Кпд карбюраторного двигателя: КПД двигателя внутреннего сгорания. Сколько приблизительно равен, а также мощность в процентах

Определение эффективного кпКПД 6-ти цилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя. Определение индикаторной и эффективной мощности 8-ми цилиндрового четырехтактного двигателя

Другие предметы \ Теплотехника

Страницы работы

10 страниц (Word-файл)

Посмотреть все страницы

Скачать файл

Содержание работы

Задачи по теплотехнике….:

Задача 1. Вариант 0:

Определить эффективный кпд 6-ти цилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя , если среднее эффективное давление Р_е=6,2*10⁵ Па, низшая теплота сгорания топлива кДж/кг, диаметр цилиндра D=0,092 м, ход поршня S=0,082м, средняя скорость поршня с_m=8,2м/с и расход топлива В=4,4*10^-3 кг/с.

Решение :

1.   Рабочий объем цилиндра определяем по формуле:

V_h=П*D²*S/4= 3. 14*0.092²*0.082/4=5.45*10^-4 м³

2.  Частота вращения коленвала :

n= с_m/(2S)=8,2/(2*0,082)=50 об/с

3.  Эффективная мощность двигателя по формуле :

=2*6,2*10⁵*5,45*10^-4*50*6/(10³*4)=50,7 кВт.

4.Эффективный кпд, по формуле:

= 50,7/ (4,4*10^-3*44000)= 0,26

Ответ : 0,26.

Задача 2. вариант 0:

Определить индикаторную и эффективную мощности 8-ми цилиндрового четырехтактного двигателя , если среднее индикаторное давление Р_i=7,5*10⁵ Па, диаметр цилиндра равен D=0,1 м, ход поршня S=0,095 м, частота вращения коленвала n=3000 об/мин и механический кпд .

1. Индикаторная мощность:

V_h=П*D²*S/4=3,14*0,1² *0,095/4=7,5*10^-4

N_i=2*7,5*10⁵*7,5*10^-4*3000*8/ (10³*4*60)=112,5 кВт.

N_e==0,8*112,5= 90 кВт.

Ответ: 112,5 и 90 кВт.

Ответы:

Задача 3. вариант 0:

Определить удельный эффективный расход топлива 6-ти цилиндрового четырехтактного дизельного двигателя , если среднее эффективное давление Р_е=7,2*10⁵ Па, полный объем цилиндра равен V_a=7,9*10^-4 м³,  объем камеры сгорания V_c=6,9*10^-5 м³ ,частота вращения коленвала n=37 об/с и расход топлива В=3,8*10^-3 кг/с.

1. Степень сжатия :

=7,9*10^-4/6,9*10^-5=11,4

2.   Рабочий объем цилиндра определяем по формуле:

=(11,4-1)*6,9*10^-5=71,8*10^{-5 м3}

3.  Эффективная мощность двигателя по формуле :

=2*7,2*10⁵*71,8*10^-5*6*2220/(10³*4*60)=57,4 кВт.

4.  Удельный эффективный расход топлива:

=3,8*10^-3 * 3600/57,4=0,238 кг/кВт ч

Задача 4. вариант 0:

Определить индикаторную мощность и механический кпд 8-ми цилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя , если среднее индикаторное давление Р

i=7,5*10⁵  Па , диаметр цилиндра D=0,1 м, ход поршня  S=0,095 м, средняя скорость поршня с_m=9,5 м/с , и мощность механических потерь N_м= 23,5 кВт.

.  1  Рабочий объем цилиндра определяем по формуле

V_h=П*D²*S/4=3,14*0,1² *0,095/4=7,5*10^-4

2 Число оборотов:

=9,5/2*0,095=50 об/с =3000 об/мин

.  3 Индикаторная мощность:

=2*7,5*10⁵*7,5*10^-4 *3000*8/(10³ *4*60)=111,75 кВт
 4 Эффективная мощность двигателя по формуле :

N_e=N_i— N_m= 111,75-23,5=88,25

5 механический кпд:

=88,25/111,75=0,79

Задача 5. вариант 0:

