Страна, создавшая лучшие двигатели, будет иметь лучшие самолеты — генеральный конструктор НПО Сатурн Юрий Шмотин
Источник: информационное агентство «ТАСС»
| Автор: | Евгений Никитин |
Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Россия должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые, сказал генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.
— Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?
— Авиационный двигатель является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета.
А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Поэтому, работая над ним, необходимо понимать, как он будет востребован рынком не только в следующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире быстро меняется и, чтобы обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, нужно заложить в него высокий потенциал модернизации. Для повышения его эффективности, удовлетворения растущих требований заказчика нужно снижать стоимость жизненного цикла, повышать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а гражданскому — высокую прибыль авиакомпании.
— Что считаете наиболее важным событием в работе КБ последнего времени?
— Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Этот факт стал признанием высоких компетенций КБ «Сатурна» в области разработки газотурбинных двигателей.
— Что, на ваш взгляд, является основополагающим принципом в работе КБ?
— Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В условиях рынка достичь этого можно только путем использования новейших методов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ — это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой — инструмент, позволяющий сократить издержки и снизить себестоимость изготовления сегодняшней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инструментом для зарабатывания денег.
— Вы имеете в виду двигатель SaM146 для самолета «Сухой суперджет-100»?
— Да, по данному принципу на «Сатурне» было создано серийное производство двигателя SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в десять раз повысить эффективность работы людей и добиться главного — чувства ответственности за принимаемые решения.
Достаточно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. увеличить объем производства. Такая динамика требует серьезных изменений и в работе КБ. Фактически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных двигателей. В планах — организация подобной схемы организации работ и по другим программам.
— Вы сказали, что авиационный двигатель является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?
— Авиационный двигатель — это тепловая машина. В ней, чем выше температура сгорания топлива, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы эти показатели повысить, необходимы сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высокую температуру и давление. Достаточно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превышать 2000 градусов. Турбина вращается со скоростью в десятки тыс.
оборотов в минуту. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины — диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда двигатель находится под крылом самолета в воздухе, и полет может прекратиться… Чтобы этого не случилось, нужны современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не существовало, которые не имеют еще названия. Сейчас КБ готовится к тому, чтобы предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного двигателя, но и принципиально новые решения к самой конструкции газотурбинного двигателя.
Формируя научно-технический задел, мы, прежде всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. «Сатурн» сегодня — одна из немногих организаций, которая, кроме применения существующих на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько запатентованных «Сатурном» сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов.
Это фактически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов невозможно создание нового поколения двигателей. А это, в свою очередь, требует новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по себе, а как материал для создания сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины — это очень важная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтобы обеспечить работоспособность. Не случайно авиационный двигатель — «пламенный мотор» — сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердцем человека.
— Авиационные власти Европы намерены налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает проблему снижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?
— Дополнительно к тому, что я сказал о параметрах газотурбинного двигателя, вопросы экологии — это второе направление, над которым мы работаем.
— При создании перспективной авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более широкое применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ «Сатурна»?
— В части композитов, мы уже давно из этапа исследований перешли к этапу их применения, в том числе и в двигателе SaM146 для «Суперджета». Организовали комплексную работу с нашими партнерами — компанией «Снекма». На днях пройдет очень важная для «Сатурна» встреча по рассмотрению концепции расширения применения композиционных материалов в конструкции двигателя SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инновационная работа выстраивается не только внутри «Сатурна», мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется комплексная программа. В периметр этой деятельности вовлечены крупные научные силы. Так, формируется комплексная программа с Центральным институтом авиационного моторостроения.
— Что это вам даст?
Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить наиболее заинтересованных, активных молодых ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего государства. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО «Сатурн». Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Кроме «Сатурна», как я уже отметил, мы включили в него много организаций и предприятий, в том числе малые. Готовы пойти дальше. Я с удовольствием готов буду привлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле государственной программы, касающейся научных работ. Для того, чтобы мозги, как говорится, не утекали из «Сатурна» и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инновационных процессов постоянно функционирует научно-технический совет /НТС/.
Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.
— Обычно, это довольно затратное занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такого рода работ?
— Да, мы очень активно работаем над этим процессом и занимаемся его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Выполняем конкретные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Потому, что любое научное исследование или опытно-конструкторская работа — это инвестиции в будущее предприятия. А государство, инвестируя в предприятия, вкладывает средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Получается единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и государства.
— Как относитесь к незавершенным НИОКР?
— Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков — это увеличение затрат, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта товаров.
