Оптимальные обороты бензинового двигателя: На каких оборотах двигателя нужно ездить зимой — Лайфхак

Содержание

Оптимальные обороты бензинового двигателя 1

Опасность езды на высоких оборотах

Общеизвестно, что высокие обороты, в особенности около красной зоны тахометра будут крайне опасными для двигателя. В подобном случае отмечается износ силового агрегата, моторное масло плохо смазывает подвижные элементы, появляется износ мотора и его перегрев, при этом смазка быстро теряет свои свойства, что еще больше усугубляет состояние двигателя.

При этом нужно помнить, что несколько раз в месяц всё же полезно раскручивать двигатель до таких высоких оборотов и давать ему, что называется жару. То есть, на трассе прохватывать на высокой скорости 5-10 километров, что позволит убрать весь нагар и закоксовку внутри двигателя. Нужно лишь обязательно помнить о безопасности во время таких профилактических поездок на высоких оборотах.

Поездки с низкими оборотами

Часто автовладельцы совершают распространенную ошибку, они стараются держать обороты двигателя на отметке в 2000 в минуту, что, по их мнению, позволяет существенно снизить нагрузку на мотор. Действительно, расход топлива в подобном случае уменьшается, однако, как ни странно, нагрузка на силовой агрегат лишь увеличивается.

Дело в том, что на таких низких оборотах отмечается неправильное формирование топливной смеси, а на цилиндрах и в поршнях появляются многочисленные отложения, которые не сгорают полностью и загрязняют двигатель. На низких оборотах мотора могут отмечаться проблемы с циркуляцией масла, что объясняется особенностью вращения коленвала и низким давлением от масляного насоса. Поэтому, если вы хотите продлить срок службы двигателя вашего автомобиля, всё же постоянно передвигаться на низких оборотах не стоит.

При частой эксплуатации автомобиля на минимальных оборотах существенно увеличивается нагрузка на трансмиссию, так как автовладельцу приходится постоянно переключать передачи, соответственно существенно уменьшается её эксплуатационный ресурс. Поэтому водителю не рекомендуется постоянно держать обороты на бензиновых автомобилях у отметки в 2000 в минуту. В подобном случае буквально к пробегу в 100 тысяч километров потребуется выполнять уже капитальный ремонт мотора.

Ресурс двигателя и обороты при езде

Начнем с того, что грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения моторесурса. Другими словами, существуют режимы работы, когда мотор изнашивается меньше всего. Как уже было сказано, срок службы ДВС зависит от стиля вождения, то есть сам водитель может условно «регулировать» данный параметр. Отметим, что данная тема является предметом обсуждений и споров. Если конкретнее, водители делятся на три основные группы:

  • к первым относятся те, кто эксплуатирует двигатель на низких оборотах, постоянно передвигаясь «внатяг».
  • ко вторым следует отнести таких водителей, которые только периодически раскручивают свой мотор до оборотов выше средних;
  • третьей группой считаются автовладельцы, которые постоянно поддерживают силовой агрегат в режиме выше средних и высоких оборотов двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

Езда на низких оборотах

Давайте разбираться подробнее. Начнем с езды на «низах». Такой режим означает, что водитель не поднимает обороты коленвала выше 2.5 тыс. об/мин. на бензиновых двигателях и держит около 1100-1200 об/мин. на дизеле. Такая манера езды навязывается многим еще со времен автошколы. Инструкторы авторитетно утверждают, что ездить необходимо на самых низких оборотах, так как в данном режиме достигается наибольшая экономия топлива, двигатель нагружен меньше всего и т.д.

Отметим, что на курсах вождения советуют не крутить агрегат, так как одной из главных задач является максимальная безопасность. Вполне логично, что низкие обороты в этом случае неразрывно связаны с ездой на малых скоростях. Логика в этом есть, так как медленное и размеренное движение позволяет быстрее научиться ездить без рывков при переключении передач на автомобилях с МКПП, приучает начинающего водителя двигаться в спокойном и плавном режиме, обеспечивает более уверенный контроль над автомобилем и т. д.

Очевидно, что после получения водительского удостоверения такая манера езды далее активно практикуется и на собственном авто, перерастая в привычку. Водители данного типа начинают нервничать, когда в салоне начинает прослушиваться звук раскрученного мотора. Им кажется, что повышение шума означает значительное увеличение нагрузки на ДВС.

Статья в тему: Обработка порогов автомобиля – делаем все самостоятельно!

Что касается самого двигателя и его ресурса, слишком «щадящая» эксплуатация срока службы ему не добавляет. Более того, все происходит с точностью до наоборот. Представим ситуацию, когда машина движется со скоростью 60-км/ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты, допустим, на отметке около 2 тыс. В таком режиме двигателя почти не слышно даже на бюджетных авто, топливо расходуется минимально. При этом главных минусов в такой езде два:

  • практически полностью отсутствует возможность резко ускориться без переключения на пониженную передачу, особенно на «атмосферниках».
  • после изменения рельефа дороги, например, на подъемах, водитель не переключается на пониженную передачу. Вместо переключения он просто сильнее нажимает на педаль газа.

В первом случае мотор, зачастую, находится вне «полки» крутящего момента, что не позволяет быстро разогнать машину при такой необходимости. В результате, подобная манера езды влияет на общую безопасность движения. Второй пункт напрямую сказывается на двигателе. Прежде всего, движение на низких оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации мотора. Указанная детонация в буквальном смысле слова разбивает силовой агрегат изнутри.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое детонация двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах и последствиях детонации мотора.

