Объем двигателя камаза: Технические характеристики двигателей КамАЗ

Гоночные чиновники с завидной регулярностью ужесточают технический регламент и с особой скрупулезностью занимаются проверками — конечно же, в первую очередь тех, кто претендует на победу. Официальное объяснение такого подхода — борьба за равные условия участия, нормы безопасности и, в последнее время, экологические тренды. Реальное положение дел часто намекает на то, что технические требования — возможность выбить из борьбы «не тех» лидеров.

В прямом разговоре камазовцы «теорию заговора» отвергают, однако, не скрывая, говорят о том, что судьи международных соревнований нередко применяют максимальные наказания к «КАМАЗ-мастер» за то, за что другим участникам гонки порой просто прощают.

Именно по этой причине быть начеку приходится не только «боевым» экипажам, но и инженерам, которые создают гоночный грузовик. Малейшее отступление от техрегламента может дорогого стоить.

Собственно, одним из камней преткновения всегда был двигатель. «КАМАЗ-мастер» прекрасно сражался с отечественными моторами — до 2010 года на гоночных грузовиках стоял 18,5-литровый агрегат V8 ЯМЗ, а после команда перешла на простой и надежный мотор ТМЗ мощностью 850 л. с. Кстати, его же первоначально использовали как основу для гибридного газодизельного грузовика Сергея Куприянова.

Однако в 2013 году FIA ограничила объем моторов 16,5 литрами, и «КАМАЗ-мастеру» пришлось оперативно искать замену. Найденный Liebherr D9508 достаточно долго доводился нашими инженерами до ума, а когда вновь оказался непобедим, организаторы гонок выставили новое условие — ограничить объем двигателя 13 литрами. Так команде вновь пришлось отправиться на поиски подходящего агрегата.

Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало

— его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной

Итак, новым мотором стал серийный Cummins ISZ-13, выпускаемый по лицензии в Китае компанией Dongfeng. Это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 13 литров и мощностью 450 л. с. Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.

Первым делом двигатель разбирается, после чего каждая деталь подвергается ревизии. Блок, цилиндры, клапаны, распредвалы, система впрыска и выпуска, охлаждения и турбонаддува — все это проходит проверку на возможность улучшения характеристик мотора. Более того, улучшенные, а чаще всего полностью замененные детали должны еще надежно работать друг с другом, что требует целой серии испытаний. На стеллажах производства «КАМАЗ-мастер» лежат десятки различных видов компонентов, которые подбираются к новому мотору, а иногда создаются под заказ.

Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.

В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.

Применение иностранных комплектующих в отечественных гоночных машинах — мировая практика. Глобализация чисто экономически не позволяет каждому производителю быть полностью автономными в постройке машин. Куда больше смущает ситуация в российском производстве: в цехах КАМАЗ-мастер, как и много где, отечественного оборудования почти не найти. Особенно «прекрасно» выглядит рабочее место на пильном станке, оператор которого, создавая детали для гордости российского автоспорта, всю смену смотрит… на американский флаг. Увы, производство средств производства в России было почти полностью уничтожено в ходе перестроечных реформ.

Каков итог?

Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках.

А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским.

Собственно, и правда: подобным путем отечественный автопром шел с момента своего основания, когда еще в царской России в 1908 году было освоено производство бельгийских автомобилей Fondu. А после уже советская власть локализовала у нас модельный ряд Ford, превратившийся в «эмки» и «полуторки», на которых была выиграна война. Про итальянские «Жигули» тоже знают все. Вопрос исключительно в конечном результате. А в случае с «КАМАЗ-мастер» он остается неизменным: какие бы условия ни выставлял технический регламент FIA, на каком бы континенте ни проходил очередной «Дакар» и какие бы агрегаты ни использовал отечественный автогигант, золото соревнований остается в России.

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.
Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.
Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131×158; Scania DC13 – 130×160; MAN D2676 – 126×166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136×156, IVECO Cursor13 – 135×150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

Когогин: создание нового двигателя для «Дакара» обойдется «КамАЗ-мастер» в миллионы евро — Спорт

МОСКВА, 11 января. /Корр. ТАСС Андрей Карташов/. Создание нового двигателя для участия в ралли-рейде «Дакар» обойдется для российской команды «КамАЗ-мастер» в несколько миллионов евро. Об этом ТАСС заявил генеральный директор «КамАЗа» Сергей Когогин.

Ранее он допустил возможность того, что «КамАЗ-мастер» может приостановить свое выступление в «Дакаре» на несколько лет из-за действий организаторов, часто меняющих технический регламент.

На эту тему

«Самая основная проблема для нас — это действия организаторов «Дакара», которые направлены, в общем-то, на ущемление наших интересов. Это в частности связано с двигателем: за пять лет изменить несколько раз технический регламент — это неправильно, — сказал Когогин. — Создание спортивного мотора — это не один миллион евро. Соответственно, мы только с Libherr сделали спортивный мотор, получили эффективный грузовик — тут же (организаторы «Дакара») изменили регламент и с января 2018 года мы будем обязаны выставить минимум два грузовика с 13-литровыми моторами, при всем желании у нас сегодня это невозможно сделать».

«Я допускаю, что может быть сделан перерыв какой-то по участию именно в «Дакаре». Года на два», — добавил генеральный директор «КамАЗа». При этом, по его словам, команда не откажется от участия в других гонках.

В чем проблема

С 2013 года регламент «Дакара» позволяет грузовикам использовать моторы до 16,5 литра. Из-за этого «КамАЗ- мастер» пришлось отказаться от мотора Тутаевского моторного завода, перейдя на двигатели Libherr. Но не прошло и пяти лет, как правила снова поменялись — с 1 января 2018 года объем двигателей грузовиков на «Дакаре» не должен превышать 13 литров. В кулуарах Санкт-Петербургского экономического форума в прошлом году Когогин назвал такие действия организаторов «диверсией» — «КамАЗ» и Libherr только начали разрабатывать 12-литровый мотор с шестью цилиндрами, в то время как у конкурентов уже есть необходимые двигатели.

На эту тему

«С моей точки зрения это точно некорректное поведение организаторов «Дакара». Я понимаю, что нужно изменить требования к двигателю: ну хорошо, тогда возьмите интервал 7-8 лет, это хоть какие-то понятные сроки по окупаемости, по созданию продукта, — отметил Когогин. — Мы можем по правилам гонки брать чужой двигатель, но, во-первых, никто не стремится продавать, во-вторых, мы должны иметь доступ к настройкам двигателя. Спортсмены сегодня с электронным двигателем работают в разных условиях: равнина — это одно, горы — другое, пески — третье».

«Когда мы начинали работать с двигателем, они этого тоже не понимали, — продолжил Когогин. — Потом, когда стали доводить его до спортивной версии, все стало вылезать — и требования, и ресурсы, и надежность, и характеристики двигателя. Совместными усилиями «КамАЗа» и Libherr был разработан и сделан спортивный мотор, который зарекомендовал себя. Мы в 2014 году весь подиум забрали с ним, это очень существенно; сразу после этого компания Libherr приняла решение о спонсорстве нашей команды».

«КамАЗ-мастер» является 13-кратным победителем «Дакара». Ралли-рейд «Дакар-2017» проходит по территории Парагвая, Аргентины и Боливии, он финиширует 14 января в Буэнос-Айресе. На данный момент экипажи «КамАЗ-мастер» занимают первое и второе места.

цена, технические характеристики, объем кузова

Основные технические характеристики

Тип ТС Самосвал

Колесная формула 6х4

Двигатель КАМАЗ

Мощность ДВС, л. с. 400

Класс двигателя ЕВРО-3

Грузоподъемность, тонн 20

Модель КПП ZF16

Бак, л 350

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 6520-26014-63

• Колесная формула: 6х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 20
• Мощность двигателя л.с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 16
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): ─
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 6520-26015-63

• Колесная формула: 6х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 20
• Мощность двигателя л. с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 12
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): ─
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 6520-26016-63

• Колесная формула: 6х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 20
• Мощность двигателя л.с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 16
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): шкворень-петля
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 6520-26017-63

• Колесная формула: 6х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 20
• Мощность двигателя л. с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 12
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): шкворень-петля
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 6520-26019-63

• Колесная формула: 6х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 20
• Мощность двигателя л.с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 12
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): шкворень-петля
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, овального сечения, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 6520-26020-63

• Колесная формула: 6х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 20
• Мощность двигателя л. с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 20
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): ─
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 65201-26013-63

• Колесная формула: 8х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 25.5
• Мощность двигателя л.с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 20
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): ─
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, аэродинамический козырек, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 65201-26016-63

• Колесная формула: 8х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 25. 5
• Мощность двигателя л.с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 20
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): ─
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, овального сечения, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, аэродинамический козырек, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Модель и комплектация а/м: КАМАЗ 65201-26011-63

• Колесная формула: 8х4
• Тип ошиновки: 2
• Грузоподъемность, т: 25.5
• Мощность двигателя л.с.: 400
• Модель КПП: ZF16
• Передаточное отношение главной передачи: 5.11
• Объем платформы, куб.м / монтажная длина рамы, мм: 16
• Спальное место: ─
• Шины: 12.00R20 315/80R22,5
• Бак, л: 350
• ТСУ (высота ССУ при полной / снаряженной массе): ─
• Особенности комплектации автомобиля: задняя разгрузка, обогреваемая платформа, МКБ, МОБ, топливная аппаратура BOSCH, Common Rail, аэродинамический козырек, пневмоподвеска кабины, рестайлинг

Вам может быть интересно:

Сделано в России: двигатели Cummins для «КАМАЗа»

В Набережных Челнах на совместном российско-американском предприятии «Камминз КАМА» состоялся запуск новой сборочной линии двигателей Cummins серии L.