Есть показательный пример компании «Pratt & Whitney», который учит всех двигателистов. Это успешная компания, мировой лидер. Но у нее был негативный опыт: двигатель PW6000 тягой примерно 10 тонн. Проект был выполнен с опозданием от предварительно заявленных сроков. И в итоге этот двигатель был установлен немного больше чем на 20 самолетах. Вот что значит несоблюдение сроков и обязательств перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.
— Кого КБ «Сатурна» рассматривает в качестве своих заказчиков?
— Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная корпорация, государство, в конце концов. Но главный заказчик — это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими двигателями. Для того, чтобы обеспечить выполнение ОКР в заданные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а совместно со службой директора производства. Прежде чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для изготовления.
Мы завершили ОКР по морскому двигателю мощностью 8 МВт. Машина получилась уникальной, с рядом инновационных решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме переходить с газообразного топлива на жидкое. В России таких двигателей не существует. В сфере НИР исследуем вопросы применения альтернативных видов топлива. Все это повышает рейтинг КБ «Сатурна» и у зарубежных заказчики. Впервые авиационный двигатель АЛ-55, созданный на «Сатурне», превратился в экспортный товар нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по увеличению ресурса газотурбинного двигателя АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально говорить о начале его лицензионного производства. Этот двигатель будет востребован ВВС Индии. Это для нас является одной из интереснейших работ. Мы работаем над расширением области применения такого двигателя.
— Вы ранее упомянули двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема довольно чувствительная в плане именно технических решений и конструкторы неохотно дают комментарии на этот счет.
Одно неосторожное слово может о многом сказать специалисту, которому не хотелось бы сообщать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии «Сатурна» в этом проекте.
— В рамках новых проектов «Сатурн» активно работает над созданием двигателя второго этапа для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион гражданских двигателей, «Сатурн» не прекращает в кооперации с ОКБ им. «А.М.Люльки» работы над двигателем. С 2006 года по настоящее время в КБ был создан серьезный научно-технический задел по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Это позволило в этом году достигнуть договоренность с руководством дивизиона боевых двигателей о том, что «Сатурн» будет отвечать за компрессор высокого давления и турбину высокого давления. Эти узлы являются фактически сердцем авиационного двигателя. Добиться именно такого решения удалось благодаря тому, что уже создан демонстратор узлов двигателя, который полностью соответствует заявленным характеристикам. Мы экспериментально это подтвердили.
Я могу сказать честно и спокойно, что сегодня все критические решения, которые должны быть проверены экспериментально для этого двигателя, проверены. И двигатель состоится в заданные сроки при грамотной организации труда.
— Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не хотите, не отвечайте. Как зарабатываете деньги?
— Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются динамично. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный результат. Но мы работаем в структуре большого предприятия, которое входит в серьезную корпорацию. И для каждого предприятия основным показателем его эффективности является его стоимость. Что создает стоимость предприятия? Стоимость предприятию, а также деньги, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Поэтому, несмотря на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с огромной ответственностью к вопросам поддержки серийного производства.
Только качественная и вовремя поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают уважение у наших заказчиков. Имея серьезный авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за «Сатурном». Вот почему для конструкторов сверхважно эффективно работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.
— Что сделано в этом плане?
— Сделано, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты говорят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать производство, в сравнении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отклонения по причине несовершенства технологических процессов. Исчезли проблемы на уровне взаимодействия между разными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами.
Мы перестали терять время на процессы, которые удорожают стоимость продукта, о чем недавно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с талантливыми, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно высказывание: «мы нанимаем умных людей, чтобы они говорили нам, что мы должны делать, а не для того, чтобы мы говорили им, что они должны делать». Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такого коммулятивного эффекта от коллективного труда.
Мы дали специалистам определенную свободу в принятии решений и убедились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми грамотно. Для того, чтобы эти решения были приняты и пошли в дело, не нужно стоять у кабинета начальника и ждать его подписи на реализацию того или иного решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи руководителя. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, называемым Плато /от французского слова «площадка», где люди работают вместе/, заслушиваем руководителей этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах.
Руководство «Сатурна» помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы говорили с вами ранее в отношении государства и предприятия. А здесь, на предприятии — между руководителем и производственником. Говорить об этом можно много, но Вам лучше побеседовать на эту тему с управляющим директором.
— Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение хочу Вас спросить, в целом, каким Вы видите «Сатурн» через 10-15 лет?
— Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, гражданских, наземных двигателей. В каждом из сегментов рынка предприятие создает продукт, который является лучшим в этом сегменте и стремится расширить этот сегмент. По поводу двигателестроения в целом… Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так давно издал книгу «Битва за скорость. Великая война авиамоторов». В ней четко прослеживается мысль о том, что страна, в которой созданы лучшие двигатели, будет обладать лучшими самолетами.
