероятно, будет продолжаться, поскольку третьи стороны, а не авиакомпании, все больше владеют самолетами.«

Foundation Services предлагает в 2012 году программу портативного обслуживания для арендодателей (PML). PML позволяет арендодателям контролировать расходы на техническое обслуживание в течение всего срока службы воздушного судна, независимо от арендатора или оператора. В рамках PML CFM предоставляет услуги ТОиР для арендованного флота. PML предназначен для передачи между арендаторами и позволяет арендодателю более точно прогнозировать затраты на техническое обслуживание. По словам Рэя, сроки варьируются от фиксированных (например, 10 или 12 лет), пожизненных до нефиксированных (например, T&M).OEM-соглашениям по T&M могут не быть выгодны AOG или доступ к запасным частям, что делает их менее привлекательными для операторов, не имеющих возможности внутреннего обслуживания. Если рынок для данного типа двигателя «закрыт», может быть неважно, имеет ли перевозчик такие внутренние возможности; в любом случае ему придется обратиться за поддержкой к OEM.

Независимые опции

Независимые контрактные решения предлагают большую гибкость и могут лучше реагировать на требования клиентов.«Независимые решения демонстрируют наличие конкуренции, а конкуренция стимулирует инновации», — говорит Рубин. «Это может означать более низкие затраты для оператора, поскольку независимые ТОиР могут определять свою ставку на рабочую силу. Затраты на SV обычно составляют 80% на запчасти и 20% на рабочую силу, что является приблизительным порядком величины (ROM). определяется наличием и доступом к деталям и материалам OEM «.

«Независимые поставщики услуг и договорные решения позволяют сократить расходы», — добавляет Рэй.«Такие поставщики также могут извлечь выгоду из различного опыта и знаний на рынке, и могут базироваться в удобных местах. Наличие независимых контрактных решений дает операторам большую гибкость для участия в управлении техническим обслуживанием, что может быть выгодно». Рэй добавляет, что следует проявлять осторожность при выполнении ремонта, разработанного или одобренного не OEM. «Ремонт, производимый не OEM, может негативно повлиять на стоимость, если большая часть парка обслуживается OEM. Между тем, использование одобренных производителем деталей (PMA) в значительной степени прекратилось, за исключением очень зрелых двигателей.«

Существуют варианты интеллектуального ремонта, разработанные отдельно для OEM-производителей, которые одобрены OEM, например, ремонт MTUPlus. Несмотря на то, что эти решения доступны для зрелого парка машин, находящихся в эксплуатации, неясно, будут ли такие решения доступны для всех двигателей нового поколения, вводимых в эксплуатацию.

MTU Maintenance предлагает независимое комплексное решение для поддержки под названием Total Engine Care (TEC). Копперс объясняет, что TEC представляет собой комплексные решения с полным комплексом услуг, которые включают техническое обслуживание двигателя и дополнительные услуги, которые можно комбинировать на модульной основе, такие как мониторинг состояния двигателя (ECM), обслуживание на ходу / на месте сменный блок (LRU) управления и запасная опора двигателя, среди прочего.

Портфель независимых контрактов

MTU включает Портативное техническое обслуживание. «Программа обеспечивает полную гибкость ТОиР, мобильность в отношении технического обслуживания (сокращение« удвоения »усилий по техническому обслуживанию) и, в свою очередь, предсказуемые и сниженные эксплуатационные расходы для арендаторов», — добавляет Копперс. «Резервы на техническое обслуживание остаются у арендодателя в течение срока действия покрытия, переносятся на будущие периоды и используются только во время запланированного SV двигателя. Арендодатель всегда сохраняет контроль за резервом на техническое обслуживание.

«Кроме того, двигатели могут поэтапно включаться в программу и выходить из нее в любой момент жизненного цикла при поддержке MTU, — продолжает Копперс. «Покрытие программы MTU также включает корректирующие действия, требуемые по результатам проверки во время окончательной проверки, что не всегда гарантируется другими сторонами.

Соображения

Двигатели снимаются и обслуживаются в соответствии со схемой эксплуатации, которая будет варьироваться от парка к парку. «Двигатели на более длинных участках имеют более низкую степень использования летного цикла двигателя (EFC), — говорит Фил Сеймур, президент и главный исполнительный директор (CEO) IBA.Это повлияет на частоту восстановления работоспособности и капитального ремонта. Другая проблема заключается в том, что следующий арендатор будет иметь другую схему работы и коэффициент использования, поэтому на двигателях может потребоваться некоторое техническое обслуживание мостов, что может повлечь за собой расходы для арендодателей.

Хотя это может показаться очевидным, количество двигателей на самолете также повлияет на долговечность на рынке, скорее на уровне всего парка, чем на индивидуальной основе. Если операторам приходится соглашаться на техническое обслуживание с производителями оригинального оборудования, это означает, что платить за четыре двигателя будет менее привлекательно, чем за два.Тотальная забота вызвала некоторые проблемы у арендодателей. По мере старения двигателей операторы сталкиваются с проблемами, и им нужны более гибкие способы оптимизации управления техническим обслуживанием. «Затраты на техническое обслуживание в основном обусловлены материалами, на которые может приходиться 80% затрат SV», — говорит Рубин. «Стоимость технического обслуживания двигателей в значительной степени складывается в сторону второго десятилетия срока службы двигателя с увеличением уровня замены или ремонта, необходимого по мере износа деталей, и сокращения средних интервалов между заменами SV.

«Развивающиеся OEM-контракты или независимые MRO-контракты, которые разрешают использование USM и определяемых оператором стандартов капитального ремонта, могут быть более подходящими с экономической точки зрения, — продолжает Рубин.»Как правило, контракт PBH становится более дорогим по мере старения двигателей, учитывая более высокие затраты на ремонт и капитальный ремонт двигателей. Контракты PBH могут иметь явное и потенциально пагубное влияние на инвесторов, которым необходима гибкость, чтобы делать то, что они хотят, с двигателями для снижения остаточной стоимости. заботы и максимизировать возможности рынка «.

Еще одна проблема заключается в том, что разные OEM-контракты могут иметь разную динамику. RR, как правило, считается первым OEM-производителем, внедрившим концепцию соглашения о налетных часах (FHA) и контракта на техническое обслуживание двигателя (EMC) в рамках своего пакета контрактов, перечисленных ранее.RR также широко рассматривается как наиболее жесткий и негибкий с точки зрения условий, что создает проблемы для арендодателей и операторов. Однако программа RR LessorCare, включая Flex Terms и продукты OPERA, в последнее время предпринимает попытки преодолеть эту проблему.

Между тем,

GE разрешила включение USM в свои соглашения о PBH. Рэй объясняет, что USM использовался еще в первом SV для некоторых двигателей. «Это позволило операторам, заключившим контракты с GE PBH, сэкономить на раннем этапе». Тем не менее, участие в OEM-контрактах требует использования авторизованных OEM-магазинов, поэтому контроль все еще сохраняется.

«OEM-производители склонны рекламировать гибкость, поскольку их контракты включают услуги, такие как мониторинг состояния двигателя (EHM) и другие специальные инструменты», — добавляет Рэй. «Хотя эти услуги предоставляют операторам больше возможностей и больше инвестиций в управление техническим обслуживанием двигателей, обязательно ли они обеспечивают большую гибкость?»

При оценке влияния контрактов на полное обслуживание на вторичном рынке Рэй советует учитывать, сколько было передано договоров аренды или продано по сравнению с количеством припаркованных самолетов. «Если вы рассматриваете 10–12 лет как стандартный срок для первой аренды, вам необходимо предвидеть, как оператор будет управлять второй, более короткой арендой, предполагая, что срок эксплуатации самолета будет 25 лет», — добавляет он. «Придется ли второму арендатору участвовать в OEM-контракте, чтобы обеспечить надлежащее управление техническим обслуживанием, или он сможет управлять этим независимо через сторонние MRO и стабильные поставки USM?»

Унаследованные программы пользуются более открытым вторичным рынком, допускающим многократную аренду и вторичный срок эксплуатации, например, преобразование стареющих самолетов в грузовые.Унаследованные движки также можно использовать для получения дополнительного дохода через рынки модулей, USM или демонтажные работы. Возможность столь тщательного управления устаревшим обслуживанием также привела к сохранению привлекательности устаревших двигателей для операторов второго уровня и недорогих операторов.

Это постоянно растущий парк двигателей, который вызывает вопросы. Рэй говорит, что количество обменов и сделок меньше, чем ожидалось, по сравнению с историческими сделками с устаревшими самолетами в парке Airbus A330 и 777-200ER. Неопределенность, возникающая из-за различных факторов, задерживает развитие активного вторичного рынка этих самолетов.Между тем, парки двигателей нового поколения просто находятся на слишком раннем этапе своего эксплуатационного жизненного цикла, чтобы увидеть долгосрочные последствия.

Узкий и широкофюзеляжный

Сеймур из IBA комментирует, что рынок запасных частей для узкофюзеляжных двигателей воспринимается как относительно открытый с точки зрения возможности ТОиР и конкуренции, в отличие от рынка запасных частей для широкофюзеляжных двигателей. Операторов узкофюзеляжных машин больше, поэтому требуется больше двигателей, и у OEM-производителей и независимых производителей больше возможностей сосуществовать на этом вторичном рынке.

Рэй отмечает, что у RR Trent XWB пять цехов ТОиР, все из которых имеют интересы OEM: полностью принадлежащие OEM, совместное предприятие (СП) или часть сети OEM. У Trent 1000 есть три магазина.

