Нагар в двигателе: Нагар в двигателе — очистка нагара и отложений масла

Нагар в двигателе — очистка нагара и отложений масла

Главная » Двигатели » Нагар в двигателе — очистка нагара и отложений масла

просмотров 6 619

Нагар в двигателе как и жировые отложения масла – это неизбежный процесс. Это касается бензиновых и дизельных силовых агрегатов. Образование нагара и кокса связано с использованием некачественного топлива и проходит в условиях высоких t⁰ горения топливной и воздушной смеси в закрытой камере. Если в нескольких словах охарактеризовать нагар, можно сказать, что это слой несгоревших отложений, который оседает на стенках камеры сгорания мотора.

Длительная эксплуатация транспортного средства приводит к прогрессу коксования и нагара двигателя. В определённый момент нагарообразование может спровоцировать неисправности и «технические болезни» дизельных установок и бензиновых ДВС.

В статье вы узнаете о признаках загрязнения ДВС и последствиях. Поднимаются вопросы эффективной борьбы с этим явлением, признаки нагара в движке и возможные последствия закоксовки силовых установок. Традиционно, в конце статьи, подведём итоги.

Признаки загрязнения двигателя

Прежде чем выяснить, как очистить двигатель от нагара, давайте определимся какие основные признаки нестабильной работы силовой установки и первые симптомы болезни.

Обратите внимание!

Процесс нагарообразования ускоряет моторное масло, которое при некачественной герметичности деталей силового агрегата проникает в камеру сгорания. Масло сгорает вместе с топливом, ускоряя процесс отложений.

Неисправности, которые могут возникнуть в результате нагара:

1. Часто, это проблемы, связанные с запуском силовой установки «на холодную».
2. Когда заводится «движок», он дымит и нестабильно работает.
3. Возникают проблемы выхлопа газа с примесью гари.
4. Часто увеличивается расход масла.
5. Теряется мощность двигателя.
6. Происходит увеличение расхода топлива на 10-15%.
7. Возникает детонация, мотор быстро нагревается и перегревается, работая на повышенных оборотах.

Ознакомившись с признаками загрязнений в моторе, нужно остановиться на последствиях нагара.

Что может произойти, если в двигателе есть нагар

Важно, что отложения пагубно влияют на общую стабильную работу, что в итоге приводит к перерасходу топлива и технических жидкостей. А также, увеличивает риски поломки движка: как следствие вероятность серьёзного ремонта двигателя увеличивается в разы. Давайте перейдём к конкретным примерам негативных последствий. Это может быть:

• нагар на клапанах, которые раскрываются лишь частично;
• отложенный нагар на поршневых кольцах приводит к их залеганию;
• от процесса тления частиц нагара может произойти неконтролируемое возгорание горючей смеси.

Ситуации, которые описаны выше, могут в конечном итоге, привести в критической ситуации.

Из-за сильного коксования клапан не может полностью закрыться. Что приводит к залеганию колец. При этом в моторе снижается компрессия. Естественно, он плохо заводится, в его работе происходят сбои.

Как следствие, клапана прогорают, что приводит со временем к необходимости ремонтных работ, которые стоят не дёшево. Несанкционированное возгорание топливно-воздушной смеси провоцирует калийное зажигание из-за тлеющего нагара.

Дизельная и/или бензиновая установка быстро перегревается. Это, в свою очередь, приводит к преждевременному износу деталей мотора и пагубно влияет на системы топлива и выпуска.

Продлить эксплуатационный срок деталей мотора можно промывкой шлаков и отложений. Если появились первые признаки этого явления нужно очистить засорившийся двигатель от нагара. Об этом читайте ниже.

Об основных способах избавления от кокса и отложений

На практике, можно избавиться от проблемы загрязнения:

1. Путём полной разборки движка и удаления нагара механическим способом, с использованием абразивных инструментов.
2. Очистить мотор, применив специальные средства промывки.

Однако промывка может быть не столь эффективной как хотелось и лишь частично решить проблему. А разборка силовой установки дело хлопотное и ответственное. Справедливости ради нужно сказать, что разборка мотора позволяет полностью устранить нагар.

Но, есть ещё ряд способов очистки от ДВС от отложений, не прибегая к кардинальным методам, одним из которых можно считать полную разборку ДВС. Речь идёт об удалении нагара без разборки двигателя.

 

Порядок очистки мотора от нагара

В первую очередь нужно выкрутить свечи:

На авто, работающих на бензине – это свечи зажигания.

1. Через свечные колодцы в цилиндры нужно залить «раскоксовку» — это специальная жидкость.
2. Необходима пауза для того чтобы специальная жидкость сделала своё дело: размягчила отложения. Это займёт примерно 2-3 часа.
3. Далее, выкрутив свечи, завести движок. В процессе его работы отложения выгорят и удалятся из цилиндров двигателя.
4. Процедура предполагает на конечной стадии необходимую замену масла в силовой установке и масляного фильтра.

Сигналом засорения воздушного фильтра может служить нагар на свечах двигателя чёрного цвета. Засорение свеч может быть вызвано залеганием поршневых колец. Рекомендуем также прочитать статью о замене масла: http://remontpeugeot.ru/category/sovety.

Существуют и другие способы удаления нагара проверенные на практике. Речь идёт о многокомпонентной смеси в основе которой ацетон. Для приготовления смеси понадобится:

1. 2 части ацетона, который можно заменить растворителем.
2. Одна часть керосина.
3. Одна часть моторного масла.

И ещё

Промывка двигателя соляркой перед очередной сменой технической жидкости – это старый и эффективный способ избавиться от накипи и кокса, а также способствует омоложению всей масляной системы. Это простой, доступный и безопасный способ избавиться от отложений и накипи.

Чем ещё можно промыть двигатель изнутри. Можно при помощи шприца ввести в резиновую трубку, проходящую между вакуумным регулятором и карбюратором, ввести иглу инъекционной системы. Один конец опустить в ёмкость с водой, которая за счёт разряжения поступает в карбюратор и попадает с воздушно-топливной смесью в цилиндры двигателя. Процедуру рекомендуют проводить на рабочей силовой установке. Исходящий пар размягчает отложения и способствует их выходу. Процесс занимает не более 10 минут.

Для удаления отложений можно использовать присадку в топливо. Данный способ решает проблему, эффект действительно существует. Наиболее популярной автомобильной химией считается продукция французских производителей. Присадки в топливо обладают высокой моющей способностью и справляются с грязью. Данный способ работает на дизельных установках и бензиновых агрегатах.

Говоря об обслуживании авто при замене фильтра важно использовать масла рекомендованные производителем. Обратите внимание на синтетическое всесезонное  Масло Total производства Франции. Оно снижает трение деталей мотора и позволяет без проблем провести запуск движка при t⁰ до – 35⁰С.

Продукт производства Франции масло Total обеспечивает лёгкую работу движка, защищает его от грязи. Масло total можно смешивать с другими стандартными моторными маслами.

Подводя итоги можно сказать

Знание проблем поможет найти действенный способ устранения кокса и накипи. Но главное, это уход за мотором, своевременная замена масла и комплектующих при прохождении ТО.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Как удалить отложения в двигателе при промывке масляной системе (издание Автодела, август 2013)

Вопрос о необходимости промывки двигателя при очередной смене масла до сих пор вызывает ожесточенные споры на автомобильных форумах. Часть обсуждающих пытается доказать, что промывка необязательна и даже вредна, кто-то, наоборот, стремится мыть двигатель при каждой замене масла. Сколько людей — столько мнений. Профильные автомобильные издания уже добрый десяток лет как устранились от комментариев по поводу промывок и печатают исключительно плохо прикрытую рекламу.

Проведем систематизацию информации об используемых средствах для промывки двигателя, попытаемся обосновать процедуру и понять, чем и когда надо пользоваться при регламентной замене масла. Также постараемся ответить на вопрос: можно ли при помощи промывки только «вылечить» двигатель, устранить ту или иную проблему в агрегате?

 

История промывки двигателя

 

Начнем с истории. Процедуре промывки двигателя порядка сорока лет, и сейчас трудно сказать, кто ее придумал. Но при этом точно известно, что СССР и Запад шли разными путями.

 

Масло для промывки двигателя

В СССР промывка двигателя была разработана для очистки тихоходных тепловозных дизелей, а необходимая для этого техническая жидкость представляла собой жидкое минеральное масло с усиленным пакетом моющих присадок. Технология предусматривала довольно длительный процесс: промывка длилась не менее получаса, а чаще — дольше. Позднее метод без особых изменений перекочевал на легковую технику, и были выпущены специальные промывочные масла, на которых некоторые отечественные фирмы и фирмочки подняли неплохие деньги. Недостатков у такой «полнообъемной» промывки два, но они крупные: во-первых, в двигателе остается приличный объем несливаемого остатка промывочного масла; во-вторых, ни один производитель не добавлял в промывочное масло дорогие антизадирные присадки, и потому сохранялся серьезный риск повреждения высокофорсированного двигателя в процессе его промывки. Еще один, более мелкий недостаток в том, что утилизировать приходилось двойной объем нефтепродуктов, что создавало неудобство мелким сервисам. Сегодня описанная технология сама собой исчезла — вероятнее всего, по причине дороговизны нефти и нефтяных масел вообще, поскольку стоимость промывочного масла вплотную приблизилась к стоимости стандартного моторного масла.

 

Промывочные присадки в масло

Западные компании пошли иным путем. Экономные капиталисты посчитали, что использовать нефтепродукты для промывки невыгодно: приходится платить и за нефть, и за ее последующую утилизацию, а также за дополнительный ручной труд по сливу-заливу. И потому была разработана другая технология.

Двигатель загрязняется продуктами износа, продуктами окисления масла и топлива, то есть нагарами и смолами. В идеальных условиях эксплуатации с этими загрязнениями борются присадки самого моторного масла. Подавляющее большинство производителей масла так и пишут: «

в масле есть все для нормальной эксплуатации». Ключевое слово — «нормальной». Как только условия эксплуатации меняются, нагрузка на масло вырастает в разы. Поэтому производитель авто совершенно логично рекомендует менять масло чаще в тяжелых условиях, но кто это делает?.. Обыкновенный автолюбитель считает так: «раз предписано менять масло через 15 000 км, я так и буду делать», а зиму, пробки, движение с прицепом и т. п. во внимание, как правило, не принимает. Неудивительно, что масло не выдерживает и первая неприятность, которая ждет подобных «знатоков», — смолистые отложения в двигателе. Итак, основная задача промывки — убрать накопившиеся в двигателе загрязнения от нештатных режимов эксплуатации и обойтись при этом малой кровью, добавив моющий компонент в старое, потерявшее моющие свойства масло. Были разработаны разнообразные присадки, которые объединяет одно: они добавляются в старое масло, поднимают его моющие свойства и способствуют выводу загрязнений из двигателя.

