Всемирно известный немецкий концерн в 2010 году представил на суд публики новую разработку двигателя внутреннего сгорания (ДВС), у которого впрыск топлива производится непосредственно в цилиндры. Именуется технология как Stratified Charged Gasoline Injection (CGI). Изначально была создана V-образная шестерка объемом 3,5 литра — М276. Что характерно, у этой силовой установки угол развала цилиндров составляет 60°. У прочих аналогов он равнялся 90 градусам. Но присутствуют ли у двигателя M276 проблемы?
По заверениям разработчиков немецкого концерна данная компоновка силового агрегата способствует в максимальной степени уравновесить вибрации силовой установки. Это позволило отказаться от использования балансира, из-за чего с технической стороны мотор стал проще по конструкции.
Тем не менее вернемся к заданному вопросу — так ли все безупречно. Сразу можно сказать, что нет. Некоторые нюансы все же имеются и о них желательно знать каждому автолюбителю. Это позволит своевременно принять соответствующие меры и уберечь семейный бюджет от больших расходов.
Версии двигателя
Сначала стоит привести несколько вариантов силовых агрегатов. Изначально была создана атмосферная модель с отсутствующим турбонаддувом. Он появился спустя три года на той же платформе, но с универсальной системой Битурбо (BiTurbo). За счет этого агрегат стал более сильным и экономичным, нежели базовая версия мотора. При этом данная силовая установка существует в двух модификациях.
У 276 серии моторов насчитывает 5 вариаций, у которых индивидуальные технические характеристики:
- DE30LA — турбированный агрегат с рабочим объемом равным 3 литра. Развиваемая мощность зависит от конкретной модификации: от 333 л. с. (245 кВт) до 367 л. с. (270 кВт) при оборотах 5250-6000 и 5500-6000 соответственно. Модели, где ставился данный мотор — классы E, C, ML, S, SL, GLE с индексом 400 и 450.
- DE30LA red — турбированная версия объемом 3 литра, развивающая мощность 272 л. с. (200 кВт) при крутящем моменте 400 Н·м (5000 оборотов). Им оснащались модели E 320.
- DE35 — атмосферный вариант с 3,5 литрами рабочего объема. Крутящий момент составляет 370 Н·м, при котором число оборотов доходит до 6500, а мощность — 306 л. с. (225 кВт). Здесь список моделей основывается на индексе 350 при уже упомянутых классах, а также E400 Hybrid и S400 Hybrid.
- DE35 LA — еще одна турбированная модель мотора с тем же объемом 3,5 литра. Развивая крутящий момент в 480 Н·м и при оборотах от 5250 до 6000, она развивает мощность 333 л. с. (245 кВт). Таким агрегатом обычно оснащаются классы E 400 и CLS 400.
- DE35 red — очередной атмосферный двигатель m276 с тем же рабочим объемом (не зря присутствует цифра 35). Крутящий момент: 340 Н·м, количество оборотов: от 3500 до 4500, мощность: 252 л. с. (185 кВт) при 6500 оборотах коленвала. Подходит классам ML, E, CLS с индексом 300.
Как можно заметить, здесь фигурируют лишь два рабочих объема — 3 и 3,5 литра. Но помимо этого отличие имеется в прошивке электронного блока управления (ЭБУ) и соответственно — мощности.
Трудности
Несмотря на то, что мотор от концерна Mercedes обладает незаурядными достоинствами и некоторыми нововведениями, и с ним случаются определенные проблемы. Данный силовой агрегат пока еще считается новым, а поэтому еще не все симптомы изучены окончательно. Все что известно о трудностях, это такие проявления:
- Непродолжительные посторонние звуки в ходе запуска двигателя
- Длительный стук при работающем моторе
- Проблемы с радиатором
- Долгий пуск
За каждым таким симптомом скрывается определенная проблема. Однако перед тем как переходить непосредственно к ремонтным работам, необходимо провести комплексную диагностику силового агрегата. Это позволит в точности поставить диагноз и избежать неоправданных и лишних расходов.
При этом эти два симптома любому автовладельцу бренда Мерседес не следует скидывать со счетов. То есть в любом случае, когда появляется стук и лязг при запуске холодного двигателя или его работе, следует незамедлительно провести диагностику. Такая мера позволит избежать нежелательных последствий, а соответственно более высоких затрат на последующий ремонт.