Между тем, GEnx-1B имеет шесть OEM-ориентированных станций ТОиР, а -2B — пять. Рэй отмечает, что в GEnx MRO задействовано больше 100% магазинов, чем в настоящее время RR для XWB.

Напротив, семейство CFM56 включает 33 магазина в глобальной сети ТОиР.Восемь принадлежат OEM; пять составляют часть официальной сети; один — СП; 18 — независимые магазины; и один поставщик материалов. Основное различие между рынками заметно, и семейство CFM56 явно имеет репутацию долговечных, надежных и здоровых рынков.

Узкофюзеляжные двигатели нового поколения, однако, могут сократить разрыв между открытым и закрытым рынком. «Доступность FHA для узкофюзеляжных двигателей — относительно новое явление, — поясняет Разживина. «Поскольку существует значительно большее количество двигателей и более высокий цикл использования узкофюзеляжных двигателей, у OEM-производителей не было особых проблем с денежным потоком от запасных частей. Изначально FHA применялись для широкофюзеляжных двигателей, поскольку они требуют меньшего количества капитальных ремонтов и меньшего количества деталей в течение всего срока службы. Таким образом, FHA обеспечили этим производителям денежный поток «.

Рубин ожидает роста производства двигателей Pratt & Whitney PW1000G и CFM LEAP по OEM-контрактам на PBH за счет новых технологий. «Однако, учитывая объем узкофюзеляжных двигателей, которые появятся на вторичном рынке, я сомневаюсь, что OEM-производители смогут удержать весь рынок запасных частей под замком через 10 лет после EIS этих двигателей», — возражает он.«OEM-производители, вероятно, будут заключать больше контрактов с независимыми сервисными центрами ТОиР для удовлетворения требований SV по мере того, как будут развиваться типы двигателей нового поколения. Таким образом, узкофюзеляжный рынок предлагает большие возможности для ТОиР».

Рубин также считает возможным, что из-за ожидаемого увеличения производительности широкофюзеляжных двигателей нового поколения второй SV может не понадобиться для следующей волны широкофюзеляжных двигателей.

Управление техническим обслуживанием

Беннетт объясняет, что концепция Total Care была впервые введена RR в поддержку парка самолетов American Airlines, оснащенных двигателями Trent.«Это было почти 20 лет назад и было разработано для обеспечения предсказуемости затрат для операторов, что имеет решающее значение в течение первых 10–12 лет работы», — добавляет он.

«Операторы хотят гибкости в зависимости от возраста своих активов, например, большего контроля над спецификациями сборки и рабочими областями», — говорит Рубин. «Контракты на техническое обслуживание OEM ограничивают это. Операторы хотят контролировать тип деталей, входящих в двигатель во время SV. Они не хотят, чтобы двигатель был« позолочен »навсегда. Техническое обслуживание может быть более экономичным, если OEM не имеет оплота вторичный рынок.«

Как правило, двигатели составляют 25-40% стоимости самолета на ранних этапах EIS и эксплуатации. Через 12-15 лет эта доля может достигать 90%. На этом этапе стоимость двигателей критически важна, поэтому операторы стремятся к экономии. Как будет показано ниже, на этом этапе и, вероятно, во время второй аренды самолета большинство эксплуатантов отказались от Total Care. Самолеты, зачисленные в долгосрочные контракты на полное обслуживание, рискуют не соответствовать потребностям второго арендатора.Еще одна проблема может заключаться в том, что основной арендатор не выполняет свои обязательства или договор аренды прекращается на полпути между SV. Передача или адаптация к использованию и требованиям нового оператора или предоставление арендодателю временного контроля над управлением техническим обслуживанием может быть сложным — или даже невозможным.

Таким образом,

PBH является наиболее привлекательным для первого арендатора или оператора. Для более старых двигателей доступно больше промышленных ноу-хау, больше USM и более низкие стандарты сборки. Этот сдвиг может произойти примерно через 10 лет, что часто совпадает с окончанием первого срока аренды.

«По мере того, как двигатели начинают развиваться, затраты на ТОиР возрастают из-за необходимости в более тяжелых SV и замене материалов», — объясняет Копперс. «Семейства двигателей CFM56, V2500, CF34 и GE90 чрезвычайно интересны в этом отношении. В течение следующих пяти лет многие из этих двигателей начнут развиваться, и именно тогда операторы, вероятно, сосредоточат свои усилия по техническому обслуживанию на снижении затрат. и стали больше интересоваться другими формами контрактов и альтернативными решениями ». Зрелые программы по двигателям нацелены на снижение затрат для операторов стареющих двигателей за счет экономичных альтернатив MRO (таких как интеллектуальный ремонт, использованные детали или индивидуальные сборки SV) и альтернатив MRO ( включая мгновенные решения по энергоснабжению, такие как аренда, продажа и обмен двигателя), — добавляет Копперс.Для клиентов с более молодыми двигателями с современной технологией (например, V2500 и CFM56-5 / -7) Копперс добавляет, что основное внимание уделяется долгосрочным и рентабельным операциям с увеличенным временем эксплуатации, чтобы сократить расходы. «Это может быть достигнуто с помощью таких услуг, как оптимизированное управление автопарком для обеспечения оптимального и наиболее экономичного времени демонтажа, — говорит он. — Это может быть сделано, например, путем индивидуального планирования работ, альтернативного ремонта или мониторинга тенденций в области двигателя».

ТОО

Один из аспектов технического обслуживания стареющих двигателей, требующий особого внимания, — это управление деталями с ограниченным сроком службы (LLP).Замена LLP часто не требуется в течение тысяч циклов, часто до 25 000–30 000 EFC в современных типах двигателей в случае некоторых деталей низкого давления (LP). В то время как это относится ко многим двигателям, находящимся в эксплуатации, опыт эксплуатации которых позволил изготовителю оборудования продлить срок службы этих деталей, в двигателях нового поколения это часто не так. Молодость этих семейств двигателей в сочетании с новыми конструкторскими технологиями означает, что некоторые пределы срока службы, установленные для EIS двигателя, остаются относительно низкими (см. Первые эксплуатационные характеристики двигателей Trent 1000, Trent XWB и GEnx, стр. XX, в этом выпуске).Разживина объясняет, что замена ТОО может быть дорогостоящей, поскольку цены на запчасти контролируются производителями оригинального оборудования. Обычно они увеличиваются на 4-7% в год.

LLP обычно не являются частью договора PBH или полного обслуживания. Это означает еще один элемент технического обслуживания, требующий наличия денежных резервов в случае аренды новому арендатору. Очевидно, что если эксплуатант полностью владеет воздушным судном, он вправе решать, следует ли выделять резервы EFC для LLP, и динамика будет другой. Учитывая текущие низкие пределы срока службы двигателей нового поколения, указанные в главе 5, руководство LLP также будет иметь значение для потенциальных покупателей двигателей, находящихся на стадии зрелости.Они ожидают, что денежные резервы будут зарезервированы для управления этими ТОО, если и когда им потребуется замена.

«Иногда замена LLP не становится темой для второго или третьего двигателя SV, поэтому для двигателей первого уровня не всегда имеет смысл покрывать их в первые годы эксплуатации двигателя», — говорит Копперс. «Владельцам с более длительным владением имеет смысл сделать резервы раньше, чтобы расходы оставались предсказуемыми». Разживина добавляет: «Для операторов широкофюзеляжных двигателей на длинных и сверхдлинных маршрутах замена LLP может показаться ненужными расходами.Многие такие двигатели могут быть выведены из эксплуатации без единой замены LLP ».

Замена

«LLP является основным драйвером затрат при ТОиР, поэтому оператору с контрактом T&M, например, необходимо будет спланировать стоимость LLP во время тяжелого SV. Хотя обмен LLP неизбежен, существуют альтернативы для снижения затрат: USM, рентабельный ремонт или, в некоторых случаях, даже «зеленый» лизинг », — продолжает Копперс. Следует учитывать, что если контракт Total Care включает резервы LLP, вполне вероятно, что будут использованы новые материалы.Еще неизвестно, будет ли это справедливо для двигателей нового поколения.

Koppers добавляет, что большинство операторов с устаревшими двигателями перейдут с эксклюзивного контракта на почасовой налет (OEM) на неисключительный контракт T&M или контракт с фиксированной ценой, который может включать эти альтернативы. Возможно, это будет то же самое для двигателей нового поколения, хотя при дальнейшем закрытии вторичного рынка, контролируемого OEM, будет ли у вас возможность самостоятельно искать экономические решения? В конечном итоге, будут ли эти альтернативы доступны для двигателей следующего поколения по мере их развития?

«Компании с производителями двигателей Widebody обычно не включаются в соглашение OEM», — добавляет Сеймур.«Операторам следует подумать, не потребуются ли денежные резервы для будущей замены LLP. Первичные арендаторы часто не уделяют этому приоритетного внимания, поскольку вряд ли это станет большой проблемой в течение 10-12 лет их аренды. Срок службы LLP нового поколения иногда ограничен. изначально низкая, но отрасль ожидает, что они будут увеличиваться по мере роста парка ».

«Замена LLP становится все более важным аспектом технического обслуживания зрелых двигателей, но это зависит от времени, а затраты хорошо известны и легко учитываются», — говорит Рубин. «LLP редко учитываются в большинстве двух 12-летних контрактов SV на широкофюзеляжные воздушные суда. OEM-соглашения PBH основаны на EFH, поэтому преобразование платы для покрытия замены LLP, осуществляемой EFC, является проблемой. Основная проблема со зрелыми двигателями — это невозможность для ремонта определенных деталей, которые необходимо заменить новыми или отремонтированными ».