Однако неправильно думать, что все дополнительные промывки являются одинаковыми составами. Пристально рассмотрим их функции, но для начала точно сформулируем задачи, которые должна решить промывочная присадка:

1. Разжижить масло для лучшей циркуляции и проникновения в тонкие зазоры и каналы. Для этого присадка должна содержать разбавители, снижающие вязкость.

2. Обеспечить размягчение и растворение шламов и смол. Для этого используется усиленный комплекс моющих веществ, близкородственный пакету присадок самого масла (одновременно решается и вопрос совместимости дополнительных присадок и масла между собой).

3. Размельчить отмытые загрязнения, чтобы они не смогли закупорить масляные каналы. Для этого используются диспергирующие присадки, опять-таки аналогичные применяемым в самом масле.

4. Защитить двигатель в процессе его промывки, так как растворители разжижают масло. Для этого добавляется антизадирный компонент, также содержащийся в стандартных пакетах присадок моторных масел.

5. Предохранить сальники от растворителей в составе промывки. Добавляют специальные, ухаживающие за резиной компоненты (эстеры или силиконы в терапевтической дозировке).

Таким образом, моющая присадка является ближайшим родственником моторного масла, где вместо базового масла использованы химические или нефтяные растворители, и все это умещается в 200-500 граммовую баночку.

Увы, практика не столь радужна, как теория. Лабораторные исследования самых популярных на рынке промывочных составов, организованных одной столичной компанией, показали, что даже известные и раскрученные производители стремятся экономить и не используют все необходимые компоненты. Исследования были проведены в самой современной независимой лаборатории — МИЦ ГСМ.

Что может лабораторный анализ? С его помощью мы точно узнаем содержание химических элементов в исследованных образцах. Неспециалисту эти абстрактные цифры ни о чем не скажут, но мы попробуем раскрыть некоторые моменты.

Итак: моющие присадки делаются на основе соединений щелочных или щелочноземельных металлов, поэтому наличие значительного содержания натрия, калия или, чаще, кальция говорит о том, что имеется полноценный моющий пакет. Антизадирные компоненты распознаются по повышенному содержанию фосфора в сочетании с цинком, реже может присутствовать молибден.

Лабораторный анализ показал наличие полноценных моющих и антизадирных компонентов только в продукции  Liqui Moly GmbH и Comma, остальные исследованные образцы оказались простыми растворителями, поэтому весьма небезопасными. С протоколами испытаний можно ознакомиться на сайте организатора исследований.

 

Теперь с лидерcтвом на рынке промывочных составов примерно ясно, Понятно и то, каких препаратов стоит избегать. Теперь зададимся следующим вопросом: действительно ли промывки за 5-15 минут использования могут реально отмыть многолетние загрязнения, восстановить компрессию, уменьшить расход масла, более полно слить отработку? То есть выполнить все обещанное на этикетке…

Измерение компрессии в цилиндрах перед применением средства для промывки масляной системы Liqui Moly Pro-Line Motorspulung и после нее позволит оценить эффективность процедуры

Оценить количество выведенных загрязнений из двигателя вполне реально. Масляный шлам в загрязненном двигателе находится на внутренних стенках двигателя. Достаточно взвесить лоток со слитым маслом, чтобы оценить, сколько отработавшее масло прихватило с собой всякой дряни. Мы взяли в качестве объекта эксперимента «Тойоту», пригнанную из Соединенных Штатов, где владельцы традиционно не соблюдают интервалы смены масла. Всего в двигатель умещается 6,1 литра масла с учетом объема масляного фильтра, весящие по расчету (средняя плотность синтетического масла — 0,875 г/л), то есть 5,34 кг, плюс к тому 0,4 кг (нетто) промывки Liqui Moly Pro-Line Motorspulung, итого — 5,74 кг.

Предварительно прогреваем двигатель, после чего заливаем состав для промывки масляной системы Liqui Moly Pro-Line Motorspulung и засекаем 10 минут. Выдерживать необходимо ровно 10 минут, поскольку производитель присадки четко оговорил это время. Передерживать не только не полезно, но и противопоказано, так как летучие компоненты присадки в масло довольно быстро испаряются, и есть риск отложения отмытого нагара обратно на деталях двигателя.

Перед заливкой промывки на прогретом двигателе был сделан замер компрессии в 4 наиболее доступных цилиндрах из 8 имеющихся. Записываем данные, они понадобятся нам позже.

 

Подсчитаем масляный шлам

По истечении 10 минут масло сливается в ванночку, и туда же выливается содержимое масляного фильтра. Ванночка взвешивается, из результата вычитаются 640 г ее собственной массы. Всего из двигателя было слито 5,95 кг масла. Для получения правильного результата нужно заправить двигатель штатным объемом масла по верхнюю отметку на щупе, что и было сделано. В двигатель вошло 5,9 литра с учетом масляного фильтра, то есть в двигателе присутствует примерно 200 мл несливаемого остатка. Это немного. Если мы теперь подсчитаем вес 5,9 литра чистого масла, то окажется, что это всего 5,16 кг. Разница между весом чистого масла и отработки дает нам представление о количестве отложений. После нехитрых арифметических действий получаем, что состав смыл со стенок двигателя 180 г масляного шлама.

Несмотря на то, что наш подсчет далек от чистого лабораторного эксперимента, эффект от работы средства для промывки двигателя проявляется вполне наглядно.

Угадайте, в каком стакане масло с промывкой?

В двух колбах одна и также отработка, но в одну из них добавлено средство для промывки масляной системы 

 

Компрессия

Вернемся теперь к показателям компрессии. Мы не стали замерять компрессию во всех 8 цилиндрах двигателя: это долго и совсем необязательно. Ограничимся замерами в левой части блока, то есть в цилиндрах 1, 3, 5, и 7, наиболее доступных для инструмента. На первый взгляд, полученный ряд цифр заставляет усомниться в работоспособности компрессометра, полученные значения выглядят так: 15,5; 14,2; 16; 15,3. То есть компрессия выше теоретически возможной (12,5-13) для двигателя с обычным распределенным впрыском. Как такое возможно? Да очень просто. Если днища поршней покрыты слоем нагара в 1,5-2 мм, то компрессия будет повышенной.

Такой нагар приводит к детонации, перегреву и неравномерной работе двигателя в целом, не говоря уже о повышенном расходе топлива. Если за этим не следить, то поршни могут прогореть…

После промывки и заливки свежего моторного масла снова замеряем компрессию и получаем результат 12±0,2 во всех цилиндрах левой части блока. То есть компрессия выровнялась и оказалась в пределах теоретических значений. Этого и следовало ожидать, поскольку активность профессиональной промывки Liqui Moly Pro-Line Motorspulung настолько высока, что ее пары запросто разрушают связующий компонент нагара даже на днищах поршней. Описанный случай — один из возможных исходов после применения профессиональной промывки масляной системы. Чаще же «мотористам» приходится сталкиваться с понижением компрессии из-за закоксовок и лаковых отложений в канавках компрессионных колец, но еще чаще — с повышенным расходом масла из-за нарушения подвижности маслосъемных колец.

Напомним, что задача маслосъемных колец — формирование правильной масляной пленки для успешной работы колец компрессионных. Маслосъемные кольца имеют сложную составную конструкцию с минимальными зазорами, что и обусловливает их закоксовку в случаях перегрева, нарушения положенного интервала замены масла, использования «паленого» топлива и при долгом хранении автомобиля без надлежащей консервации агрегатов. Технологий раскоксовки колец несколько, самая распространенная предусматривает заливку специальной жидкости прямо в цилиндры двигателя. Это трудоемкая и небезопасная для двигателя процедура, которая запросто может привести к заклиниванию поршней из-за набухания нагара, после чего придется разбирать двигатель и устранять нагар вручную. Раскоксовка же при помощи масляных промывок значительно проще и абсолютно безопасна, но не все промывки для этого подходят.
 

 

Нагар на головке поршня может привести к изменению степени сжатия цилиндра, но его можно удалить использую средства для промывки масляной системы двигателя

Источник — Автодела

Причины образования нагара в ДВС

Работа двигателя на некачественных топливе или масле приводит к усиленному образованию нагара в камере сгорания. Днище и стенки поршня, а также и стенки камеры сгорания обрастают нагаром и углеродистыми отложениями от не сгоревшего топлива. Клапана зарастают нагаром, а в отдельных случаях просто прогорают. Поршневые кольца коксуются и теряют подвижность, стенки камеры сгорания обрастают нагаром, ухудшая теплоотвод. Также образованию нагара способствуют наличие присадок в топливе, разложение и окисление масла попадающего в камеру сгорания. Частая езда на не прогретом двигателе с небольшой нагрузкой, езда на малых оборотах, стояние в «пробках», зимняя езда — все это способствует интенсивному образованию нагара на поверхностях деталей камеры сгорания.

Большое количество нагара (уменьшение объема камеры сгорания) ведет к детонации. Детонация уменьшает мощность двигателя, увеличивает потери на трение и износ деталей двигателя. Кроме этого, уменьшаются проходные сечения впускных и выпускных клапанов (ухудшение смесеобразования и рост потребления топлива). Нагар, попавший под клапан, ведет к его неплотной посадке в седло, отчего клапан со временем прогорает. Неплотное закрытие клапанов приводит также к значительному падению компрессии, соответственно — потере мощности двигателем.

В последнее время очень внимательно приобретайте масло для двигателя. Часто в современные моторы ЕВРО5 и 4 заливают масла разработанные для двигателей класса ЕВРО3 по токсичности. Несоответствие применяемых масел ведет к выгоранию масла в камере сгорания и закоксовке колец, т.к. моторные масла для двигателей ЕВРО5 выдерживают температуру до +110-115 градусов, а моторные масла класса ЕВРО3 только 90 градусов. Поэтому если зальете такое масло в современный двигатель оно будет выгорать.