Определить расход топлива четырехцилиндрового четырехтактного дизельного двигателя , если если среднее индикаторное давление Р_i=6,8*10⁵  Па , частота вращения коленвала n=25 об/с ,степень сжатия  , объем камеры сгорания V_c=2,5*10^{-5 м3}   ,  механический кпд  и удельный эффективный расход топлива b_e=0,180 кг/(кВт ч)

.   Рабочий объем цилиндра определяем по формуле:

=(15-1)*2. 5*10^-5=35*10^-4

3 Индикаторная мощность:

=2*6,8*10⁵*35*10^-4 * 1500*4 /(10³ * 4 * 60)=119 кВт

=>=0,84*119=100 кВт

Удельный эффективный расход топлива:

расход топлива

В=b_e*N_e/3600=0,180*100/3600=5 * 10^-3 кг/с

Задача 1.

Определить эффективный кпд 6-ти цилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя , если среднее эффективное давление Р

е   Па, низшая теплота сгорания топлива  кДж/кг, диаметр цилиндра D м, ход поршня S м, средняя скорость поршня с_m  м/с и расход топлива В  кг/с.

Задача 2.:

Определить индикаторную и эффективную мощности 8-ми цилиндрового четырехтактного двигателя , если среднее индикаторное давление Р_i  Па, диаметр цилиндра равен D   м, ход поршня S  м, частота вращения коленвала n об/мин и механический кпд .

Задача 3

Определить удельный эффективный расход топлива 6-ти цилиндрового четырехтактного дизельного двигателя , если среднее эффективное давление Р_е=Па, полный объем цилиндра равен V_{aм³,  объем камеры сгорания Vc=м³ ,частота вращения коленвала n=об/с и расход топлива В=³ кг/с.}

Задача 4.

Определить индикаторную мощность и механический кпд 8-ми цилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя , если среднее индикаторное давление Р_{iПа , диаметр цилиндра D=м, ход поршня  S=м, средняя скорость поршня сm=м/с , и мощность механических потерь Nм= кВт.}

Задача 5.

Определить расход топлива четырехцилиндрового четырехтактного дизельного двигателя , если если среднее индикаторное давление Р_i=Па , частота вращения коленвала n= об/с ,степень сжатия  , объем камеры сгорания V_c=м³   ,  механический кпд  и удельный эффективный расход топлива b_e=кг/(кВт ч)

Похожие материалы

Информация о работе

Скачать файл

Выбери свой ВУЗ

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 267
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 603
• БГУ 155
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 963
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 120
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1966
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 299
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 408
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 498
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 131
• ИжГТУ 145
• КемГППК 171
• КемГУ 508
• КГМТУ 270
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2910
• КрасГАУ 345
• КрасГМУ 629
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 138
• КубГУ 109
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 369
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 331
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 637
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 455
• НИУ МЭИ 640
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 213
• НУК им. Макарова 543
• НВ 1001
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1993
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 302
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 120
• РАНХиГС 190
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 245
• РГГМУ 117
• РГПУ им. Герцена 123
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 123
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 131
• СПбГАСУ 315
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 146
• СПбГПУ 1599
• СПбГТИ (ТУ) 293
• СПбГТУРП 236
• СПбГУ 578
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 194
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1654
• СибГТУ 946
• СГУПС 1473
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2424
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 325
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

Индикаторный КПД — Студопедия

Поделись  

Индикаторный КПД η_i — это отношение теплоты, преобразованной в индикаторную работу Q_i: к общему количеству теплоты затраченного топлива Q₁:

(4.8)

где G_тц^— цикловая подача топлива;

Н_u — низшая теплотворная способность топлива.

Индикаторный КПД характеризует экономичность действительного цикла. Он всегда меньше термодинамического вследствие дополнительных потерь в действительном цикле, которые не учитываются при определении η_t. К таким потерям относятся теплоотдача в стенки цилиндра, потери на неполноту и несвоевременность сгорания топлива, на диссоциацию (распад) продуктов сгорания.

Для оценки степени уменьшения использования теплоты в действительном цикле по сравнению с термодинамическим используют относительный КПД η_o:

Другим показателем, который характеризует экономичность действительного цикла, является индикаторный удельный расход топлива g_i:

где G_T — часовой расход топлива.