Россия должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые. Сегодня необходимо развивать технологии, которые будут использованы в будущем как для создания новых авиационных двигателей, так и в других отраслях промышленности, необходимых для государства и интересных для молодых инженеров.
— Ни одного слова из этого высказывания не могу выбросить.
— Спасибо.
Дайджест прессы за 2 апреля 2013 года | Дайджест публикаций за 2 апреля 2013 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи:Шмотин Юрий, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-Сатурн, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.
Е. Жуковского, Объединенная двигателестроительная корпорация, Самолетостроение, МС-21 (в процессе тестирования)
«Вечные двигатели» и их создатели. Николай Кузнецов
Авиационные двигатели часто называют именами их создателей. Так, ПС-90А, лучший двигатель в России для дальнемагистральной авиации, назван в честь Павла Соловьева, технический бестселлер ХХ века АЛ-31 носит имя легендарного Архипа Люльки, «Ночные охотники» в небо поднимают двигатели ВК-2500 с инициалами Владимира Климова, а самый мощный серийный турбовинтовой двигатель в мире НК-12 носит имя Николая Кузнецова.
23 июня исполняется 108 лет со дня рождения Николая Дмитриевича Кузнецова, выдающегося конструктора двигателей, академика Российской академии наук, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, доктора технических наук, почетного гражданина города Самары, создателя Самарского научно-технического комплекса (входит в ОДК).
Начало пути
Под руководством Николая Кузнецова с 1949 по 1994 год на самарском предприятии, которое теперь носит его имя, было создано 57 модификаций двигателей марки НК. Практически вся стратегическая и грузовая отечественная авиация летает на самолетах с двигателями Кузнецова. Более трети газоперекачивающих агрегатов страны работают на двигателях НК. Разработки коллектива Николая Кузнецова в области ракетных двигателей до сих пор остаются актуальными и востребованными.
Николай родился в 1911 году в городе Актюбинске в Казахстане, куда его отец, член компартии и участник крестьянских восстаний, бежал от преследования властей. С ранних лет Николай проявил интерес к кузнечному делу, подтверждая профессиональную принадлежность фамилии. В школе с удовольствием занимался точными науками. В 15 лет вместе с друзьями по журнальным чертежам, раздобыв автомобильный двигатель и винт от самолета, Николай собрал аэросани. С этого момента, по всей видимости, начинается увлечение Кузнецова авиацией.
В 1930 году 19-летний юноша поступает в Московский авиационный техникум. Чтобы получить место в общежитии, Кузнецову приходится совмещать учебу с работой на авиамоторном заводе №24 им. М.В. Фрунзе. По удивительному стечению обстоятельств на этом заводе через много лет будут выпускаться двигатели, спроектированные самим Кузнецовым. В 1932 году будущего конструктора, как одного из лучших комсомольцев, отправляют учиться на авиамоторный факультет Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.
Н.Д. Кузнецов в годы Великой Отечественной войны
Николай мечтает стать летчиком-испытателем, для этого занимается на летных курсах, нарабатывая опыт полетов и прыжков с парашютом. Но этой мечте не суждено было сбыться – отличника академии рекомендуют на кафедру конструкции авиадвигателей, где он в апреле 1941 года с успехом защищает кандидатскую диссертацию.
Дальнейшей научной деятельности помешала война.
С ее началом Кузнецов подает рапорт об отправке на фронт. Не с первого раза, но ценного сотрудника отпускают в армию ввиду того, что Кузнецов был не только инженером, но и летчиком. На фронте он пробыл недолго – в октябре 1942 года указом секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова Кузнецова назначают парторгом в ОКБ В.Я. Климова на Уфимский авиационный завод №26. Основная задача Кузнецова на новом месте − обеспечить скорейшее создание, доводку и запуск в серийное производство нового мощного поршневого двигателя ВК-107А, в котором очень нуждалась авиация. Со временем В.Я. Климов оценил профессиональные знания и опыт Кузнецова и ходатайствовал о его переводе с партийной работы на должность своего первого заместителя. Климов, более сосредоточенный на углубленной индивидуальной работе, и Кузнецов, активно обсуждавший задачи с коллективом, удачно дополняли друг друга.
… именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела... Современный двигатель очень сложен, а завтра будет еще сложнее. И никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив.
Николай Кузнецов
.. Современный двигатель очень сложен, а завтра будет еще сложнее. И никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив.Первые успехи конструктора
После войны Климов возглавляет новое ОКБ в Ленинграде по разработке реактивных двигателей, а его заместитель Кузнецов становится главным конструктором ОКБ в Уфе. На его плечи ложится освоение немецкого реактивного двигателя ЮМО-004. Уже в 1947 году на Дне авиации в Тушино были показаны реактивные истребители Як-15 с серийным двигателем РД-10, разработанным коллективом Кузнецова. В том же году Уфимское ОКБ переводится в разряд серийных (СКБ) для сопровождения производства уже разработанных двигателей. Кузнецов же хочет продолжить создание новых устройств.