Что касается расхода, экономия практически полностью отсутствует, так как более сильное нажатие на педаль газа на повышенной передаче под нагрузкой вызывает обогащение топливно-воздушной смеси. В результате расход горючего увеличивается.

Также езда «внатяг» повышает износ двигателя даже в случае отсутствия детонации. Дело в том, что на низких оборотах нагруженные трущиеся детали мотора смазываются недостаточно. Причиной является зависимость производительности маслонасоса и создаваемого им давления моторного масла в смазочной системе от все тех же оборотов двигателя. Другими словами, подшипники скольжения рассчитаны на работу в условиях гидродинамической смазки. Такой режим предполагает подачу масла под давлением в зазоры между вкладышами и валом. Так создается нужная масляная пленка, которая препятствует износу сопряженных элементов. Эффективность гидродинамической смазки имеет прямую зависимость от оборотов двигателя, то есть чем больше оборотов, тем выше давление масла. Получается, при большой нагрузке на двигатель с учетом низкого числа оборотов существует большой риск сильного износа и поломки вкладышей.

Еще одним аргументом против езды на низких оборотах является усиленное коксование двигателя. Простыми словами, с набором оборотов растет нагрузка на ДВС и температура в цилиндрах существенно повышается. В результате часть нагара попросту выгорает, чего не происходит при постоянной эксплуатации на «низах».

Высокие обороты двигателя

Ну что, скажете вы, ответ очевиден. Мотор нужно раскручивать посильнее, так как машина будет уверенно откликаться на педаль газа, легко идти на обгон, двигатель очистится, расход топлива не так уж сильно возрастет и т.д. Это так, но только отчасти. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах также имеет свои минусы.

Статья в тему: Рулевая тяга – что нужно знать автомобилисту?

Высокими оборотами можно считать такие, которые превышают приблизительный показатель около 70% от общего числа доступных для бензинового двигателя. С дизелем ситуация немного другая, так как агрегаты данного типа изначально менее оборотистые, но имеют более высокий крутящий момент. Получается, высокими оборотами для моторов данного типа можно считать те, которые находятся за « полкой» крутящего момента дизеля.

Теперь о ресурсе двигателя при таком стиле езды. Сильное раскручивание двигателя означает, что нагрузка на все его детали и систему смазки значительно возрастает. Также увеличивается и показатель температуры, дополнительно нагружая систему охлаждения. В результате повышается износ мотора и возрастает риск перегрева двигателя.

Также следует учитывать, что на режимах высоких оборотов требования к качеству моторного масла повышаются. Смазочный материал должен обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам по вязкости, стабильности масляной пленки и т.д.

Игнорирование данного утверждения приводит к тому, что каналы системы смазки при постоянной езде на высоких оборотах могут забиться. Особенно часто это происходит при использовании дешевой полусинтетики или минерального масла. Дело в том, что многие водители меняют масло не раньше, а строго по регламенту или даже позже этого срока. В результате происходит разрушение вкладышей, нарушая работу коленвала, распредвала и других нагруженных элементов.

Каковы оптимальные обороты двигателя

В каждом конкретном случае оптимальные обороты двигателя будут различаться, в зависимости от мощности силового агрегата, наличия или отсутствия турбины, типа топлива и так далее. Например, дизельные моторы являются низкооборотистыми, максимум тяги у них отмечается в диапазоне 2000-2500 оборотов. Тогда как небольшой по своему объему турбированный бензиновый мотор выдаст свою наивысшую мощность на показателях 3000-3500 оборотов в минуту.

Большинство экспертов и автомастеров рекомендуют оптимальные обороты двигателя на уровне 2500-3000 оборотов в минуту. В этом случае отмечается существенное уменьшение нагрузки на двигатель, сокращается расход топлива, автомобиль двигается в так называемом крейсерском режиме, что в особенности на трассе сокращает нагрузку, продлевая срок службы силового агрегата. Также необходимо при использовании автомобиля на трассе активировать высшую передачу, что позволяет улучшить показатели расхода топлива, одновременно при этом обеспечивается качественная смазка двигателя и его оптимальное охлаждение.

Подведём итоги

В каждом конкретном случае показатель оптимальных оборотов двигателя будет различаться, в зависимости от его мощности, рабочего объема, типа топлива и так далее. Автовладельцу на бензиновых авто следует стараться держать мотор в диапазоне 2,500-3,500 оборотов коленвала в минуту, что позволяет несколько снизить нагрузку на двигатель. Кстати, современные коробки автомат имеют продвинутую логику управления, они оптимальным образом переключают передачи, поддерживая обороты мотора таким образом, чтобы минимизировать нагрузку на силовой агрегат.

Нужные обороты

Масляный насос получает номинальный уровень производительности с 2,500 об. в мин. А вот при 1,500 – 1,800 оборотах нагрузка приводит к масляному голоданию, больше всего вреда наносится шатунным подшипникам(вкладышам) скольжения, а также поршневым компрессионным кольцам.