Удельный индикаторный расход топлива и индикаторный КПД связаны между собой отношением

(4.9)

Из уравнения (4.8) получим

Подставив это выражение в уравнение (4.2), получим

Выразив цикловую подачу топлива в зависимости от цикловой подачи воздуха и коэффициента избытка воздуха и подставив эти выражения в предыдущее уравнение, получим

(4.10)

На индикаторные показатели влияют следующие факторы:

1. Топливо. Изменение фракционного состава топлива в зависимости от способа смесеобразования приводит к ухудшению или улучшению индикаторных показателей.

2. Состав смеси. Для дизеля и карбюраторного двигателя состав смеси оказывает различное влияние (рис. 4.2).

Рис 4.2. Зависимости индикаторного КПД дизеля (а)
и двигателя с искровым зажиганием (б) от коэффициента избытка воздуха

У карбюраторного двигателя наибольшие значения индикаторного КПД достигаются при а, равным 1,05—1,1, когда имеет место полное и еще достаточно быстрое сгорание топлива. У дизелей вследствие недостатков внутреннего смесеобразования топливо полностью сгорает, если а равно 2,5—4, чему соответствует наибольшее значение η_i. Уменьшение коэффициента избытка воздуха от указанных значений приводит к недогоранию, увеличению тепловых потерь с воздухом, не участвующим в горении.

3. Угол опережения зажигания. С увеличением угла опережения зажигания увеличивается максимальное давление сгорания, «жесткость» работы, потери теплоты (в окружающую среду). При позднем зажигании процесс сгорания смещается на процесс расширения, из-за чего падает давление и с ним индикаторная работа. Поэтому КПД снижает свои значения при любом отклонении угла опережения зажигания от оптимального.

4. Частота вращения коленчатого вала. Рост частоты вращения коленчатого вала приводит к увеличению индикаторного КПД, так как сокращается время цикла и суммарная теплоотдача в стенки цилиндра. Однако при некоторых максимальных значениях частоты вращения коленчатого вала η_i падает, так как догорание топлива все более завершается на линии расширения (по индикаторной диаграмме).

5. Нагрузка. У карбюраторных двигателей наибольшие значения η_i соответствуют средним нагрузкам при экономическом составе топлива (1,05<а<1,15). У дизелей экономический состав топлива соответствует 2,5<а<3,5, а диапазон средних нагрузок при максимальном значении η_i более широк и составляет 25—45 % максимальной нагрузки.

6. Тип камеры сгорания. В случае разделенных камер сгорания индикаторный КПД становится несколько меньше, так как возрастают тепловые и газодинамические потери, однако дизели с такими камерами сгорания имеют меньший период задержки воспламенения, работают бездымно с допустимой токсичностью при меньших значениях а, чем дизели с однополостными камерами сгорания. Поэтому, несмотря на меньшую величину η_i, среднее индикаторное давление двигателей с разделенными камерами сгорания не уступает среднему индикаторному давлению двигателей с неразделенной камерой сгорания.

7. Степень сжатиявлияет на индикаторный КПД так же, как и на термодинамический КПД, поэтому при проектировании двигателей стремятся к увеличению степени сжатия. Однако у карбюраторных двигателей увеличение степени сжатия ограничено детонацией. У дизелей индикаторный КПД при увеличении степени сжатия более тех значений, которые обычно используются, будет меняться незначительно.

8. Климатические условия. При увеличении температуры окружа­ющей среды и снижении давления уменьшается наполнение цилиндров по массе. При неизменной подаче топлива уменьшается коэффициент избытка воздуха, что ведет к снижению показателей η_i и р_i.

В табл. 4.1 представлены значения индикаторных показателей для различных двигателей.