Сильный металлический шум
Как правило, подобный симптом появляется, когда мотор Мерседеса запускается холодным или после того, как он немного остыл после работы. И в особенности такое явление может происходить при низкой температуре окружающей среды. Правда назвать его проблемой или полноценной неисправностью язык не повернется, поскольку этому есть вполне закономерное объяснение. Ключевое слово здесь приводной механизм ГРМ: у данного двигателя используется цепь, тогда как у многих других — ремень.
Иными словами такое происходит из-за того, что натяжитель лишен масла, так как смазка еще не успела попасть в этот механизм. Но по мере его поступления цепь начинает растягиваться до достижения ее нормального натяжения. В результате водитель и слышит характерный звон металла.
При этом стоит заметить, что известная контрольный индикатор Check Engine, который обычно свидетельствует о неполадках с двигателем, не загорается. Симптом обычно проявляется лишь в виде акустического дискомфорта, а не визуального.
Натяжитель
Завод изготовитель не отрицает, что проблема с натяжителем цепи имеется и даже приводит, какие именно агрегаты подвержены такому явлению:
- Мотор 2768 — номер начинается с 2768xx и заканчивается 30 001280.
- Агрегат 2769 с нумерацией от 2769xx до 30 406602.
К сожалению появления стука таит определенный и нежелательный нюанс. Суть в том, что пока заполняется маслом натяжитель цепи ГРМ, происходит ее износ вследствие растяжения до необходимого состояния. Это приводит к тому, что механизмы звезд ГРМ также испытывают нежелательные воздействия. В результате все это может закончиться проведением обязательной процедуре по замене цепи, натяжителя, звезд муфты. А такая работа эта не самая дешевая. Особенно если при этом неправильно выставить соответствующие метки.
Обратные клапаны
Первые модели силового агрегата M276, которые производились до середины 2012 года, обладали целым букетом проблем по отношению к узлу ГРМ. Одна из таковых заключается в отсутствие обратных клапанов в головке блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к тому, что из гидронатяжителя цепи вытекало масло, без которого просто не происходит натяжения на нужный уровень.
Впоследствии, даже после непродолжительного простоя автомобиля цепь ГРМ слабела. Как итог при запуске двигателя можно услышать рывок цепи. Из-за этого, как уже ранее было отмечено, преждевременно изнашивались все составляющие ГРМ. И главным образом страдали такие элементы:
- сама цепь
- гидронатяжитель
- звезды ГРМ
Иными словами обратные клапаны просто не ставили на заводе и поэтому проблему металлического стука уже устраняли силами профессионалов на СТО. В более поздних версиях M276 видимо инженеры это учли, так как внутри ГБЦ уже присутствовали упомянутые элементы.
Незначительные изменения в лучшую сторону
В конечном счете, ситуация улучшилась, причем значительно. Тем не менее и в этом случае звезды ГРМ все равно постепенно выходили из строя. Причина этого кроется в износе или стачивании внутреннего стопорного механизма. В результате первые секунды (1-3) при запуске холодного мотора можно слышать треск. После поступления масла треск исчезает.
При этом если имеет место стуку хотя бы одной звезды, то менять необходимо все 4 штуки, чтобы не доводить до крайности. Однако в силу их высокой стоимости далеко не всегда получается это сделать. Как показывает практика, чаще и быстрее всего страдают именно впускные ваносы.
Цепь ГРМ
Помимо того, что в силовом агрегате Мерседеса M276 отсутствовали обратные клапаны, ситуация усугублялась еще одним конструктивным решением. Дело в том, что цепь для привода ГРМ ставилась не самая лучшая — «белая» с не самым высоким ресурсом. Впоследствии приводной элемент сменили и теперь это уже более стойкая деталь.
Сложности с радиатором
Конкретно имеется в виду засорение или загрязнение этого обязательного элемента охлаждения силовой установки. К современным транспортным средствам, а в частности — двигателям, предъявляются высокие (порой даже слишком) требования по части поддерживания рабочей температуры. И загрязнение здесь фигурирует в качестве основной причины перегрева силовой установки. А это оборачивается круглой суммой, поскольку само по себе превышение температурного предела оборачивается для силовой установки существенными проблемами, вплоть до его гибели.
После затяжного зимнего сезона радиатор забивается загрязнением от транспорта идущего впереди, реагентов и остального мусора. В конечном счете, проходимость воздуха сквозь пластины заметно снижается, что в свою очередь оборачивается нарушением теплового режима. Впоследствии это и приводит к выходу из строя агрегатов системы охлаждения двигателя Мерседеса, и соответственно включая его самого.