  • Топливовоздушная смесь сжигается не в идеальных условиях. В камерах, на днищах поршней и тарелках клапанов остается нагар. При работе такая сажа нагревается и поджигает топливо, при этом искра на свече отсутствует.
  • При необходимости быстро поднять обороты при езде с низких передач, водитель жмет на акселератор, однако авто почти не набирает скорость, до того времени как двигатель не получает нужный крутящий момент. Но после этого включается более высокая передача, а коленчатый вал снова понижает частоту вращения. Нагрузка при этом огромная, смазки мало, помпа вяло перекачивает антифриз, что и приводит к перегреву.
  • И хотя многие так не считают, сэкономить горючее при этом не удастся. Когда мы жмем на газ, топливная жидкость обогащается, однако сгорает она не вся, и получается, что мы расходуем ее впустую.

В машине, имеющей бортовой компьютер, можно увидеть отсутствие экономии при езде «в натяг». Нужно лишь посмотреть на экране мгновенное потребление горючего.

Раньше, в эпоху карбюраторных силовых агрегатов, управление оборотами при прогреве было ручным и выполнялось с помощью подсоса. В то время на машинах было в разы меньше автоматики, датчиков и компьютерных систем управления. Сегодня картина полностью поменялась, владельцу машины предлагают выполнять все меньше процессов вручную и под своим собственным контролем. Поэтому мы расслабляемся и ждем, пока компьютер выполнит всю работу за нас. Многие современные водители уже не помнят или вообще не имеют опыта взаимодействия с карбюраторными машинами. Они просто заводят авто, ждут 1-2 минуты и начинают поездку. Если же опыт работы с карбюраторным мотором есть, владелец авто регулярно наблюдает за оборотами, следит за режимами работы автомобиля. Чем больше опыта у автомобилиста, тем больше внимания он уделяет различным нюансам и тонкостям работы двигателя. Особенно важно помнить о прогревочных оборотах, которые не всегда ведут себя адекватно.

Обороты для прогрева двигателя заложены в компьютере (электронном блоке управления). Но нередко владельцы сталкиваются с тем, что в режиме прогрева машина работает неадекватно. К примеру, возможно сильное повышение оборотов или наоборот — их полное отсутствие. В каждом случае нужно понять, в чем причина изменения поведения автомобиля. Не всегда это будет связано с поломкой. Очень часто владельцы новых машин задаются вопросом, как должен себя вести автомобиль при определенных температурах. Также при покупке авто со вторичного рынка вы не знаете, как оптимально должен вести себя транспорт при первых морозах. На специализированных форумах часто задают вопросы, касающиеся прогревочных оборотов. Поэтому мы решили посвятить сегодняшнюю публикацию данному вопросу и прояснить, какие именно особенности можно считать неполадками, а на какие проявления можно закрыть глаза.

Содержание

  • Что такое прогревочные обороты и зачем они нужны?
  • Когда не нужно беспокоится о прогревочных оборотах?
  • Когда стоит начинать беспокоится?
  • Какие проблемы приводят к нарушению прогрева двигателя?
  • Подводим итоги

Что такое вообще прогревочные обороты, и зачем они нужны?

Совершенно понятно из названия, что данный диапазон оборотов необходим для того, чтобы прогревать двигатель. В момент запуска автомобиль должен выставить обороты на определенном уровне, чтобы мотор прогрелся до безопасной температуры. Отправляться в поездку в этом режиме не стоит. Производители заявляют, что регулярная эксплуатация двигателя во время базового прогрева приводит к его преждевременному износу. Особенно опасно давать любые нагрузки в этот момент. Если машина постояла на улице 2-3 часа или более, перед поездкой ее нужно прогреть.

Стоит учитывать такие особенности:

  • в классическом варианте обороты прогрева устанавливаются сразу после запуска силового агрегата, они не могут быть выше 1500 об/мин, даже если на улице слишком холодно, мотор еле завелся;
  • далее по мере прогрева мотора показатель снижается, на некоторых автомобилях это происходит плавно, на других стрелка тахометра падает резко и сразу же устанавливается в рабочий режим;
  • время прогрева зависит от температуры на улице — летом оно будет гораздо меньше, зимой на некоторых авто может доходить до 2-3 минут, но большее время на современных машинах не выставляют;
  • на некоторых машинах при сильном морозе после запуска двигателя устанавливаются низкие прогревочные обороты, это защищает мотор от резких нагрузок, лучше не нажимать на газ в этот момент;
  • опускание стрелки тахометра в рабочую зону свидетельствует о том, что пора двигаться, но некоторые водители предпочитают погреть мотор еще 1-2 минуты, чтобы дать ему нормально прогреться.

Очень часто в процессе прогрева можно диагностировать определенные неполадки. В частности, практически все датчики в этом случае включаются в работу и могут показать свои проблемы. Опытные мастера на сервисе по поведению двигателя в процессе прогрева могут дать заключение о работе некоторых систем и упростить диагностику транспорта. Это как утреннее состояние человека: если он болен, именно утром обостряются все процессы, которые приводят к негативному самочувствию. Если с прогревом в вашей машине что-то не так, вы заметили изменения в поведении транспорта, самое время заняться диагностикой и ремонтом?

Когда не нужно бить тревогу по прогревочным оборотам?

Существуют десятки исключений из стандартной программы прогрева двигателя. Если машина у вас не так давно, есть определенные риски, что вы не поймете изменения в поведении транспорта. Владельцы авто принимают стандартные алгоритмы работы режима прогрева за ошибки и проблемы с датчиками. Нужно внимательно изучить инструкцию производителя по вашему силовому агрегату. Это поможет значительно повысить уверенность при выполнении стандартных процессов. В инструкции описаны все алгоритмы правильной работы.