Сергей Жуков

Немного о самом событии. Запуск новой сборочной линии прошел в присутствии вице-президента Cummins Inc. Стива Чапмана, руководства российского представительства компании и топ-менеджеров «КАМАЗа». Все отметили знаковость данного события, направленного на укрепление деловых контактов, а также на дальнейшее продвижение партнерства.

Присутствующим была предоставлена возможность осмотреть весь цикл производства двигателей Cummins и ознакомиться с продуктовой линейкой двигателей. Производству двигателей посвятим отдельный материал, который опубликуем в одном из ближайших номеров. Пока же пару слов о серии ISLe.

Данная серия соединяет преимущества легкого и компактного мотора с конструктивной прочностью тяжелых двигателей. Она обеспечивает высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований. При массе чуть более 700 кг двигатель неплох для применения на грузовых автомобилях различного назначения, эксплуатируемых в российских условиях. Он обеспечивает максимальный уровень крутящего момента в сравнении с одноклассниками.

Семейство ISLe уже нашло свое применение на тяжелых грузовиках и шасси КАМАЗ-6520, спецтехнике производства ОАО «РИАТ». Локализованная же версия в перспективе будет устанавливаться на сельскохозяйственную и внедорожную технику других российских производителей.

Следует отметить, что в производственную программу «Камминз Кама» традиционно входят два семейства двигателей. Львиную долю — порядка 80 % — составляют рядные «шестерки» Cummins ISBe6.7 мощностью до 300 л. с. Эти агрегаты успешно применяются на средних и тяжелых грузовиках КАМАЗ, а также на автобусах НефАЗ. Остальной объем выпуска приходится на дизельные «четверки» Cummins ISBe4.5, представленные в диапазоне мощности от 140 до 185 л. с. При этом оба семейства двигателей предлагаются в вариантах как Евро-4, так и Евро-5. С марта 2017 года СП «Камминз Кама» расширило свою продуктовую линейку, запустив сборку двигателей серии L рабочим объемом 8,9 л мощностью до 400 л. с.

Кроме того, Cummins Inc. поставляет в Россию и более мощные моторы, в частности, 12-литровые серии ISG, которые производятся на китайском сборочном предприятии компании Cummins.

Собственно тест-драйв грузовиков КАМАЗ с двигателями Cummins и был подготовлен, чтобы все смогли воочию убедиться в перспективности использования данных моторов на камских грузовиках.

ДЛЯ СТРОЕК РОССИИ

Представленные машины в полной мере отражали ситуацию, складывающуюся на рынке. Самосвалы и самосвальные шасси КАМАЗ-65115 и -6520 в числе наиболее продаваемой техники по итогам прошлого года. Новое поколение машин закрывал собой строительный самосвал КАМАЗ К4141. Совместная разработка КАМАЗа и его дочерней структуры «РИАТ», показывала возможности по созданию специальной техники по заказам эксплуатационников.

Самосвал общего назначения КАМАЗ-65115-А5 с трехсторонней разгрузкой

Итак. Обо всех чуть подробнее. КАМАЗ-65115-А5 — самосвал общего назначения с трехсторонней разгрузкой грузоподъемностью 15 тонн. Машина наиболее эффективна при работе с самосвальным прицепом, что и предусмотрено конструкцией грузовика. 10-кубовая платформа изготовлена на НефАЗе. Самосвал рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 40 тонн.

Естественно, под кабиной находился двигатель Cummins. В данном случае ISB6.7е5-300 (Евро-5). Мощность силового агрегата 292 л. с., максимальный крутящий момент 1087 Нм. Двигатель агрегатировался с 9-ступенчатой КП ZF9S1310. Из других особенностей стоит отметить топливный бак на 350 л и 35-литровый бачок для AdBlue, а также установку бескамерных шин Medved Я-467 размерностью 11.00R22,5.

На автомобиле устанавливается мотор Cummins ISB6.7e5-300 мощностью 292 л.с. в варианте Евро-5

Здесь будет уместно напомнить об особенностях Cummins серии ISBe. Прежде всего, это низкий расход топлива (экономия по сравнению с аналогами до 12 %). Лучшая в классе масса — 465 кг. Она позволяет увеличить полезную нагрузку автомобиля и улучшить топливную экономичность.

Простота конструкции, модульность, меньшее количество деталей приводит к уменьшению габаритов, снижению массы, увеличению надежности, уменьшению времени на техническое обслуживание.

Естественно, что такую машину наиболее эффективно использовать в составе автопоезда

Данный силовой агрегат оптимален при совместном использовании с КП ZF. Камский автозавод предлагает к установке как 9-, так и 10-ступенчатые МКП. Предусмотрена возможность применения отбора мощности напрямую от двигателя: до 520 Нм в постоянном режиме.

Строительный самосвал с задней разгрузкой КАМАЗ-6520-К4 грузоподъемностью 20 тонн пригоден для перевозки больших объемов инертных грузов или на обустройстве нулевых циклов, связанных также с большим объемом земляных работ. Самосвальная платформа разработки НефАЗ. Полезный объем 16 м3.

Строительный самосвал КАМАЗ-6520-К4 с задней разгрузкой. Качество сборки и регулировки оставили негативный отпечаток

Автомобиль оснащается двигателем Cummins ISL8.9e4-400.40 (Евро-4) мощностью 390 л. с., максимальный крутящий момент 1680 Нм. Кратко на особенностях данной серии мы уже останавливались. Мотор агрегатируется с 16-ступенчатой КП ZF16S1820.

Самосвал оснащается топливным баком на 350 литров плюс 35-литровый бачок для AdBlue. Шины бескамерные — KAMA NR201 M+S размерностью 315/80R22,5.

«Нефазовская» самосвальная платформа вместимостью 16 м3, смонтированная на шасси, позволяет задействовать машину на переброске больших объемов инертных грузов и земли на нулевых циклах

Новое поколение камских грузовиков было представлено строительным самосвалом КАМАЗ К4141 с задней разгрузкой той же целенаправленности, что и предыдущий экспонат, с той лишь разницей, что самосвальную платформу изготовил подмосковный завод «Бецема». Грузоподъемность самосвала — 26,2 тонны, полезный объем — 16 м3, с обогревом.

В качестве силовой установки задействован Cummins ISG12e5 (Евро-5). Его рабочий объем составляет 11,8 л, мощность 419 л. с., максимальный крутящий момент 2093 Нм. Двигатель импортный, производится на китайском сборочном заводе компании Cummins. Агрегатирует он с 16-ступенчатой КП ZF16S2220TO.

Под кабиной установлен Cummins ISL8.9e4-400.40 Евро-4 (390 л.с.)

Автомобиль отличают установка комфортабельной кабины на 4-точечной подвеске от Mercedes-Benz Axor, новая мощная рама и усиленные ведущие мосты. Потребитель в качестве дополнительного оборудования может рассчитывать на предпусковой подогреватель, кондиционер, автономный отопитель и аудиоподготовку. Топливный бак емкостью 350 л, бачок AdBlue уже на 70 л. Самосвал комплектуется камерными шинами KAMA NR701 M+S размерностью 12.00R24.

В качестве «десерта» было подготовлено знакомство со специальным предложением — полноприводным седельным тягачом КАМАЗ-65225RG «КАМАЗ-Батыр» производства «РИАТ», дочерней компании ПАО «КАМАЗ», занятой на производстве специальных версий грузовиков.

Машина может поставляться заказчику как на двухскатной ошиновке, так и односкатной, причем двух типоразмеров для установки спереди и сзади

Данный седельный тягач рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой 75 360 кг. Обычно такие тягачи используются совместно с тралом для переброски строительной техники или тяжелых неделимых грузов. Допустимая нагрузка на седло — 22 тонны.

Автомобиль комплектуется двигателем Cummins ISL8.9e4-С375 (Евро-4) мощностью 375 л. с. с максимальным крутящим моментом 1533 Нм. Мотор работает в связке с 16-ступенчатой КП ZF 16S1820TO.

На тягач установлен Cummins ISL8.9e4-C375 Евро-4 мощностью 375 л.с.