Во избежание проблем, необходимо как минимум каждый год или раз в 24 месяца (не менее!) проводить промывку радиатора. При этом сам элемент нужно снимать с автомобиля. Выполнять процедуру «на месте», то есть без демонтажа радиатора — сродни тому, что забить его собственным имеющимся загрязнением.
Такую работу рекомендуется выполнять в весенние месяцы перед наступлением летнего сезона. Сделать это можно самостоятельно, но для надежности и гарантии лучше поручить это специалистам СТО.
Долгий пуск
Импульсные диски напрессованы непосредственно на распределительные валы и постепенно смещаются. Датчик положения фиксирует изменение фазы газораспределения, что приводит к долгому запуску двигателя. При такой неисправности на приборной панели обязательно загорится соответствующий индикатор.
В этом случае ошибка свидетельствует о несоответствии положения какого-либо распредвала. Решение проблемы заключается в его замене вместе с фазовращателями.
Есть другой вариант решения задачи — выставление дисков в базовую позицию и фиксация их точечной сваркой. И если замена деталей выйдет в довольно круглую сумму, то вариант со сваркой обойдется дешевле. Остается только найти подходящих специалистов. К тому же после замены нет никакой гарантии, что проблема не появится в будущем. Поэтому решение с применением сварки является лучшим вариантом избавить двигатель M276 от проблемы.
Также читайте:
Обзор на Двигатель М271: История Создания Характеристики Плюсы и Недостатки
ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES
Компрессор Мерседес: Виды компрессоров Плюсы и Минусы
Система полного привода 4MATIC Как работает?
9 вещей которые должен знать каждый владелец Mercedes-Benz
Ремонт двигателя М 276 | Москва
Типовые неисправности и ремонт двигателей Мерседес 276.
6 цилиндровый V-образный бензиновый двигатель Мерседес маркировки М 276. Имеет две версии: атмосферную и битурбо. Является эволюционным развитием 272 мотора. Основные различия: угол развала блока уменьшили с 90 до 60 градусов, что позволило добиться уравновешенной работы ДВС и отказаться от балансировочного вала, в битурбо версии также поставили 2 турбины, что увеличило эффективность работы.
Типовые неисправности двигателя Мерседес М 276: отсутствие обратных клапанов ГБЦ, как следствие, износ гидронатяжителей цепи (до номера двигателя 2768xx 30 001280 и до номера 2769xx 30 406602), износ фазорегуляторов ГРМ (звёзд распредвалов), смещение импульсных дисков на распредвалах, выход из строя топливных форсунок.
На первых моделях двигателя M 276, выпускавшихся до середины 2012 года, присутствовал обширный букет проблем по системе ГРМ. Отсутствие обратных клапанов в ГБЦ приводило к вытеканию масла из гидронатяжителей цепи, в следствие чего, после небольшого простоя автомобиля происходило прослабление натяжения цепи ГРМ и, как следствие, рывок цепи при запуске двигателя. Всё это приводило к преждевременному износу всей системы ГРМ, в первую очередь, цепей, звёзд ГРМ (ваносов / фазорегуляторов ГРМ / муфт распредвалов) и гидронатяжителей. Ситуация усугублялась также тем, что в этот период устанавливалась «белая» цепь ГРМ, имеющая относительно невысокий ресурс. На фото выше пример одного из многочисленных клиентов, которому мы производим установку обратных клапанов и замену гидронатяжителей.
В более поздних моделях М 276 обратные клапана стали устанавливать с завода, «белую» цепь ГРМ заменили на более ресурсоёмкую «чёрную» цепь, ситуация на порядок улучшилась, однако и в таком состоянии звёзды ГРМ постепенно умирают. Происходит это ввиду износа (стачивания) внутреннего стопорного механизма, при этом наблюдается треск звезды при запуске на холодную в течение 1-3 секунд, после чего она наполняется давлением масла и треск пропадает. Если хоть 1 звезда застучала, правильнее менять все 4, однако их высокая стоимость не всегда позволяет сделать это. На практике чаще и быстрее страдают впускные ваносы. Кроме того, при разборе есть возможность продефектовать состояние звёзд, поэтому часто они меняются по факту износа, по 1 — 2 звезды за раз. На фото выше пример замены впускных ваносов (слева новая впускная звезда, справа старая выпускная).