Не стоит обращать внимание на такие особенности:

  • во время прогрева мотор меняет обороты, переставляя стрелку тахометра в разные места в пределах от 900 до 1500 об/мин, это нормальное явление в случае неточных показателей датчика температуры;
  • обороты плавают до окончания прогрева — это также нельзя считать неполадкой, нужно смотреть на стабильность оборотов в рабочем режиме, здесь плавание стрелки тахометра недопустимо;
  • отсутствие прогревочных оборотов в очень холодную погоду — в этом случае электроника защищает двигатель от чрезмерной нагрузки сразу при запуске, обороты могут подняться через минуту работы мотора;
  • отсутствие режима прогрева после длительной стоянки на автомобилях группы VAG — это экологические требования, которые вводятся с 2002-2003 года и затронули весь модельный ряд корпорации;
  • каждый день прогрев производится на разных оборотах — за режим работы двигателя в этом случае отмечает датчик температуры охлаждающей жидкости, он выставляет интенсивность прогрева.

На некоторых автомобилях прогрев производится на четком уровне. К примеру, 1100 об/мин устанавливаются при первом пуске в любом случае. Также может быть ситуация, когда прогрева нет при первом запуске в течение дня, а при всех последующих пусках прогрев происходит. Это абсолютно нормальная ситуация, особенно для автомобилей Volkswagen и Audi. Концерн заботится о природе больше, чем о кошельках покупателей машин. Вам все равно стоит прогревать двигатель, несмотря на отсутствие таких рекомендаций со стороны производителя.

Когда стоит начинать бить тревогу владельцу авто?

Не стоит переживать, если вы столкнулись с одним из вариантов неточностей в работе двигателя, которые описаны выше. Но если проявления выходят за пределы указанных границ, стоит серьезно задуматься о диагностике. Обычно помогает определить все проблемы компьютерная диагностика на хорошем сервисе. Мастер указывает, какие датчики выполняют работу неправильно. Иногда причиной нарушений станут ошибки в прошивке. Если проблемы начались после чип-тюнинга, стоит вернуть заводскую прошивку на место и не экспериментировать у непроверенных специалистов.

Стоит задуматься о необходимости диагностики в таких случаях:

  • обороты прогрева превышают 1500 об/мин, стали слишком нестабильными, критично меняют режим работы двигателя после запуска, даже если в рабочем режиме все становится нормально;
  • автомобиль глохнет при прогреве, в этом случае нужно обязательно учитывать работу основных датчиков, участвующих в прогреве и выборе режима работы мотора сразу после первого запуска;
  • обороты резко меняются от рабочего режима в 800-900 об/мин до 1500 об/мин или даже выше, а затем переходят обратно несколько раз, такой режим губителен для мотора, нужно срочно что-то делать;
  • авто стабильно выставляет рабочий режим в 800-830 об/мин, вообще забывая о необходимости прогрева, это обычно говорит о проблемах в прошивке, и нужно это учитывать;
  • мотор прогревается, но затем обороты не падают в рабочую зону, необходимо проехаться определенное время, чтобы холостые обороты установились на рабочем уровне без нарушений и плаваний.

В таких случаях однозначно есть проблемы, которым стоит уделить внимание. В частности, вы можете поехать на диагностику и посмотреть, что происходит с электронной системой управления. Нужно понимать, что диагностика на прогретом двигателе может не дать нужного эффекта. Поэтому следует пригнать автомобиль на станцию, дать ему 3-4 часа остыть, и только затем мастер сможет правильно выполнить диагностические работы. Иначе этот процесс окажется бесполезным и не даст нужные результаты после выполнения сложных проверок.

Какие проблемы приводят к нарушению прогрева двигателя?

Существуют десятки неисправностей, которые могут быть замешаны в проблемах с прогревочными оборотами. В частности, речь идет об электронных системах, управляющих работой двигателя. Если датчик отправляет в ЭБУ неправильные сигналы, компьютер не может понять, что происходит с двигателем в данный момент. Также компьютер неправильно рассчитывает параметры смеси, и прогрев происходит в неподходящем режиме. Допускать таких неполадок нельзя, это может стать причиной очень неприятных проблем с мотором в будущем.

Наиболее часто встречаются такие неполадки:

  • датчик холостого хода — он также может называть регулятором ХХ, устанавливается обычно на дроссельной заслонке и управляет конкретным выставлением оборотов на холостом ходу, в том числе и при прогреве;
  • датчик положения дроссельной заслонки — при его поломке ЭБУ не понимает, в каком положении находится ДЗ, поэтому компьютер переходит в аварийный режим и ставит обороты на уровень 1500 об/мин;
  • датчик массового расхода воздуха или контроллер абсолютного давления — устройство регулирует давление воздуха, который подается в камеры сгорания, чем влияет на уровень оборотов;
  • ЭБУ — блок управления управляет всеми процессами, поэтому одна сгоревшая микросхема обязательно скажется на качестве работы многих функций силового агрегата, изменив их не в лучшую сторону;
  • проводка — очень часто проблемы с двигателем оказываются скрыты в проводке, пересохшие и разрушенные контакты станут причиной очень неприятных особенностей работы двигателя.