В оснащение сложной машины входят утеплитель капота, утепление кабины материалом «Герметик викар», автономный предпусковой подогреватель двигателя Webasto Thermo 90, электроподогрев топливозаборника, подогрев ОЖ двигателя от сети напряжением 220 В, автономный отопитель кабины «Планар». Кроме того, на тягаче применено гидрооборудование (гидронасос NPH-61 с КОМ на заднем торце КП, масляный бак на 145 л с подогревом от ОЖ двигателя), а также дуга безопасности за кабиной с двумя запасными колесами (при односкатной ошиновке) и защищенный топливный бак на 500 л. Нам показали машину на двухскатной камерной ошиновке — KAMA 402 M+S размерностью 12.00R20. Однако по требованию заказчика предусмотрена односкатная ошиновка: спереди — 425/85R21, сзади — 300х530-533.

ПО-ПРЕЖНЕМУ В ДОЛГУ

После тесного знакомства с представленными грузовиками почему-то на ум пришла сакраментальная фраза из одного всем известного фильма. Если ее переиначить применительно к данной ситуации, то она прозвучала бы приблизительно так: «Отечественный производитель по-прежнему находится в долгу».

Полноприводной седельный тягач КАМАЗ65225RG «КАМАЗ-Батыр» предназначен для транспортировки тяжелых неделимых грузов на тралах

Вроде и шасси отработано, и мотор отличный, и коробка передач хорошая, но все вместе както не очень. Такое впечатление, что собирали машины в наказание за будущие прегрешения. Именно так можно охарактеризовать КАМАЗ-65115-А5 и КАМАЗ-6520-К4. Вроде бы и едут нормально, и рулятся неплохо, но за день в них так накувыркаешься… Особенно это касается усилия на рычаге КП и четкости переключения передач.

Не поэтому ли нередки случаи, когда потребитель в ущерб себе идет чуть ли не на полную переборку грузовика перед его вводом в эксплуатацию?

Самосвал нового семейства — КАМАЗ-К4141, аналогичного с КАМАЗ-6520-К4 назначения

КАМАЗ-65225RG «КАМАЗ-Батыр» отличается от своих собратьев в лучшую сторону, поскольку собирался не в спешке на главном конвейере, а в производстве мелких серий. Но и здесь не обошлось без курьезов. Я так и не понял, зачем нужно было перевертывать  схему переключения передач. Вспомнился забавный случай на ГАЗе в конце 1990-х. Тестировали полноприводной «Земляк». Там тоже намудрили с переключением. Спрашиваем, в чем соль. А нам так было удобнее. Удобнее кому?

Кстати, подобная практика на фоне общего снижения квалификации водительского состава может приводить к фатальным последствиям для техники. Так, «основной заказчик» КАМАЗа при эксплуатации аналогичных машин, правда, большей мощности, столкнулся с проблемой плохой подготовки новобранцев. Сцепления горели как спички. Заказчик попросил решить проблему. Была предложена установка ГМП. Идея понравилась. Вот только осталось за кадром, потянул ли он такую комплектацию.

В отличие от своего собрата, на самосвальное шасси по требованию заказчика установлена надстройка подмосковного завода «Бецема»

Ну, а КАМАЗ К4141 — это небо и земля. Да на такой машине работать одно удовольствие. И шустрит, и рулится, и в кабине комфортно. Самое главное — передачи переключаются как по маслу. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. Неужели так трудно установить ровно рулевое колесо? Отношение к продукту, к его качеству, начинается с мелочей. Если ты радеешь за марку, их попросту не может быть.

В общем, как-то так. Во всяком случае, о машине потребитель будет судить по конечному результату. Пусть в ней будет установлен самый современный, мощный и экономичный мотор, коим и является Cummins, но если сумма мелочей превысит критическую массу, то никакой двигатель не спасет этот грузовик от рыночного провала.

На машину монтируется силовой агрегат Cummins ISG12e5 Евро-5 мощностью 419 л.с. Это импортный мотор, поставляемый с китайского завода компании Cummins

В заключение отметим, гарантия на двигатель серии В для КАМАЗов составляет 3 года или 200 тыс. км. пробега. В договорах поставки автомобилей указываются аналогичные условия. На серию L гарантия составляет 2 года или 400 тыс. км. Это отражено и в договорах поставки грузовиков КАМАЗ.

МИМОХОДОМ

ЗАО «Камминз Кама» в июне 2016-го отметило 10-летие своей работы.

Производственные мощности совместного предприятия, благодаря использованию самого современного оборудования с высокой степенью автоматизации отличаются компактностью, занимая участок площадью всего 14 100 м2. Начав с простой отверточной сборки двигателей, СП постепенно перешло к полноценной производственной деятельности, освоив все технологические процессы обработки блока цилиндров и локализовав более 50 % компонентов, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик.

Принявшие участие в запуске новой сборочной линии двигателей серии L вице-президент Cummins Inc. Стив Чапман и генеральный директор ЗАО «Камминз Кама» осуществили «финальную сборку» нового двигателя, закрутив болты на головках блока. Первая партия из 10 моторов уже готова к отправке заказчику.

Хочу получать самые интересные статьи

КАМАЗ-43118 6X6 Полная масса 21600 кг | Камаз | Купить грузовые автомобили, фургоны, фургоны, тягачи и разобранные шасси

Технические характеристики

КАМАЗ-43118 6X6 Полная масса 21600 кг

МАССА И ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ

Снаряженная масса, кг

10200

Снаряженная масса, нагрузка на переднюю ось, кг

5700

Полная масса автомобиля, кг

21600

Полная масса автомобиля, нагрузка на переднюю ось, кг

5200

Полная масса автомобиля, нагрузка на заднюю тележку, кг

15800

ДВИГАТЕЛЬ 9000

Марка / Модель

КАМАЗ-740.30-260 (Евро-2) / КАМАЗ-740.55-300 (Евро-2) *

Номинальная мощность, полная, кВт (л.с.)

191 (260) / 206 (300) *

Максимальный крутящий момент, нетто, Нм (кгсм) / при обороте коленчатого вала, об / мин

1060 (108) / 2000/1158 (93) / 1400 *

Расположение и количество цилиндров

V-образный, 8

Рабочий объем, л

10,857 / 11,760

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

120/130

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Емкость топливного бака, л

210 + 350

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

ТИП

Гидравлическая система, закрытая, принудительный диапазон

-50С + 50С

Материал радиатора

Медно-латунь

Поверхность радиатора

0,44 м2, Поверхность охлаждения 33,6 см2

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Марка / Модель

КАМАЗ-152 / ZF 9S 1310 *

Управление

Механическое, дистанционное

Главная передача

5,94; 6,53; 7,22

РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА

Низкие / высокие передачи

1,692 / 0,917

ПОДВЕСКА

Передняя

Пружина, 12 листов

Амортизаторы

2 гидравлических амортизатора

Задние амортизаторы

13 листов, сбалансированные

КОЛЕСА И ШИНЫ

Тип колеса

Диск, пневматический, с трубкой, радиальный

ПЛАТФОРМА ДЛЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Размеры платформы, мм

6112 x 2470 x 730

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2×12 / 190

СЦЕПЛЕНИЕ

Марка / Тип

ZF Sach / диафрагма, однодисковая

Привод

Гидравлическая с пневмоусилителем

ФИНАЛЬНЫЙ ПРИВОД

Тип

Двойной планетарный редуктор с центральной планетарной передачей шестерни

CAB

Тип

Над двигателем, с высоким верхом

Исполнение

С одним спальным местом 90 003

ТОРМОЗА

Ширина тормозных накладок, мм

180

Общая площадь тормозных накладок, кв.см

7200

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость, не менее, км / ч

90

Максимальный уклон, не менее,%

31

Внешний радиус поворота, м

11,3

Средний расход топлива расход — на дороге при скорости 60 км / ч

26 л / 100 км

Средний расход топлива — на дороге при скорости 80 км / ч

Макс. Запас хода

1100 км

при емкости топливных баков

350 л

Бортовой автомобиль КамАЗ-43118 — трехосная модель 6×6, разработанная на базе КамАЗ-4310 по заказу Минобороны. страны.От завода требовалось создать универсальную машину с минимальной потребностью в запасных частях и повышенной производительностью.

Полноприводный КАМАЗ 43118 предназначен для перевозки грузов и людей в условиях бездорожья. КАМАЗ 43118 выполнен по колесной формуле 6 × 6 и способен перевозить грузы массой до 10 тонн на собственной платформе размером 6,1 × 2,3 м или буксировать автопоезд полной массой 32 700 кг. Автомобиль КАМАЗ 43118 оснащается дизельным двигателем мощностью 260 л.с., расходом 33 л / 100 км и топливным баком емкостью 350 л.Помимо бортового автомобиля КАМАЗ 43118, рекомендуем КАМАЗ 65117 на 14 тонн. Расход топлива Официальные данные согласуются с реальными данными по расходу топлива, которые владельцы КамАЗ-43118 указывают в своих отзывах. В любом случае экономичность автомобиля зависит от условий, в которых его использовать. Чем тяжелее условия, тем выше расход. И все же разработчикам удалось прийти к компромиссу.