Рубин объясняет, что первоначальные расчеты для тех, кто выплачивает денежные резервы ТОО в рамках договора о полном уходе, основаны на нижних пределах срока службы, оцененных EIS двигателя.Также можно заметить, что арендаторы могут платить слишком много из резервов LLP, если это является частью договора о полном уходе. FHA или EMC с включенным покрытием LLP встречаются редко. Обычно арендатор выплачивает арендодателю денежный резерв на основе рассчитанной ставки для люкса, увеличивающейся в согласованном процентном соотношении с течением времени, или вносит денежный платеж при выходе из аренды за весь использованный срок, рассчитанный по каталожной цене OEM LLP за вычетом согласованного процента. на заглушку обычно 10%. В этом случае арендатор оплачивает LLP при посещении магазина.

«Стеки LLP действительно необходимо учитывать на раннем этапе жизненного цикла двигателя», — говорит Рэй. «Они могут повлиять на управление техническим обслуживанием стареющего парка двигателей и будут рассматриваться вторичными и третичными арендаторами. Новый арендатор, например, не захочет, чтобы затраты на полный комплект LLP приходились на управление с нуля.

«То, как управляются LLP, влияет на их спрос и доступность для последующей аренды, что важно для арендодателей. CF6 и PW4000 являются яркими примерами стареющего парка, который по-прежнему имеет здоровый спрос на бывшие в употреблении LLP», — продолжает Рэй.«Эти зрелые двигатели все еще находятся в процессе производства, потому что существуют надежные рынки USM и экологически чистые двигатели. Остается небольшое количество излишков или припаркованных двигателей, что имеет решающее значение для остаточной стоимости».

Ряд авиакомпаний, например, ищут LLP для парка CF6 на 20-25 лет, доказывая, что эти двигатели остались рентабельными. Гибкость управления этими двигателями на более позднем этапе эксплуатации позволила оптимизировать спрос. Рэй подчеркивает важность понимания того, что закрытый рынок не позволяет эффективно управлять двигателями.Большой спрос на переоборудование грузовых судов также увеличивает остаточную стоимость стареющих двигателей и способствует увеличению объемов производства деталей для OEM-производителей.

«Если резервы LLP учитываются в контрактах Total Care, оператор соглашается покупать новые LLP, а не использовать USM», — добавляет Беннетт. «Если это первичная аренда и LLP не учитываются, то арендодатель будет ожидать, что арендатор выплатит им денежные резервы. При первичной аренде, возможно, не придется заменять LLP в первые 10-12 лет, в зависимости от использования. .«

Трудность, конечно же, в том, что многие двигатели и автопарки, которые почти на 100% (а в некоторых случаях и на 100%) зарегистрированы в Total Care, все еще находятся в первой аренде. Трудно сказать, насколько гибким будет рынок после того, как они дойдут до вторичной аренды. «Trent 700 для A330 является ярким примером того, как OEM-производители могут осознать необходимость большей гибкости, когда активность SV начнет расти», — объясняет Беннетт. Флот эксплуатируется более 20 лет, и значительная их часть приближается или испытывает SV.Компания TS&S (Turbine Services & Solutions) Aerospace, базирующаяся в Абу-Даби, стала первой независимой компанией по ТОиР, выполнившей сторонний капитальный ремонт Trent 700 для SriLankan Airlines в конце 2016 года. несколько лет, чтобы добраться до этой стадии », — объясняет Беннетт. «Производители оригинального оборудования могут начать открывать рынок двигателей нового поколения, как только глобальный парк автомобилей приближается к капитальному ремонту и другим важным мероприятиям SV, чтобы поддержать нагрузку на рынок и их собственные ресурсы.Тем не менее, OEM-производители, такие как RR, пытаются сохранить этот текущий бизнес, примером чего является продукт RR TotalCare Flex, который нацелен на операторов, которые приобретают старые самолеты по программе с оплатой за час ».

«Производители оригинального оборудования сосредотачиваются на продаже и поставке запасных частей, а не на альтернативах, предлагаемых другими игроками», — говорит Копперс. «Операторам необходимо посмотреть, какова чистая прибыль, планы их парка (как долго двигатель будет оставаться в эксплуатации) и стратегии выхода, чтобы решить, какой вариант рассмотреть.«

«В интересах OEM-производителей открыть такие зрелые рынки для сторонних ТОиР, — говорит Разживина. «Это потому, что их собственные обязательства FHA могут стать слишком дорогостоящими к концу программ по двигателям».

Перспективы

Основная привлекательность OEM-контрактов — это положительное влияние полного ухода на остаточную стоимость двигателя, по крайней мере, на начальном этапе. Учитывая процентную долю стоимости двигателя в самолете, поддержание стоимости как можно дольше является привлекательным для арендодателей, вкладывающих средства в самолет.«Обеспечение использования в космических аппаратах новых материалов, полученных от OEM-производителей, в течение первых семи-десяти лет эксплуатации самолета, положительно скажется на его стоимости», — говорит Беннетт. «Важность этого начинает уменьшаться по мере старения самолета, и второстепенные операторы будут нуждаться в гарантии того, что они могут поставить USM, двигатели с зеленым временем или другой специализированный ремонт дешевле, чем OEM, особенно когда решение Total Care может быть дорогостоящим непомерно «. Хотя актив по OEM-контракту предлагает покупателям четкую и обнадеживающую историю технического обслуживания, именно на этом более позднем этапе повышенная остаточная стоимость может сильно пострадать.

Оператор и арендатор

Оператор двигателя нового типа, основной арендатор, будет иметь другие взгляды и приоритеты, чем вторичный арендатор или владелец устаревшего двигателя. Возьмем, к примеру, новый движок EIS. Как было установлено (см. «Приобретение возможностей технического обслуживания для двигателей нового поколения», «Авиационная торговля», февраль / март 2015 г., стр. 34), они могут быть предметом ранних эксплуатационных проблем, повышения производительности, незапланированных SV и посещений больниц.При оценке влияния контрактов на полное обслуживание на ремаркетинг актива следует учитывать две основные точки зрения: позицию оператора актива (или арендатора) и позицию владельца (арендодателя). «Операторы будут обсуждать контракты на техническое обслуживание напрямую с OEM-производителем на раннем этапе переговоров, когда рассматривают возможность приобретения нового типа самолета. Это будет включать в себя несколько переговоров, касающихся двигателей, таких как цена установленного двигателя, цена запасного двигателя и соответствующий контракт на техническое обслуживание», — поясняет Сеймур. «На данном этапе это не трехстороннее соглашение, в котором участвует арендодатель, поэтому несколько факторов могут размыть затраты и структуру этих контрактов Total Care, включая количество двигателей, которые эксплуатант хочет купить, их планер и кредиты на двигатели, и можно ли заранее согласовать запасные части и другие надстройки, чтобы исказить количество PBH.Сумма, выплачиваемая за каждый EFH для Total Care, не всегда ясна или может быть передана другому лицу ».« Total Care может быть сложным, — добавляет Беннетт. — Например, собственный операционный профиль авиакомпании может резко измениться. Если он решит в одночасье стать недорогим оператором, изменение схемы использования повлияет на управление техническим обслуживанием ».

«Полное обслуживание имеет общее преимущество передачи рисков для оператора, поскольку оно включает внеплановое обслуживание», — добавляет Сеймур. «Использование Total Care согласовывает интересы и цели OEM и оператора, которые заключаются в максимальном увеличении времени работы и минимизации запасных частей на земле.Между тем, оператор пользуется доступом к лучшим имеющимся материалам и гарантированной доступностью SV ».« FHA изначально были предназначены для привлечения авиакомпаний, поскольку раньше были основными покупателями новых самолетов, — поясняет Разживина. — Авиакомпании ценят определенность затрат. на срок действия контракта, предлагаемого FHA «.

Операторы, зарегистрированные по контрактам Total Care, должны иметь другие соображения. «Реальность вкралась в последние годы, — продолжает Сеймур. «В то время как у оператора нового / находящегося на стадии разработки двигателя очень мало недостатков, становится все труднее экономить, инвестируя в USM.По сути, вы платите OEM-производителю резервы на техническое обслуживание, которые накапливаются вместе с ними, а не собирают проценты ».

«Другой потенциальный недостаток состоит в том, что, особенно на закрытом рынке, если спрос на определенные компоненты высок, операторам не обязательно гарантируется немедленный доступ к этим компонентам», — говорит Рэй. «Поскольку весь спрос должен идти через OEM, в периоды высокой или интенсивной активности это может отрицательно сказаться на времени обслуживания SV (TAT) и даже на доступности стенда двигателя.«

Арендодатель

Koppers сообщает, что контракты на комплексную техническую поддержку, предлагаемую OEM-производителями в точках продаж, обязывают арендодателей к ним на определенный период. «Арендодатели и собственники часто смотрят на более долгую перспективу, потому что они могут намереваться владеть активом после первого оператора», — говорит Разживина. «Их задача — обеспечить достаточную защиту на протяжении всего срока службы двигателя, включая замену деталей (или даже двигателя) на этапах EIS, а также расходы на техническое обслуживание позже.«

Между производителем оригинального оборудования и арендатором заключены традиционные соглашения о полном уходе. Трехсторонние переговоры были редкостью, и арендодатель не участвует в управлении техническим обслуживанием собственных двигателей, что может создавать проблемы. Более проблематичным стало то, что арендодатель не участвует в получении резервов на обслуживание. Хотя традиционно они передавались от арендатора к арендодателю для мероприятий SV, типичное соглашение Total Care предполагало, что арендаторы выплачивают их напрямую OEM, минуя арендодателя.Резервы на техническое обслуживание рассчитываются на основе индивидуального режима работы и степени использования. Порядок оплаты может не быть проблемой во время стандартного срочного контракта, если только что-то не пойдет не так.