ЗОНЫ ОБРАЗОВАНИЯ НАГАРА

Толстый слой нагара на клапанах существенно ухудшает работу двигателя. Особенно опасны отложения на обратной стороне тарелки впускного клапана: они действуют как губка и впитывают в себя топливо. Двигатель вынужден работать на обедненной смеси. Результат – возможное детонационное сгорание топливной смеси и повреждения двигателя.

В канавках поршневых колец, на боковой поверхности поршня и стенках цилиндров образуются среднетемпературные отложения — лаки. Нагар и лак на верхней кромке поршня ускоряют износ цилиндра. Лак в поршневых канавках и попавший туда выкрошившийся нагар лишают подвижности поршневые кольца, уменьшая компрессию; начинает увеличиваться расход масла «на угар». Когда отложения полностью заполняют зазор между поршневой канавкой и кольцом, то кольцо распирает, выдавливая его наружу. Давление на стенки цилиндра резко возрастает, износ гильзы и колец ускоряется, даже могут возникнуть задиры на стенках гильзы. Через «залегшие» кольца увеличивается прорыв газов в картер, а масла — в камеру сгорания. Это еще более увеличивает образование лаков и нагара.

Все это приводит к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов. При сильном нагаре возможен «автозапуск» двигателя после остановки. Т.к. объем камеры сгорания заметно уменьшается и частицы нагара продолжая тлеть воспламеняют топливо и двигатель продолжает работать.

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ОТЛОЖЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ОТЛОЖЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ

Исследование отложений в автомобильных двигателях.

Одним из резервов повышения показателей эксплуатационной надежности ДВС является снижение отложений нагаров, лаков и осадков на поверхностях их деталей, контактирующих с моторным маслом. В основе их образования лежат процессы старения масел (окисление углеводородов, входящих в состав масляной основы). Определяющее влияние на процессы окисления масла в двигателях, на образование отложений и эффективность работы ДВС в целом оказывает тепловой режим теплонагруженных деталей.

Ключевые слова: температура, поршень, цилиндр, моторное масло, отложения, нагар, лак, работоспособность, надежность.

Отложения на поверхностях деталей ДВС делятся на три основных вида – нагары, лаки и осадки (шламы).

Нагар – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся во время работы двигателя на поверхностях камеры сгорания (КС). При этом отложения нагаров, главным образом, зависят от температурных условий даже при аналогичном составе смеси и одинаковой конструкции деталей двигателей. Нагар оказывает весьма существенное влияние на протекание процесса сгорания топливовоздушной смеси в двигателе и на долговечность его работы. Почти все виды ненормального сгорания (детонационное сгорание, калильное воспламенение и прочие) сопровождаются тем или иным влиянием нагара на поверхностях деталей, образующих КС.

Лак – продукт изменения (окисления) тонких масляных пленок, растекающихся и покрывающих детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя под действием высоких температур. Наибольший вред для ДВС наносит лакообразование в зоне поршневых колец, вызывая процессы их закоксовывания (залегания с потерей подвижности). Лаки, откладываясь на поверхностях поршня, контактирующих с маслом, нарушают должную теплопередачу через поршень, ухудшают теплоотвод от него.

На количество осадков (шламов), образующихся в ДВС, решающее влияние оказывает качество моторного масла, температурный режим деталей, конструкционные особенности двигателя и условия эксплуатации. Отложения этого типа наиболее характерны для условий зимней эксплуатации, интенсифицируются при частых пусках и остановках двигателя.

Тепловое состояние ДВС оказывает определяющее влияние на процессы образования различных видов отложений, прочностные показатели материалов деталей, выходные эффективные показатели двигателей, процессы изнашивания поверхностей деталей. В этой связи необходимо знать пороговые значения температур деталей ЦПГ, по крайней мере, в характерных точках, превышение которых приводит к указанным ранее негативным по следствиям.

Температурное состояние деталей ЦПГ ДВС целесообразно анализировать по значениям температур в характерных точках, расположение которых показано на рис. 1 . Значения температур в данных точках следует учитывать при производстве, испытаниях и доводке двигателей для оптимизации конструкций деталей, при выборе моторных масел, при сравнении тепловых состояний различных двигателей, при решении целого ряда других технических проблем конструирования и эксплуатации ДВС.

Рис. 1. Характерные точки цилиндра и поршня ДВС при анализе их температурного состояния для дизельных (а) и бензиновых (б) двигателей

Эти значения имеют критические уровни:

1. Максимальное значение температур в точке 1 (в дизельных двигателях – на кромке КС, в бензиновых – в центре донышка поршня) не должно превышать 350С (кратковременно, 380С) для всех серийно применяемых в автомобильном двигателестроении алюминиевых сплавов, иначе происходит оплавление кромок КС в дизелях и, нередко, прогар поршней в бензиновых двигателях. Ко всему прочему высокие температуры огневой поверхности днища поршня вызывают образование нагаров высокой твердости на этой поверхности. В практике двигателестроения это критическое значение температуры удается повышать путем добавления в поршневой сплав кремния, бериллия, циркония, титана и других элементов.

Недопущение превышения критических значений температур в этой точке, равно как и в объемах деталей ДВС, обеспечивается также путем оптимизации их форм и правильной организацией охлаждения. Превышение температурами деталей ЦПГ двигателей допустимых значений обычно является основным сдерживающим фактором для форсирования их по мощности. По температурным уровням следует иметь определенный запас с учетом возможных экстремальных условий эксплуатации.

2. Критическое значение температур в точке 2 поршня – над верхним компрессионным кольцом (ВКК) – 250…260С (кратковременно, до 290С). При превышении этой величины все массовые моторные масла коксуются (происходит интенсивное лакообразование), что приводит к “залеганию” поршневых колец, то есть потере их подвижности, и в результате – к существенному уменьшению компрессии, увеличению расхода моторного масла и др.

3. Предельное максимальное значение температур в точке 3 поршня (точка расположена симметрично по сечению головки поршня на внутренней его стороне) – 220С. При более высоких температурах на внутренней поверхности поршня происходит интенсивное лакообразование. Лаковые отложения, в свою очередь, являются мощным тепловым барьером, препятствующим теплоотводу через масло. Это автоматически приводит к повышению температур во всем объеме поршня, а значит, и на поверхности зеркала цилиндра.

4. Максимально допустимое значение температур в точке 4 (расположена на поверхности цилиндра, напротив места остановки ВКК в ВМТ) – 200С. При его превышении моторное масло разжижается, что приводит к потере стабильности образования масляной пленки на зеркале цилиндра и «сухому» трению колец по зеркалу. Это вызывает интенсификацию молекулярно-механического изнашивания деталей ЦПГ. С другой стороны, известно, что пониженная температура стенок цилиндра (ниже точки росы отработавших газов) способствует ускорению их коррозионно-механического изнашивания [1,2]. Ухудшается также смесеобразование и уменьшается скорость сгорания топливовоздушной смеси, что снижает эффективность и экономичность работы двигателя, вызывая повышение токсичности отработавших газов. Также следует отметить, что при существенно заниженных температурах поршня и цилиндра сконденсированные водяные пары, проникающие в картерное масло, вызывают интенсивную коагуляцию примесей и гидролиз присадок с образованием осадков – «шламов». Эти осадки, загрязняя масляные каналы, сетки маслоотстойников, масляные фильтры, существенно нарушают нормальную работу смазочной системы.

На интенсивность протекания процессов образования отложений нагаров, лаков и осадков на поверхностях деталей ДВС существенно влияет старение моторных масел при их работе. Старение масел состоит в накоплении примесей (в том числе воды), изменении их физико-химических свойств и окислении углеводородов.

Изменение фракционного состава чистого залитого масла по мере работы двигателя вызывается в основном причинами, изменяющими состав его масляной основы и процентное соотношение присадок по отдельным составляющим (парафиновым, ароматическим, нафтеновым).

К ним относятся:

• процессы термического разложения масла в зонах перегрева (например, в клапанных втулках, зонах верхних поршневых колец, на поверхностях верхних поясов зеркала цилиндров). Такие процессы приводят к окислению наиболее легких фракций масляной основы или даже их частичному выкипанию;

• добавление к углеводородам основы неиспарившегося топлива, попадающего в начальные периоды пусков (или при резком увеличении подачи топлива в цилиндры для осуществления ускорения автомобиля) в маслосборник картера через зону поршневых уплотнений;

• попадание в поддон картера или маслосборник двигателя воды, образующейся при сго-рании топлива в КС цилиндров.

Если система вентиляции картера действует достаточно эффективно, а стенки картера находятся в подогретом состоянии до 90-95°С, вода не конденсируется на них и удаляется в атмосферу системой вентиляции картера. Если температура стенок картера существенно понижена, то попавшая в масло вода будет принимать участие в процессах его окисления. Количество сконденсировавшейся воды при этом может быть весьма значительным [2]. Даже если считать, что только 2% газов могут прорваться через все компрессионные кольца цилиндра, то через картер двигателя с рабочим объемом 2-2,5 л за каждые 1000 км пробега будет прокачиваться по 2 кг воды. Допустим, что 95% воды удаляется системой вентиляции картера, то все равно после пробега в 5000 км на 4,0 л моторного масла будет приходиться около 0,5 л Н2О. Эта вода при работе двигателя преобразуется антиокислительной присадкой, содержащейся в моторном масле, в примеси – кокс и золу.

По указанным ранее причинам необходимо поддерживать при работе двигателя температуру стенок картера достаточно высокой, а в случае необходимости – применять системы смазки с сухим картером и отдельным масляным баком.

Следует отметить, что мероприятия, замедляющие процессы изменения состава масляной основы, существенно замедляют образование нагара, лака и осадков, а также снижают интенсивность изнашивания основных деталей автомобильных двигателей .

Фракционный и химический состав масел может изменяться в достаточно широких
пределах под влиянием различных факторов:

• характера сырья, зависящего от месторождения, свойств нефтяной скважины;

Для предварительной оценки свойств нефтепродуктов применяют различные лабораторные методы: определение кривой разгонки, температур вспышки, помутнения и застывания, оценку окисляемости в средах с различной агрессивностью и т.п.