Как и в M 274 и M 278 моторах, в M276 импульсные диски напрессованы на распредвалы и могут постепенно смещаться (сворачиваться). Решается проблема 2 способами: 1 вариант — как предлагает большинство: купить новые распредвалы, это дорого и нет гарантий, что проблема не возникнет снова, 2 вариант — как делаем мы: выставить импульсные диски в базовое положение и зафиксировать точечной сваркой, стоит в 5 раз дешевле и проблема решается навсегда.
Пример фиксации импульсного диска распредвала в нашей Лаборатории Мерседес. Уже много десятков успешно сделанных машин с данной процедурой. Несмотря на кажущуюся простоту, работу необходимо выполнять очень аккуратно: важно выставить импульсник точно под правильным углом, не сместить диск вдоль оси распредвала, аккуратно приварить и обработать.
Главное достоинство М276 двигателя, в отличие от 272 мотора (предыдущего поколения) и 8-цилиндрового 278 мотора (того же поколения что и 276), в том, что блок цилиндров уже загильзован чугунными гильзами с завода. То есть, то, что мы делаем с 272, 273 и 278 моторами здесь присутствует с конвейера. Это позволяет 276-ому НЕ иметь проблем по поршневой группе в течение достаточно продолжительного периода времени.
Ввиду наличия чугунной поршневой на полную капиталку приезжает достаточно небольшое количество 276 двигателей, основные причины: высокие интервалы замены масла (более 10 тыс .км), некачественное моторное масло, гидроудары (бывают в последние годы сильные ливни летом), езда на льющих топливных форсунках и игнорирование этого факта. В общем в основном всё связано со сторонними факторами. На фото выше пример одного из таких моторов после капитального ремонта.
Новейший V-образный шестицилиндровый двигатель Мерседес M276 был анонсирован в 2010 года. Мотор M276 имеет две модификации, которые в свою очердь тоже имеют несколько вариаций.
Мотор M276 выпускаемый с 2010 года — атмосферный без турбонадува, имеет две модификации, с индексом 300 (249/252 лс) и индексом 350 (306 сил). Фактически это один и тот же мотор объемом 3.5 литра, но различающийся програмным обеспечением (прошивкой) и отдачей (мощностью).
Мотор M276 TURBO появился в 2013 году, имеет схожую с обычным атмосферным мотором M276 базу, но отличается объемом (3 литра, против 3.5) и наличие системы БИТУБРО. Благодаря этим нововедениям, турбированный мотор сущестственно тяговитее (480 НМ против 370НМ, в сравнении с 350(M276) и экономичнее.
Двигатель Мерседес M276 достаточно новый и возможно не все детские болезни окончательно изучены. В настоящий момент существуют проблемы со следующими симптомами:
- Непродолжительный стук и треск при запуске двигателя;
- Длительный стук при работе двигателя.
Каждый симптом имеет свою конкретную проблему. Перед любым ремонтом необходимо проводить комплексную диагностику двигателя Мерседес, что исключит возможность неверного процесса ремонта и максимально снизит расходы.
Важно!Основные симптомы при которых необходимо провести диагностику — стук и лязкг на холодную, постоянный посторонний звук на работающем моторе.
Сбалансированный атмосферный двигатель M276 обладает отличными тяговыми характеристиками и низким аппетитом, при объеме в 3.5 литра. Данный мотор встречается на на следующих автомобилях:
Металлический звон слышен при заводе холодного мотора. Это происходит как на холодном моторе, так и на моторе который немного остыл после поездки (масло вытекло из натяжителя). Длится это до того момента, пока натяжитель цепи не наполнился маслом.
Стоит сказать, что контрольная лампа (Сheck Engine) неисправности двигателя не загорается. Неисправность проявляется только акустическим дискомфортом и ускоренным износом деталей.
В случае длительной эксплуатации с указанными симптомами, возможен ускоренный износ цепей, натяжителей цепи и ваносов (звезды — муфты). Дело в том, что стук при запуске двигателя является следствием отсутствия масла в натяжители цепи, пока он не наполниться. На этапе запуска двигателя, пока масла нет в натяжителе, идет износ цепи (растяжение) пока не обеспечивается необходимое ее натяжение. Кроме того из-за этого могут страдать механизмы звезд ГРМ (муфты, ваносы).