Первый советский реактивный истребитель Як-15 с двигателем РД-10. 1947 год
В 1949 году его назначают главным конструктором куйбышевского завода №2, ОКБ которого было сформировано из вывезенных из Германии специалистов заводов «БМВ» и «Юнкерс» и молодых советских ученых.
С собой Кузнецов привлек команду опытных инженеров из Уфы. Проанализировав обстановку и находящиеся в работе модели двигателей, Николай Дмитриевич принимает ключевое решение, определившее специфику работу завода на долгие годы – предприятие будет создавать мощные турбовинтовые двигатели для бомбардировочной и транспортной авиации.
Кузнецов, благодаря своему энтузиазму, блестящему знанию дела и вере в коллектив, смог увлечь сотрудников вверенного ему ОКБ и добиться революционных результатов в проектировании турбин. В 1951 году двигатель ТВ-2 прошел испытания и продемонстрировал сверхнизкие показатели расхода топлива, которые ранее считались недостижимыми.
НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях
Уже в 1950 году Николай Дмитриевич, проявив свойственную ему дальновидность, инициировал разработку проекта турбовинтового двигателя мощностью 10 000 л. с. Именно такой двигатель позволил бы тяжелому бомбардировщику в условиях нараставшей холодной войны донести до США «полезный груз» и вернуться обратно.
Создавался новый двигатель под дальний стратегический бомбардировщик Ту-95, работу над которым вело ОКБ А.Н. Туполева. Разработка двигателя ТВ-12 шла непросто, и только в 1954 году первый экземпляр машины прошел испытания. Серийный двигатель стал называться НК-12 – по имени и фамилии руководителя завода.
Турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 с двигателями НК-12
НК-12 благодаря мощности в 15 000 л. с. стал самым мощным в мире авиационным турбовинтовым двигателем. Его модификации эксплуатируются уже более 50 лет. Двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолеты Ту-95, Ту-126, Ту-142, Ту-114, Ту-95МС, Ан-22 «Антей» и экраноплан «Орленок». Разработанная коллективом Николая Кузнецова методика расчетов газовых турбин позволила создать турбовинтовой двигатель с низким удельным расходом топлива для полета без посадки и заправки топливом на дальность до 15 000 км.
Создание НК-12 вывело коллектив ОКБ Кузнецова в число передовых двигателестроительных предприятий, а самого Николая Дмитриевича поставило в один ряд с другими выдающимися конструкторами.
Двигатели Кузнецова: наземные, атомные, сверхзвуковые, космические
Далее была работа над турбовинтовым двигателем НК-4 для гражданской авиации и турбовентиляторным двухконтурным двигателем НК-6 для военных, которые так и не пошли в серию. Несмотря на это, коллектив ОКБ Кузнецова получил большой опыт, который пригодился в последующих разработках. В 1958 году Николай Дмитриевич по своей инициативе создает в составе ОКБ отдел по наземному использованию авиадвигателей, в которых остро нуждалась нефтегазовая промышленность. Однако правительство эту идею не поддержало, и отдел был закрыт.
В 1955 году в обстановке строжайшей секретности в ОКБ совместно с другими организациями была начата работа по созданию атомного двигателя. Для летающей лаборатории на самолете Ту-95 был создан экспериментальный водно-водяной реактор мощностью 100 кВт – ЛАЛ-ВВР (летающая атомная лаборатория – водно-водяной реактор). Несмотря на то что в 1961 году работы был свернуты, результаты исследований были уникальными и продвинули изучение атомной энергии далеко вперед.
В 1960-е годы в ОКБ был разработан турбовентиляторный авиационный двигатель НК-8, на котором летали пассажирские самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, Ил-62, Ил-76. По данным Министерства гражданской авиации, в конце 1980-х годов самолеты с двигателями НК-8-2У и НК-8-4 обеспечивали перевозку почти 50% всего грузопассажирского потока СССР.
Трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер Ту-154 с двигателями НК-8
В начале 1960-х коллектив ОКБ вступил в международное соперничество по созданию двигателя для сверхзвукового пассажирского самолета. 31 декабря 1968 года состоялся первый полет самолета Ту-144 с двигателями НК-144, который почти на два месяца опередил первый полет англо-французского «Конкорда». Двигатель Кузнецова позволил впервые в мире в два раза превысить скорость звука в гражданской авиации.