Таблица 4.1. Значения индикаторных показателей различных двигателей «а номинальном режиме работы

Двигатели	p, МПа	ηi	gi, г/(кВт•ч)
Четырехтактные с искровым зажиганием без наддува	0,9-1,2	0,3-0,4	273-205
Четырехтактные дизели без наддува	0,75-1,05	0,42-0,5	202-170
Четырехтактные дизели с наддувом	До 2,5	0,42-0,5	202-170
Двухтактные дизели без наддува	0,5-0,7	0,4-0,47	212-180
Двухтактные дизели с наддувом	До1,5	0,4-0,47	212-180



Советы по настройке карбюратора: увеличение пробега, производительности и управляемости

Когда речь идет о хот-родах с карбюратором, часто предполагается, что плохая экономия топлива, выбросы и управляемость — это компромиссы, на которые мы должны пойти, чтобы получить производительность. Но на самом деле эти цели не противоречат друг другу. Кто сказал, что вы должны топить двигатель в топливе на частичном дросселе, чтобы удовлетворить потребности двигателя на полном газу? Независимо от того, работаете ли вы на холостом ходу или полностью открываете дроссельную заслонку, эффективность — это то, что вам нужно. Мы углубимся в настройки карбюратора и зажигания, которые помогут вам в этом, но сначала давайте взглянем на несколько других областей, которые могут повлиять на экономию топлива.

Объемный КПД

Объемный КПД (VE) определяется как количество воздуха (в процентах), которое ваш двигатель потребляет в любой момент времени, по сравнению с теоретической максимальной мощностью двигателя. Каждый раз, когда мы можем увеличить VE двигателя, в этот момент он будет создавать больше крутящего момента. Если вы можете увеличить крутящий момент, не увеличивая положение дроссельной заслонки, производительность и пробег также улучшатся.

Для этого небольшого блока Chevy мощностью 650 лошадиных сил требуется большой воздушный фильтр с низкой степенью фильтрации, чтобы не отставать от требований воздушного потока.

На базовом уровне двигатель — это просто воздушный насос. И, как и любой другой насос, есть впускной и выпускной. Чтобы свести к минимуму потери на перекачку, не должно быть никаких ограничений с обеих сторон. Использование воздухоочистителя и фильтра с низкой степенью ограничения соответствующего размера гарантирует, что не будет никаких ограничений на входе, но сторона выпуска немного сложнее. Длина выпускного коллектора или коллектора и диаметр трубы могут изменить настройку резонанса двигателя и VE при любых заданных оборотах, но любой компонент выхлопа за пределами коллектора является только потенциальным ограничением. После коллекторов выхлопная система с адекватным потоком для уровня мощности вашего двигателя должна только помочь увеличить VE.

В этой таблице объемного КПД из карты впрыска топлива показан процент заполнения цилиндра при различных значениях нагрузки и числа оборотов. Увеличение VE на крейсерской скорости увеличивает расход топлива.

Выбор распределительного вала

Выбор распределительного вала всегда предполагает компромисс между низким крутящим моментом и высокой мощностью в лошадиных силах. Спецификации кулачка определяют, где в диапазоне оборотов возникает самый высокий VE. Увеличение продолжительности должно обеспечить увеличение VE при более высоких оборотах, но обычно сопровождается соответствующим снижением при более низких оборотах. Поскольку мы, скорее всего, будем двигаться с более низкими оборотами двигателя, снижение VE приводит к аналогичному сокращению расхода бензина.

Выбор впуска

Впускной коллектор также играет важную роль в объемном КПД. В то время как одноплоскостной впускной коллектор с большим объемом камеры помогает более эффективно наполнять цилиндры при высоких оборотах двигателя, пониженная скорость обязательно приведет к снижению VE на более низких скоростях. Как и в случае с распределительным валом, выбор впуска представляет собой компромисс между низкой и высокой эффективностью оборотов. Таким образом, одноплоскостной впуск может снизить VE в нижнем диапазоне оборотов. Опять же, поскольку двигатель обычно работает в этом нижнем диапазоне, расход бензина здесь также будет меньше 9.0003