В конечном итоге все эти симптомы могут привести к обязательно замене — цепей, натяжителей и звезд ГРМ (муфт).
Заводом изготовителем заявлено, что проблема с натяжителей имеет место быть для следующих двигателей Мерседес:
- Мотор Мерседес 2768 с порядковым номером до 2768xx 30 001280;
- Мотор Мерседес 2769 с порядковым номером до 2769xx 30 406602.
В ходе ремонта двигателя Мерседес M276 производится замена натяжителей цепи справа и слева, дополнительно устанавливаются (при необходимости) обратные клапана в отверстия подачи масла.
Стук и металический лязг из мотора, на холодную, характерен для 276 мотора, который устанавливается на C класс W204 (С300, С350), GLK X204 (GLK300, GLK350), E-класс W212 (E300, E350), S-класс W221 (S350), ML W166 (ML300, ML350), CLS X218 (CLS350).
Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией[1] от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.
Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна DaimlerChrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата[1].
Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.
История
Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия[2]. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.
Турбированная версия M276 (DE30 LA) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.
Описание
Принцип функционирования впускного коллектора двигателя M276Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 LA red., DE30 LA, DE35 red., DE35 и DE35 LA), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE от нем. Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A от нем. Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L от нем. Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red. от нем. Reduzierte — «пониженные характеристики».
Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения[3] с пьезо-электрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.
Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбированного — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.
Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов[4]. По словам представителей компании Mercedes-Benz новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента[5][2].
Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.
DE30 LA red.
Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента.
DE30 LA
Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.
DE35 red.
Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента.
DE35
Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента.
DE35 LA
Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента.
Технические характеристики
DE30 LA red.
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 200 кВт (272 л.с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 400 Н·м при 1300–4500 об/мин | ||
| E 320 | C/A 207 | с 2014 |
| R 320 | V 251 | с 2014 |
DE30 LA
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н·м при 1600–4000 об/мин | ||
| ML 400 | W 166 | с 2015 |
| GL 400 | X 166 | с 2014 |
| C 400 | W/S 205 | с 2014 |
| E 400 | C/A 207 | 2013–2014 |
| E 400 | W/S 212 | 2013–2014 |
| S 500 PLUG-IN HYBRID | V 222 | с 2014 |
| SL 400 | R 231 | с 2014 |
| R 400 | V 251 | с 2014 |
| GLE 400 Coupé | C 292 | с 2015 |
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин, крутящий момент: 520 Н·м при 2000–4200 об/мин | ||
| C 450 AMG | W/S 205 | с 2015 |
| GLE 450 AMG | W 166 | с 2015 |
| GLE 450 AMG Coupé | C 292 | с 2015 |
| S 400 4MATIC Coupé | C 217 | с 2015 |
DE35 red.
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 340 Н·м при 3500–4500 об/мин | ||
| ML 300 4MATIC | W 166 | с 2012 |
| E 300 E 300 BlueEFFICIENCY | C/A 207 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 300 E 300 BlueEFFICIENCY | W/S 212 | 2013–2014 2011–2013 |
| CLS 300 | C 218 | с 2012 |
DE35
Mercedes-Benz CLS350 BlueEFFICIENCY| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 225 кВт (306 л.с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 370 Н·м при 3500–5250 об/мин | ||
| ML 350 ML 350 BlueEFFICIENCY | W 166 | 2013–2014 2011–2013 |
| SLK 350 SLK 350 BlueEFFICIENCY | R 172 | с 2013 2011–2013 |
| C 350 C 350 BlueEFFICIENCY | W/S/C 204 | 2013–2015 2011–2013 |
| GLK 350 GLK 350 BlueEFFICIENCY | X 204 | с 2013 2011–2013 |
| E 350 E 350 BlueEFFICIENCY | C/A 207 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 350 E 350 BlueEFFICIENCY | W/S 212 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 400 HYBRID | W 212 | с 2012 |
| CLS 350 CLS 350 BlueEFFICIENCY | C/X 218 | 2013–2014 2011–2013 |
| S 350 BlueEFFICIENCY | W/V 221 | 2011–2013 |
| S 400 HYBRID | W/V 222 | с 2013 |
| SL 350 | R 231 | 2012–2014 |
| R 350 BlueEFFICIENCY | W/V 251 | 2012–2014 |
DE35 LA
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н·м при 1200–4000 об/мин | ||
| E 400 | C/A 207 | с 2014 |
| E 400 | W/S 212 | с 2014 |
| CLS 400 | C/X 218 | с 2014 |
Примечания
Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией[1] от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.
Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна DaimlerChrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата[1].
Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.
История
Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия[2]. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.
Турбированная версия M276 (DE30 LA) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.
Описание
Принцип функционирования впускного коллектора двигателя M276Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 LA red., DE30 LA, DE35 red., DE35 и DE35 LA), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE от нем. Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A от нем. Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L от нем. Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red. от нем. Reduzierte — «пониженные характеристики».
Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения[3] с пьезо-электрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.
Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбированного — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.
Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов[4]. По словам представителей компании Mercedes-Benz новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента[5][2].
Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.
DE30 LA red.
Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента.
DE30 LA
Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.
DE35 red.
Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента.
DE35
Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента.
DE35 LA
Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента.
Технические характеристики
DE30 LA red.
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 200 кВт (272 л.с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 400 Н·м при 1300–4500 об/мин | ||
| E 320 | C/A 207 | с 2014 |
| R 320 | V 251 | с 2014 |
DE30 LA
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н·м при 1600–4000 об/мин | ||
| ML 400 | W 166 | с 2015 |
| GL 400 | X 166 | с 2014 |
| C 400 | W/S 205 | с 2014 |
| E 400 | C/A 207 | 2013–2014 |
| E 400 | W/S 212 | 2013–2014 |
| S 500 PLUG-IN HYBRID | V 222 | с 2014 |
| SL 400 | R 231 | с 2014 |
| R 400 | V 251 | с 2014 |
| GLE 400 Coupé | C 292 | с 2015 |
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин, крутящий момент: 520 Н·м при 2000–4200 об/мин | ||
| C 450 AMG | W/S 205 | с 2015 |
| GLE 450 AMG | W 166 | с 2015 |
| GLE 450 AMG Coupé | C 292 | с 2015 |
| S 400 4MATIC Coupé | C 217 | с 2015 |
DE35 red.
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 340 Н·м при 3500–4500 об/мин | ||
| ML 300 4MATIC | W 166 | с 2012 |
| E 300 E 300 BlueEFFICIENCY | C/A 207 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 300 E 300 BlueEFFICIENCY | W/S 212 | 2013–2014 2011–2013 |
| CLS 300 | C 218 | с 2012 |
DE35
Mercedes-Benz CLS350 BlueEFFICIENCY| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 225 кВт (306 л.с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 370 Н·м при 3500–5250 об/мин | ||
| ML 350 ML 350 BlueEFFICIENCY | W 166 | 2013–2014 2011–2013 |
| SLK 350 SLK 350 BlueEFFICIENCY | R 172 | с 2013 2011–2013 |
| C 350 C 350 BlueEFFICIENCY | W/S/C 204 | 2013–2015 2011–2013 |
| GLK 350 GLK 350 BlueEFFICIENCY | X 204 | с 2013 2011–2013 |
| E 350 E 350 BlueEFFICIENCY | C/A 207 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 350 E 350 BlueEFFICIENCY | W/S 212 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 400 HYBRID | W 212 | с 2012 |
| CLS 350 CLS 350 BlueEFFICIENCY | C/X 218 | 2013–2014 2011–2013 |
| S 350 BlueEFFICIENCY | W/V 221 | 2011–2013 |
| S 400 HYBRID | W/V 222 | с 2013 |
| SL 350 | R 231 | 2012–2014 |
| R 350 BlueEFFICIENCY | W/V 251 | 2012–2014 |
DE35 LA
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н·м при 1200–4000 об/мин | ||
| E 400 | C/A 207 | с 2014 |
| E 400 | W/S 212 | с 2014 |
| CLS 400 | C/X 218 | с 2014 |
Примечания
Семейство двигателей М276 | BenzMotors
Цены
| Работы по ремонту двигателя |
|---|
| Капитальный ремонт двигателя | от 40 000р. |
| Снятие/Установка двигателя | от 10 000р. |
| Компрессия проверка в одном цилиндре | от 200р. |
| Головка блока цилиндров ремонт | от 3000р. |
| Головка блока цилиндров с/у | от 10 000р. |
| Цепь ГРМ (газораспределительного механизма) замена | от 8000р. |
| Насос водяной с/у | от 1000р. |
| Прокладка клапанной крышки замена | от 1000р. |
| Маслосъёмные колпачки замена на автомобиле | от 10 000р. |
| Коллектор впускной с/у | от 4000р. |
| Коллектор впускной ремонт | от 5000р. |
| Сальник коленвала передний замена | от 1000р. |
| Сальник коленвала задний замена | от 8000р. |
| Прокладка поддона двигателя замена | от 2000р. |
| Компрессор кондиционера с/у | от 1500р. |
| Компрессор кондиционера ремонт | от 1000р. |
| Ролик ремня с/у | от 600р. |
| Цилиндр ревизия эндоскопом | от 1000р. |
| Цилиндр восстановление поверхности за 1 шт. | от 3500р. |
| Свеча с/у | от 100р. |
| Турбокомпрессор с/у | от 3000р. |
| Теплообменник с/у | от 1000р. |
| Термостат с/у | от 1000р. |
Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.
Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна Daimler Chrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата.
Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.
Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.
Турбо версия M276 (DE30 AL) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.
Принцип функционирования впускного коллектора двигателя M276
Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 AL red., DE30 AL, DE35 red., DE35 и DE35 AL), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE- Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A — Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L —Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red — Reduzierte — «пониженные характеристики».
Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения с пьезоэлектрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.
Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбо — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбо, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.
Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов. По словам представителей компании Mercedes-Benz, новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента.
Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.
DE30 AL red
двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н/м крутящего момента.
DE30 AL
Версия DE30 AL представляет собой турбо двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.
DE35 red
Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н/м крутящего момента.
DE35
Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н/м крутящего момента.
DE35 AL
Версия DE35 AL представляет собой турбо двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н/м крутящего момента.
Технические характеристики
DE30 AL red
|
Модель |
Автомобиль |
Годы выпуска |
|
Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 400 Н/м при 1300–4500 об/мин |
||
|
E 320 |
C/A 207 |
с 2014 |
|
R 320 |
V 251 |
с 2014 |
DE30 AL
|
Модель |
Автомобиль |
Годы выпуска |
|
Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н/м при 1600–4000 об/мин |
||
|
ML 400 |
W 166 |
с 2015 |
|
GL 400 |
X 166 |
с 2014 |
|
C 400 |
W/S 205 |
с 2014 |
|
E 400 |
C/A 207 |
2013–2014 |
|
E 400 |
W/S 212 |
2013–2014 |
|
S 500 PLUG-IN HYBRID |
V 222 |
с 2014 |
|
SL 400 |
R 231 |
с 2014 |
|
R 400 |
V 251 |
с 2014 |
|
GLE 400 Coupé |
C 292 |
с 2015 |
|
Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин, крутящий момент: 520 Н/м при 2000–4200 об/мин |
||
|
C 450 AMG |
W/S 205 |
с 2015 |
|
GLE 450 AMG |
W 166 |
с 2015 |
|
GLE 450 AMG Coupé |
C 292 |
с 2015 |
|
S 400 4MATIC Coupé |
C 217 |
с 2015 |
DE35 red
|
Модель |
Автомобиль |
Годы выпуска |
|
Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 340 Н/м при 3500–4500 об/мин |
||
|
ML 300 4MATIC |
W 166 |
с 2012 |
|
E 300 |
C/A 207 |
2013–2014 |
|
E 300 |
W/S 212 |
2013–2014 |
|
CLS 300 |
C 218 |
с 2012 |
DE35
Mercedes-Benz CLS350 Blue EFFICIENCY
|
Модель |
Автомобиль |
Годы выпуска |
|
Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 370 Н/м при 3500–5250 об/мин |
||
|
ML 350 |
W 166 |
2013–2014 |
|
SLK 350 |
R 172 |
с 2013 |
|
C 350 |
W/S/C 204 |
2013–2015 |
|
GLK 350 |
X 204 |
с 2013 |
|
E 350 |
C/A 207 |
2013–2014 |
|
E 350 |
W/S 212 |
2013–2014 |
|
E 400 HYBRID |
W 212 |
с 2012 |
|
CLS 350 |
C/X 218 |
2013–2014 |
|
S 350 Blue EFFICIENCY |
W/V 221 |
2011–2013 |
|
S 400 HYBRID |
W/V 222 |
с 2013 |
|
SL 350 |
R 231 |
2012–2014 |
|
R 350 Blue EFFICIENCY |
W/V 251 |
2012–2014 |
DE35 AL
|
Модель |
Автомобиль |
Годы выпуска |
|
Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н/м при 1200–4000 об/мин |
||
|
E 400 |
C/A 207 |
с 2014 |
|
E 400 |
W/S 212 |
с 2014 |
|
CLS 400 |
C/X 218 |
с 2014 |
Mercedes-Benz M276 (двигатель) — Википедия
M276 на Mercedes-Benz S400 HybridMercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией[1] от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.
Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна DaimlerChrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата[1].
Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.
История
Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия[2]. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.
Турбированная версия M276 (DE30 LA) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.
Описание
Принцип функционирования впускного коллектора двигателя M276Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 LA red., DE30 LA, DE35 red., DE35 и DE35 LA), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE от нем. Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A от нем. Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L от нем. Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red. от нем. Reduzierte — «пониженные характеристики».
Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения[3] с пьезо-электрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.
Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбированного — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.
Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов[4]. По словам представителей компании Mercedes-Benz новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента[5][2].
Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.
DE30 LA red.
Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента.
DE30 LA
Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.
DE35 red.
Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента.
DE35
Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента.
DE35 LA
Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см3 и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента.
Технические характеристики
DE30 LA red.
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 200 кВт (272 л.с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 400 Н·м при 1300–4500 об/мин | ||
| E 320 | C/A 207 | с 2014 |
| R 320 | V 251 | с 2014 |
DE30 LA
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н·м при 1600–4000 об/мин | ||
| ML 400 | W 166 | с 2015 |
| GL 400 | X 166 | с 2014 |
| C 400 | W/S 205 | с 2014 |
| E 400 | C/A 207 | 2013–2014 |
| E 400 | W/S 212 | 2013–2014 |
| S 500 PLUG-IN HYBRID | V 222 | с 2014 |
| SL 400 | R 231 | с 2014 |
| R 400 | V 251 | с 2014 |
| GLE 400 Coupé | C 292 | с 2015 |
| Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин, крутящий момент: 520 Н·м при 2000–4200 об/мин | ||
| C 450 AMG | W/S 205 | с 2015 |
| GLE 450 AMG | W 166 | с 2015 |
| GLE 450 AMG Coupé | C 292 | с 2015 |
| S 400 4MATIC Coupé | C 217 | с 2015 |
DE35 red.
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 340 Н·м при 3500–4500 об/мин | ||
| ML 300 4MATIC | W 166 | с 2012 |
| E 300 E 300 BlueEFFICIENCY | C/A 207 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 300 E 300 BlueEFFICIENCY | W/S 212 | 2013–2014 2011–2013 |
| CLS 300 | C 218 | с 2012 |
DE35
Mercedes-Benz CLS350 BlueEFFICIENCY| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 225 кВт (306 л.с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 370 Н·м при 3500–5250 об/мин | ||
| ML 350 ML 350 BlueEFFICIENCY | W 166 | 2013–2014 2011–2013 |
| SLK 350 SLK 350 BlueEFFICIENCY | R 172 | с 2013 2011–2013 |
| C 350 C 350 BlueEFFICIENCY | W/S/C 204 | 2013–2015 2011–2013 |
| GLK 350 GLK 350 BlueEFFICIENCY | X 204 | с 2013 2011–2013 |
| E 350 E 350 BlueEFFICIENCY | C/A 207 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 350 E 350 BlueEFFICIENCY | W/S 212 | 2013–2014 2011–2013 |
| E 400 HYBRID | W 212 | с 2012 |
| CLS 350 CLS 350 BlueEFFICIENCY | C/X 218 | 2013–2014 2011–2013 |
| S 350 BlueEFFICIENCY | W/V 221 | 2011–2013 |
| S 400 HYBRID | W/V 222 | с 2013 |
| SL 350 | R 231 | 2012–2014 |
| R 350 BlueEFFICIENCY | W/V 251 | 2012–2014 |
DE35 LA
| Модель | Автомобиль | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н·м при 1200–4000 об/мин | ||
| E 400 | C/A 207 | с 2014 |
| E 400 | W/S 212 | с 2014 |
| CLS 400 | C/X 218 | с 2014 |
Примечания
прямо-три
Inline-четыре
прямой шесть
V6
прямо-восемь
V8
V12
Ванкель
| одноцилиндровый
Двухцилиндровый
прямо-три
Inline-четыре
Inline-пять
прямой шесть
Автобусы и грузовики:
V6
Автобусы и грузовики:
V8
Автобусы и грузовики: V10 V12
V16
V20
Двигатели на природном газе
|