«В идеале для арендодателя он хочет накопить наличные деньги за будущие SV, которые оператор может использовать по мере посещения магазина. В соглашении Total Care платежи, производимые оператором OEM за SV, делают его рискованным. для арендодателя различными способами », — говорит Сеймур.«По сути, они не могут получить доступ к денежным средствам, которые накапливаются или инвестируются в поддержание своего актива. Авиакомпания или арендатор могут обанкротиться в одночасье, например, оставив арендодателя без финансового обеспечения для будущих посещений магазинов».

Оператор осознает добавленную стоимость, которую обеспечивает полный уход, в то время как арендодатель не получает особой выгоды. «Производители оригинального оборудования стремятся стать более гибкими в соответствии с потребностями арендодателя, — продолжает Сеймур. «Инициативы RR OPERA и LessorCare — два недавних примера.Платежи могут быть востребованы, если арендодатель внезапно обнаружится. Суть в том, что арендодателю необходимо получить больше денежных средств, чтобы Total Care работала в обоих направлениях «. Такие инициативы появились недавно: в этом году было объявлено о предоставлении LessorCare в ответ на растущие опасения, связанные с проблемами ремаркетинга самолетов (см. Раздел» Пост-аренда и ремаркетинг «)

«Отсутствие контроля над рабочими площадями SV также представляет проблему для арендодателей, — говорит Рубин. «Кроме того, контракты на техническое обслуживание, согласованные между операторами и производителями комплектного оборудования, обычно применяются как соглашение о парке машин для оператора, поэтому сложно рассчитать затраты, применимые к одному активу.Это может создать путаницу для арендодателя, если арендатор не выполнит свои обязательства «.

«Собственный отдел силовых установок арендодателя больше не принимает непосредственного участия в управлении техническим обслуживанием многих двигателей, включенных в TotalCare, особенно если они не участвуют в обсуждениях между арендатором и производителем оригинального оборудования», — добавляет Беннетт. «Также стоит отметить, что многие авиакомпании, независимо от того, сдают ли они в аренду или полностью владеют двигателями, которыми они управляют, имеют возможность самостоятельно управлять техническим обслуживанием двигателей, а не платить премию OEM.«С учетом новой технологии, представленной в двигателях нового поколения с EIS, ожидается более длительное время нахождения на крыле (TOW) и время между SV. Вполне возможно, что, несмотря на то, что перевозчик уплачивает OEM премию TotalCare за 10-летний фиксированный Если срок действия контракта истекает, и арендатор возвращает самолет арендодателю, можно спросить, почему они выплачивают резервы OEM.

«Арендодателям также необходимо удостовериться, соответствует ли соглашение TotalCare сроку аренды», — говорит Рэй.«Что произойдет, если срок аренды будет продлен? Будет ли оператор продлевать свою регистрацию на TotalCare? Если срок аренды оператора истекает, какова будет сумма бай-ина, чтобы оставить двигатели на TotalCare? Во избежание проблем необходимо дополнительное обсуждение во время перехода на другой самолет, помимо того, может ли арендодатель получить доступ к резервам на техническое обслуживание «.

«OEM-производители адаптируют и продают такие пакеты арендодателям сейчас», — добавляет Копперс. «Возможно, наиболее важным с точки зрения арендодателя, эти сделки изменяют характер платы за обслуживание.Сборы больше не являются способом создания резервов для последующего обслуживания; они представляют собой страховой сбор за постоянное использование (по срокам), удерживаемый производителем оборудования. OEM теперь может предоставить кредиты на будущие работы по техническому обслуживанию, но также оставить деньги себе, что, по крайней мере, является компромиссом для арендодателя ».

«OEM-производители работают над тем, чтобы сделать денежные резервы более доступными для арендодателя, и прилагают усилия для решения их проблем», — говорит Беннетт. «Другой пример — портативное техобслуживание для арендодателей (PML).PML предлагает переносимость для арендодателей, пока арендодатель продолжает пользоваться услугами CFM International MRO. Таким образом, CFM гарантирует сохранение бизнеса послепродажного обслуживания ». Дополнительным примером является RR LessorCare, который предлагает полный выбор конкретных услуг для типов двигателей RR. LessorCare включает OPERA и позволяет арендодателям по существу« заменить собой место »арендатора, нарушившего обязательства.

заменить арендатора, нарушившего обязательства. «Новая структура« страховых »платежей не только связывает арендодателя с OEM-производителем в случае невыполнения обязательств арендатором, но и обычно обязывает арендаторов отправлять двигатели в OEM-магазин для выполнения работ», — соглашается Копперс.«Арендатор заключает отдельное соглашение с OEM-производителем, которое может принимать форму различных типов контрактов, в зависимости от предпочтений оператора. Однако они не могут выбрать своего поставщика и, чаще всего, тип обслуживания и объем работ. двигатель получает. » Похоже, что хотя OEM-производители начинают реагировать на отзывы, возникающие при использовании Total Care, они по-прежнему не хотят позволять сетям поддержки расширяться. «Арендодатели были исключены из FHA и иногда имели мало подробностей о фактических платежах и условиях до покупки / обратной аренды», — резюмирует Разживина.«Некоторые арендодатели обнаружили, что термин FHA, хотя и благоприятен для первого оператора, может быть менее благоприятным для тех, кто владеет им и эксплуатирует его после первоначального срока FHA. Недовольство, возникающее в таких ситуациях, заставило OEM-производителей переосмыслить роль арендодателей и других сторонних владельцев в FHA «.

Пост-аренда и ремаркетинг

По сути, самой большой проблемой, связанной с контрактами TotalCare, было отсутствие доступа к денежным средствам и резервам на техническое обслуживание.Это не только в случае дефолта арендатора. Если самолет возвращается арендодателю, могут возникнуть другие проблемы, если двигатели еще не прошли SV. Двигатели работают дольше между SV, а среднее время между удалениями (MTBR) увеличивается. Нет никакой гарантии, что 10-12-летний двигатель был капитально отремонтирован по его второй аренде или по истечении срочного контракта на полное обслуживание или PBH.

Это означает, что новый арендатор может столкнуться с затратами на дорогостоящий капитальный ремонт без доступа к резервам на техническое обслуживание, выплаченным OEM предыдущим арендатором.Один из вариантов для нового арендатора — «внести свой вклад» в договор TotalCare. К этому моменту самолет стареет, наработал больше часов, и OEM не так заинтересован в том, чтобы конкурировать с вторичными двигателями. Комиссия за бай-ин может быть непомерной и во многих случаях нерентабельной. Поскольку оператор, вероятно, попытается найти рентабельные решения для управления техническим обслуживанием двигателя на этом этапе, может иметь смысл перейти к T&M или более гибкой программе технического обслуживания, но это не предотвращает неизбежных затрат на этот капитальный ремонт SV.Полная осторожность иногда затрудняла ремаркетинг таких самолетов. Это можно решить, если условия аренды и возврата, установленные между арендодателем и основным арендатором, предусматривают, что двигатели проходят SV до истечения срока аренды. Это работает, только если арендатор не выполнит дефолт до истечения срока аренды. «Популярность самолета или двигателя во многом зависит от вторичного рынка», — объясняет Копперс. «Там, где конкуренция разрешена и на рынке запасных частей является здоровым, остаточная стоимость двигателей и отдельных частей остается высокой, поскольку существует интерес к продаже бывших в употреблении двигателей.На типах двигателей, где это не так, происходит обратное. «Другой аспект ремаркетинга — это восприятие« OEM лучше »и его влияние на стоимость активов и усилия по ремаркетингу», — продолжает Копперс. «Такое восприятие привело к увеличению спроса на техническое обслуживание с использованием запчастей OEM и утвержденный ремонт, даже несмотря на то, что существуют альтернативные процессы ремонта. Это предполагает, что активы, поддерживаемые в соответствии со стандартами OEM, будут иметь более высокую стоимость при перепродаже, но если рынок ограничен или отсутствует, использование OEM или не-OEM процессы и ремонт не имеют значения.Даже на вторичном рынке вам нужно, чтобы покупатель платил больше за двигатель, обслуживаемый OEM-производителем, чтобы компенсировать добавленные затраты ».

Контракты на полное обслуживание

OEM работают на основе срочной платы за обслуживание. «Это поднимает вопрос о том, что происходит к концу жизненного цикла, когда обслуживание становится более дорогостоящим из-за необходимости замены деталей, таких как LLP. Двигатель может оказаться недостаточно зарезервированным, и у арендодателя возникнут дополнительные расходы», — замечает Копперс.

Динамика двигателя при полной программе ухода работает хорошо.Проблемы возникают, когда самолету и его двигателям нужно найти нового арендатора. «Это зависит от того, насколько легко передать существующее соглашение о техническом обслуживании, которое может варьироваться между OEM-производителями и контрактами», — говорит Рубин. «Некоторые контракты содержат ограничительные условия. Арендодателю необходим контроль над соглашением и условиями невыполнения обязательств, чтобы определить сложность передачи этих соглашений».

Доступ к резервам на поддержание наличности обычно облегчает такой процесс. «Если актив переходит от оператора первого уровня к оператору второго уровня, новый арендатор будет запрашивать, чтобы актив поступил только что из SV, чтобы техническое обслуживание было фактически« обнулено ».Условия возврата в лизинг, скорее всего, будут предусматривать это, если двигатель находится на полном ремонте », — продолжает Рубин.« Это, однако, не отменяет трудности «покупки» нового контракта в качестве вторичного арендатора ».