Клапан EGR

Клапан системы рециркуляции отработавших газов обычно снимается для очистки моторного отсека. Хотя большинство энтузиастов знают, что он предназначен для сокращения выбросов, редко кто знает, что он также увеличивает расход топлива. Поскольку рециркуляция выхлопных газов осуществляется только на крейсерских скоростях, клапан не действует на холостом ходу или при полностью открытой дроссельной заслонке. При рециркуляции инертные выхлопные газы занимают некоторое пространство в цилиндре, оставляя меньше места для поступления смеси свежего воздуха и топлива. Сейчас произойдут две вещи. Во-первых, двигатель производит немного меньше мощности, что требует от водителя немного большего открытия дроссельной заслонки, чтобы компенсировать это. Это дополнительно освобождает путь всасывания воздуха, что снижает насосные потери. Во-вторых, это уменьшает массу полезного воздуха в цилиндре, что снижает нагрузку на двигатель и позволяет немного увеличить опережение зажигания. Температура камеры сгорания резко снижается во время рециркуляции отработавших газов, что очень помогает уличным автомобилям с высокой степенью сжатия.

Гидротрансформатор

Выбор гидротрансформатора также оказывает заметное влияние на пробег и производительность. Преобразователь выполняет две задачи: передает крутящий момент двигателя на более высоких оборотах с минимальным проскальзыванием и умножает крутящий момент на более низких оборотах, допуская некоторое проскальзывание. Мы хотим, чтобы двигатель оставался в диапазоне мощности, между пиковым крутящим моментом и пиковой мощностью, когда машина движется по трассе. Но во время движения предотвращение проскальзывания гидротрансформатора значительно увеличивает пробег. Вот где преобразователь с электрически управляемой «блокировочной» муфтой действительно сияет. Выбор гидротрансформатора и передаточного числа заднего моста, уменьшающих проскальзывание гидротрансформатора, повышает экономичность.

Карбюратор серии 950 CFM Holley HP поставляется со съемными воздухозаборниками и четырехугольной схемой холостого хода для облегчения настройки.

Карбюратор

Пожалуй, самое выраженное влияние на расход топлива оказывает сам карбюратор. Поскольку каждый карбюратор поставляется предварительно откалиброванным для определенного кубического дюйма и диапазона оборотов, лучше всего начать с карбюратора нужного размера. Вы можете рассчитать необходимый CFM по следующей формуле:

Теоретический карбюратор CFM = (CID двигателя * Максимальное число оборотов в минуту) / 3456

Эта формула предполагает 100-процентный объемный КПД в красной зоне, но у уличных двигателей этот показатель, скорее всего, будет находиться в диапазоне 80–95 %, в зависимости от головки/кулачка. /выбор впуска/выпуска. Следовательно, мы должны учесть это в уравнении, используя дополнительную формулу:

Требуемый кубический фут в минуту = Теоретический кубический фут в минуту * Расчетная мощность двигателя, % вторичный карбюратор или конструкция с двойным насосом. Только для дрэг-рейсинга двойной насос поможет автомобилю сильнее стартовать на трассе, но если автомобиль в основном используется на улице, вакуумный вторичный часто является гораздо лучшим выбором. Отсутствие выстрела вторичного ускорительного насоса и задержка вторичного открытия увеличат экономию топлива. Калибровка топлива вторичного вакуумного карбюратора обычно также более эффективна. В любом случае убедитесь, что выпускной патрубок холостого хода и главный воздухозаборник, расположенные в верхней части карбюратора, остаются чистыми и не засорены.

Холостой ход

Теперь, когда мы выбрали правильный карбюратор, мы можем заняться его настройкой. Самый точный метод настройки карбюратора — широкополосный измеритель соотношения воздух/топливо. Они используют датчик кислорода в потоке выхлопных газов, который может точно измерять соотношение воздух/топливо в двигателе в любой момент времени, что позволяет вам гораздо более точно регулировать. Перед началом убедитесь, что поплавки правильно отрегулированы, так как это может повлиять на соотношение воздух/топливо. На Holley уровень топлива должен быть на уровне нижнего края смотрового отверстия.

Даже гоночные автомобили могут иметь приличное качество холостого хода. Этот автомобиль с низким 10-секундным холостым ходом работает очень хорошо, несмотря на наличие большого роликового кулачка.