В основе старения автомобильного моторного масла лежат процессы окисления, разложения и полимеризации углеводородов, которые сопровождаются процессами загрязнения масла различными примесями (нагаром, пылью, металлическими частичками, водой, топливом и пр.). Процессы старения существенно изменяют физико-химические свойства масла, приводят к появлению в нѐм разнообразных продуктов окисления и износа, ухудшают его эксплуатационные качества. Различают следующие виды окисления масла в двигателях: в толстом слое – в поддоне картера или в масляном баке; в тонком слое -на поверхностях горячих металлических деталей; в туманообразном (капельном) состоянии – в картере, клапанной коробке и т.п. При этом окисление масла в толстом слое даѐт осадки в виде шлама, а в тонком слое – в виде лака.

Окисление углеводородов подчиняется теории перекисей А.Н. Баха и К.О. Энглера, дополненной П.Н. Черножуковым и С.Э. Крейном. Окисление углеводородов, в частности, в моторных маслах ДВС, может идти по двум основным направлениям, представленным на рис. 2, результаты окисления по которым различны. При этом результатом окисления по первому направлению являются кислые продукты (кислоты, оксикислоты, эстолиды и асфальтогенные кислоты), образующие осадки при пониженных температурах; результатом окисления по второму направлению являются нейтральные продукты (карбены, карбоиды, асфальтены и смолы), из которых образуются в различных пропорциях при повышенных температурах или лаки, или нагары.

Рис. 2. Пути окисления углеводородов в нефтяном продукте (например, в моторном масле для ДВС)

В процессах старения масла весьма значительна роль воды, попадающей в масло при конденсации ее паров из картерных газов или другими путями. В результате этого образуются эмульсии, которые впоследствии усиливают окислительную полимеризацию молекул масла. Взаимодействие оксикислот и других продуктов окисления масла с водомасляными эмульсиями вызывает усиленное образование осадков (шламов) в двигателе.

В свою очередь, образовавшиеся частички шлама, если они не будут нейтрализованы присадкой, служат центрами катализации и ускоряют разложение еще не окислившейся части масла. Если при этом не произвести своевременную замену моторного масла, процесс окисления будет происходить по типу цепной реакции с увеличивающейся скоростью, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Решающее влияние на образование нагаров, лаков и осадков на поверхностях деталей ДВС, контактирующих с моторным маслом, оказывает их тепловое состояние. В свою очередь, конструкционные особенности двигателей, условия их эксплуатации, режимы работы и т.д.  определяют тепловое состояние двигателей и влияют, таким образом, на процессы образования отложений. 

Не менее важное влияние на образование отложений в ДВС оказывают и характеристики применяемого моторного масла. Для каждого конкретного двигателя важно соответствие рекомендованного заводом-изготовителем масла температуре поверхностей деталей, контактирующих с ним.

В данной работе произведен анализ взаимосвязи температур поверхностей поршней двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 и процессов образования на них отложений нагаров и лаков, а также произведена оценка осадкообразования на поверхностях картера и клапанной крышки двигателей при использовании рекомендованного заводом изготовителем моторного масла М 63/12Г1.

Для исследования зависимостей количественных характеристик отложений в двигателях от их теплового состояния и условий работы можно использовать различные методики, например, Л-4 (Англия), 344-Т (США), ПЗВ (СССР) и др. [2, 3]. В частности, по методике 344-Т, являющейся нормативным документом США, состояние «чистого» неизношенного двигателя оценивается в 0 баллов; состояние предельно изношенного и загрязненного двигателя в 10 баллов. Аналогичной методикой оценки лакообразования на поверхностях поршней является отечественная методика ПЗВ (авторы – К.К. Папок, А.П. Зарубин, А.В. Виппер), цветовая шкала которой имеет баллы от 0 (отсутствие лаковых отложений) до 6 (максимальные отложения лака). Для пересчета баллов шкалы ПЗВ в баллы методики 344-Т показания первой необходимо увеличить в полтора раза. Указанная методика аналогична отечественной методике отрицательной оценки отложений ВНИИ НП (10 балльная шкала).

Для экспериментальных исследований использовались по 10 двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 [2]. Эксперименты по исследованию процессов образования отложений проводились совместно с лабораториями испытаний легковых и грузовых автомобилей УКЭР ГАЗ на моторных стендах. В процессе испытаний, кроме прочего, контролировались расходы воздуха и топлива, давление и температура отработавших газов, температура масла и охлаждающей жидкости. При этом на стендах выдерживались режимы: частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности (100% нагрузки), и, поочередно, в течение 3,5 часов – 70% нагрузки, 50% нагрузки, 40% нагрузки, 25% нагрузки и без нагрузки (при закрытых дроссельных заслонках), т.е. эксперименты проведены по нагрузочным характеристикам двигателей. При этом температура охлаждающей жидкости выдерживалась в интервале 90…92С, температура масла в главной масляной магистрали – 90…95С. После этого двигатели разбирались и производились необходимые замеры.

Предварительно были проведены исследования по изменению физико-химических параметров моторных масел при испытаниях двигателей ЗМЗ-402.10 в составе автомобилей ГАЗ-3110 на автополигоне УКЭР ГАЗ. При этом выдержаны условия: средняя техническая скорость 30…32 км/ч, температура окружающего воздуха 18…26С, пробег до 5000 км. В результате испытаний получено – при увеличении пробегов автомобилей (времени работы двигателей) увеличивалось количество механических примесей и воды в моторных маслах, его коксовое число и зольность, происходили прочие изменения, что представлено в табл. 1

Нагарообразование на поверхностях днищ поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 характеризовалось данными, представленными на рис. 3 (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны). Из анализа рисунка следует, что при повышении температур днищ поршней от 100 до 300С толщина (зона существования) нагара уменьшалась с 0,45…0,50 до 0,10…0,15 мм, что объясняется выжиганием нагара при повышении температуры поверхностей двигателей. Твердость же нагара повышалась с 0,5 до 4,0…4,5 баллов по причине спекания нагара при высоких температурах.

Рис. 3. Зависимости нагарообразования на поверхностях днищ поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 от их температур:
а – толщина нагара; б – твердость нагара;
символами нанесены усредненные экспериментальные значения

Оценка величин отложений лаков на боковых поверхностях поршней и их внутренних (нерабочих) поверхностях производилась также по десятибалльной шкале, согласно методике 344-Т, используемой во всех ведущих научно-исследовательских учреждениях страны.

Данные по лакообразованию на поверхностях поршней двигателей представлены на рис. 4 (результаты по исследуемым маркам двигателей совпадают). Режимы испытаний указаны ранее и соответствуют режимам при исследованиях нагарообразования на деталях.

Из анализа рисунка следует, что лакообразование на поверхностях поршней двигателей однозначно увеличивается с увеличением температур их поверхностей. На интенсивность лакообразования влияет не только повышение температур поверхностей деталей, но и длительность ее действия, т.е. продолжительность работы двигателей [3]. При этом, однако, процессы лакообразования на рабочих (трущихся) поверхностях поршней существенно замедляются по сравнению с внутренними (нерабочими) поверхностями, вследствие стирания слоя лака в результате трения.

Рис. 4. Зависимости отложений лака на поверхностях поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 от их температур:
а – внутренние поверхности; б – боковые поверхности; символами нанесены усредненные экспериментальные значения

Нагаро- и лакообразование на поверхностях деталей существенно интенсифицируется при применении масел групп «Б» и «В», что подтверждено рядом исследований, проведенных авторами на подобных и других типах автомобильных двигателей.

Планомерное увеличение отложений лаков на внутренних (нерабочих) поверхностях поршней вызывает уменьшение теплоотвода в картерное масло при увеличении наработки двигателей. Это вызывает, например, постепенное увеличение уровня теплового состояния двигателей по мере приближения наработки к смене масла при очередном ТО-2 автомобиля.

Образование осадков (шламов) из моторных масел происходит в наибольшей степени на поверхностях картера и клапанной крышки. Результаты исследований осадкообразования в двигателях ЗМЗ-5234.10 представлены на рис. 5 (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны). Осадкообразование на поверхностях указанных ранее деталей оценивалось в зависимости от их температур, для измерения которых были смонтированы термопары (приварены конденсаторной сваркой): на поверхностях картера по 5 штук у каждого двигателя, на поверхностях клапанных крышек – по 3 штуки.

Как следует из рис. 5, при повышении температур поверхностей деталей двигателей осадкообразование на них уменьшается вследствие уменьшения содержания воды в картерном масле, что не противоречит результатам ранее проведенных экспериментов другими исследователями. Во всех двигателях осадкообразование на поверхностях деталей картера оказались больше, чем на поверхностях клапанных крышек.

На моторных маслах групп форсирования «Б» и «В» осадкообразование на деталях ДВС, контактирующих с моторным маслом, происходит интенсивнее, чем на маслах групп форсирования «Г», что подтверждено рядом исследований [1, 2, 3 и др.].

По сравнению с поверхностями поршней, отложения на зеркалах цилиндров следует считать незначительными. Далее, на рис. 6 приводятся данные по лакообразованию на зеркале цилиндра двигателей ЗМЗ-5234.10 при работе на маслах М-8В («автол») и М6з/12Г1, полученные также по методике 344-Т (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны).

В данной работе исследования отложений на зеркалах цилиндров при эксплуатации двигателей на самых современных маслах не проводилось, однако, можно уверенно предположить, что для исследуемых двигателей они будут не больше, чем при их работе на менее качественных маслах.

Полученные результаты по взаимосвязи изменения температур основных деталей двигателей ЗМЗ-402. 10 и ЗМЗ-5234.10 (поршней, цилиндров, клапанных крышек и масляных картеров) и количества отложений позволили выявить закономерности процессов образования нагаров, лаков и осадков на поверхностях указанных деталей. Для этого результаты аппроксимированы функциональными зависимостями методом наименьших квадратов и представлены на рис. 3-5. Полученные закономерности процессов образования отложений на поверхностях деталей автомобильных карбюраторных двигателей должны учитываться и использоваться конструкторами и инженерно-техническими работниками, занимающимися доводкой и эксплуатацией ДВС.

Двигатель автомобиля работает с наибольшей эффективностью лишь при определенных условиях. Оптимальный температурный режим теплонагруженных деталей является одним из таких условий и обеспечивает высокие технические характеристики двигателя с одновременным снижением износов, отложений и, следовательно, повышением показателей его надежности.

Оптимальное тепловое состояние ДВС характеризуется оптимальными температурами поверхностей их теплонагруженных деталей. Анализируя проведенные исследования процессов образования отложений на деталях исследуемых карбюраторных двигателей ЗМЗ и подобные исследования по бензиновым двигателям [1, 2, 3 и др.], можно с достаточной степенью  точности определить интервалы оптимальных и опасных температур поверхностей деталей данного класса двигателей. Полученная информация представлена в табл. 2.