Таким образом, КамАЗ-43118 в базовой комплектации имеет средний расход 33 литра.Причем такой расход достигается на скорости до 50 км / ч. Нельзя сказать, что это хороший показатель. Дело в том, что грузовик получил аж два топливных бака. Их вместимость составляет 210 и 350 литров. Благодаря повышенной проходимости самой платформы ее модификации, оснащенные системами кран-манипуляторов, представляют собой уникальные механизмы, способные выполнять любые погрузочно-разгрузочные работы в экстремальных условиях, в том числе и в полной комплектации. -дорожные условия. Во многом выдающиеся грузо-высотные возможности КАМАЗ 43118 с КМУ обусловлены тем важным фактом, что базовое шасси было специально разработано по заказу Минобороны и МЧС РФ при непосредственном участии. своих специалистов.В своем классе эта машина превосходит большинство аналогов.

Технические характеристики

О газовом КАМАЗе

На обновленный спортивный грузовик, использующий в качестве топлива EcoGas, установлен новый мотор рабочим объемом 16 л.Это на 2,3 л меньше, чем в предыдущей версии автомобиля. Несмотря на снижение максимальной мощности грузовика на 5%, крутящий момент сохранился на прежнем уровне — 4000 Нм.

Газодизельный двигатель оснащен турбонагнетателем с промежуточным воздушным охлаждением, что позволяет увеличивать мощность двигателя при одновременном снижении расхода топлива за счет увеличения количества воздуха, подаваемого в цилиндры. Модернизировано и газовое оборудование спортивного КАМАЗа: в новой версии установлено оборудование третьего поколения, что позволило снизить общую массу автомобиля.

Топливо

Грузовик оборудован четырьмя 89-литровыми баллонами польской компании Stako с топливом EcoGas. В общей сложности они вмещают 80 кубометров природного газа, которого на гонку хватит на 340-350 км. Цилиндры изготовлены из алюминия (толщиной 5 мм), композитные материалы снаружи (кевлар) толщиной 10 мм. Один пустой баллон весит 35 кг.

Основной топливный бак вмещает 1000 литров дизельного топлива. Запас хода автомобиля составляет около 1500 км, что на 500 км больше, если использовать только дизельное топливо.

При работе в газовом и дизельном цикле топливная смесь состоит на 70% из дизельного топлива и на 30% из EcoGas, подаваемого во впускной коллектор. Поскольку температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизельного топлива, сначала на такте впуска в камеру сгорания подается газо-воздушная смесь, которая воспламеняется в конце такта сжатия, в момент впрыска топлива. основная (так называемая пилотная) порция дизельного топлива. Такая схема имеет ряд преимуществ. Когда заканчивается природный газ, двигатель продолжает нормально работать, т.е.е. исключительно на дизельном топливе. В отличие от дизельных двигателей, переведенных на работу только на газе, не требуется снимать штатное оборудование для впрыска топлива и заменять его системой зажигания со свечами вместо форсунок.

Новое поколение двигателей

Промышленные компоненты ООО «КАМАЗ» предлагает дизельные и газовые двигатели нового поколения — инновационные, более мощные и экологичные — двигатели, соответствующие мировым стандартам качества.

Семейство дизельных двигателей КАМАЗ П6

Тип двигателя
• — рядный 6-цилиндровый двигатель,
• расширенный график ТО,
• длительный ресурс двигателя (более 1,5 млн км при установке в автомобиль),
• соответствие стандарту выбросов Евро 5 (в перспективе планируется достичь соответствия требованиям стандарта Евро 6
  ),
• диапазон мощности — от 380 до 750 л.с.,
• технико-экономические и производственные показатели высокого уровня,
• Двигатель может применяться в электрических генераторных установках, а также в грузовых автомобилях и тяжелой технике.

Все двигатели производятся заводом «КАМАЗ Мотор» в модернизированном цехе, оснащенном техникой европейских компаний.

Дизельные и газовые двигатели Baudouin

• Высокое качество комплектующих,
• низкий расход топлива,
• низкие затраты на обслуживание и эксплуатацию,
• высокие производственно-экономические показатели,
• Применение: насосные, дизельные и газовые генераторы, силовые установки, карьерное и железнодорожное оборудование.

6М33 серии

12М26 серии

12М33 серии

16М33 серии

6М33НГ серии

12М26НГ серии

12М33НГ серии

16М33НГ серии

Смотреть 1000-сильный грузовик Камаз Дакар дрейфует в Гудвуде, прежде чем перепрыгнуть через Lamborghini

Камаз Дакар был на фестивале скорости в Гудвуде, чтобы показать, на что способен 10-тонный грузовик мощностью 1000 лошадиных сил.

Посмотрите на раллийный грузовик Камаз Дакар, который проезжает мимо Фестиваля скорости в Гудвуде, прежде чем наконец перепрыгнуть через Lamborghini Aventador.

В Гудвуде много прекрасных автомобилей, но у большинства из них есть определенное чувство класса.Есть множество гоночных автомобилей, таких как последняя гоночная машина Ford GT Mk II в стиле Ле-Мана, а также различные суперкары от всех самых известных производителей, таких как Lamborghini, Ferrari и Aston Martin.

Но в Гудвуде редко можно встретить 10-тонный грузовик, в основном потому, что ни один грузовик такого размера не обладает маневренностью, чтобы преодолевать крутые повороты Гудвуда.Однако большинство грузовиков не предназначены для раллийных гонок в самых суровых условиях на Земле.

Раллийный грузовик Камаз Дакар создан не только для езды по самым жарким пустыням на планете, но и для гонок в них.И КАМАЗ должен знать: они 16 раз выиграли ралли «Дакар» в категории грузовиков.

Построенная российским производителем грузовиков Камаз, версия «Дакар» основана на шасси Камаз-4326, но специально модифицирована более крупными тормозами, внедорожными шинами, огромной подвеской и задним спойлером.Он также имеет удлиненную носовую часть, чтобы под капотом можно было разместить 12,5-литровый дизельный двигатель.

рассчитана на 980 лошадиных сил. 16-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF обеспечивает мощность на все четыре колеса, позволяя развивать скорость более 100 миль в час.Сзади — в основном гигантский топливный бак на 1000 литров, так что бензин у буровой установки не кончился на полпути в Сахару.

СВЯЗАННЫЙ: Дакарский BMW X3 Cross Country — лучший внедорожник

Наше первое видео, любезно предоставленное NM2255 Car HD Videos на YouTube, демонстрирует разбег «Дакара» по трассе Гудвуд с причудливым заносом на одной из кривых.В оставшейся части видео показаны другие суперкары и спортивные автомобили, но ни один из них не обладает таким чутьем, как грузовик Камаз.

Наше второе видео снято Red Bull Motorsports — спонсором КамАЗа многих соревнований — и демонстрирует Lamborghini Aventador против Дакара в гонке на Гудвудский бал.В то время как Lambo приходится останавливаться даже на малейшей неровности, Dakar может уехать по бездорожью и даже врезаться в деревянный забор.

И, наконец, мы видим, как КАМАЗ принимает участие в соревнованиях по дрифту в Гудвуде.Мы удивлены, что все не задохнулись от дизельного и резинового дыма, но, возможно, они слишком трепетали перед маневренным грузовиком.

СЛЕДУЮЩИЙ: продажи грузовиков во 2-м квартале по-прежнему опережают F-Series, но Ram догоняет

Volkswagen представил модели Golf GTI восьми поколений с дизайном лица

Шон вырос с плакатом Lamborghini Diablo на стене.Он не понимал, что это за машина на самом деле, пока не окончил университет, что было значительно позже. В наши дни он предпочел бы McLaren 570S, но по-прежнему уважает Lamborghini за его безумие. Теперь он роется в Интернете в поисках самых нелепых историй об автомобилях и пикапах, у которых больше лошадиных сил, чем здравого смысла. Иногда он обсуждает такие важные вещи, как планы Ford, GM и FCA на будущее, но это не так интересно.А потом было время, когда он писал о садовом сарае на 500 л.с. Ах, хорошие времена. Вы можете найти Шона в Twitter @ seanmurray683 или по электронной почте [email protected].

осваивают сколько лошадиных сил. Спортивные грузовики КАМАЗ для ралли Дакар. Основные силовые установки гоночных грузовиков КАМАЗ-мастер

«Дакар-2018» — последний, на котором в грузовой категории допускаются двигатели объемом более 13 литров.Для большинства команд это не имеет большого значения, поскольку на протяжении многих лет большинство грузовиков оснащалось двигателями меньшего размера. Но для «КАМАЗ-мастера» это изменение значимое — ведь основным двигателем для коллектива в последние годы был двигатель Liebherr V8 объемом 16 л.