Параллельно с работами по авиационной, атомной и наземной тематикам в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова начало трудиться над жидкостно-ракетными двигателями (ЖРД).
Генеральный конструктор принял решение разрабатывать ЖРД по замкнутой схеме, его поддержал С.П. Королев, для ракет которого создавались эти двигатели. В стране и в мире подобного опыта еще не было. Кислородно-керосиновые двигатели НК-33, НК-39, НК-43, НК-31 до сих пор остаются непревзойденными по параметрам и надежности, а наработки команды Кузнецова в создании ЖРД замкнутой схемы потом применялись многими конструкторами космической техники.
Стендовое испытание двигателя НК-33 на испытательном комплексе «Винтай» в Самаре
В области разработки авиадвигателей, работающих на криогенном топливе, ОКБ Кузнецова опередило западных конструкторов на несколько лет. Двигатели НК-88 и НК-89, работающие на жидком водороде и сжиженном природном газе, использовались на самолетах Ту-155 с конца 1980-х. Разработка двигателей на альтернативном топливе была очень актуальной ввиду общемировой озабоченности проблемами экологии.
Прирожденный генеральный конструктор
В последние годы жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надежности АН СССР, занимался созданием и внедрением в практику проектирования различных моделей и методов конструирования.
Можно сказать, что Николай Дмитриевич создал целую конструкторскую школу со своими принципами и методиками. После его ухода в 1995 году остался большой задел для новых двигателей.
Твоя главная задача – в каждом крупном техническом вопросе выработать принципиальную линию и выдерживать генеральное направление, и в соответствии с ними решать ежедневно возникающие затруднения.Из принципов работы Н.Д. Кузнецова
По воспоминаниям его современников, главным личностным качеством Николая Дмитриевича было умение устанавливать деловые и дружеские отношения с подчиненными, несмотря на ранги и заслуги. Кузнецов с чрезвычайным вниманием прислушивался к чужому мнению, выстраивая и воспитывая коллектив. Личным примером он показывал, с какой самоотверженностью и погруженностью можно работать даже в сложных условиях. Николай Дмитриевич обладал уникальными мыслительными способностями, высокой скоростью и вариативностью мышления.
Глубокие знания во всех отраслях науки и техники позволяли ему видеть картину целиком, чувствовать взаимосвязи и прогнозировать изменения. Он с легкостью увлекался новыми идеями и увлекал других, брался за все новое и неизведанное в конструировании, выбирая самые сложные вопросы. И коллектив доверял ему, с уважением называя Кузнецова «наш генерал».
Несмотря на огромную загрузку основной работой, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он являлся депутатом Верховного Совета РСФСР и членом Президиума Верховного Совета РСФСР. Сегодня предприятие, объединившее конструкторское бюро, опытное и серийное производство, носит его имя − «Кузнецов».
Ведущие поставщики и производители авиационных двигателей в США
Изображение предоставлено Shutterstock/muratart
Это полное руководство для производителей реактивных двигателей.
В мире, который становится все более глобально связанным, авиационные двигатели являются важным компонентом транспортных приложений, включая коммерческую, военную, бизнес-авиацию и авиацию общего назначения. В то время как некоторые производители авиационных двигателей и компании предпочитают сосредоточиться на производстве одного или двух двигателей, другие имеют большой портфель двигателей для различных целей, а третьи изготавливают двигатели на заказ или специализируются на двигателях для заполнения конкретной ниши.
Чтобы помочь вам в поиске источников и понимании рынка авиационных двигателей, мы составили списки ведущих поставщиков авиационных двигателей в таблицах ниже. В первой таблице показаны ведущие поставщики авиационных двигателей, работающие в США, представляющие как крупные, так и малые компании. Во второй таблице представлены ведущие производители двигателей для коммерческих самолетов на рынке Северной Америки, упорядоченные по доле рынка.
Лучшие производители и поставщики авиационных двигателей на Томасе
В приведенной ниже таблице 1 мы составили список наиболее популярных производителей и поставщиков авиационных двигателей на сайте Thomasnet.
com. Включенная в информацию, вы найдете местоположение каждой компании, количество сотрудников, предполагаемый годовой доход и краткую информацию о компании ниже. Штрихом отмечены данные, которые не были доступны нам на момент исследования.