При температурах деталей двигателей в опасной высокотемпературной зоне существенно увеличивается твердость нагара на деталях КС цилиндра, что вызывает процессы калильного зажигания топливовоздушных смесей, количество лаковых отложений на поверхностях поршней и цилиндров, а значит, нарушается нормальный тепловой баланс. Рис. 7.

При температурах деталей двигателей в опасной низкотемпературной зоне увеличивается толщина нагара на поверхностях деталей, образующих КС, что приводит к возникновению детонационного сгорания топливовоздушных смесей, а также при низких температурах поверхностей деталей двигателей на них увеличивается количество осадков из моторных масел. Все это нарушает нормальную работу двигателей. В свою очередь отложения приводят к перераспределению тепловых потоков, проходящих через поршни, и повышению температур поршней в критических точках – в центре огневой поверхности днища поршня и в канавке ВКК. Температурное поле поршня двигателя ЗМЗ-5234.10 с учетом отложений нагаров и лаков на его поверхностях представлено на рис. 7.

Задача теплопроводности методом конечных элементов решалась с ГУ 1-рода, полученными при термометрировании поршня на режиме номинальной мощности при стендовых испытаниях двигателя. Термоэлектрические эксперименты проводились с тем же поршнем, для которого предварительно выполнены исследования температурного состояния без учета отложений. Эксперименты осуществлялись при идентичных условиях. Предварительно двигатель работал на стенде более 80 часов, после чего наступает стабилизация нагаров и лаков. В результате, температура в центре днища поршня повысилась на 24°С, в зоне канавки ВКК – на 26°С в сравнении с моделью поршня без учета отложений. Значение температуры поверхности поршня над ВКК 238°С входит в опасную высокотемпературную зону (табл. 2). Близко к опасной высокотемпературной зоне и значение температуры в центре днища поршня.

На этапе проектирования и доводки двигателей влияние отложений нагаров на тепловоспринимающих поверхностях поршней и лаков на их поверхностях, контактирующих с моторным маслом, учитывается крайне редко. Это обстоятельство в совокупности с эксплуатацией двигателей в составе АТС при повышенных тепловых нагрузках увеличивает вероятность отказов – прогары поршней, закоксовывание поршневых колец и т.д.

Н.А Кузьмин, В.В. Зеленцов, И.О. Донато

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Управление автомагистрали “Москва — Н.Новгород»

Износ и отложения.Решение проблем

Для магистрального грузовика особенно важна безотказность работы двигателя на протяжении многих тысяч километров. И одно из обязательных условий для этого — чистота двигателя.

Однако в реальной эксплуатации — при свойственных тягачам больших нагрузках и пробегах — приходится сталкиваться с образованием отложений и усиленным износом мотора. Сегодня рассказываем, от чего это происходит и как с этим бороться.
Даже в оптимальных режимах работы дизельного двигателя при сгорании топлива неизбежно образуются твердые частицы — сажа. Но мотору тягача часто приходится работать с высокими нагрузками. В таких условиях при увеличении подачи топлива сажеобразование повышается многократно. Далеко не все частички сажи покидают двигатель с выхлопными газами. Часть их прорывается вместе с газами в картер, попадает в моторное масло и циркулирует по двигателю, контактируя с деталями и вызывая их износ. Кроме того, из-за накопления сажи в объеме моторного масла растет его вязкость, что негативно сказывается на расходе топлива и даже может привести к масляному голоданию отдельных узлов мотора.

Как образуются отложения

Циркулирующее в двигателе моторное масло нагревается и постоянно контактирует с воздухом и продуктами сгорания топлива, что приводит к его окислению. При соприкосновении с горячими деталями — в первую очередь, поршнями и клапанами — процесс окисления масла значительно ускоряется. Результатом может стать образование на поверхностях двигателя твердых углеродистых отложений — нагара, лака и шлама.

Когда кое-где нагорает

Нагар образуется на сильно разогретых поверхностях — в камере сгорания, на клапанах, стенках цилиндра, днище поршня, на поршневых кольцах — и оказывает негативное влияние на работу двигателя. Из-за него поршневые кольца теряют подвижность в канавках и не обеспечивают должную компрессию в цилиндрах. В итоге мощность падает, а прорыв газов в картер и расход масла возрастают. Кроме того, нагар на поршнях полирует внутренние стенки цилиндров, уничтожая микронеровности, удерживающие масляную пленку, что ускоряет износ деталей.

Лакировка действительности

Лаком, применительно к отложениям в двигателе, называют тонкий слой твердого или клейкого углеродистого вещества, образующегося на несильно нагретых поверхностях — таких как юбка и внутренняя поверхность поршня, шатуны и поршневые пальцы, стержни клапанов и в нижней части поверхности цилиндров. Лак появляется из-за полимеризации тонкого слоя масла в присутствии кислорода и значительно ухудшает отвод тепла от покрытых им деталей и поверхностей, а также снижает устойчивость масляной пленки в цилиндрах.

Полный шлам

В результате окислительных реакций в масле образуются смолистые вещества. Эти смолы, а также сажа от несгоревшего топлива, водяной пар, кислоты и другие продукты конденсируются, слипаются в крупные частицы и в итоге образуют так называемый черный шлам, который представляет собой взвесь в масле из нерастворимых твердых частиц и смолистых веществ. Он увеличивает вязкость моторного масла, повышает риск закупорки масляных каналов и нарушения подачи масла к ответственным узлам двигателя.

Решение проблем

Rimula R6 LME в нашем магазине

Источник: vk.com/shell

Чем отмыть масляный нагар в двигателе? Лучшее средство! | МИР ИЗНУТРИ

Здравствуйте, уважаемые автовладельцы! Эта статья будет интересна тем, кто хоть раз разбирал двигатель автомобиля и сталкивался с проблемным чёрным нагаром на поверхности картера, деталях и ГБЦ. Этот масляный налёт образуется под действием высокой температуры, которая постепенно выжигает масло. Следовательно, продукт сгорания оседает на днище поршней, шатуны, бугеля и т.д. Нагар получается настолько плотным и твёрдым, что его нереально убрать даже отвёрткой, не говоря за щётку по металлу. С поверхностей, для которых недопустимы механические повреждения, к примеру, поршни, убирать этот налёт инструментом вообще нельзя — приходится пол дня сидеть и отмывать его тряпкой с бензином. Однако, всё же существует средство, которое с лёгкостью растворяет масляный нагар, и сейчас я вам о нём расскажу!

Закоксованные поршни

Оказывается, что с твёрдой коркой закоксовавшегося масла отлично справляется лекарственное средство димексид. Это противовоспалительный препарат, который применяется, в основном, для предотвращения заражений кожи, а также в качестве проводника каких-нибудь лекарств через кожу. Само вещество имеет очень высокую проникательную способность и может впитываться за считанные секунды как в кожу, так и во многие другие образования, в том числе и в нагар.

Димексид

Важно! Ни в коем случае не допускайте попадания димексида на поверхность кожи. Он за очень короткое время впитается и попадёт в кровь вместе с растворёнными в нём веществами.

Если использовать это средство по уму, то им можно отмыть весь двигатель до блеска, не прикладывая особых усилий. Объяснить такую разрушительную способность димексида против нагара сложно, но его активность нельзя ни с чем сравнить — достаточно 2-х минут, чтобы он растворил и снял с металла весь чёрный налёт. Однако, чтобы достичь такого эффекта, вещество нужно правильно применять.

Нагар на поршне против димексида

На примере рассмотрим очистку поршней. Для этого нам понадобится железная ёмкость вроде баночки, а также небольшая щётка (подойдёт зубная). Наливаем димексид в банку и ставим на плиту, чтобы он немного подогрелся. Затем опускаем в ёмкость поршень и держим на протяжении 5 минут. Если вы хотите ускорить процесс, то всё это можно довести до кипения, но будьте аккуратны, поскольку димексид может с лёгкостью загореться. Спустя несколько минут поршень должен быть зеркально чистым, ну а небольшие остатки можно удалить щёткой.

Поршень до и после очистки

Стоит отметить, что кроме нагара димексид легко справляется также с краской и многими другими веществами. Поэтому применять его нужно аккуратно и перед этим желательно изучить всю информацию.

Обратите внимание! Димексид горюч и опасен для здоровья, поэтому обращаться с ним нужно очень аккуратно и желательно пользоваться средствами защиты.

Заключение

Если вы разобрали двигатель и увидели внутри печальную картину, то димексид вам в помощь. Он отлично справляется с нагаром и закоксованными поршнями. Лить его в мотор я не советую, так как некоторые детали, к примеру, поддон, покрыты краской, которая с лёгкостью растворится и забьёт масляную систему хлопьями. Ну а в качестве моющего средства вместо бензина димексид пойдёт на ура!

На этом я с вами прощаюсь! Если понравилась статья, то ставьте палец вверх и пишите в комментариях, какие ещё вы знаете средства! Также подписывайтесь на канал, чтобы всегда быть в курсе новых событий! Удачи!

Смотрите также!

Kamaz начнёт серийный выпуск новых и дешёвых тягачей!

Самый выгодный автомобиль для собственного бизнеса!

ВАЗ-2101 с передним приводом существовал!

Почему в двигателе появляется нагар?

Сегодня углеродистые отложения, известные большинству как нагар, являются одной из серьезнейших проблем для современных двигателей внутреннего сгорания. Если говорить о последствиях, то чрезмерные скопления нагара приводят к значительному ухудшению работы мотора, а также могут стать причиной серьезных неисправностей. Модели с прямым впрыском оказываются в большей зоне риска, так как они сильнее подвержены образованию загрязнений – расскажем почему в двигателе появляется нагар.

Нагар в двигателе – откуда он появился

Любые ДВС, будь они бензиновые, дизельные, с турбиной или без, либо с прямым или распределенным впрыском – все они подвержены образованию углеродистых отложений, главной причиной появления которых является неполное сгорание топливовоздушной смеси. Если рассматривать двигатели с непосредственным впрыском, то одна из причин появления внутри них нагара – это способ подачи горючего. Все дело в том, что топливо при такой подаче не омывает клапана, оно попадает непосредственно в камеру сгорания – отложения накапливаются на поверхности клапанов, что мешает кислороду попадать внутрь камеры сгорания. Как итог – топливная смесь начинает неправильно сгорать, двигатель «троит».