Затем прогрейте двигатель и отрегулируйте винты смеси холостого хода, пока не будут достигнуты максимально устойчивые показания вакуума и обороты двигателя. Отрегулируйте оба винта с одинаковым шагом, начиная с двух оборотов. На холостом ходу соотношение воздух/топливо должно быть около 14,7:1 (лямбда 1,00) для стандартного бензина. Для некоторых двигателей с большими распределительными валами может потребоваться дополнительное обогащение из-за разбавления всасываемого заряда. В этом случае вы можете увеличить соотношение до 13,5:1 (лямбда 0,92).

Ограничители подачи на холостом ходу (обведены кружком) ограничивают общее количество топлива, доступного для контуров холостого хода и переходного слота.

Убедитесь, что винт регулировки холостого хода установлен достаточно низко, чтобы первичная дроссельная заслонка не открывала более 0,060 дюйма переходного паза, если смотреть с нижней стороны корпуса дроссельной заслонки. Если раздаточная щель не прикрыта, это значительно обогатит смесь на холостом ходу. Некоторым двигателям с большими распределительными валами требуется больше воздуха на холостом ходу, чем обеспечивается этим положением холостого хода. В этом случае просверлите небольшое отверстие в каждой из первичных дроссельных заслонок. Если вы по-прежнему не можете добиться достаточно высоких оборотов двигателя для работы на холостом ходу, повторите то же самое с вторичными дроссельными заслонками. Вы также можете увеличить отверстия, если это необходимо. В конце концов, дроссельная заслонка должна закрыться достаточно далеко, чтобы предотвратить преждевременное включение контуров холостого хода и главного жиклера. Как только вы правильно отрегулируете винт скорости холостого хода, перепроверьте винты смеси холостого хода.

Передаточные щели (обведены кружком), если смотреть снизу карбюратора, должны быть почти скрыты за счет закрытия дроссельных заслонок. Если открыть слишком далеко на холостом ходу, получится богатое состояние.

Слот передачи

При скоростях чуть выше холостого хода начинает срабатывать слот передачи. Эта схема питает двигатель между холостыми оборотами и примерно 2000–2500 об/мин. При постоянном положении дроссельной заслонки двигатель должен иметь соотношение воздух/топливо 14,7:1 (лямбда 1,00). Опять же, некоторые двигатели с более крупными распредвалами могут нуждаться в небольшом обогащении и здесь, но, возможно, не так сильно, как на холостом ходу. Ограничители подачи воздуха на холостом ходу контролируют количество топлива, проходящего через эту цепь, а устройства для отбора воздуха на холостом ходу контролируют количество времени, в течение которого эта цепь остается включенной. Если он остается включенным слишком долго, он может перекрыть контур главного жиклера, что приведет к переобогащению.

Главный жиклер

Вопреки распространенному мнению, главные жиклеры предназначены для управления соотношением воздух/топливо в крейсерском контуре, а не для полного открытия дроссельной заслонки. Это охватывает диапазон оборотов от 2000 до 2500 и выше, начиная с того, что слот передачи начинает исчезать. Опять же, проверьте в устойчивом состоянии, удерживая устойчивое положение дроссельной заслонки. Запишите соотношение воздух/топливо с шагом 500 об/мин, начиная с 2000 об/мин, и повышайте его, пока не почувствуете себя комфортно. Стремитесь к соотношению воздух/топливо 14,7:1 (лямбда 1,00), заменив главные жиклеры. Наклон двигателя еще больше увеличивает выбросы NOx и температуру, но не дает значительно лучших результатов.

Трубка Вентури Холли, вид снизу. Топливо всасывается из топливных баков через главные жиклеры и ограничения канала силового клапана в зону низкого давления, создаваемую ускорителем Вентури.

Ограничения канала силового клапана

При положениях дроссельной заслонки выше половины дроссельной заслонки снижение вакуума во впускном коллекторе должно привести к открытию силового клапана. Это открывает два небольших топливных канала в дозирующем блоке, называемых PVCR (ограничение канала силового клапана). Эти проходы обеспечивают дополнительное топливо для обогащения мощности в условиях большой нагрузки. Поскольку оптимальная основная струя уже определена, любое дополнительное увеличение или уменьшение расхода топлива должно быть результатом изменения размера PVCR. В WOT стремитесь к соотношению воздух/топливо примерно 12,5:1 (лямбда 0,85) для двигателей без наддува. Переднюю сторону карбюратора можно настроить отдельно от задней, отсоединив вторичную связь и заглушив ее, чтобы ее нельзя было всосать. Одно предостережение по поводу этого — двигатель будет создавать больше вакуума при WOT, чем обычно. Временно установите силовой клапан с рейтингом выше, чем количество вакуума, которое ваш двигатель сейчас производит на WOT. Вы можете найти целых 5-6 дюймов вакуума на полном газу, когда работаете только на первичных.