Именно эти двигатели используются в трех из четырех грузовиков КАМАЗ на нынешнем «Дакаре». Четвертый, под управлением Дмитрия Сотникова, оснащен экспериментальным 13-литровым двигателем рядной «шестерки», который должен стать силовой установкой, которая в будущем будет устанавливаться на грузовики КАМАЗ.

О смене двигателя на КАМАЗ-мастер далеко не новость. За годы участия в ралли-рейдах команда использовала силовые установки различных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), различных комплектаций (рядные шестерки, V8 и даже V12) и различных объемов (от 11 до 25 литров). Технический директор команды Владимир Губа рассказал, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, а другие команды предпочитали двигатели гораздо меньших размеров. .

Владимир Губа: Причина, по которой большинство команд используют 13-литровые двигатели, проста: все ведущие команды мира ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, на чемпионате Европы по гонкам на грузовиках.В кольцевых грузовиках действуют строгие правила — 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это довольно продвинутые двигатели, разработанные специально для гонок. Есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах использует на своих грузовиках тот же двигатель, что и на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько легче. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и крутящим моментом 6000 Н * м и снижают его до уровня 1000 лошадиных сил и 4500 Н * м.

Но это особенный товар. Мы не можем этого сделать, у нас нет собственной команды по гонкам на грузовиках. Мы пробовали работать с двигателем Buggyra, но мы не можем строить грузовики на его основе, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все составляющие нашей машины. Мы должны уметь диагностировать, тестировать, ремонтировать их в любых условиях. Если взять готовый узел, то, как правило, мы не знаем, что внутри, у нас нет доступа к программе, у нас нет доступа даже к диагностике.То есть мы полностью привязаны к услугам провайдера. Нам это не подходит.

Поэтому поступаем наоборот — берем за основу серийный двигатель. Так было с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который использовался на спецтехнике, а отдельная модификация применялась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы форсировали его, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Теперь то же самое проделываем с 13-литровым двигателем Cummins.Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, а мы пытаемся получить от него больше 1000 лошадиных сил, удваиваем крутящий момент.

Cummins, но уже небольшие, 7-литровые. Недавно запущен в производство 9л. То есть по объему они по-прежнему занимают самую низкую ступень в иерархии этих электростанций. Мы используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они были на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-х годах.А уже в 2007–2008 годах использовали 15-литровый двигатель Cummins с двойным турбонаддувом. Проявил себя не очень хорошо, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Делали это на заказ, и, конечно же, производитель закладывает определенный запас под двигатель клиента, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики у него были не самые лучшие. Однако теперь мы вернулись к блоку Cummins. Но мы уже все разрабатываем сами и стремимся приблизиться к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: покупаем у них двигатели специальной конфигурации, они помогают нам запчастями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все настройки, все испытания мы проводим сами. Почему именно Cummins? Этот выбор был сделан по той простой причине, что согласно регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на грузовые автомобили. Пока на КАМАЗе такого двигателя нет, но ждать его появления и начинать работу только после этого — пустая трата времени.Наш научно-технический центр (НТЦ) в настоящее время работает над версией 13-литрового двигателя с очень похожими характеристиками. Мы работаем на опережение, и к моменту начала его серийного производства будем готовы. Думаю, мы сможем быстро перенести весь наработанный опыт на наши отечественные двигатели, и тогда мы начнем управлять своими двигателями.

Несмотря на то, что на наших автомобилях и на грузовиках наших конкурентов были моторы очень разных размеров, они имели примерно одинаковую мощность.Почему? Помимо прочего, он ограничен разумными пределами. Максимальная скорость на ралли-рейдах теперь ограничена регламентом на уровне 140 км / ч. Для такой скорости в целом достаточно 1000 лошадиных сил. Избыточная мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, на «КАМАЗ-мастер» долгие годы использовался двигатель большого объема, 18,5 л. Мы даже однажды попробовали ярославский 24-литровый 12-цилиндровый двигатель. Но его быстро бросили, потому что он все ломает.Избыточная мощность. Итак, мы вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, а теперь уже тутаевскому двигателю. Но этот мотор — довольно старая разработка.

Неплохой дизайн, но полностью алюминиевый. Главное, чтобы у него были алюминиевые головки. И они не позволяют достичь высоких уровней принуждения. У всех современных моторов уже есть чугунные головки. Следовательно, чтобы обеспечить ту же мощность, степень нагнетания была намного ниже — с алюминиевой головкой невозможно добиться того же давления, тех же температур.Поэтому на выходе мы получили те же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшим тепловым стрессом. Меньшая нагрузка на механические узлы и детали.

Но затем максимально допустимый объем двигателя был уменьшен, и последние пару лет грузовики оснащались 16-литровыми двигателями Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались достичь более высоких значений мощности, но у V-образных двигателей есть одна особенность — у них два шатуна на одной шейке шатуна.Да и ширина наушников достаточно мала, это самое напряженное место. То есть доходим до определенной точки — и все. Да, теоретически системы турбонаддува и подачи топлива позволяют получить больший крутящий момент, больше мощности. Но механически увеличить его уже невозможно. Потому что наушники, даже самые лучшие, не выдерживают. За счет более низкого уровня форсирования повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, такого ограничения нет.Но есть и другие, связанные, например, с более высокой тепловой интенсивностью. Если наши большие двигатели, наши «восьмерки», имели температуру выхлопа около 800 градусов, то теперь она повысилась до 900 градусов. Это уже важно. То есть такие моторы требуют другого подхода, использования других, более дорогих материалов.

Конечно, у меньшего двигателя есть свои преимущества. По весу 13-литровый двигатель на 25 процентов легче. Но с другой стороны, рядный двигатель длиннее и выше.То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, а из-за развала он ниже, поэтому нам пришлось спроектировать всю машину под новый двигатель с нуля. Изменены положение двигателя, высота, длина. Положение кабины изменилось, потому что мы больше не могли использовать предыдущую, над двигателем — кабина поднимается слишком высоко. Поэтому мы искали новые варианты для максимально эффективного размещения масс без увеличения центра тяжести. Итак, как обычно в спорте, нет концепции, позволяющей всегда побеждать — все зависит от поиска компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков КАМАЗ-мастер

* — автомобиль имеет капотную конфигурацию, на ралли-рейдах Дакар

Технические характеристики КамАЗ-4911 :

КАМАЗ модель 4911 EXTREME — спецтехника (быстрое реагирование)

Специальная машина с колесной формулой 4х4 предназначена для экстренной доставки грузов в труднодоступные места по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8 тонн), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.

Специальная машина, предназначенная для быстрого реагирования и выполнения специальных транспортных операций с соответствующей подготовкой со стороны заказчика. Перечисленные автомобили и шасси подходят для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до + 50 ° C.

Технические характеристики

Грузоподъемность, кгс: 4000

Снаряженная масса, кгс: 7250

Полная масса, кгс: 12000

Распределение нагрузки на дорогу от массы снаряженного автомобиля, кгс:

через переднюю ось: 5000

через задний мост: 2250

Распределение нагрузки на дороге от полной массы автомобиля, кгс:

через переднюю ось: 6000

через задний мост: 6000

Колея, мм: 2100

Максимальная скорость на высшей передаче по дорогам с твердым покрытием, км / ч на снаряженном автомобиле, не менее: 165

Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем полной массой,% не менее (градусы): 60 (31 °)

Преодолеваемая вертикальная стена высотой не менее, м: 0.55

Допустимый крен при движении по уклону не менее: 22 °

Время разгона снаряженного автомобиля, с

до скорости 60 км / ч: 6,8

до скорости 100 км / ч: 16

в пути 400 м: 20,6

в пути 1000 м: 36

Время разгона снаряженного автомобиля на высшей передаче в диапазоне скоростей от 60 … 120 км / ч: 25

Биение, м

со скорости 50 км / ч: 732

со скорости 100 км / ч: 1919

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км / ч, л: 30

Расчетный расход топлива на 100 км пути в экстремальных условиях эксплуатации: 82

Запас не менее, км: 1000

Глубина брода с твердым днищем (с учетом естественной волны) при номинальном давлении в шинах, м: 1.7

Тормозной путь (м) при движении со скоростью 40 км / ч с полной массой при использовании рабочей тормозной системы, м: 17,2

Наименьший радиус поворота по оси колеи переднего внешнего относительно центра вращения колеса, не более, м: 11

Наружный габаритный радиус К. разворота: а / м по переднему буферу не более, м: 11,8

Электростанция

Модель: 7E846

Тип: 4-тактный

Количество цилиндров: 8

Расположение цилиндров :: П-образное.угол развала 90 °

Диаметр цилиндров и ход поршня, мм: 140×140

Рабочий объем, л: 17,24

Масса двигателя, кг: 1380

Номинальная мощность кВт (л.с.): 538 (730)

при оборотах (мин): 2500

Максимальный крутящий момент, Нм, (кгсм): 2700 (275)

при оборотах (мин): 1300-1400

Минимальный удельный расход топлива, г / кВт * час: 211

Количество клапанов на цилиндр: четыре (два впускных, два выпускных)

Система подачи воздуха

Воздухоочиститель: один сухой с двумя фильтрующими элементами

Выхлопная система

Глушитель: два

глушитель прямоточный с металлическим шлангом

Смазочная система

Смешанный, мокрый картер.