Примеры приводятся источниками, например, 777 с двигателем GE90, арендованный оператором связи в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Авиакомпания предоставила авансом 20 миллионов долларов в качестве аккредитива, которых должно было хватить на обслуживание двигателя в течение срока аренды. Авиакомпания, не сообщая об этом арендодателю, подписала с GE договор на техническое обслуживание двигателя по фиксированной ставке.Затем авиакомпания сообщила арендодателю, что не хочет продлевать аккредитив, но арендодатель не согласился. В итоге авиакомпания выплатила два набора резервов: один GE и один арендодателю.

Сеймур объясняет, что арендодатели иногда устанавливали условия возврата и аренды, которые не выполнялись арендатором. К двигателям, например, перед передачей обратно является обычным требованием пройти серьезную SV. Однако авиакомпании должны убедиться, что условия возврата понятны и согласованы с OEM-производителем, чтобы предотвратить ненужные посещения магазинов, которые, возможно, не были изначально предусмотрены.»Кроме того, не все условия возврата в аренду между арендодателем и арендатором устанавливают недавно отремонтированные двигатели в качестве условия. Обычно это зависит от срока аренды, использования и ликвидности оператора, арендующего самолет. Это означает, что данный арендатор может реально позволить себе дорогостоящий SV в конце срока аренды », — поясняет Беннетт. «Это исторически создавало проблему, когда арендодатель забирает обратно двигатели, которые находятся посередине между SV, не понимая, что он не может получить доступ к резервам на техническое обслуживание, выплаченным OEM для будущего SV.Это создало значительные проблемы для арендодателя при попытке продать или освободить актив. OEM-производитель собрал резервы на половину интервала демонтажа и сохраняет их, а между тем у арендодателя нет резервов на техническое обслуживание двигателя, и за SV придется платить. В результате у арендодателя остается самолет с двигателем или двигателями в состоянии полураспада и без резервов, что затрудняет перепродажу и не имеет денег для восстановления двигателей до требуемого стандарта.

«Новый покупатель или арендатор захочет провести переговоры, чтобы учесть близость к крупному SV, и может столкнуться с дополнительной проблемой, если срок действия соглашения о техническом обслуживании истек или его нельзя передать.Затем они должны заплатить вступительный взнос, чтобы повторно заключить соглашение, — продолжает Беннет

.

Конечно, было установлено, что устаревшие двигатели легче экономически оправдать с помощью USM и других методов, поэтому можно спросить, захочет ли второй арендатор подписаться на другой контракт TotalCare или участвовать в нем. Однако сложность состоит в том, что текущая форма вторичного рынка предполагает, что в какой-то момент будет волна зарегистрированных двигателей, выходящих из срочной аренды, и у арендаторов будет мало альтернатив.

В то время как операторы современных двигателей, как правило, стремились перейти к более гибким условиям контрактов на полное обслуживание или договоренностей о ТО и далее, начиная с вторичной аренды, возникает вопрос, какие варианты вторичные арендаторы двигателей нового поколения включены в комплексное обслуживание. буду иметь. Копперс объясняет, что отход от контрактов на поставку двигателей OEM обычно начинается примерно во время замены SV первой LLP. «Для широкофюзеляжных двигателей это тот период, когда мы обычно видим первую смену оператора, а для узкофюзеляжных двигателей это обычно означает конец первоначальных условий соглашения о PBH», — говорит он.

«Второй арендатор неизменно берет на себя старые двигатели, которые эксплуатируются уже около 10 лет. Это подразумевает более высокий риск для OEM, если заключит их в контракт на полное обслуживание», — говорит Сеймур. «Это означает более высокий гонорар PBH для вторичного арендатора, если он подписывает соглашение с аналогичной структурой». Рубин добавляет, что отсутствие конкуренции на вторичном рынке, где доминируют производители оригинального оборудования, становится большей проблемой для арендаторов второго уровня, которые хотят большей гибкости в управлении техническим обслуживанием.

«На сегодняшний день арендодатели недостаточно вовлечены в планирование объемов работ и управление активами в рамках Total Care», — говорит Беннетт. «Таким образом, было сложно установить истинное влияние на конкурентоспособность. Динамика меняется в зависимости от того, являются ли самолеты и двигатели устаревшими, современными или новыми. Это означает, что возраст является фактором, и некоторые типы двигателей и парк двигателей в большей степени контролируются OEM, чем др. Для двигателей, в которых большая часть или весь парк участвовал в контрактах Total Care, просто слишком рано делать однозначное представление об истинном влиянии на товарность.Все, что можно сказать наверняка, это то, что переносимость контракта, доступ к запасам на техническое обслуживание и необходимость включения USM по мере созревания двигателя остаются ключевыми факторами влияния. И они варьируются от флота к флоту «.

«Рынок в настоящее время сформирован так, что слишком сложно управлять двигателями, не подпадающими под контракты на техническое обслуживание для операторов, особенно широкофюзеляжных двигателей нового поколения», — говорит Сеймур. «Если бы оператор не был включен в комплексную помощь и должен был согласиться с контрактом, затраты превысили бы общую страховую премию.Операторы должны платить значительную плату, чтобы гарантировать передачу рисков обратно производителю, особенно если двигатель ранее не находился под полным обслуживанием.

«Допустим, у А380 бай-ин на двигатель в размере 3 миллионов долларов для нового арендатора, это будет равняться бай-ину в размере 12 миллионов долларов за четыре двигателя», — добавляет Сеймур. «Это экономически невыгодно. Поскольку у операторов двигателей нового поколения очень мало выбора в независимых MRO, не связанных с OEM, те, кто решит не обеспечивать полный уход за двигателями любого типа нового поколения, независимо от OEM, будут позади очереди для времени и пространства SV.Если OEM-магазины переполнены, применяются ставки и сверхурочные ».

Списание флотов

В последние годы были примеры, когда использование OEM-контракта изменило процесс вывода из эксплуатации некоторых автопарков. Это побудило OEM-производителей пересмотреть свои портфели контрактов на техническое обслуживание, а это означает, что была введена некоторая гибкость, которой не было во время вывода из эксплуатации. Таким образом, еще неизвестно, применимо ли то же самое к будущим выходам на пенсию. Например, A340-600 пострадал от полностью зарегистрированного парка Trent 500.Из-за дорогостоящего сжигания топлива и высоких затрат на техническое обслуживание вторичный рынок самолетов отсутствовал, что привело к частичному выбору и избытку запасных двигателей. Все это сильно тормозило ценности. «Более 30% парка A340 припарковано», — говорит Рэй. «Двигатели не проданы».

«Обычно сделки заключались между авиакомпаниями и RR по 10-летним соглашениям Total Care для A340», — добавляет Сеймур. «По истечении срока годности все двигатели Trent 500 были в рабочем состоянии и на поверхности были востребованы на рынке: они были двигателями среднего возраста со временем до следующего SV.Следующие операторы, однако, хотели получить доступ к половине резервов на техническое обслуживание, но истек срок действия срочного контракта между основным арендатором и RR, что означало, что нельзя было получить доступ к денежным резервам ». По мнению Рэя, двигатели GE90-100 могут стать следующим флотом, с которым столкнется аналогичный вызов.

Рубин из ICF говорит, что 777-200ER сталкивается с аналогичной проблемой. «В 2015 году стоимость автопарка снизилась, потому что владельцы не могли извлечь выгоду из двигателей», — говорит он. «Несколько факторов влияют на решения о выходе на пенсию, которые, как правило, принимаются в конце второй или третьей аренды.Эксплуатанты начинают задумываться о том, где находятся самолеты с точки зрения мирового парка. Например, много ли USM и сколько запасных двигателей? Большой процент припаркованных самолетов не приносит прибыли. Это дает оператору рычаги воздействия при желании продлить или пересмотреть условия аренды ».« Сегодня на пенсию влияет не только возраст самолета, — добавляет Рэй. — Одним из примеров является 777-300ER. Большая часть этого флота была поставлена ​​10-12 лет назад, а программе уже 13 лет.Несмотря на то, что глобальный флот все еще относительно молод (и далеко не соответствует типичному жизненному циклу самолетов, составляющему 20 с лишним лет), эксплуатанты все еще предлагают вывод из эксплуатации ». Одним из таких примеров является Эмирейтс, которая объявила о выводе из эксплуатации одного из своих самолетов 777-300ER в конце 2015 года. «Программы двигателей нового поколения могут снизить возраст, в котором характеристики самолетов и двигателей начнут снижаться, — продолжает Рэй. — Например, будущая EIS для 777X обещает более низкие эксплуатационные расходы и расход топлива. Поэтому может произойти сдвиг в сторону новых технологий, которые могут повлиять на использование и жизненный цикл современных двигателей.«

Беннетт приводит флот 737NG в качестве примера, рассматривая списание флота. Самая старая машина в парке CFM56-7B эксплуатируется 20 лет назад. «Мы видели, как двигатели -7B достигают 25 000 э / час, не подвергаясь серьезному SV», — подчеркивает он. «Интересно, дойдут ли многие самолеты 737NG до второго SV из-за характеристик двигателя. Согласятся ли вместо этого эксплуатанты на выкуп OEM и переход на 737MAX?» Около 25% эксплуатируемых 737NG используют решения GE.