Если рассматривать не только агрегаты с прямым впрыском, можно заметить и некоторые другие причины появления нагара – большинство из них связано со способом эксплуатации транспортного средства, так как все чаще автомобили используются для коротких поездок. Это так называемый «городской режим». Если авто развивает низкую скорость, работает на низкой температуре, трогается без прогрева и так далее – все это стимулирует углеродистые отложения появляться быстрее. Помимо этого, не стоит упускать из внимания факт того, что множество агрегатов снабжены турбинами – редко кто использует их на повышенных оборотах в условиях города. Низкие обороты провоцируют более долгий прогрев, а алюминий в качестве материала изготовления быстро теряет температуру нагрева и остужает двигатель. Прибавьте ко всему этому постоянную езду на низких оборотах, которая не помогает избавиться от углеродистых отложений естественным путем – получится идеальный рецепт чрезмерного накопления нагара внутри ДВС.

Кроме того, еще одной причиной возникновения проблем с отложениями можно назвать неправильную замену масла, а также несвоевременное техническое обслуживание мотора. Если вы увеличили интервалы замены смазки, то ни для кого не секрет, что это приводит к образованию в ней побочных продуктов. Конечно, многие автолюбители придерживаются рекомендаций производителей, которые советуют менять масло не каждые 10, а каждые 15 тысяч километров – но слушать их не стоит и вот почему: большинство производителей дают лишь общие рекомендации, которые касаются легких условий эксплуатации автомобиля. Мы уже говорили про езду по городу, поэтому добавим – при таких условиях эксплуатации смело снижайте рекомендуемый производителями интервал на 20%. А уж если при езде на короткие расстояния вы еще недостаточно прогреваете двигатель, то рекомендуемый интервал по замене жидкости можно смело делить пополам.

К сожалению, масло далеко не последняя причина, почему в двигателе появился нагар – еще одна причина кроется за посещением неавторизованных СТО и непрофессиональных мастеров, работающих в гаражах. Бесспорно, это способ сэкономить денежные средства на обслуживании, ведь автомобиль еще и заправлять нужно, но здесь есть одно «но». Все дело в том, что внутри таких самопальных автосервисов часто нет оборудования, с помощью которого автомобиль можно подключить к компьютеру – это необходимо при диагностике, а также при обновлении ПО. Если ПО блока управления не обновлять, то двигатель начнет работать неровно – топливо станет неправильно сгорать – образуется слой нагара, как мы писали в начале статьи.

Ну и напоследок, затронем ремень и цепь ГРМ, которые, к сожалению, имеют свойство растягиваться – это частая проблема современных двигателей. Если вы с ней с толкнулись, то ваш двигатель неправильно синхронизирует свою работу, что также приводит к появлению углеродистых отложений. При ослабленной натяжке система газораспределения теряет синхронизацию, а топливо начинает сгорать неправильно – дальнейший ход событий вы уже знаете.

В завершении хотелось бы подытожить, что любые процессы, которые влияют на сгорание топлива внутри двигателя, являются причиной накопления в нем нагара. Некорректная работа системы зажигания и низкокачественное горючее – тоже будут причинами.

Как предотвратить накопление углерода в моем двигателе с прямым впрыском?

Как предотвратить накопление углерода в моем двигателе с прямым впрыском?

По эксперту по продукту | Опубликовано в часто задаваемых вопросах в понедельник, 23 сентября 2019 г., в 16:09

Причины и предотвращение накопления углерода при прямом впрыске

Двигатель с прямым впрыском дает много преимуществ — более высокую топливную экономичность, большую мощность от двигателей меньшего размера и меньшее количество выбросов. К сожалению, они также возвращают старую автомобильную проблему — угрозу накопления углерода.Накопление углерода может вызвать множество серьезных проблем, в том числе вызвать пропуски зажигания в двигателе.

Итак, что делает владелец двигателя с прямым впрыском, когда сталкивается с угрозой накопления углерода? Это просто судьба, которую мы должны принять? Нет! Читайте дальше, чтобы узнать о причинах и стратегиях предотвращения появления углеродных отложений при непосредственном впрыске.

Что вызывает накопление углерода в двигателе с прямым впрыском?

Из-за того, как работают двигатели с прямым впрыском, моющие и другие чистящие средства, добавленные в топливо, не могут очистить порт и клапан должным образом.По мере того, как на вашем автомобиле расходуются мили, топливо, впрыскиваемое непосредственно в двигатель, вызывает накопление углерода. Проблемы, связанные с этим медленно нарастающим отложением, обычно возникают на пробеге от 30 000 до 60 000 миль.

Вам также может понравиться: Что может вызвать деформацию головки блока цилиндров?

Как предотвратить накопление углерода в двигателе с прямым впрыском?

Следование рекомендованному графику технического обслуживания вашего автомобиля в значительной степени предотвращает накопление нагара в двигателе с прямым впрыском.В рамках этого планового обслуживания регулярно меняйте масло. Точный график технического обслуживания и замены масла для вашего конкретного автомобиля с прямым впрыском см. В руководстве. Если его нет рядом, не падайте духом; его, скорее всего, можно найти в Интернете.

Кроме того, рекомендуется заменять свечи зажигания в рекомендованное заводом время. Очистка топливной форсунки также помогает поддерживать нормальную работу.

Подробнее: услуги, которые вам нужны, и услуги, которые вам не нужны

Что мне делать, если в моем двигателе уже накопился углерод?

Если в вашем автомобиле уже накопился углерод, не отчаивайтесь — существуют процедуры, которые помогут вычистить все это за вас!

• Facebook
• Твиттер
• Pinterest

Эта запись была опубликована в понедельник, 23 сентября 2019 г., в 16:09 и находится в разделе часто задаваемых вопросов.Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Проблемы с двигателем | Gumout

Накопление углерода

Топливные форсунки

повышают топливную эффективность и время отклика двигателя, создавая мелкодисперсный топливный туман прямо на впускных клапанах двигателя. Это позволяет топливу легче сгорать, увеличивая время отклика двигателя при уменьшении количества используемого топлива.

Портовые топливные форсунки распыляют топливо в области впускного окна, где оно проходит мимо впускного клапана в камеру сгорания.

Форсунки

Direct имеют наконечник, расположенный непосредственно в камере сгорания, и впрыскивают топливо в камеру сгорания, минуя впускной клапан. Такая конструкция позволяет двигателю иметь еще лучшую экономию топлива.

Углеродные отложения могут забивать топливные форсунки, превращая схему подачи топлива в струю вместо тумана. В результате в камеру сгорания поступает меньше топлива, и топливо, которое попадает в камеру, сгорает менее эффективно.

Портовые топливные форсунки можно очистить с помощью моющего средства под названием PIBA (полиизобутиленамин). Но форсунки GDI / direct чистить сложнее. Им требуется P.E.A. (полиэфир-амин), специализированное моющее средство, достаточно сильное, чтобы выдержать нагрев камеры сгорания. Проверьте детали отдельных продуктов на предмет используемых моющих средств. Портовые топливные форсунки распыляют топливо в области впускного отверстия, где оно проходит мимо впускного клапана в камеру сгорания. Форсунки прямого действия имеют наконечник, расположенный непосредственно в камере сгорания, и распыляют топливо в камеру сгорания, минуя впускной клапан.Такая конструкция позволяет двигателю иметь еще лучшую экономию топлива.

Забит топливная форсунка Очистите топливную форсунку

Проблемы с производительностью

Жесткий пуск, потеря мощности, резкий холостой ход, медленное ускорение, меньшая экономия топлива, повышенные выбросы.

Решение

В топливных присадках

Gumout® используются различные детергенты для борьбы с накоплением углерода в топливных форсунках. Эти детергенты связываются с частицами углерода на форсунках и диспергируют их, восстанавливая производительность.Они также приклеиваются к поверхности сопла, помогая предотвратить дальнейшее накопление углерода.

Засоренный инжектор с плохой дисперсией топлива Форсунка после одной обработки средством для очистки топливной системы Gumout® One-N-Done Complete Fuel System Cleaner

Очистка скорлупы грецким орехом Carbon Clean

Вам нужна очистка от угля на вашем автомобиле?

Узнайте, что такое «нагар», как избавиться от нагара, и если на вашем автомобиле необходимо провести процедуру очистки от нагара — все прямо здесь (с картинками)!

«Что такое накопление углерода?»

«Накопление углерода» — это термин, обозначающий очень распространенную проблему с двигателями с прямым впрыском, такими как те, которые встречаются в современных моделях Audi (например, 2.0T, V6 и V8, подобные тем, что используются в RS4) и многие рядные шестерки BMW, которые можно найти во всем модельном ряду. Мы объясним, что это такое, более подробно ниже и почему вам может потребоваться очистка от углерода, но в зависимости от серьезности проблемы, когда она возникает, это приводит к нескольким негативным последствиям для двигателя и управляемости автомобиля. Эти эффекты и их симптомы могут варьироваться от проблем с холодным запуском, , пропусков зажигания, , проверки огней двигателя , (или CEL) и резкого снижения производительности двигателя, , и это лишь некоторые из них.