Охлаждение масла в масляно-водяном теплообменнике.

Система охлаждения

Жидкость закрытого типа с принудительной циркуляцией теплоносителя.

Радиатор двойной трубчато-ленточного типа фирмы «ВЕНР», с кожухом вентилятора

и расширительный бачок.

Тепловой режим двигателя контролируется терморегулятором и вязкостным

муфта вентилятора. Диаметр вентилятора — 730 мм. Промежуточное охлаждение

типа воздух-воздух имеет два блока, установленных по бокам машины за кабиной.

Безнапорное охлаждение через воздуховоды и электровентиляторы (4 шт.).

Трансмиссия

Сцепление: однодисковое фирмы «Fichtel und SАСНS», сухое, фрикционное. Диск ведомый диаметром 430 мм. Привод сцепления гидропневматический.

Коробка передач: 16S251 фирмы «ZF» механическая 16-ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах.

Передаточное число коробки передач:

H 1B: 13.80, 11.54

H 2B: 9.49, 7.93

H 3V: 6.53, 5.46

H 4V: 4,57 3,82

H 5 В: 3,02 2,53

H 6V: 2,08 1,74

H 7V: 1,43 1,20

H 8V: 1,0 0,84

Н ЖВ: 12.92 10.80

Раздаточная коробка: «STEYR» VG2000 / 300

Передаточные числа РК:

Карданная передача состоит из 4 карданных валов. Валы карданные жесткие с крестовинами на игольчатых подшипниках, трубчатые. Один карданный вал используется для раздаточной коробки и для задней оси, два карданных вала для передней оси, один из них с подвесным подшипником.

Мосты

Все лидируют.

Главные шестерни всех осей центральные двойные с коническими шестернями с круговыми зубьями и косозубыми косозубыми шестернями. Передаточное число главных передач — 3,55 Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси полностью разгружены. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей

Шасси

Рама: Лонжероны П-образные продольные постоянного сечения соединены штампованно-сварными трубчатыми поперечинами.Перед рамой установлены амортизатор и буксирные вилы. Задняя рама: две буксирные проушины.

Подвеска: передняя — зависимая, на двух продольных полуэллиптических 14 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов.

задний — зависимый, на двух продольных полуэллиптических 10-листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов, с продольной реактивной штангой.

Колеса: колеса дисковые со съемным бортовым кольцом с разрезным стопорным кольцом с тороидальными посадочными фланцами, штампованные из алюминиевого сплава размером 10.75 — 20, что позволяет менять шину без снятия колеса со ступицы.

Шины: бескамерные, радиального переменного давления. Размер шин 14.00 R20 «М1СНELIN». Давление воздуха в шинах — номинальное 5 кгс / см 2, регулируемое до 1 кгс / см 2 в зависимости от дорожных условий.

Система контроля давления в шинах: централизованная, раздельная для передних и задних упоров, колесных клапанов и уплотнительных манжет в цапфах колес. Электропневматическое управление.

Варианты крепления переднего колеса

Угол развала: до 1

Продольный угол наклона шкворня: плюс 6 °

Поперечный угол наклона шкворня: плюс 6 °

Схождение (по концам тормозных барабанов), мм: 1-2.5

Максимальный угол поворота управляемых внутренних колес (относительно центра вращения): 30 °

Рулевое управление

Рулевой механизм: фирменный ZF 8098 Передаточное число рулевого механизма 18.3. Вал рулевой с двумя шарнирами равных угловых скоростей

Насос гидроусилителя руля: ZF 7674 лопаточно-лопастной, левостороннее вращение, с внутренними клапанами, ограничивающими макс. давление и производительность. Максимум. урожайность — 20 см куб. в минуту при максимальном давлении в гидросистеме 100 кгс / кв.с

Тормозная система

Рабочая тормозная система: двухпроводная, с раздельным пневмоприводом на переднюю и заднюю оси (тележка). Барабанные тормоза с внутренними накладками на все колеса.

Диаметр тормозного барабана, мм: 400

Ширина тормозных колодок, мм: 220

Стояночная (запасная) тормозная система: исполнительными органами данной системы являются рабочие тормоза колес задней оси, приводимые в действие предварительно сжатыми пружинами тормозной камеры.Привод стояночной тормозной системы — пневматический, с помощью клапана ручного управления из кабины.

Устройства пневмопривода тормозов: компрессор двухцилиндровый ф. Водоотделитель WABKO, регулятор давления с предохранительным клапаном, пневмоцилиндры, двухкомпонентный тормозной клапан, двойные предохранительные клапаны, одиночные предохранительные клапаны, контрольные выпускные клапаны, камеры тормозов передних колес и камеры пневморессоры задней оси, ускорительные клапаны и двухпроводной байпасный клапан. проходные клапаны.

Электрооборудование

Электросистема: однопроводная, с номинальным напряжением 24 В постоянного тока.Отрицательные клеммы источника питания подключены к выключателю аккумуляторной батареи автомобиля.

Генератор. Номинальная мощность — 2520 Вт.

Аккумуляторные батареи: две 6СТ-190ТР, каждая на напряжение 12В и емкостью 190 А час.

Кабина и платформа
Кабина: трехместная, цельнометаллическая, сварная. Крепление кабины к раме — 4 опоры. Опора представляет собой кронштейн, в корпус которого вставлены резиновые подушки, смягчающие вибрации, которые передаются от рамы в кабину.
Платформа: трубчатая рама, облицованная алюминиевыми листами с подъемными боковыми и задними крышками, полками, люльками и встроенными ящики.

Площадь платформы, кв.м: 9,2

Объем платформы, куб.м: 15,2

Количество топливных баков: 2

Емкость топливных баков, л: по 450

Система охлаждения двигателя, л: 40

Система смазки двигателя, л: 40

Корпус трансмиссии, л: 13,5

Корпус раздаточной коробки: 8.4

Картер передний и задний: 12

Картер заднего моста, л: 12

Технические характеристики автомобиля —

с официального сайта команды КамАЗ-Мастер http: // www.kamazmaster.ru/

Всем уже точно известна история о том, что требования к объему двигателя для гоночных грузовиков «Дакар» постоянно менялись и было решено ограничить их до 13 литров (теперь можно использовать 16 литров). «КАМАЗ-мастер» начал испытания нескольких различных вариантов двигателей с такими объемами, и в итоге остановился на 13-литровых американских двигателях Cummins QSZ13, собранных по лицензии … в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016 года, мы как раз застали момент, когда такой агрегат испытывали на моторном стенде.

Технические характеристики КАМАЗ Мастер 2018

Этот стенд позволяет моделировать самые разные режимы работы, в том числе моделировать реальную работу, устанавливать повышенные нагрузки и т. Тестерам понравилось, как «базовый» двигатель Cummins QSZ13 вел себя в сложных режимах. И было решено сделать его форсированным, а потом опробовать в гоночных условиях. Мой коллега по лавине уже побывал на базе этой осенью и выяснил, что пока это только на машине экипажа Дмитрия Сотникова.Другие продолжают использовать 16-литровый Liebherr, который скоро будет объявлен вне закона.

Напоминание о кратком вопросе для тех, кто пропустил. Напомню, что в 2012 году двигатель V8 ТМЗ-7Е846.10 (Тутаевский моторный завод) рабочим объемом 18,5 л, мощностью 850 л.с. в последний раз использовался на топовых грузовиках КАМАЗ-мастер. . и с крутящим моментом 2700 Нм, при собственной массе грузовика 9300 кг. Команде двигатель понравился, он был надежным, хоть и устаревшим.

Характеристики ТМЗ-7Е846.10 двигатель

А так двигатель ТМЗ выглядит на своем рабочем месте

С 2013 года изменились технические требования. Максимальный рабочий объем не должен был превышать 16 литров. Затем был найден вариант со швейцарско-немецким тягачом с силовым агрегатом Liebherr D9508 V8. Причем его доработка под гоночные условия проводилась прямо в Набережных Челнах, на базе команды.В итоге официальные характеристики КАМАЗ 4326 с ним таковы: рабочий объем 16 литров, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм, снаряженная масса 8900 кг. Хотя, по словам сотрудников команды, с «Либхерром» им пришлось пострадать, и сначала им не понравилась его надежность, но потом они смогли довести его до необходимого состояния. И снова команда из Татарстана начала побеждать, хотя делать это становилось все сложнее, изменился и характер трассы в «Дакаре», в сторону упрощения.В 2016 году было потеряно первое место, но уже в 2017 году челнинчане смогли вернуться в топ и снова победить!