Таблица 1: Наиболее известные производители и поставщики авиационных двигателей для Томаса
| Компания | Местоположение | Количество сотрудников | Приблиз. Годовой доход |
| Кампи Компонентс Ко., Инк. | Фэрлесс-Хиллз, Пенсильвания, | 50-99 | 100 – 249,9 млн |
| SAE Manufacturing Specialties Corp | Бейвилл, Нью-Йорк | — | — |
| Инди Соты | Ковингтон, Кентукки, | 10-49 | 5–9,9 млн долларов США |
| Honeywell International | Морристаун, Нью-Джерси | 1000+ | 250 миллионов долларов. и более |
| Herkimer Tool & Machining Corp. | Херкимер, Нью-Йорк | 10-49 | 100 – 249,9 млн |
| Sentry Aerospace Corp. | Морганвилль, Нью-Джерси | 5-25 | 1 долл. США – 4,9 млн |
| ООО «Хилл Флайт Суппорт» | Ван Найс, Калифорния | 1–9 | Менее 1 млн долларов США |
| Келлстрем Аэроспейс | Дэви, Флорида | 50-99 | 10–49,9 млн долларов США |
| Вестмонт Индастриз | Санта-Фе-Спрингс, Калифорния | 100-199 | 5–9,9 млн долларов США |
| Lockwood Aviation Supply, Inc. | Себринг, Флорида | 1–9 | Менее 1 млн долларов США |
Наиболее популярные производители и поставщики авиационных двигателей на сайте Thomas — Резюме компании
Kampi Components Co.
, Inc. является дистрибьютором двигателей для военной, промышленной и коммерческой промышленности, в том числе, со штаб-квартирой в Fairless Hills, PA. Компания работает с 1984 года.
SAE Manufacturing Specialties Corp — производственная компания, поставляющая дизельные, газотурбинные, реактивные, ракетные и авиационные двигатели для оборонной и аэрокосмической промышленности. Компания находится в Бейвилле, штат Нью-Йорк.
Indy Honeycomb предлагает высокотемпературные, коррозионно-стойкие сварные металлические соты, а также оказывает инженерно-техническую поддержку. Штаб-квартира компании находится в Ковингтоне, штат Кентукки, и была основана в 1982 году.
Honeywell International производит оборудование для автоматизации и погрузочно-разгрузочных работ, включая конвейеры, укладчики на поддоны и системы слежения, среди прочего, для здравоохранения, розничной торговли, аэрокосмической и транспортной отраслей.
Компания расположена в Морристауне, штат Нью-Джерси, и работает с 19 лет.20.
Herkimer Tool & Machining Corp. была основана в 1921 году и с тех пор занимается производством винтовых станков на заказ для авиационной и транспортной промышленности. Штаб-квартира компании находится в Херкимере, штат Нью-Йорк.
Sentry Aerospace Corp. предлагает авиационные и аэрокосмические приборы, запчасти для вертолетов, радиооборудование и оборудование для наземной поддержки самолетов, а также многие другие сопутствующие товары. Компания была основана в 1975 году и имеет штаб-квартиру в Морганвилле, штат Нью-Джерси.
Hill Flight Support LLC из Ван-Найс, Калифорния, поставляет двигатели, системы, узлы и компоненты для F5 и старых самолетов. Компания работает с момента основания в 2009 году.
Kellstrom Aerospace — дистрибьюторская компания, предлагающая запасные части для самолетов и аэрокосмической техники, включая двигатели, шасси и вспомогательные силовые установки (ВСУ).
Компания базируется в Дэви, Флорида, и была основана в 1970 году.
Вестмонт Индастриз предлагает индивидуальное промышленное механическое оборудование для портов, погрузочно-разгрузочных работ, движущихся дорожек и поворотных столов. Штаб-квартира компании находится в Санта-Фе-Спрингс, Калифорния, и была основана в 1954 году.
Базируется в Себринге, Флорида, Lockwood Aviation Supply, Inc. предлагает двух- и четырехтактные авиационные двигатели, другие авиационные системы, запчасти и аксессуары, а также услуги по ремонту и обучению.
Ведущие поставщики авиационных двигателей в США по выручке
В приведенной ниже таблице 2 мы составили список ведущих поставщиков и производителей авиационных двигателей в США, ранжированный по расчетному годовому доходу, который можно найти на сайте Thomasnet.com. Вы также найдете местоположение каждой компании, а также количество ее сотрудников и краткое описание ниже.