Сужения канала силового клапана (стрелки) блокируются силовым клапаном до тех пор, пока вакуум в коллекторе не упадет ниже номинального значения силового клапана.

При настройке соотношения воздух/топливо в режиме WOT опережение зажигания должно быть временно замедлено на несколько градусов ниже ожидаемого общего времени. Это сделано для обеспечения безопасности при наборе воздуха/топлива. На данный момент мы только настраиваем топливную кривую, поэтому максимальная выработка мощности пока не вызывает беспокойства. Опережение зажигания будет настроено отдельно позже.

Силовой клапан

Силовые клапаны должны быть рассчитаны на открытие после половины дроссельной заслонки. Если ваш двигатель производит, скажем, 16 дюймов вакуума на крейсерской скорости, то при половинном дросселе вакуум в двигателе должен снизиться примерно до 8 дюймов. В этом случае должен работать силовой клапан около 6,5. Вообще говоря, примерно на 2 дюйма меньше вашего минимального вакуума на холостом ходу также должно работать правильно для горячего кулачка. Как только первичные механизмы настроены и размер силового клапана выбран, подключите вторичную связь и снова запустите двигатель на WOT. Теперь любое отклонение от желаемого соотношения воздух/топливо на WOT можно скорректировать, заменив вторичные главные жиклеры.

Широкополосные данные, собранные во время прохода на полном газу, показывают, что эта настройка двигателя стоит денег.

Ускорительный насос

Теперь, когда мы настроили холостой ход, переходную щель, главные жиклеры, PVCR и силовой клапан, мы можем сосредоточить свое внимание на кратковременной подаче топлива. На карбюраторах с двойным насосом вторичное соединение должно быть снова отключено, в то время как первичный ускорительный насос настраивается путем изменения положения кулачка насоса, кулачка насоса и размера распылителя. Нацельтесь на переходное соотношение воздух/топливо, которое будет немного богаче вашего текущего целевого соотношения воздух/топливо. Для частичной дроссельной заслонки это может быть около 13,8: 1 (лямбда 0,94). На полном газу старайтесь поддерживать целевое соотношение WOT 12,5:1 (лямбда 0,85) без каких-либо мгновенных всплесков обеднения. Теперь, когда первичный насос настроен, подключите вторичный насос и повторите процедуру для заднего насоса.

Spark Advance

После того, как мы правильно настроили соотношение воздух/топливо, мы можем теперь перейти к реальному генератору мощности – моменту зажигания. Начиная примерно на 8 градусов ниже общего времени, чем ожидалось, запустите машину на динамометрическом стенде или на дрэг-стрипе и отметьте среднюю мощность или результаты в милях в час. Проблемы сцепления должны быть исключены из этого уравнения, чтобы получить значимые данные. Дайте машине немного остыть, а затем снова запустите ее, прибавив 2 градуса общего времени. Отметьте результаты и повторяйте процедуру до тех пор, пока двигатель не перестанет набирать мощность или автомобиль не перестанет набирать больше миль в час. То, что мы ищем, — это большой рост. Если результаты такие же или хуже, вернитесь к последней настройке.

Во время этих испытаний НЕОБХОДИМО полностью избегать искрового детонации. Вы можете услышать стук на слух, или с помощью «детонаторов» или ушей шасси, прикрепленных к двигателю. Также можно использовать установку датчика детонации вторичного рынка, и свечи зажигания следует проверять на наличие признаков детонации по пути. Нам нужно как можно больше таймингов, пока это добавляет мощности или миль в час без детонации. Дополнительный запас прочности также является хорошей идеей на случай, если в будущем вы столкнетесь с плохим бензином в баке или с лучшей погодой, чем та, на которую вы настроились.