А пока организаторы «Дакара» решили снова ограничить объем двигателей для гонки 2017 года, на этот раз — не более 16 литров. Команде снова пришлось инвестировать в доработку двигателя Либхерр, чтобы уменьшение рабочего объема не оказало существенного влияния на производительность. Следующим шагом стало решение допустить на «Дакар» грузовики с максимальной мощностью 13 литров.В этом случае за бортом оказывается Liebherr, в доработку которого было вложено более миллиона долларов. Кстати, именно специалисты Liebherr помогают в разработке новой линейки шестицилиндровых рядных турбодизелей КАМАЗ Р6 для серийных автомобилей КАМАЗ. На серийном двигателе обещают снять до 750 лошадиных сил при рабочем объеме 12 литров. Но для гоночных условий он пока не используется. Не могу сказать — либо он не очень подходит для этого, либо просто еще не готов.В общем, новости на моторную тематику с завода «КАМАЗ-мастер» не раз будут, только следите.

Как ни крути, а условия для гонок экстремальные, почти для выживания , люблю русские машины.

Помню, одно время финские гонщики триумфально маршировали по африканским пустыням — трассам ралли Париж — Даккар — исключительно на российской «Ниве».Правда, то, что сделал на этих гонках «серийный» монстр из Набережных Челнов КАМАЗ 4911, несравнимо даже с победным шествием тольяттинского автомобиля.

Согласно регламенту FIA, в ралли

Представьте себе одиннадцатитонного колосса, движущегося со скоростью более ста восьмидесяти километров в час. Представьте, как он разгоняется до «сотни» всего за десять секунд. Представьте, что он летит по воздуху (спортсмены умело используют любую естественную возвышенность как трамплин) и приземляется на все четыре колеса без «поломки» подвески, и это с одиннадцатью тоннами снаряженной массы.

Приобрести гражданскую версию этого монстра может любой желающий — цена от $ 250 000

Если вы можете представить это хотя бы приблизительно, то учтите — вы примерно представляете, что это такое — гордость и слава отечественного автопрома КАМАЗ 4911 Extreme. Плюс — допустимый режим работы в «диапазоне температур» от минус тридцати до плюс пятидесяти градусов по Цельсию.

Нет волшебства, нет фантастики

Обычно, говоря об этой легендарной машине, они теряются в восторженном тоне и описывают ее возможности, сопровождая множеством восклицательных знаков.Как будто очевидец столкнулся с явным проявлением либо технического чуда, либо встретил инопланетян, обладающих явно неземными технологиями.

На самом деле магии здесь нет, как и научной фантастики. А всем уникальным возможностям монстра из Набережных Челнов есть четкое и научно обоснованное объяснение — технические характеристики КАМАЗ 4911.

Двигатель ЯМЗ-7Э846 — сердце КАМАЗ 4911

А они выглядят вот так.V-образная «восьмерка» производства Ярославского машиностроительного завода (ЯМЗ) имеет объем более семнадцати тысяч кубических сантиметров и развивает мощность около восьмисот лошадиных сил.

Кстати, за основу двигателя лег для серийного «СуперМАЗа».

Кроме того, дополнительную маневренность добавляют два турбокомпрессора Borg Warner и четыре клапана, два впускных и два выпускных на цилиндр. Итого, на этом движке — тридцать два).

Лети так лети

А быстрый КАМАЗ оборудован гидропневматическими амортизаторами армейской БРДМ, которые предназначены для парашютного десантирования многотонных гусеничных бронемашин, отсюда и фантастическая «летучесть» многотонного грузовика.А кроме того, для плавности хода в подвесках используются растянутые почти на два метра рессоры, поэтому огромные прыжки во время ралли не причиняют вреда ни машине, ни экипажу.

Колесная формула 4х4 в сочетании с шестнадцатиступенчатой ​​механической коробкой передач ZF и «раздаточной коробкой» Steyr с блокировкой межосевого дифференциала придают грузовику фантастические проходимости. С 2003 года «КАМАЗ» поднимался на пьедестал почета практически во всех мировых гонках по бездорожью.

Все в превосходной степени

Если к сказанному добавить легкую опорную раму, снабженную вставками из композитных материалов, чтобы не пострадали жесткость и прочность рамной конструкции, а количество рессор — четырнадцать спереди и десять сзади , то мы получаем примерное описание автомобиля, стабильно побеждающего в самых престижных мировых ралли.

Правда, в «боевом», спортивном режиме расход чудовищный 800-сильный мотор колеблется где-то в пределах сотен литров на сотню, но для большого спорта согласитесь, в частности. Недаром автомобиль оборудован сдвоенным топливным баком общей емкостью в тысячу литров.

Славное спортивное прошлое и настоящее коллектива «Мастер-Камаз» неразрывно связано с периодически совершенствующимися и перерабатываемыми производственными моделями автомобильного завода, расположенного в Набережных Челнах, а КАМАЗ 4911 Extreme — яркий представитель семейства автомобилей, буквально поднявшего верх. Сборная России по ралли в недосягаемом для соперников мировом спорте…

Гражданская версия гоночной версии — КАМАЗ 4911 Extreme

С конца восьмидесятых годов прошлого века российские грузовики КАМАЗ входят в число безусловных мировых лидеров в самых престижных и знаменитых гонках. И напоследок анекдот (говорят, что сотрудники «Мастер КамАЗ» очень любят рассказывать это посетителям очень серьезно): во время краш-тестов КАМАЗ 4911 Extreme бетонная стена, по которой планировалось пробить лобовую часть автомобиля, начал незаметно отползать от испытательного стенда.

Racing — очень увлекательное соревнование. А ралли с участием грузовиков — событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Этапы считаются самыми престижными на таком мировом марафоне. Многие год за годом восхищаются удивительной русской «машиной» — давайте узнаем ее поближе!

КамАЗ «летающий»

Модель 4911 Extreme — легендарный КамАЗ, участвующий в ралли Париж-Дакар, а также на Шелковом пути. Этот «выпускник» Камского автозавода в Набережных Челнах (Татарстан) — не только спортивный грузовик.Предназначен для экстренной доставки грузов по автомагистралям с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машина может эксплуатироваться в различных климатических поясах при температуре +50 … -30 ° С.

Почему КамАЗ с «Дакара» болельщики прозвали «летающим»? Машина отрывается от земли с удивительной легкостью и изяществом, как гигантская птица. Благодаря изменению рамы, конструкции пружин, обновлению ароматов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты, не причиняя вреда экипажу.

Первые гонки летающих грузовиков прошли в 2003 году. Затем на ралли Telefonica-Dakar машина заняла первое и третье места. КамАЗ 4911 Extreme неоднократно становился победителем «Каппадокии», «Хазарских степей», «Desert Challenge», чемпионата и Кубка Российской Федерации. А после гонок «Дакар» всегда следовала модернизация и доработка машины.

Французская компания «Элигор» и российский завод «Электрон» (Казань) производят модели спортивного КамАЗа в масштабе 1:43.

Дакаровский КамАЗ: технические характеристики

Представим технические характеристики большегрузного автомобиля в таблице.

Ознакомившись с техническими характеристиками КамАЗа с Дакара, мы познакомимся с командой, которая будет ездить на этой машине в ралли.

Команда КамАЗ-мастер

«КамАЗ-мастер» — российская гоночная команда, специализирующаяся на участии в ралли-рейдах. Выполняется только на грузовиках КамАЗ. Постоянный участник ралли «Дакар» (прежнее название ралли Париж-Дакар) — россияне выиграли 14 раз!

День рождения команды — 17 июля 1988 года. Состав ее можно назвать звездным — восемь мастеров спорта международного класса, пять победителей Кубка мира. КамАЗ-мастер по праву считается сильнейшей командой в своем классе.Как и отличный от Дакара.

Бессменный руководитель и наставник команды — Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом «КамАЗ-мастера» был знаменитый Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках «Дакар», два чемпионата мира и титул «Лучший гонщик России — 2003». Серьезен и спонсор команды — банк ВТБ.

Итоги ралли «Дакар-2017»

Последний «Дакар» прошел в Боливии. Многие участники признали его самым сложным в истории ралли.А виной тому оползни, дожди, засели. Но это не помешало КамАЗу проявить себя на Дакаре-2017. Команда «КамАЗ-мастер» вернулась с соревнований, как и многие предыдущие годы, чемпионом:

• Первым среди спортивных грузовиков стал экипаж Е. Николаева, Е. Яковлева, В. Рыбакова.
• КамАЗ Д. Сотникова, И. Леонова, Р. Ахмадеева финишировали вторыми.

«Золото» и «Серебро» — награды КамАЗа на «Дакаре» текущего года.И сам спортивный грузовик, и его легендарная команда подтвердили звание лучшего в мире ралли-рейдов. Однако гонки — не единственный путь «летающей» машины. Помимо прочего, его можно использовать для экстренной доставки грузов — машина, прыгнув на рессорах, пронесется по дороге, как стрела.