Вернемся к тому, что такое накопление углерода, а именно…

Накопление углерода означает накопление нагара на впускных клапанах цилиндров двигателя. Двигатель автомобиля в решающей степени зависит от точного времени и правильного открытия / закрытия клапанного механизма для запуска. В других типах двигателей и бензин, и воздух проходят через впускной канал в цилиндр, и этот поток топлива помогает поддерживать чистоту задней части впускных клапанов. Поскольку прямой впрыск полностью обходит впускной канал, бензин никогда не проходит через впускной канал, а углерод (побочный продукт сгорания в цилиндре) может проходить мимо седел клапана и накапливаться на задней стороне клапана.Отложения нагара накапливаются со временем, постепенно препятствуя правильной работе клапанного механизма, при этом ухудшаются как производительность, так и эффективность двигателя, что приводит к симптомам, упомянутым выше. Согласно записи в Википедии о прямом впрыске:

Хотя прямой впрыск обеспечивает большую мощность и эффективность, во впускных клапанах происходит накопление углерода, что со временем уменьшает поток воздуха в цилиндры и, следовательно, снижает мощность. Топливо содержит различные моющие средства и может содержать воздухозаборники в чистоте.Когда топливо больше не распыляется во впускных клапанах, небольшое количество грязи из всасываемого воздуха и нагнетаемого углерода из системы вентиляции картера оседает на стенках впускных клапанов, даже с воздушными фильтрами, которые предотвращают попадание большей части грязи в цилиндр. ^{Это нарост может стать настолько сильным, что кусок может сломаться, и, как известно, прожигает дыры в каталитических нейтрализаторах. Это также может вызвать спорадические сбои зажигания.}

— Википедия (непосредственный впрыск бензина)

Так было с BMW 3-Series 2008 года, изображенным здесь. Он привел свою машину, чтобы увидеть нас, когда она начала плохо работать и загорелась лампа Check Engine. Мы быстро определили, что в двигателе произошел серьезный пропуск зажигания, и начали поиск причины. После исключения свечей зажигания, катушек зажигания и т. Д. Пришлось копнуть немного глубже и снять впуск, чтобы проверить клапаны. Как вы можете видеть на фотографиях, которые мы сделали, скопление нагара на клапанах составило , резкое . Используя метод очистки от угля под названием «очистка скорлупы грецкого ореха» , мы смогли эффективно очистить клапаны и восстановить бесперебойную работу двигателя.Струйная очистка скорлупы грецкого ореха не только очень эффективна (как вы можете видеть на фотографиях «после»), она также полностью безопасна и безвредна для компонентов двигателя.

«Как предотвратить накопление углерода?»

Если вам интересно, можете ли вы ожидать возникновения аналогичной проблемы с вашим Audi или BMW , трудно сказать с уверенностью или предсказать, на каком пробеге это может стать проблемой. По данным autoguide.com, частота, с которой возникает проблема, может достигать один из шести .Эта статья была написана в 2015 году, поэтому фактическая цифра может быть еще выше, поскольку пробег, на котором это происходит, может сильно различаться. В случае с этой BMW на это ушло около 90 000 миль. Мы уже видели, как это происходило уже на 40 000 миль в Audi раньше. К сожалению, мало что можно сделать, чтобы предотвратить накопление углерода, но один из способов потенциально замедлить процесс — это регулярная качественная замена масла, выполняемая не реже, чем каждые 5000 миль. В конце концов, есть большая вероятность, что вам нужно будет очистить этот уголь.

Когда дело доходит до ухода за вашим BMW или Audi, или если вы испытываете какие-либо из описанных выше симптомов, позвоните нам сегодня или запишитесь на прием онлайн, чтобы пригласить одного из наших сертифицированных специалистов по ремонту автомобилей BMW и Audi чтобы помочь в наших локациях Love Field, White Rock или Plano.

И если вы нашли эту информацию полезной, не забудьте поставить лайк и подписаться на Autoscope European Car Repair в Google Plus, Facebook и Instagram, чтобы узнать больше!

На впускных клапанах скопился углерод?

Если вы управляете автомобилем последней модели, скорее всего, он оснащен системой прямого впрыска топлива.Старые автомобили с обычными системами впрыска топлива подают топливо в двигатель через форсунки, расположенные во впускном коллекторе. В более новых автомобилях с системами прямого впрыска топливные форсунки размещаются непосредственно в камере сгорания двигателя; позволяет более эффективно распылять топливо, что приводит к увеличению экономии топлива, мощности и отклика. Обратной стороной этого открытия в технологии впрыска топлива является возможность накопления углерода. Поскольку топливо больше не проходит и не «омывает» заднюю часть впускных клапанов, на поверхностях клапанов обычно образуются углеродные отложения.

Это скопление влияет на то, как воздух попадает в камеру сгорания, вызывая множество симптомов, включая, помимо прочего, пропуски зажигания, грубую работу, затрудненный запуск и низкую экономию топлива. Что еще хуже, вероятность сгоревшего клапана (форма серьезного внутреннего повреждения двигателя) резко возрастает. Чтобы предотвратить возможность этих неблагоприятных воздействий, рекомендуется регулярно выполнять индукционную чистку, чтобы контролировать накопление углерода. В отличие от очистителей для впрыска топлива прошлого, которые просто добавлялись в топливный бак, единственный способ эффективно нанести чистящее средство на автомобиль с прямым впрыском топлива — это непосредственно через впускной тракт двигателя.

Обычно это делается через вакуумный порт перед впускным коллектором, но после датчика массового расхода воздуха. Упреждающее использование надлежащего очистителя системы таким образом является эффективной и необходимой частью технического обслуживания непосредственного впрыска. Мы рекомендуем выполнять обслуживание заправки топливом каждые 30 000 миль. Если ваш автомобиль с прямым впрыском проехал более 100 000 миль и в нем не выполнялись стандартные услуги по индукции, может потребоваться более глубокая процедура по устранению накопления углерода. В этом случае обычно требуется снятие впускного коллектора, чтобы получить доступ к клапанам. Затем выполняется процедура струйной очистки для индивидуальной и прямой очистки клапанов. По вопросам, рекомендациям или советам по системе впрыска топлива вашего автомобиля обращайтесь в наш сервисный отдел.

Очистка от нагара — Auto Service World

Следуя строгим законам о выбросах и растущему спросу на низкое потребление топлива, североамериканские автопроизводители производят все большее количество автомобилей, оснащенных системами непосредственного впрыска бензина (GDI).

GDI обеспечивает основу для более чистого и экономичного производства электроэнергии. Топливо под высоким давлением, впрыскиваемое непосредственно в камеру сгорания, обеспечивает более однородное сгорание на обедненной смеси. Это также способствует нынешней тенденции к уменьшению габаритов без ущерба для желаемой мощности.

С другой стороны, частая жалоба на эти автомобили заключается в том, что они создают повышенный уровень нагара внутри головки блока цилиндров.

Причина накопления углерода зависит от марки автомобиля.Фактически, некоторые системы управления двигателем могут уменьшить накопление углерода с помощью чего-то столь же простого, как обновление ECU. Когда это происходит, накопление углерода обычно происходит из-за сочетания использования некачественного топлива, частых поездок в холодную погоду и принудительной вентиляции картера, которая может оставлять масляный слой вокруг впускного клапана. Эти факторы в сочетании с рабочими температурами кожуха двигателя приводят к накоплению нагара.

Время также может иметь эффект, если впускной клапан остается открытым достаточно долго, чтобы подвергнуться воздействию несгоревшего топлива.

Расположение форсунок GDI в головке цилиндров также может играть значительную роль в накоплении углерода, поскольку они могут не позволять топливным распылителям достигать задней части впускных клапанов, что затрудняет сохранение впускных направляющих и клапанов. чистый.

Итак, каково именно влияние накопления углерода на управляемость, характеристики, выбросы и экономию топлива?

Что касается управляемости, одним из наиболее частых симптомов является недостаток мощности, особенно при движении на высоких скоростях. Другие симптомы могут включать холодную остановку и трудности с холодным запуском, включая грубую работу при холодном двигателе.

Также существует вероятность неудачного теста на выбросы NOX или чрезмерного пинга при ускорении.

В некоторых случаях накопление углерода вызывает один или несколько кодов пропусков зажигания в цилиндре (P030X), что приводит к неэффективности использования топлива и снижению производительности. Это происходит, когда во время работы автомобиля срабатывает недостаточное количество цилиндров.

Если наличие нагара не обнаружено на достаточно ранней стадии или накопление достаточно сильное, загорится индикатор проверки двигателя, и автомобиль, скорее всего, не пройдет проверку.

Проблема прогрессивная. На самом раннем этапе остаточный углерод довольно мягкий. В этом состоянии он покрывается сажей и легче растворяется, поэтому его довольно легко вылечить. Простое соблюдение графика профилактического обслуживания, установленного производителем, будет иметь большое значение для сведения такого рода накопления углерода к минимуму. А использование хорошей топливной присадки решит проблему на самых ранних стадиях, если она будет добавлена ​​в топливную систему автомобиля перед прогревом.

Время, необходимое для затвердевания мягкого угля, зависит от стиля вождения автомобилиста и первоначальной причины образования отложений.Однако по мере его затвердевания необходимо применять более агрессивные меры для очистки поверхностей двигателя.

Технические специалисты могут обнаружить, что им необходимо использовать систему туманообразования через корпус дроссельной заслонки. Распылитель соединен с распылителем под давлением, заполненным химической смесью, разработанной для растворения нагара с клапанов и каналов.

После того, как уголь наклеен, он действительно становится очень твердым, и устранение его трудоемкости. Наиболее распространенные процедуры требуют снятия впускного коллектора, чтобы открыть отверстия головки, и вращения двигателя вручную в нормальном направлении вращения так, чтобы впускные клапаны одного из цилиндров были полностью закрыты, а затем с использованием какой-либо формы продувки среды.

Регулярный осмотр

Проверка определенных компонентов при поступлении автомобиля в сервис поможет уловить накопление углерода до того, как это станет непреодолимой проблемой.

Осмотр свечей зажигания — отличное место для начала, потому что это может помочь уменьшить количество несгоревшего топлива в камере сгорания. Соблюдайте график регулярного технического обслуживания. Ищите явные признаки неисправности продукта, такие как горящая лампа контрольной лампы двигателя или плохая работа автомобиля.

Использование масла, указанного производителем, особенно важно, когда речь идет о продлении срока службы GDI. Если используется неподходящее масло или владелец транспортного средства не соблюдает рекомендуемые производителем интервалы замены масла, это может привести к повреждению насоса высокого давления или других компонентов GDI.

Обслуживание и ремонт систем GDI начинается с обучения. Технические специалисты должны знать график технического обслуживания производителя транспортного средства, предназначенный для продления срока службы компонентов системы GDI. Им следует особенно научиться определять симптомы сбоев системы, чтобы они могли активно делиться информацией со своими клиентами при обслуживании этих транспортных средств.

Также важно знать инструменты, необходимые для обслуживания этих транспортных средств. Те, кто сообразителен, будут опираться на уже известные им принципы, чтобы упростить свой подход к обслуживанию очень сложной системы.

Магазин также играет важную роль в ознакомлении покупателей с особенностями системы GDI. Консультанты по обслуживанию могут посоветовать автомобилистам принять правильные меры, чтобы избежать образования нагара.Объяснение графика обслуживания производителя — хорошее начало. И есть несколько профилактических мер, которые они могут предпринять для проверки своего автомобиля в перерывах между сервисами.