Даже если вас не смущает проблема прогрева, стоит устранить неполадку. Отсутствие или неправильный режим прогрева приводит к тому, что мотор работает в неподходящих и непредусмотренных производителем режимах. Это может стать причиной быстрого выхода из строя устройства. Тем более, современные технологичные моторы очень чувствительны к качеству управления в разных режимах. Не забывайте о том, что производители авто часто заботятся об экологических нормах, давая рекомендации. И здесь нужно различать, что хорошо, и что плохо для вашего авто.

Предлагаем посмотреть небольшое видео по данной теме (автор явно не разобрался с особенностями современных авто):

Подводим итоги

Современные автомобили должны работать четко в установленных производителем режимах. Иначе через несколько лет эксплуатации придется делать капремонт двигателя или менять агрегат в сборе. Вопрос прогревочных оборотов очень важен, и ему многие не уделяют достаточно внимания. Проблема связана с тем, что мало кто читает инструкции. Многие владельцы автомобилей полагаются исключительно на советы друзей, непроверенных мастеров или участников форумов. Но вы должны понимать, что только вы сами ответственны за здоровье вашего авто и двигателя в частности. Поэтому стоит проверять все возможные неполадки и не лениться иногда показаться на диагностику. В этом случае вы всегда вовремя найдете и устраните неполадки.

Если алгоритм прогрева меняется вместе со сменой сезона, высока вероятность того, что с машиной все абсолютно нормально. Но при неожиданной смене режима и кардинальных изменениях поведения двигателя после запуска нужно задуматься о возможных неполадках. Далеко не всегда проблемы с прогревом будут решаться заменой дорогостоящих датчиков. Возможно, вам нужно поправить прошивку или найти обрыв контакта в одном из мест электрической цепи автомобиля. А вы когда-нибудь сталкивались с проблемами отсутствия или неадекватного поведения режима прогрева?

Источник http://akki-carsh.ru/dvigatel/maksimalnye-oboroty-dizelnogo-dvigatelya.html
Источник Источник Источник http://avto-flot.ru/blog/progrevochnyie-oborotyi-dvigatelya-chto-delat-esli-oni-propali.html

На каких оборотах не «убивается» двигатель?

«Я всегда езжу, переключаясь примерно на 2000 об/мин. Когда даю машину в руки сыну, он «гоняет» тахометр к 5000 об/мин. И еще говорит, что мотору даже полезно работать в таком режиме. А я считаю, что он «убивает» двигатель. Скажите, как влияет на износ мотора работа на высоких оборотах?»

А ведь вопрос на самом деле интересный! Посмотрите на тахометр любого автомобиля – обычно на шкале имеется «красная зона», которая условно обозначает предельно допустимые обороты для данного двигателя. У бензиновых моторов она начинается примерно с 6000 об/мин, у дизельных — примерно с 4500-5000 об/мин.

«Как бы ты ни крутил мотор, сработает заводская отсечка, которая ограждает мотор от «перекрута» и повреждения. В принципе можно эксплуатировать двигатель во всех диапазонах работы, предусмотренных производителем. Понятно, что на высоких оборотах возрастает нагрузка, выше температурные режимы, может иметь место повышенный расход масла на угар. Но ничего критичного не происходит, мотор рассчитан на работу в таком режиме, особенно если речь идет не о постоянной работе, а о кратковременной и соблюдаются все правила эксплуатации, начиная с обкаточного режима и заканчивая межсервисным интервалом», — утверждает наш постоянный

технический консультант Александр Юдин.

Так что работа мотора на высоких оборотах допустима. И все же оговоримся: раскручивать двигатель до «красной зоны» имеет смысл при необходимости, например в момент разгона при совершении обгона. А вот постоянная работа на высоких оборотах («режим автобана») действительно может сказаться на техническом состоянии и ресурсе мотора.

С другой стороны, езда на чрезмерно низких оборотах также имеет свои последствия. Чем быстрее вращается коленвал, тем выше давление в системе смазки и тем больше зарядка аккумулятора. Пытаясь ехать на «высоких» передачах при низких оборотах, вы заставляете двигатель работать под нагрузкой – ресурса ни ему, ни коробке это не добавляет, да и расход топлива ниже не становится.

«Понятно, что при 1000-1200 оборотах в минуту рабочее давление масла в двигателе уже достигается, проблем с масляным голоданием двигателя нет. Но, например, при движении с такими оборотами на пятой передаче достается механической коробке, которая смазывается разбрызгиванием. Как правило, страдают подшипники валов», — отмечает наш эксперт.

На каких оборотах тогда ездить и на каких переключаться? На многих современных автомобилях на табло бортового компьютера выводится подсказка в виде стрелочки – она появляется, когда нужно переключаться вверх или вниз. При этом алгоритм разработан с учетом наименьшего расхода топлива и наносимого экологии вреда.

Если подобной подсказки нет, то при выборе режима работы двигателя следует учитывать следующее. При движении с постоянной скоростью разумно выбирать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя находились в пределах 1800-2500 об/мин (последнее значение – для условий, когда от мотора требуется дополнительная тяга, например при подъеме в гору, движении в условиях повышенного сопротивления качению, то есть по гравию, грязи или снегу). Если обороты падают ниже 1800-2000 об/мин, имеет смысл переключаться на передачу пониже.