«Случаев такой недостаточной перепродажи было недостаточно, чтобы можно было определить влияние на пенсии», — считает Разживина. «Большинство примеров, цитируемых в публикациях, таких как 777-200ER, также могут быть связаны с недостаточной популярностью базовой платформы самолета. Ремаркетинг был бы трудным, независимо от платформы двигателя и контроля OEM».

Уроки

«Производители оригинального оборудования осознали необходимость соблюдения требований арендодателя в отношении транспортабельности программ двигателей», — говорит Рубин.«Внедрение OPERA компанией RR стало ключевой частью эволюции и принесет пользу многим арендованным типам самолетов в будущем». Похоже, что большая часть проблем с ремаркетингом полностью обслуживаемых самолетов и двигателей возникла из-за того, что первая волна сейчас вступает во вторую аренду или приближается к ней. Принимая во внимание усилия OEM-производителей по реагированию на тяжелое положение арендодателей и вторичных арендаторов, может случиться так, что, несмотря на то, что OEM-производители контролируют еще большую часть вторичного рынка, следующая волна зарегистрированных OEM-самолетов, которые созревают и достигают своей второй аренды, не должна столкнуться с тем же самым. проблемы, описанные выше.Разживина поясняет, что контракты FHA изначально заключались на определенный срок, а это означает, что платежами покрываются только запланированные на этот период ремонтные работы. Позже FHA предложили пожизненное страхование двигателя, что устранило опасность нехватки для операторов после истечения первоначального срока. «Последней разработкой в ​​FHA является предложение решения« по окончании срока службы », которое сводит к минимуму затраты на техническое обслуживание и трату ресурсов на техническое обслуживание для старых двигателей, отправляемых на разборку», — говорит она.

Также легче сделать обслуживание устаревших двигателей более экономичным, если они не зарегистрированы в контрактах на полное обслуживание, и, как правило, вторым арендатором было приоритетом отойти от этих соглашений.«Если послепродажный рынок контролируется до такой степени, что OEM-производители определяют, кто может выполнять техническое обслуживание и ремонт, а также поставлять материалы, будут ли OEM-производители даже требовать соглашений о вторичном техническом обслуживании для двигателей нового поколения?» — спрашивает Беннет.

Хотя обслуживание арендодателя рассматривается как пример повышения гибкости OEM, еще слишком рано оценивать, насколько это улучшит вторичный рынок двигателей для арендодателей. «Арендодательская услуга была развернута RR, но пока не получила широкого распространения на рынке», — говорит Рэй.«Хотя AerCap работает над структурой с RR, первый заказчик еще не объявлен».

Сеймур также говорит, что Total Care Flex — это еще одна попытка RR приспособить стареющую экономику двигателя. «Это влияет на надежность двигателей с первым запуском по сравнению со вторым и третьим запуском», — описывает он. «Это позволяет проводить техническое обслуживание, например, другими материалами. Проблема в том, что для стареющих и стареющих двигателей время межремонтного цикла для SV обычно больше. Требуется больше ремонтов.Если OEM-производители работают на закрытом рынке, у них будет наплыв «созревающих» двигателей, требующих более длительных SV (75-80 дней). Следовательно, для поддержки рынка требуется большее количество запасных двигателей. «Первоначального уровня запасных частей для двигателей первого запуска может быть недостаточно для оператора с большим стареющим парком», — добавляет Сеймур. «Они часто учитываются в соглашении, ориентированном на полную заботу. Операторы новых двигателей EIS могут использовать 5% запаса запасных частей, чтобы учесть нечетные внеплановые SV, но по мере того, как их двигатели созревают, это может увеличиться до 15-20% запасных частей. требование покрытия по мере увеличения требований SV.И OEM, и арендатор должны учитывать это в случае долгосрочного договора о комплексном уходе «. Несмотря на некоторые положительные изменения, остаются вопросы.

Будущее

Может случиться так, что операторы и арендаторы имеют меньше свободы сегодня и в будущем, чтобы максимизировать экономию от обслуживания стареющих двигателей в современных двигателях и двигателях нового поколения. Операторы сталкиваются со все более закрытыми рынками, однако производители оригинального оборудования, похоже, учатся на собственном опыте и пытаются пойти на компромисс в отношении управления долгосрочным обслуживанием, сделав их более гибкими.Например, для A380 уже объявлены частичные продажи, так как вторичный рынок аренды уже показывает признаки борьбы.

«На вторичном рынке двигателей нового поколения лицензируется меньшее количество ТОиР, — говорит Рэй. «Это приведет к уменьшению количества независимых магазинов и меньшей конкуренции для операторов. Использование полного обслуживания сужает рынок, что влияет на ценности».

«Активность рынка CFM56 — пример того, как открытый рынок может обеспечить максимальный срок службы и долговечность парка двигателей.Однако двигатели нового поколения разработаны с учетом еще более продолжительных ожиданий от TOW, что еще больше сказывается на их вторичном рынке. Несмотря на это, стареющий парк двигателей нуждается в защите », — добавляет Сеймур. Он также отмечает, что операторы все еще имеют возможность контролировать свой парк двигателей на рабочем уровне, чтобы оптимизировать схемы SV и сделать стареющий парк двигателей более экономичным.

Рубин говорит, что ликвидность движет вторичным рынком, в то время как Копперс добавляет, что лучший вариант для операторов и арендодателей — это вторичный рынок со здоровой конкуренцией и свободой выбора поставщиков.«Некоторые производители двигателей установили амбициозные планы производства и технического обслуживания», — говорит Беннетт. «Это может означать, что OEM-производители готовятся занять лидирующие позиции на вторичном рынке серийных двигателей нового поколения в долгосрочной перспективе». На пике активности Беннетт сообщает, что Trent 1000 будет подвергаться SV по одному разу в день. Такая деятельность повлияет на то, сколько OEM-производителей смогут поддерживать по мере развития этих двигателей. Это, в свою очередь, повлияет на скорость выполнения будущих контрактов на общее обслуживание для глобального автопарка и на динамику активов ремаркетинга.Беннетт видит будущее, в котором все MRO должны быть согласованы с OEM-производителями, чтобы гарантировать, что, независимо от конечного жизненного цикла или долгосрочной остаточной стоимости самолетов, участвующих в OEM-контрактах, MRO может получить долю в бизнесе. Еще неизвестно, может ли это привести к здоровой конкуренции, которая, в свою очередь, может повлиять на требования и ценности двигателей.

Совершенно очевидно, что соглашения о PBH двигателя и полномасштабном обслуживании кардинально изменили динамику рынка запчастей, хотя по-прежнему необходимы улучшения, чтобы максимизировать долгосрочную жизнеспособность рынка.

Если вы хотите получить дополнительную информацию, свяжитесь с нами, используя ссылку ниже.

Свяжитесь с нами

Triumph заключила контракт с армией США на техническое обслуживание и ремонт компонентов двигателя Chinook

БЕРВИН, Пенсильвания, 2 декабря 2019 г. / PRNewswire / — Triumph Group, Inc. (NYSE: TGI) объявила, что армия США недавно предоставила своему бизнесу Triumph Integrated Systems пятилетнее обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (MRO ) договор на неопределенное количество и поставку узлов учета топлива двигателя для самолета CH-47 Chinook с двигателем T55.Контракт, оцениваемый примерно в 50 миллионов долларов, позволит армии воспользоваться услугами станции технического обслуживания и ремонта топливных насосов Triumph для текущего и капитального ремонта. Triumph управляет единственной в мире станцией по ремонту топливных насосов двигателей Т55.

Ремонтная станция Triumph специализируется на услугах ТОиР для гидромеханических агрегатов (HMU), используемых на нескольких коммерческих и военных вертолетных платформах. Станция обслуживает как производителей оригинальных двигателей, так и конечных пользователей самолетов, включая владельцев коммерческого флота, U.С. Военный и иностранный военный флот. Triumph также является ведущим разработчиком блоков управления двигателями и топливных насосов, в настоящее время в эксплуатации находится более 30 000 единиц.

«Мы гордимся тем, что поддерживаем мужчин и женщин в армии США, которые используют Chinook каждый день и полагаются на него, защищая свободу во всем мире», — сказал Фрэнк Дуби, исполнительный вице-президент Triumph Integrated Systems. «Этот новый контракт на техническое обслуживание и ремонт будет гарантировать, что насосы двигателей, которые мы производим для T55 Chinook, будут ремонтироваться и обслуживаться с тем же уровнем качества и опыта, что и в нашем производственном процессе OEM, помогая поддерживать оптимальную работу парка Chinook, пользующегося большим спросом.«

Triumph Group, Inc. со штаб-квартирой в Бервине, штат Пенсильвания, занимается проектированием, проектированием, производством, ремонтом и капитальным ремонтом широкого ассортимента аэрокосмических и оборонных систем, компонентов и конструкций. Компания обслуживает мировую авиационную промышленность, включая производителей оригинального оборудования и весь спектр операторов военных и коммерческих самолетов.

Более подробную информацию о Triumph можно найти на сайте компании http://www.triumphgroup.com.

Заявления в этом выпуске, не являющиеся историческими фактами, являются прогнозными заявлениями в соответствии с положениями Закона о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам 1995 года, включая заявления об ожидаемых будущих продажах.Все прогнозные заявления связаны с рисками и неопределенностями, которые могут повлиять на фактические результаты компании и могут привести к тому, что ее фактические результаты будут существенно отличаться от тех, которые выражены в любых прогнозных заявлениях, сделанных компанией или от имени компании. Дополнительную информацию о важных факторах, которые могут привести к тому, что фактические результаты могут отличаться от прогнозируемых, можно найти в отчетах Triumph Group, поданных в SEC, включая наш Годовой отчет по форме 10-K за финансовый год, закончившийся 31 марта 2019 года.