— zxc.wiki

КамАЗ-43502 (российский КамАЗ-43502) — полноприводный грузовик производства завода КАМАЗ в Набережных Челнах. Бортовой грузовик, выпускаемый с 2008 года, является преемником чуть более легких КамАЗ-4350 и КамАЗ-43501.

описание автомобиля

Серийное производство КамАЗ-43502 началось в 2008 году.Помимо версии с бортовой платформой, с 2013 года на шасси грузового автомобиля устанавливаются также автовышки и пожарные машины. С 2015 года также существует вариант автобуса повышенной проходимости НефАЗ-4211 на шасси КамАЗ-43502.

Грузовик поставляется от производителя в двух модификациях, которые отличаются главным образом двигателем. Если на КамАЗ-43502-45 используется крупнотоннажный дизельный двигатель V8 рабочим объемом почти двенадцать литров собственного производства, то на КамАЗ-43502-14 (S4) используется импортный двигатель компании Cummins Engine.Импортный двигатель объемом всего 6,7 литра развивает мощность 275 л.с. (204 кВт), что на 15 л.с. больше, чем у двигателей КАМАЗа. В обоих типах используется девятиступенчатая коробка передач ZF Friedrichshafen. Из-за большего количества передач (на предыдущих моделях устанавливались пятиступенчатые механические коробки передач) внедорожная понижающая передача не потребовалась.

Все остальные технические данные отличаются незначительно. Поскольку двигатель Cummins легче, но оба грузовика имеют одинаковую полную массу, КамАЗ-43502-15 (S4) может перевозить примерно на 300 кг больше.Внешние размеры у обоих грузовиков такие же, как и у другой встраиваемой техники. Обе версии имеют спальное место в салоне и поэтому теоретически также подходят для перевозки на дальние расстояния.

Технические характеристики

Приведенные здесь данные относятся к автомобилям типа КамАЗ-43502-45 с российским двигателем, предложенным производителем в середине 2016 года. Индивидуальные значения могут незначительно колебаться в течение периода строительства и из-за различных модификаций транспортных средств.

• Двигатель: четырехтактный дизельный двигатель V8
• Тип двигателя: КамАЗ-740.652-260
• Мощность: 260 л.с. (191 кВт)
• Максимальный крутящий момент: 1128 Нм
• Объем: 11,76 л
• Диаметр отверстия: 120 мм
• Ход поршня: 130 мм
• Стандарт выбросов: 4 евро
• Степень сжатия: 17,9: 1
• Трансмиссия: механическая девятиступенчатая коробка передач
• Тип трансмиссии: ZF 9S1310
• Сцепление: двухдисковое сухое сцепление
• Емкость бака: 2 × 210 л
• Максимальная скорость: 100 км / ч
• Максимальный возможный уклон: 31%
• Напряжение бортовой сети: 24 В.
• Генератор: 28 В, 3000 Вт.
• , 2 × 190 Ач в: Последовательность подключенных батарей
• Формула привода: 4 × 4

Размеры и масса

• Длина: 7690 мм
• Ширина: 2500 мм
• Высота: 3540 мм
• Колесная база: 4180 мм
• Диаметр поворота: 22 м
• Дорожный просвет: 385 мм
• Размеры погрузочной площадки (Д × Ш × В): 4892 × 2470 × 730 мм
• Масса пустого: 8625 кг
• Грузоподъемность: 4075 кг
• допустимая полная масса: 12,700 кг
• Нагрузка на прицеп: 7000 кг
• Допустимая полная масса поезда: 19,700 кг
• Нагрузка на переднюю ось: 5300 кг
• Нагрузка на задний мост: 7400 кг

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Сайт с разными версиями автомобиля, включая основные технические данные (рус.)
2. ↑ ^{a b c} Сбор технических данных на КамАЗ-43502-45 на сайте производителя (памятка от 16 сентября 2016 г. в Интернет-архиве ) (рус.)
3. ↑ ^{a b} Сайт производителя автомобиля с двигателем Cummins (русский)

Интернет-ссылки

Камаз 6460 6×4 Цена в Индии

Отзыв эксперта — Камаз 6460 6×4

Обзор

Благодаря видению предоставления высококачественной продукции, последовательного обслуживания и подходящих финансовых решений, КамАЗ действительно впечатляет в секторе коммерческого транспорта с момента своего дебюта в 2009 году в Индии. С тех пор «Камаз Моторс» активно участвует в этой отрасли, предлагая высоко оцененные транспортные средства для общественного питания, начиная от горнодобывающей промышленности и заканчивая строительством и проектами инфраструктуры для тяжелых условий эксплуатации.

Сохраняя вышеупомянутые достоинства роста, компания воплотила свой девиз «ответственность за вклад» и «инвестиции в развитие» своим прекрасным ассортиментом большегрузных автомобилей, представив 49-тонный тягач Камаз 6460 6×4.

Грузовик наделен расширенными ресурсами и функциями, соответствующими новейшим конфигурациям автомобилей и функциональной поддержкой, что позволит вам получить невиданные ранее возможности для тяжелых грузовых перевозок, идеально адаптированных для удовлетворения потребностей Индии в транспортировке.

Технические характеристики

Двигатель и рабочий объем: Камаз 740.60.360 Евро-III, 11760 куб.см

Полная масса автомобиля (Полная масса): 6,440 кг

Колесная база и радиус поворота: 3735 мм, 12 200 мм

Двигатель и рабочие характеристики

Камаз 6460 6×4 оснащается двигателем Камаз 740.60.360, соответствующим стандарту Евро-III, с цилиндрами диаметром 120×130 мм и цилиндрами V-образной формы. Грузовик имеет рабочий объем 11760 куб. См, что делает его очень способным перевозить тяжелые грузы.Благодаря мощности 350 л.с. при 1900 об / мин грузовик позволяет преодолевать большие расстояния без малейшего напряжения. Грузовик обладает настоящей ловкостью силы с максимальным крутящим моментом 1570 Нм при 1300-1500 об / мин, что позволяет с легкостью перевозить предполагаемые грузы. Диаметр цилиндра 120 мм и ход поршня 130 мм, а также степень сжатия 16: 8 делают всю динамику двигателя очень правдоподобной и управляемой, что делает грузовик весьма надежным для перевозки тяжелых грузов.

Автомобиль и грузоподъемность

Камаз 6460 6×4 имеет габаритную длину 6 580 мм при колесной базе 3 735 мм, что весьма актуально для перевозки значительных размеров груза, который он предназначен для перевозки.Грузовик дальнего следования имеет приличное соотношение сторон: общая ширина 2500 мм и высота 3250 мм, что придает автомобилю приличный рост, позволяющий выдерживать различные ориентировочные веса и типы грузов. Минимальный дорожный просвет в 310 мм позволяет автомобилю двигаться организованно, не проявляя излишней осторожности на неровной дороге. Передний свес 1320 мм и задний свес 810 мм выглядят вполне уместно с реалистично спланированными деталями кузова.

Погрузочно-разгрузочные работы и подвеска

Управлять 49-тонным грузовиком — непростая задача.Но с хорошей функциональной поддержкой и должным образом выполненной тактической подготовкой вы легко сможете это сделать. В Камаз 6460 6×4 обе подвески оснащены гидравлическими амортизаторами, обеспечивающими необходимую поддержку при длительной поездке, что позволяет автомобилю легко преодолевать сложные расстояния. Система рулевого управления включает встроенный усилитель рулевого управления с двойным U / J диаметром 510 мм (с соотношением от 22,2 до 26,2: 1), что делает управление автомобилем еще четче и лучше. Передняя и задняя колея грузовика имеют размеры 2045 мм и 1820 мм соответственно, что позволяет лучше переносить нагрузку и более упорядоченно принимать на себя движущийся вес и, следовательно, лучше поддерживать управляемость.

Торможение и безопасность

Рабочий тормоз поставляется с антиблокировочной тормозной системой (ABS) с двухконтурными барабанными тормозами и безасбестовыми тормозными накладками с автоматическим регулятором зазора, чтобы ваша поездка была без риска даже на максимальной скорости 80 км / ч. Стояночные тормоза с пружинным приводом на задней оси обеспечивают еще большую защиту от торможения при движении по неровным дорогам и высоким пандусам. Камаз 6460 6×4 даже поставляется с тормозом выхлопа двигателя, чтобы помочь вам в нестандартных ситуациях, что дополнительно делает его безопасным при вождении с большим весом.

Дизайн и комфорт

В этом грузовике все продумано до мелочей, поэтому управление автомобилем должно быть комфортным для всех. Консоли на приборной панели расположены эргономично, что дает вам высококачественные помощники по навигации и средства управления. Полностью меблированная комфортабельная кабина переменного тока с гидравлическим опрокидыванием, подвеской на пружине и двойным спальным местом делает ваш день в долгой поездке расслабленным.