В момент разгона двигатель можно и нужно «крутить». Для интенсивного разгона целесообразно использовать обороты, при которых достигается максимальный крутящий момент, – именно тогда от двигателя можно получить наилучшую тягу. Для атмосферных дизелей и всех моторов с наддувом этот диапазон обычно находится в пределах 2000-3500 об/мин, для атмосферных бензиновых версий – в пределах 3000-5500 об/мин (верхняя граница характерна для версий, имеющих по 4 клапана на цилиндр).

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом.

Оптимальные обороты бензинового двигателя 1.6. Какие обороты двигателя оптимальны для движения? Высокие обороты двигателя

Темы с такими вопросами периодически появляются на всех форумах, Логан-клуб не исключение. На каких оборотах двигателя нужно ездить интересует многих водителей, а так как это вопрос противоречивый, то четкого и однозначного ответа на него нет — нужно учитывать кучу нюансов. Есть несколько аксиом, которые актуальны для любого бензинового двигателя внутреннего сгорания, и ряд особенностей, которые характерны для конкретных моделей двигателя.

Аксиома первая — езда на очень низких и очень высоких оборотах вредна. В первом случае мало давление масла и трущиеся детали мотора не получают должного его количества, во втором — системы смазки и охлаждения, наоборот, работают на своем пределе, что сокращает ресурс мотора. «Меньше всего движки выхаживают у «дедов» и «гонщиков», — заметил один из посетителей Логан-клуба и он прав. Другое дело, что ресурс моторов Logan позволяет особо не задумываться о бережливости. Ну не пройдет он 500 тысяч километров, пройдет 400 в «неблагоприятных» условиях (цифры абсолютно условные). Разве расстроится среднестатистический владелец, который купил машину на три года, а потом продал? Столько на машинах сегодня не ездят. Да и двигатель скорее умрет от некачественного обслуживания, чем от высоких оборотов.

Аксиома вторая — чем выше обороты, тем лучше динамика. Тут и говорить нечего, хочешь быстро ускориться — крути движок. Особенно это актуально для малообъемных слабосильных двигателей, например как у Logan. Кому-то нужно удовлетворить свои гоночные амбиции, кто-то хочет почувствовать драйв от высокой скорости, ну и про повседневные дорожные задачи не стоит забывать — обогнать фуру на трасе, вклинится в поток, быстро проехать перекресток… Как все это реализовать если под капотом 75 л.с., а багажник и салон забиты до отказа? Только выкручивая двигатель до отсечки.

Аксиома третья — чем ниже обороты, тем ниже расход топлива. Естественно, эту аксиому не нужно доводить до абсурда, утверждая, что на 1000 оборотов будет самая экономичная езда. Слишком большие нагрузки при маленьких оборотах вредны. Если держать минимально разумные обороты, то езда будет экономичной. Эти «минимально разумные» обороты зависят от объема двигателя, загрузки авто, характера рельефа и других параметров. Опытный водитель всегда поймет, что двигателю приходится трудно — по детонации, плохой тяге, изменившемуся звуку работы — и включит пониженную передачу. По опыту автора этого материала негруженый Logan (1,6, 8 клапанов) по ровной дороге вполне может поддерживать постоянную скорость при 1400-1500 оборотов в минуту на любой передаче. Если ехать на 5-й (около 55 км/ч), то это будет самый экономичный режим. Эта аксиома, кстати, полностью опровергает популярный миф, что самый низкий расход топлива на оборотах максимального крутящего момента.

Аксиома четвертая — при частом стоянии в пробках и долгой работе на холостом ходу на свечах и деталях двигателя образуется нагар, который нужно периодически «прожигать». Самое лучшее средство это как раз высокие обороты. Вся «гадость» благополучно сгорит и вылетит в выхлопную трубу. Во многих официальных сервисах механики для машин с городской эксплуатацией настоятельно рекомендуют как минимум раз в неделю выкручивать мотор до отсечки. Да и на Логан-клубе есть сообщения, что после такой «чистки» машина даже лучше заводится.

Это, повторим, относится ко всем двигателям, в том числе и логановским, но у наших есть свои особенности. На Logan в России, как известно, устанавливают 8-клапанные моторы объемом 1,4 и 1,6 и 16-клапанный 1,6. Все три двигателя нормально работают на низких оборотах и хорошо выкручиваются до ограничителя. Это не волговский 402-й движок, который на 4000 оборотах расходует масла больше, чем бензина.

Есть правда нюанс. У 16-клапанного мотора пик крутящего момента настигает при 3750 вращений коленвала в минуту, это более оборотистый мотор, на высоких оборотах у него заметен подхват и лучше динамика. 8-клапанники архаичнее по конструкции — у них пик момента на 3000 оборотов, но это даже и хорошо. Эти двигатели, что 1,4, что и 1,6, на высоких оборотах дают меньшую прибавку, демонстрируя хороший момент «внизу». Эту особенность отличают многие логановоды: в городе, где двигатель особо не раскрутишь, разница между 8-клапанником и 16-клапанником не так уж и заметна, а вот на трассе, где обороты обычно высокие, большее количество клапанов играет заметную роль.

У 8-клапаников есть особенность — они шумноваты. Вкупе с невысоким уровнем шумоизоляции машины в целом это приводит к слабому акустическому комфорту при работе двигателя на высоких оборотах. Конечно, до жигулевской «классики», которая на 4000 оборотах ревет так, будто сейчас пойдет на взлет, Logan далеко, но все равно мотор слышно хорошо. И это лишний аргумент не раскручивать его сверх меры.