Таблица 2: Ведущие поставщики авиационных двигателей в США по выручке
| Компания | Местоположение | Количество сотрудников | Приблиз. Годовой доход |
| Honeywell International | Морристаун, Нью-Джерси | 1000+ | 250 миллионов долларов. и более |
| ООО «Передовые технологии сейчас» | Форт-Лодердейл, Флорида | 10-49 | 250 миллионов долларов. и более |
| Оклахома Джет | Понка-Сити, Оклахома | 10-49 | 250 миллионов долларов. и более |
| Компания Дженерал Электрик | Бостон, Массачусетс, | 10-49 | 250 миллионов долларов. и более |
| Исполнение 3Sixty | Феникс, Аризона | 50-99 | 250 миллионов долларов. и более |
| Крейн Ко. | Стэмфорд, Коннектикут | 1000+ | 250 миллионов долларов. и более |
Кампи Компонентс Ко. , Инк. | Фэрлесс-Хиллз, Пенсильвания, | 50-99 | 100 – 249,9 млн |
| Herkimer Tool & Machining Corp. | Херкимер, Нью-Йорк | 10-49 | 100 – 249,9 млн |
| Уильямс Интернэшнл | Уоллед-Лейк, Мичиган | 500-999 | 100 – 249,9 млн |
| Continental Aerospace Technologies | Мобильный, AL | 200-499 | 100 – 249,9 млн |
Ведущие поставщики авиационных двигателей в США по выручке — сводки компаний
Honeywell International базируется в Морристауне, штат Нью-Джерси, и производит оборудование для автоматизации и погрузочно-разгрузочных работ, включая конвейеры, укладчики на поддоны и системы слежения. Компания была основана в 1920 и обслуживает, в частности, здравоохранение, розничную торговлю, аэрокосмическую, оборонную и транспортную отрасли.
Advanced Technologies Now, LLC — базирующаяся в Форт-Лодердейле, штат Флорида, компания-поставщик реактивных двигателей, турбин, вертолетов, систем обнаружения дронов и многого другого для различных целей, включая пассажирские или внутренние грузовые перевозки, доставку почты, пожаротушение с воздуха и восстановление ручьев. Приложения. Компания основана в 1997 году.
Оклахома Джет была основана в 1950 и с тех пор занимается продажей деталей самолетов для авиационной и аэрокосмической промышленности. Штаб-квартира компании находится в Понка-Сити, штат Оклахома.
General Electric Co. — компания-производитель и сервисная компания со штаб-квартирой в Бостоне, Массачусетс, поставляющая электрооборудование, такое как системы питания, переключатели, контакторы, реле и многое другое. Компания обслуживает рынки нефти и газа, промышленности, торговли, здравоохранения и горнодобывающей промышленности, среди прочего, и была основана около 130 лет назад в 189 г.
2.
Исполнение 3Sixty предлагает подшипники, фиксаторы, болты, крепежные детали, двигатели, огнетушители и многое другое для аэрокосмической, оборонной, авиационной и промышленной отраслей. Штаб-квартира компании находится в Фениксе, штат Аризона, и была основана в 2018 году.
Crane Co. со штаб-квартирой в Стэмфорде, штат Коннектикут, занимается производством промышленной продукции, такой как оборудование для обработки жидкостей, авиационное оборудование, электроника и системы мерчендайзинга. Компания работает с момента своего основания более 160 лет назад в 1855 году.
Kampi Components Co., Inc. специализируется на продаже двигателей для военной, промышленной аэрокосмической, электронной, морской и тяжелой промышленности, среди прочего. Компания базируется в Фэрлесс-Хиллз, штат Пенсильвания, и была основана в 1984 году.
Herkimer Tool & Machining Corp. предлагает станки с резьбой на заказ для транспортной и авиационной промышленности.
Возможности компании включают бесцентровое шлифование, фрезерование, сверление, штамповку и многое другое. Herkimer Tool & Machining Corp. была основана в 1921, со штаб-квартирой в Херкимере, штат Нью-Йорк.
Williams International — производственная фирма, поставляющая газовые и паровые турбины. Штаб-квартира компании находится в Уоллед-Лейк, штат Мичиган, и работает с момента своего основания в 1956 году.
Continental Aerospace Technologies — поставщик и производитель авиационных поршневых двигателей. Штаб-квартира компании находится в городе Мобил, штат Алабама, и работает с момента своего основания в 1966 году.
Ведущие поставщики и производители авиационных двигателей в США — Заключение
В этой статье мы предоставили вам информацию о наиболее популярных поставщиках и производителях авиационных двигателей на сайте Thomas, а также о крупнейших поставщиках и производителях авиационных двигателей в США по доходам.
Мы надеемся, что эта информация была полезна для понимания рынка авиационных двигателей.
Для получения более подробной информации об этих и других поставщиках авиационных двигателей посетите платформу Thomas Supplier Discovery Platform, на которой представлены более 80 поставщиков авиационных двигателей и запасных частей, а также более 2000 поставщиков авиационных принадлежностей, запасных частей и расходных материалов.
Другие товары для аэрокосмической отрасли
- Типы аэрокосмических клеев — Руководство для покупателей ThomasNet
- Как стать аэрокосмическим инженером
- Аэрокосмическая и авиационная промышленность — в чем разница?
- Ведущие аэрокосмические компании и производители в США
- Кто такой аэрокосмический инженер?