GDI — отличная технология, и при правильном обслуживании нечего бояться. Понимая проблемы, вызванные накоплением углерода, и способы их предотвращения, ремонтные мастерские могут помочь своим клиентам защитить вложения, которые они вложили в автомобиль, оборудованный GDI.

Стивен Альберт (Stephen Albert) — менеджер по продукции портовых топливных систем и систем прямого впрыска бензина в компании Robert Bosch LLC.

Как удалить нагар из двигателя

«Как удалить нагар на воздухозаборниках»

Все двигатели сжигают топливо, и нагар или сажа являются естественным явлением, но со временем это может вызвать проблемы из-за нарастания углеродного слоя.

Как предотвратить накопление углерода

Двигатели более новой конструкции теперь распыляют немного топлива на впуске, обычно, когда двигатель холодный, когда требуется эффект очистки, а также требуется более богатая топливная смесь для разогрева.

Новые конструкции двигателей также быстрее нагреваются, что помогает уменьшить проблему накопления углерода.

Распыление топлива или метанола на впуске может помочь очистить клапаны, но это может вызвать проблемы с зажиганием, преждевременное воспламенение или детонацию, если не контролировать и не правильно настраивать.

Маслосборники

считаются эффективными, но мы не видели никаких доказательств того, что они помогают уменьшить накопление углерода.

Очистители форсунок удаляют нагар.

Короче нет! Он не распыляется во впускное отверстие, поэтому никогда не соприкоснется с углем, который вы хотите удалить.

ОДНАКО он очистит форсунки и внутренние компоненты двигателя. позволяет двигателю работать более эффективно, а в двигателе с эффективным сгоранием топлива меньше нагара, чтобы беспокоиться о том, что он покрыт сажей грязным.

Итак, давайте посмотрим на кокаины и зачем они нам нужны.

Это особенно серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, вокруг впускных клапанов, и ее следует рассматривать как обычную проблему, которую необходимо решать в рамках процедуры обслуживания.

Почему это происходит на двигателях с прямым впрыском?

Это случается, когда двигатель холодный и работает неэффективно, или когда он выключен. Масло и частицы в двигателе по причинам загрязнения и контроля выбросов сбрасываются во впускное отверстие, где они сжигаются в двигателе.

Эти частицы прикрепляются к впускным клапанам и, не протекая через них, они оставляют затвердевать и накапливаться.

Перед непосредственным впрыском топливо добавлялось по мере того, как воздух попадал в клапаны, и это топливо эффективно очищало клапаны.

Двигатели группы

VAG и двигатели BMW кажутся худшими для этой проблемы, а GM и Ford значительно лучше.

Двигатели большого объема намного хуже турбоагрегатов меньшего размера.

Новые двигатели с прямым впрыском имеют меньше проблем с накоплением углерода, но если топливо не распыляется на впускные клапаны, проблема все еще существует.

Зачем тогда прямой впрыск, если это такая проблема?

Позволяет двигателю работать с гораздо более высокой степенью сжатия, что хорошо для эффективности и мощности.

Распыление топлива в сжатый воздух в цилиндрах в последнюю минуту исключает опасность детонации или преждевременного возгорания.

Топливные системы с прямым впрыском должны работать с гораздо более высокой степенью сжатия.

А как насчет накопления углерода в обычных двигателях?

Нагар, как правило, покрывает стенки цилиндра и выпускные клапаны, в конечном итоге вы можете пострадать от горячих точек, которые могут вызвать преждевременное воспламенение. Поскольку выпускные клапаны засоряются, это будет препятствовать потоку выхлопных газов.

На свечах зажигания отложения углерода могут действовать как изолятор и предотвращать возникновение искры или ослаблять искру.

Таким образом, на двигателях с большим пробегом, безусловно, стоит провести очистку карбюратора, также известную как кокс.

Как очистить двигатель от нагара.

Маршрут своими руками

Использование аэрозольного очистителя — не идеальный результат, но это заметно уменьшает проблему нагара, а при повторном нанесении может помочь удалить нагар.

СЛЕДУЙТЕ инструкциям, прилагаемым к продукту, который вы планируете использовать, и проверяйте рекомендации для вашего двигателя, все они немного отличаются.

Вот несколько общих примечаний.

Холодные двигатели часто отклоняют впускной канал по другому маршруту в цилиндр, поэтому использование спрея в холодном состоянии поможет решить проблемы с холодным запуском или плохую работу, вызванную накоплением углерода.

Не распыляйте очиститель на датчик потока воздуха, большинство продуктов советуют распылять между датчиком воздуха и блоком двигателя.

Распыление на горячий двигатель в значительной степени предотвратит накопление углерода, влияющее на холодный двигатель, но все же поможет.

Дайте смеси впитаться в уголь и съесть его. Большинство людей ожидают, что приложение сработает за 10 минут, а затем отправляются в долгую поездку на машине.

Для большинства продуктов вы должны распылять его короткими порциями и с низкими оборотами, затем выключить двигатель и оставить как минимум на 1 час, затем повторно нанести и повторить.

После этого прогуляйтесь на машине, чтобы убрать всю грязь, удаленную в ходе этого процесса.

Используйте самодельный спрей каждые несколько недель, чтобы предотвратить накопление углерода, а затем наносите его регулярно.

Для некоторых это будет означать ежегодные заявки, для других это может быть более или менее частое.

Где распылять.

Самый простой способ — это обычно снять воздушный фильтр и распылить его во впускной поток, но мы отмечаем, что для большинства продуктов не рекомендуется распыление на датчик потока воздуха.

Если автомобиль оснащен турбонаддувом и промежуточным охладителем, то этот спрей пройдет через все эти компоненты и может просто сконденсироваться и попасть во впускные трубы. Применение более высоких оборотов может помочь снизить этот риск, но в идеале вы должны распылять как можно ближе к головке двигателя.

Удаление лески или ослабление корпуса воздушного потока поможет вам приблизиться к тому месту, куда вы хотите направить распылитель.

Поскольку каждый двигатель индивидуален, трудно дать одну рекомендацию, но следуйте указаниям производителя и для вашего конкретного двигателя.

Предостережение: если в цилиндр попадет слишком много жидкости, это приведет к возникновению гидрозамка (гидростатической блокировки), которая может погнуть поршень и разрушить двигатель. Поэтому, если двигатель глохнет, ОСТАНОВИТЕ РАСПЫЛЕНИЕ, вот почему мы рекомендуем короткие порции очистителя и делать это в течение определенного периода времени, чтобы он впитался и начал работать.

Профессиональный маршрут — прием чистых услуг

Гаражи снимают воздухозаборник и распыляют абразивные частицы в двигатель.

Мы слышали о дробеструйной очистке грецкого ореха, когда фрагменты грецкого ореха ударяются об уголь и сбривают его. Грецкий орех достаточно мягкий, чтобы не повредить металлические детали двигателя.

Есть также химические частицы, которые удаляют углерод, но полностью растворяются в тщательно подобранном растворе.

Существуют также профессиональные жидкие спреи, которые попадают в воздухозаборник при тщательно контролируемой подаче под давлением, и это может быть очень эффективным для удаления нагара.

У меня был местный гараж, который проводил чистку впуска газа BG, и это существенно повлияло на реакцию и мощность моих двигателей.

А как насчет пескоструйной обработки?

НЕТ, конечно, не на головке, прикрученной к двигателю, частицы, оставшиеся в двигателе, усугубят износ всех металлических компонентов, с которыми он контактирует.

Когда головка удалена, можно выполнить полный отрыв и очистку, если вы делаете это, вы также можете получить поток и перенос головки.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подано в раздел «Автозаправка». Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , пожалуйста, поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Отзыв

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Carbon Deposit — обзор

10.5.1 Отложение углерода в магно-оксидных реакторах

Время от времени в контурах магно-оксидных реакторов наблюдались небольшие количества различных типов углеродных отложений, и, хотя иногда из-за радиационно-индуцированной полимеризации монооксида углерода, для объяснения многих из них требуются более сложные механизмы. наблюдения.

Энергия излучения, непосредственно адсорбируемая монооксидом углерода, может привести к образованию твердых частиц независимо от других второстепенных компонентов газовой фазы. Эмпирические формулы твердого вещества варьируются от C ₃ O ₂ при образовании при 20 ° C до почти чистого углерода при образовании при 450 ° C.Опыт эксплуатации реактора показывает, что если концентрация окиси углерода ограничена максимумом 1,5 ^v / o, то этого пути образования отложений не происходит. Механизм реакции: CO → CO ⁺ CO [(CO) _n ] ⁺ → (C ₃ O ₂ ) _n + NCO ₂ .

При низких концентрациях водорода (<25 об / мин) возникает второй путь образования отложений из-за адсорбции энергии диоксидом углерода.Механизм реакции:

CO2 → CO2 + CO2 + 2CO2 → [CO2.CO2] ++ CO2 [CO.CO] ++ CO2 → [CO2.CO] ++ CO2 [CO2.CO] ++ CO → [CO.CO] ++ CO2 [CO.CO] ++ 2CO2 → [CO2.CO.CO] ++ CO2,

и т. Д., Что приводит к образованию твердых частиц в результате полимеризации CO.

Хотя этот путь образования отложений останавливается водородом (из-за нарушения пути передачи энергии от диоксида углерода к монооксиду углерода), однажды образовавшийся осадок не удаляется увеличением концентрации водорода.Поэтому рекомендуется постоянно поддерживать концентрацию водорода выше 25 об / мин.

Третий механизм образования маслянистых или твердых отложений происходит при температурах ниже 150 ° C в присутствии как окиси углерода, так и водорода. Свойства отложений варьируются в зависимости от точных условий образования, меняясь по цвету от белого до желто-коричневого до оранжевого и с различными соотношениями C: H: O. Отложения также могут содержать азот (обычно присутствует в охлаждающих жидкостях реактора при 50-500 об / мин), предположительно в виде карбоната аммония, NH ₂ .КУН ₄ . Было обнаружено, что в присутствии воды этот механизм образования отложений не происходит из-за атаки ненасыщенных групп с образованием карбоксильного остатка, который, в свою очередь, подвергается газификации посредством реакции декарбоксилирования:

— C = C = O h3O → = [COHO] декарбоксилированиеCO2, CO, h3O

Четвертый механизм образования отложений может происходить через нормальное радиационно-индуцированное разложение диоксида углерода CO ₂ ↔ CO + O.