Так стоит ли крутить двигатель? Над таким вопросом, по хорошему, вообще не стоит задумываться. Logan позволяет каждому водителю ездить так, как ему нравится. Хочешь крутить — крути, не хочешь — не крути. Если вы хотите быстро разогнаться, совершить маневр, раскочегарить груженую машину, то почему бы и не раскрутить до высоких оборотов. Двигатель от этого не сломается, а если не злоупотреблять даже и спасибо скажет. Но ехать с постоянной скоростью на высоких оборотах, не переходя на повышенную (мы не говорим, конечно, про пятую передачу на трассе, тут без вариантов), довольно глупо, ведь бензина в таком режиме расходуется больше, да и лишний шум ни к чему.

13 сентября 2017

Режим эксплуатации двигателя – один из главных факторов, влияющих на скорость износа его деталей. Хорошо, когда автомобиль оборудован автоматической коробкой либо вариатором, самостоятельно выбирающим момент перехода на высшую или низшую передачу. На машинах с «механикой» переключением занимается водитель, который «раскручивает» мотор по своему разумению и не всегда правильно. Поэтому автолюбителям без опыта стоит изучить, на каких оборотах лучше ездить, чтобы максимально продлить ресурс силового агрегата.

Движение на малых оборотах с ранним переключением

Зачастую инструктора автошкол и старые водители рекомендуют новичкам ездить «в натяг» – переходить на высшую передачу при достижении 1500–2000 об/мин коленчатого вала. Первые дают советы из соображений безопасности, вторые – по привычке, ведь раньше на машинах стояли низкооборотные моторы. Сейчас подобный режим годится разве что для дизеля, чей максимальный крутящий момент находится в более широком диапазоне оборотов, чем у бензинового двигателя.

Не все автомобили оборудованы тахометрами, поэтому малоопытным водителям при данном стиле езды стоит ориентироваться по скорости движения. Режим с ранним переключением выглядит так: 1-я передача – движение с места, переход на II – 10 км/ч, на III – 30 км/ч, IV – 40 км/ч, V – 50 км/ч.

Подобный алгоритм переключения – признак очень спокойного стиля вождения, дающий несомненное преимущество в безопасности. Минус – в повышении скорости износа деталей силового агрегата и вот почему:

  1. Масляный насос достигает номинальной производительности начиная с 2500 об/мин. Нагрузка при 1500–1800 оборотах вызывает масляное голодание, особенно страдают шатунные подшипники скольжения (вкладыши) и компрессионные поршневые кольца.
  2. Условия сжигания топливовоздушной смеси далеки от благоприятных. В камерах, на тарелках клапанов и днищах поршней усиленно откладывается нагар. В процессе работы эта сажа раскаляется и воспламеняет топливо без искры на свече зажигания (эффект детонации).
  3. Если нужно резко увеличить обороты двигателя при ездес самых «низов», вы нажимаете на акселератор, но разгон остается вялым, пока мотор не достигнет своего крутящего момента. Но как только это происходит, вы включаете высшую передачу и частота вращения коленвала снова падает. Нагрузка большая, смазки недостаточно, помпа слабо перекачивает антифриз, отсюда возникает перегрев.
  4. Вопреки распространенному мнению, экономия бензина в данном режиме отсутствует. При нажатии на педаль газа топливная смесь обогащается, но сгорает не полностью, значит, расходуется впустую.

Владельцам авто, оснащенных бортовым компьютером, легко убедиться в неэкономичности движения «в натяг». Достаточно включить на дисплее показ мгновенного расхода горючего.

Подобная манера езды усиленно изнашивает силовой агрегат, когда автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях – по грунтовым и проселочным дорогам, с полной загрузкой либо прицепом. Не стоит расслабляться и владельцам авто с мощными моторами объемом 3 л и более, способными резко ускоряться с «низов». Ведь для интенсивного смазывания трущихся деталей двигателя нужно держать минимум 2000 об/мин коленчатого вала.

Чем вредна высокая частота вращения коленвала?

Манера езды «тапку в пол» подразумевает постоянное раскручивание коленчатого вала до 5–8 тыс. оборотов за минуту и позднее переключение скоростей, когда от шума двигателя буквально звенит в ушах. Чем чреват данный стиль вождения, кроме создания аварийных ситуаций на дороге:

  • все узлы и агрегаты автомобиля, а не только мотор, испытывают максимальные нагрузки в течение срока эксплуатации, что снижает общий ресурс на 15–20%;
  • из-за интенсивного нагрева двигателя малейший сбой охлаждающей системы ведет к капитальному ремонту вследствие перегрева;
  • трубы выхлопного тракта прогорают значительно быстрее, а вместе с ними – дорогостоящий катализатор;
  • ускоренно изнашиваются элементы трансмиссии;
  • поскольку частота вращения коленвала превышает нормальные оборотычуть ли не вдвое, расход горючего тоже увеличивается в 2 раза.

Эксплуатация автомобиля «на разрыв» имеет дополнительный негативный эффект, связанный с качеством дорожного покрытия. Движение на большой скорости по неровным дорогам буквально убивает элементы подвески, причем в кратчайшие сроки. Достаточно влететь колесом в глубокую выбоину – и передняя стойка согнется либо треснет.

Как правильно ездить?