ИСТОЧНИК Triumph Group

Ссылки по теме

http://www.triumphgroup.com

SAFAIR подписала соглашение о капитальном ремонте TrueChoice для двигателей CFM56 от GE

SAFAIR OPERATIONS (PTY) LTD подписала пятилетнее соглашение о капитальном ремонте TrueChoice ^TM с GE Aviation на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт двигателей CFM56-7B *, которые используются Самолет Боинг 737-800.

«Как ведущая авиакомпания в мире по своевременной доставке, FlySafair требует исключительно высокого уровня обслуживания и надежности по цене, соответствующей операционной модели бюджетного перевозчика.Мы считаем, что нашли хорошего партнера в GE Aviation в этом отношении », — сказал Эльмар Конради, генеральный директор Safair Operations.

«Служба GE Aviation Services предоставляет клиентам необходимый объем работ, чтобы их двигатели оставались в рабочем состоянии, — сказал Жан Лидон-Роджерс, президент и главный исполнительный директор подразделения GE Aviation Services. сохраняет высокий уровень надежности для своих клиентов ».

Набор предложений по обслуживанию двигателей TrueChoice включает в себя ряд возможностей GE и настроек на протяжении всего жизненного цикла двигателя.В комплект TrueChoice входят:

• TrueChoice Flight Hour помогает оптимизировать стоимость владения на протяжении всего жизненного цикла двигателя с помощью гибких вариантов передачи рисков и оплаты.
• TrueChoice Overhaul обеспечивает временные и материальные ремонты с индивидуальными рабочими объемами, соответствующими целям посещения магазина, экономическим приоритетам и горизонту владения одним двигателем или парком.
• TrueChoice Material предлагает высококачественные новые и бывшие в употреблении запчасти OEM, расширенный ремонт и технологические обновления для повышения производительности двигателя и поддержки более высокой остаточной стоимости двигателя.
• TrueChoice Transitions включает ряд опций для изменения горизонта владения, таких как зеленая аренда, обмен и обратный выкуп материалов, а также индивидуальные рабочие области с более короткими сборками и максимальным использованием материалов. Арендодателям GE предлагает продукты, специально разработанные с учетом смены владельца или оператора.

Каждое предложение TrueChoice основано на данных и аналитических возможностях и опыте GE Aviation, которые помогают снизить нагрузку на обслуживание и сбои в обслуживании для клиентов.

GE Aviation, операционное подразделение GE (NYSE: GE), является ведущим мировым поставщиком реактивных и турбовинтовых двигателей, компонентов, интегрированных цифровых устройств, авионики, электрических силовых и механических систем для коммерческих, военных, служебных и авиационных самолетов. GE Aviation имеет глобальную сервисную сеть для поддержки этих предложений и является частью всемирной цифровой промышленной компании с программно-определяемыми машинами и решениями, которые связаны, реагируют и прогнозируют. Для получения дополнительной информации посетите наш сайт www.ge.com/aviation. Следите за сообщениями GE Aviation в Twitter по адресу

Юридическое соглашение Ramer Small Engine & Powersports Hayward, WI (715) 634-2890

ПОДАЧА СНЕГОМОБИЛЯ, ЛОДКИ, ВОДОСНАБЖЕНИЯ, ATV, UTV, ГАЗОНОСИЛКИ, БЕЗОПАСНОЙ ПИЛЫ, ТРИММЕРА, ВОЗДУХОДУВКИ ИЛИ ДРУГОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ RAMER SMALL REPAIR ENGINE LLC ДЛЯ РЕМОНТА ИЛИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЫ, КАК ЗАКАЗЧИК, СОГЛАШАЕТЕСЬ СО ВСЕМИ УСЛОВИЯМИ ДОГОВОРА НА РЕМОНТ ОБОРУДОВАНИЯ, ИЗЛОЖЕННОГО НИЖЕ.

RAMER SMALL ENGINE REPAIR LLC СОГЛАШЕНИЕ ОБ УСЛУГАХ ПО РЕМОНТУ ОБОРУДОВАНИЯ

НАСТОЯЩИЙ ДОГОВОР НА РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ (настоящее «Соглашение») заключен между RAMER SMALL ENGINE REPAIR LLC, компанией с ограниченной ответственностью в Висконсине («RAMER») и клиентом, запрашивающим услуги по ремонту оборудования. («ЗАКАЗЧИК») и регулирует услуги по ремонту снегохода, лодки, плавсредства, квадроцикла, UTV, газонокосилки, бензопилы, триммера, воздуходувки или другого оборудования («Оборудование»), предоставленного ЗАКАЗЧИКОМ, предоставляемым RAMER.

Принимая во внимание помещения и соответствующие обязательства и положения, содержащиеся в этом Соглашении, RAMER и ЗАКАЗЧИК соглашаются о нижеследующем:

РАЗДЕЛ 1 — РАЗРЕШЕНИЕ НА РЕМОНТ И ТАРИФЫ. Если ЗАКАЗЧИК специально не указал заранее и в письменной форме, ЗАКАЗЧИК разрешает RAMER затратить необходимый труд, детали и материалы, которые, по единоличному мнению RAMER, необходимы для надлежащего ремонта Оборудования. Если не указано иное, ЗАКАЗЧИК соглашается оплачивать рабочую силу RAMER в размере 89 долларов в час, плюс обычные розничные ставки RAMER на запчасти и доставку.КЛИЕНТ также соглашается платить все применимые налоги с продаж. ЗАКАЗЧИК заявляет и гарантирует RAMER, что ЗАКАЗЧИК имеет законное право разрешить ремонт Оборудования.

РАЗДЕЛ 2 — ОПЛАТА ПО ЗАВЕРШЕНИИ. ЗАКАЗЧИК обязуется оплатить все ремонтные работы, запчасти, сборы, налоги, услуги и сборы («Затраты на ремонт»). RAMER представит ЗАКАЗЧИКУ окончательный счет-фактуру по завершении ремонта, в котором указаны все затраты на ремонт. Оплата должна производиться по предъявлении окончательного счета и должна быть получена RAMER, чтобы Оборудование было передано ЗАКАЗЧИКУ.Все затраты на ремонт должны быть оплачены ЗАКАЗЧИКОМ до выдачи Оборудования. За неуплаченную в срок стоимость ремонта начисляются проценты по ставке 1,5% в месяц до момента оплаты. ЗАКАЗЧИК соглашается оплатить все судебные издержки и разумные гонорары адвокатам в случае, если потребуется судебный иск для сбора оплаты затрат на ремонт или иного обеспечения соблюдения настоящего Соглашения.

РАЗДЕЛ 3 — ЗАДЕРЖКИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. RAMER не несет ответственности за любые задержки в ремонте Оборудования по любой причине.RAMER не принимает и не уполномочивает какое-либо другое лицо брать на себя для RAMER любую ответственность в связи с ремонтными работами RAMER. RAMER не несет ответственности за потерю или повреждение Оборудования или предметов, оставленных в Оборудовании, в случае пожара, кражи, несчастного случая, неблагоприятных погодных условий или по любой другой причине, не зависящей от нас. КЛИЕНТ также принимает тот факт, что RAMER будет хранить Оборудование в незащищенной зоне и что RAMER посоветовал ЗАКАЗЧИКУ удалить любые ценные предметы. В случае, если RAMER будет признан виновным, ЗАКАЗЧИК соглашается с тем, что максимальная сумма ответственности за любой ремонтный элемент не должна превышать 500 долларов США, включая судебные издержки ЗАКАЗЧИКА.

РАЗДЕЛ 4 — СРОК МЕХАНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ЗАКАЗЧИК признает и соглашается с тем, что RAMER имеет право на прямое удержание механика в отношении Оборудования, чтобы гарантировать объем его ремонта. RAMER имеет право владеть Оборудованием до тех пор, пока RAMER не получит полную оплату за ремонтные работы. КЛИЕНТ также уполномочивает RAMER взимать плату с любой кредитной карты КЛИЕНТА, которую RAMER может иметь в файле, для выполнения обязательств КЛИЕНТА по настоящему Соглашению. ЗАКАЗЧИК соглашается оплатить все расходы и издержки, включая разумные гонорары адвокатов, понесенные RAMER в любых действиях, связанных с владением Оборудованием.

РАЗДЕЛ 5 — ХРАНЕНИЕ. ЗАКАЗЧИК соглашается платить 10 долларов в день за хранение любого оборудования, оставшегося в распоряжении RAMER более 30 дней.

РАЗДЕЛ 6 — ЗАБРОШЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. ЗАКАЗЧИК соглашается с тем, что любое оборудование, оставленное более 60 дней, считается брошенным и может быть утилизировано по усмотрению RAMER. ЗАКАЗЧИК по-прежнему несет ответственность за оплату ремонта, хранения и утилизации.

РАЗДЕЛ 7 — РАЗРЕШЕНИЕ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ОБОРУДОВАНИЯ. ЗАКАЗЧИК предоставляет компании RAMER, ее сотрудникам и субподрядчикам разрешение на использование Оборудования на улицах, шоссе или в других местах в целях тестирования и проверки.