Настроен до совершенства

Теперь, когда вы выбрали правильные детали, которые работают вместе как комбинация, настроили карбюратор на правильное соотношение воздух/топливо во всех сценариях и нашли оптимальные настройки опережения зажигания, двигатель должен выступить действительно хорошо. Побочным продуктом этой новообретенной эффективности является увеличение расхода бензина, управляемости и, скорее всего, сокращение выбросов. Судя по всему, вы можете получить свой торт и съесть его тоже.

Замена карбюратора с впрыском топлива

Воздух и топливо. Они являются важными компонентами двигателя внутреннего сгорания. Подача воздуха и топлива в камеру сгорания, где они могут воспламениться, необходима для работы двигателя.

Карбюратор или система впрыска топлива являются основными способами подачи топлива. Среди любителей автомобилей ведутся споры о том, какую систему они предпочитают — простоту карбюратора или производительность впрыска топлива.

Мы не любим много говорить на жаргоне, но есть один термин, который вам следует знать: стехиометрическая смесь. Это соотношение воздуха и топлива. Для достижения максимальной эффективности двигателя вам нужна идеальная топливно-воздушная смесь. Для бензина стехиометрическое соотношение топливовоздушной смеси составляет примерно 14,7:1.

Разница между карбюраторами и впрыском топлива

Карбюраторы были наиболее распространенным способом подачи топлива, пока системы впрыска топлива не вытеснили их в 1980-х и 90-х годах. Это механическое устройство, которое не использует электронику для смешивания воздуха и топлива.

По мере того, как все больше и больше компьютеризированных систем внедрялись в автомобили, было неизбежно, что они будут контролировать соотношение топлива и воздуха. Это именно то, что делает система впрыска топлива. В нем используется система с электронным управлением для регулирования топливно-воздушной смеси, так что это точно правильно — достигается правильное стехиометрическое соотношение.

Один из самых популярных нестандартных проектов, которые мы выполняем в мастерской, — это перевод двигателя с карбюратора на инжектор. Основными преимуществами перехода с карбюраторов на инжекторные являются увеличение мощности и повышение эффективности использования топлива.

Если у вас классический роскошный автомобиль и вы подумываете о переходе, вот что вы можете ожидать от преобразования.

Преимущество 1. Ваш двигатель станет более экономичным

Энергетический кризис 1970-х заставил многих автовладельцев требовать от производителей автомобилей большей эффективности использования топлива. Это было одной из основных причин перехода на системы впрыска топлива вместо карбюраторов.

Поскольку система впрыска топлива может более точно контролировать соотношение воздуха и топлива, это приводит к более эффективному использованию топлива, снижению расхода топлива и снижению выбросов. Электронная система может постоянно корректировать баланс в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к снижению потерь энергии и повышению эффективности использования топлива.

Поскольку это более эффективно, вы получаете полное сгорание, поэтому топливо сгорает более чистым способом, что приводит к меньшему количеству загрязняющих веществ.

Преимущество 2: Больше мощности

Двигатели с системой впрыска топлива обеспечивают более высокую мощность и крутящий момент, чем карбюраторная версия того же двигателя. Точность впрыска топлива и современное электронное управление обеспечивают подачу топлива в соответствии с потребностями водителя. Это обеспечивает большую точность, чем карбюратор, поскольку датчики в системе впрыска топлива могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.

Преимущество 3: Повышенная надежность

За счет поддержания оптимального соотношения воздух-топливо исключаются случайные остановки двигателя и замасленные свечи зажигания. А поскольку систему впрыска топлива не нужно настраивать, как карбюратор, требуется меньше обслуживания.

Улучшен запуск двигателя. Карбюратор более чувствителен к изменениям погоды. Напротив, система впрыска топлива учитывает характеристики холодного и горячего пуска, рассчитывая оптимальную топливно-воздушную смесь на основе точных условий. При повороте ключа машина заводится.

Поговорите с нами о вашем индивидуальном проекте

Если вы готовы обсудить повышение производительности вашего двигателя, позвоните нам.