- Лучшие книги по аэрокосмической технике для студентов и инженеров
Другие товары от «ведущего поставщика»
- Ведущие производители электроники в США и мировые поставщики электронных компонентов
- Ведущие производители и поставщики аккумуляторных корпусов в США и во всем мире
- Ведущие производители корпусов для электроники в США и за рубежом
- Ведущие инженерные компании США
- Ведущие поставщики услуг по восстановлению окружающей среды
- Лучшие заводы по производству этанола в США
- Ведущие поставщики огнетушителей
- Ведущие поставщики систем противопожарной защиты
- Ведущие поставщики пожарных шлангов
- Ведущие поставщики пожарной сигнализации
- Ведущие поставщики пенополистирола
- Ведущие производители вилочных погрузчиков
- Ведущие грузовые компании США
- Ведущие компании-производители и поставщики стекла в США
- Ведущие поставщики автомобильного стекла
- Ведущие поставщики боросиликатного стекла
- Ведущие поставщики систем глобального позиционирования (GPS)
- Ведущие компании и производители графена в США
- Ведущие поставщики водонагревателей
- Ведущие поставщики оборудования HVAC
Ведущие производители и поставщики окон в СШАСледующая история »
Другие товары от Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
самых мощных авиационных двигателей в мире
29 марта2022
В то время как основными целями технического обслуживания самолетов являются безопасность и производительность, успешная программа технического обслуживания также повышает стоимость самолета при перепродаже и предотвращает убытки из-за простоя.
Забота о правильной работе двигателя является одной из важнейших задач техников.
В то время как создание новой конструкции авиационного двигателя находится в верхней части списка приоритетов каждого производителя. Самолеты с мощными и экономичными двигателями могут летать на большие расстояния при меньшем расходе топлива. Это решающий фактор для авиакомпаний. Итак, какие сегодня самые мощные авиационные двигатели и какие самолеты они используют? Вот несколько двигателей, которые мы хотели бы выделить.
Дженерал Электрик серии GE90
Этот двигатель с триумфом дебютировал в 1995 году, установив его в новый самолет Boeing Triple 7 компании British Airways. Повышенная тяга и более низкие эксплуатационные расходы — две основные причины, по которым трехместный 7300 ER рассматривается ведущими авиакомпаниями мира как возможный преемник популярного 747 400. Лопасти двигателя изготовлены из композитных материалов, что позволяет им работать при гораздо более высоких температурах.
GE90 доступен в различных конфигурациях. GE90-115B и -110B, которые установлены на 777-300ER, 777-200LR и 777F, являются самыми мощными.
General Electric GE9X
GE9X является лидером на рынке двигателей. Двигатель используется на готовящемся к выпуску Boeing 777X, и он выполнил большое количество полетов. Двигатель основан на двигателе GE90, который можно было найти на более ранних 777-х.
Максимальная тяга GE9X составляет 134 300 фунтов силы (фунт-сила), что на 5% больше, чем у GE9.0-115В. Использование композитных материалов из углеродного волокна позволило двигателю стать на 10% более экономичным по сравнению с его предшественником, не требуя при этом значительного увеличения размеров.
Rolls-Royce Trent 900
Trent 900 — турбовентиляторный двигатель, входящий в семейство двигателей Trend. Впервые он был представлен в 2004 году и теперь выпускается в четырех различных версиях, которые используются в различных самолетах.
Оснащен вентилятором компрессора низкого давления шириной 116 дюймов и весом более 6200 кг.
Обладая максимальной тягой в 374 килоньютона, это один из самых мощных двигателей в мире. Это также первый двигатель в этом поколении, оснащенный сложной системой контроля состояния двигателя.
Rolls-Royce Trent XWB
Следующим в списке стоит Rolls-Royce Trent XWB, который используется исключительно для популярного Airbus A350. Двигатели XWB-84 и XWB-97, которыми оснащаются самолеты A350-900 и A350-1000 соответственно, представляют собой два варианта этого двигателя, находящихся на вооружении. Первоначально двигатель использовался на первом A350 в 2015 году компанией Qatar Airways.
XWB-97 является более мощным из двух типов, с максимальной тягой 97 000 фунтов силы, как следует из названия. Двигатель Trent XWB также является одним из самых экономичных из когда-либо созданных, что позволяет A350 запускать новое поколение 9-цилиндровых двигателей.0517 сверхдальнемагистральные рейсы , такие как Project Sunrise и рейс Сингапурских авиалиний из Нью-Йорка в Сингапур
Pratt & Whitney PW4000-112
Благодаря популярной серии PW4000 , которая также используется на A330, 767 и 747 , Pratt & Whitney присоединяется к списку самых мощных двигателей в мире.