РАЗДЕЛ 8 — ГАРАНТИИ. Любые гарантии на детали и аксессуары, которые RAMER использует для ремонта Оборудования, предоставлены только производителем. Заводская гарантия представляет собой все гарантии в отношении продажи любой детали или аксессуара. RAMER категорически отказывается от всех гарантий на детали, работу, диагностику или обслуживание, явных или подразумеваемых, включая любые подразумеваемые гарантии товарного состояния или пригодности для конкретной цели. RAMER не принимает на себя и не уполномочивает какое-либо другое лицо брать на себя ответственность в связи с продажей каких-либо деталей, принадлежностей, продуктов или услуг.Ни при каких обстоятельствах RAMER не несет ответственности за случайные или косвенные убытки или коммерческие убытки, возникшие в результате продажи каких-либо деталей, аксессуаров, продуктов или услуг.

РАЗДЕЛ 9 — ОТСУТСТВИЕ ДРУГИХ ЗАЯВЛЕНИЙ, ГАРАНТИЙ И Т.Д. КЛИЕНТ гарантирует, что никаких устных заявлений, заявлений, гарантий или поощрений, помимо настоящего Соглашения, не было сделано или на которые КЛИЕНТ полагался.

РАЗДЕЛ 10 — КОМПЛЕКСНЫЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ. Права и средства правовой защиты RAMER, содержащиеся в настоящем Соглашении, являются совокупными, а не альтернативными.

РАЗДЕЛ 11 — ОТКАЗ. Ни отказ, ни задержка со стороны RAMER в осуществлении каких-либо прав, полномочий или привилегий по настоящему Соглашению или любому из документов, упомянутых в настоящем Соглашении, не будут действовать как отказ от таких прав, полномочий или привилегий, и ни одно или частичное осуществление каких-либо такие права, полномочия или привилегии будут препятствовать любому другому или дальнейшему осуществлению такого права, полномочия или привилегии или осуществлению любых других прав, полномочий или привилегий.

РАЗДЕЛ 12 — ПОЛНЫЙ ДОГОВОР.Настоящее Соглашение заменяет собой все предыдущие соглашения, письменные или устные, между сторонами в отношении его предмета и представляет собой (наряду с другими документами, предоставленными в соответствии с настоящим Соглашением) полное и исключительное изложение условий соглашения между сторонами с уважение к его предмету.

РАЗДЕЛ 13 — МОДИФИКАЦИЯ. Настоящее Соглашение не может быть изменено, дополнено или иным образом изменено, за исключением письменного соглашения, подписанного стороной, на которую возложена ответственность за внесение поправки.

РАЗДЕЛ 14 — ПЕРЕДАЧА. КЛИЕНТ не может уступать какие-либо права КЛИЕНТА или делегировать какие-либо обязательства КЛИЕНТА по настоящему Соглашению без предварительного письменного согласия RAMER.

РАЗДЕЛ 15 — ПРЕЕМНИКИ. Настоящее Соглашение будет применяться, иметь обязательную силу во всех отношениях и действовать в интересах правопреемников и разрешенных правопреемников сторон.

РАЗДЕЛ 16 — РАЗДЕЛЕНИЕ. Если какое-либо положение настоящего Соглашения будет признано недействительным или не имеющим исковой силы каким-либо судом компетентной юрисдикции, другие положения настоящего Соглашения останутся в полной силе.Любое положение настоящего Соглашения, признанное недействительным или не имеющим исковой силы только частично или частично, останется в полной силе и действии, если оно не будет признано недействительным или не имеющим исковой силы.

РАЗДЕЛ 17 — СТРОИТЕЛЬСТВО. Заголовки разделов настоящего Соглашения предоставлены только для удобства и не влияют на его построение или толкование.

РАЗДЕЛ 18 — ПРИМЕНИМОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО. Настоящее Соглашение регулируется и толкуется в соответствии с законами штата Висконсин без учета принципов коллизионного права, которые потребуют применения любого другого закона.

РАЗДЕЛ 19 — ЮРИСДИКЦИЯ. Любое судебное разбирательство, возникающее в связи с настоящим Соглашением или любой сделкой, предусмотренной в настоящем Соглашении, может быть возбуждено в судах штата Висконсин, графства Сойер, или, если он имеет или может получить юрисдикцию, в окружном суде Соединенных Штатов. для Западного округа Висконсина, и каждая из сторон безоговорочно подчиняется исключительной юрисдикции каждого суда в любом таком судебном разбирательстве, отказывается от любых возражений, которые она может сейчас или в будущем предъявить к месту проведения или удобству форума, соглашается с тем, что все претензии в отношении судебное разбирательство должно рассматриваться и определяться только в любом таком суде и соглашается не возбуждать никаких разбирательств, вытекающих из настоящего Соглашения или связанных с ним, или любой сделки, предусмотренной в настоящем Соглашении, в любом другом суде.Стороны соглашаются, что любая или любая из них может подать копию этого раздела в любой суд в качестве письменного доказательства сознательного, добровольного и договорного соглашения между сторонами безоговорочно отказаться от любых возражений относительно места проведения или удобства форума.

РАЗДЕЛ 20 — ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫХ ПОДПИСЕЙ, КВИТАНТОВ. КЛИЕНТ соглашается с тем, что настоящее Соглашение может быть подписано в электронной форме; что электронные подписи, содержащиеся в настоящем Соглашении, имеют такое же действие, как собственноручные подписи, для целей действительности, исковой силы и допустимости настоящего Соглашения, и что КЛИЕНТ может отозвать согласие КЛИЕНТА на получение электронных документов, уведомлений или раскрытия информации в любое время, чтобы если такой запрос сделан в письменной форме и получен RAMER.

РАЗДЕЛ 21 — ВРЕМЯ СУЩНОСТИ. Что касается всех дат и периодов времени, установленных или упомянутых в настоящем Соглашении, время имеет существенное значение.

ЗАКАЗЧИК РАССМОТРЕЛ И ПРИЗНАЕТ, ЧТО, ЕСЛИ УСЛОВИЯ ДАННОГО ДОГОВОРА БЫЛИ НЕ ТАК ШИРОКИ, КАК ОНИ, РАСХОДЫ НА РЕМОНТНЫЕ УСЛУГИ RAMER БЫЛИ Существенно выше. ПОСКОЛЬКУ ЗАКАЗЧИК НЕ ХОЧЕТ ПЛАТИТЬ ПОВЫШЕННУЮ ЦЕНУ ЗА РЕМОНТНЫЕ УСЛУГИ RAMER, ЗАКАЗЧИК ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ ПРАВА ЗАКАЗЧИКА НА ДРУГИЕ УСЛОВИЯ И ПО-прежнему хочет получить выгоду от Договора RAMER по ремонту и подписать договор и принять участие в соглашении. .

Honeywell заключает контракт на ремонт и капитальный ремонт парка самолетов Chinook армии США

Пресс-релиз Honeywell | 12 октября, 2020

Приблизительное время чтения 3 минуты 38 секунд.

Honeywell выиграла пятилетний контракт IDIQ (неопределенная поставка, неопределенное количество) на ремонт и капитальный ремонт своих двигателей T55-GA-714A, которые используются на вертолетах CH-47 Chinook армии США. Этот контракт гарантирует, что у парка Chinook армии США есть запасные двигатели для поддержки будущих миссий и общей готовности.Двигатели будут обслуживаться на новом заводе по техническому обслуживанию Honeywell в штаб-квартире компании Aerospace в Фениксе.

Компания Honeywell сообщила, что ее новое производство приносит пользу клиентам T55, поскольку работы по ремонту и капитальному ремонту двигателя согласовываются с производством новых двигателей. Фото Honeywell

«Компания Honeywell по-прежнему привержена поддержке двигателя T55 и программы CH-47F Chinook с помощью улучшенных методов обслуживания, расширенных возможностей ремонта и модернизации двигателей, которые будут соответствовать потребностям вертолета на долгие годы», — сказал Дэйв Мариник, президент подразделения Engines & Power. Системы.«Не имеющий аналогов завод по ремонту и капитальному ремонту T55 компании Honeywell был разработан для обеспечения высочайшего уровня поддержки потребностей армии США сегодня и в будущих операциях. Каждый аспект компоновки и дизайна этого нового объекта был тщательно спланирован для обеспечения оперативной эффективности с учетом готовности армии США к выполнению миссии ».

Завершение строительства нового завода означает, что ремонтные работы на двигателе T55-GA-714A теперь будут проводиться на том же месте, что и производство новых двигателей. Этот шаг позволяет сотрудникам распределять ресурсы между обеими линейками двигателей для потенциального скачка производительности 20 двигателей в месяц, который может быть доставлен в U.С. Армия, зарубежные военные и коммерческие заказчики.

«Мы существенно улучшили планировку цеха и технологический процесс линий технического обслуживания T55-GA-714A, — сказал Лесли Кинг, старший директор по операциям ISC, Honeywell Aerospace. «Таким образом, мы можем удвоить наши производственные мощности в магазине и воспользоваться нашими инженерными ресурсами на месте, чтобы гарантировать выполнение наших обязательств по поставкам для армии».

Вертолет CH-47F Chinook является мировым лидером в области грузоподъемности и используется авиакомпанией U.S. Армия поддерживает внутренние и внешние операции, перевозя войска и грузы по всему миру. С 1961 года Honeywell увеличила мощность двигателя T55 на 133%. Каждое усовершенствование позволило снизить расход топлива двигателем и снизить затраты на техническое обслуживание для повышения готовности самолета.

Компания Honeywell реализует одну из таких программ усовершенствования двигателей для T55, которая увеличит мощность на валу с сегодняшних 4777 до 6000. Это усовершенствование двигателя позволит CH-47F увеличить полезную нагрузку на больших высотах и ​​еще больше сократит количество часов обслуживания за счет внедрения компрессора и коробки передач привода вспомогательных агрегатов новой конструкции.

.