Если вы не автогонщик и не приверженец езды «внатяжку», которому трудно переучиться и поменять стиль вождения, то для сбережения силового агрегата и автомобиля в целом старайтесь удерживать рабочие обороты двигателя в диапазоне 2000–4500 об/мин. Какие бонусы вы получите:

  1. Пробег до капитального ремонта мотора увеличится (полный ресурс зависит от марки авто и мощности мотора).
  2. Благодаря сгоранию топливовоздушной смеси в оптимальном режиме вы сможете экономить горючее.
  3. Быстрый разгон доступен в любой момент, стоит лишь нажать на педаль акселератора. Если оборотов недостаточно, с ходу переключайтесь на низшую передачу. Те же действия повторяйте при движении в гору.
  4. Система охлаждения будет функционировать в рабочем режиме и убережет силовой агрегат от перегрева.
  5. Соответственно, дольше прослужат элементы подвески и трансмиссии.

Рекомендация. На большинстве современных автомобилей, оснащенных высокооборотными бензиновыми моторами, лучше переключать передачи при достижении порога 3000 ± 200 об/мин. Это касается и перехода с высшей на низшую скорость.

Как говорилось выше, приборные панели авто не всегда имеют тахометры. Для водителей с малым стажем вождения это является проблемой, поскольку частота вращения коленвала неизвестна, а ориентироваться по звуку новичок не умеет. Есть 2 вариант решения вопроса: купить и установить на торпедо электронный тахометр либо пользоваться таблицей, где указаны оптимальные обороты двигателя по отношению к скорости движения на разных передачах.

Позиция 5-ступенчатой коробки передач 1 2 3 4 5
Оптимальная частота вращения коленвала, об/мин 3200–4000 3500–4000 не менее 3000 > 2700 > 2500
Приблизительная скорость автомобиля, км/ч 0–20 20–40 40–70 70–90 более 90

Примечание. Учитывая, что у различных марок и модификаций машин разное соответствие скорости движения и числа оборотов, в таблице приведены усредненные показатели.

Несколько слов о езде накатом с горы либо после разгона. В любой системе топливоподачи предусмотрен режим принудительного холостого хода, активирующийся в определенных условиях: автомобиль движется накатом, включена одна из передач, а обороты коленвала не опускаются ниже 1700 об/мин. Когда режим активирован, подача бензина в цилиндры блокируется. Так что вы спокойно можете тормозить двигателем на высшей скорости, не боясь напрасно израсходовать горючее.

Практически каждому водителю хорошо известно, что от индивидуального стиля езды напрямую зависит ресурс двигателя и других узлов автомобиля. По этой причине многие автовладельцы, особенно начинающие, часто задумываются о том, на каких оборотах лучше ездить. Далее мы рассмотрим, какие обороты мотора нужно держать с учетом разных дорожных условий во время эксплуатации транспортного средства.

Читайте в этой статье

Ресурс двигателя и обороты при езде

Начнем с того, что грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения моторесурса. Другими словами, существуют режимы работы, когда мотор изнашивается меньше всего. Как уже было сказано, срок службы зависит от стиля вождения, то есть сам водитель может условно «регулировать» данный параметр. Отметим, что данная тема является предметом обсуждений и споров. Если конкретнее, водители делятся на три основные группы:

  • к первым относятся те, кто эксплуатирует двигатель на низких оборотах, постоянно передвигаясь «внатяг».
  • ко вторым следует отнести таких водителей, которые только периодически раскручивают свой мотор до оборотов выше средних;
  • третьей группой считаются автовладельцы, которые постоянно поддерживают силовой агрегат в режиме выше средних и высоких оборотов двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

Давайте разбираться подробнее. Начнем с езды на «низах». Такой режим означает, что водитель не поднимает обороты выше 2.5 тыс. об/мин. на бензиновых двигателях и держит около 1100-1200 об/мин. на дизеле. Такая манера езды навязывается многим еще со времен автошколы. Инструкторы авторитетно утверждают, что ездить необходимо на самых низких оборотах, так как в данном режиме достигается наибольшая экономия топлива, двигатель нагружен меньше всего и т.д.

Отметим, что на курсах вождения советуют не крутить агрегат, так как одной из главных задач является максимальная безопасность. Вполне логично, что низкие обороты в этом случае неразрывно связаны с ездой на малых скоростях. Логика в этом есть, так как медленное и размеренное движение позволяет быстрее научиться ездить без рывков при переключении передач на автомобилях с МКПП, приучает начинающего водителя двигаться в спокойном и плавном режиме, обеспечивает более уверенный контроль над автомобилем и т.д.

Очевидно, что после получения водительского удостоверения такая манера езды далее активно практикуется и на собственном авто, перерастая в привычку. Водители данного типа начинают нервничать, когда в салоне начинает прослушиваться звук раскрученного мотора. Им кажется, что повышение шума означает значительное увеличение нагрузки на ДВС.

Что касается самого двигателя и его ресурса, слишком «щадящая» эксплуатация срока службы ему не добавляет. Более того, все происходит с точностью до наоборот. Представим ситуацию, когда машина движется со скоростью 60-км/ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты, допустим, на отметке около 2 тыс. В таком режиме двигателя почти не слышно даже на бюджетных авто, топливо расходуется минимально. При этом главных минусов в такой езде два:

  • практически полностью отсутствует возможность резко ускориться без переключения на пониженную передачу, особенно на « ».
  • после изменения рельефа дороги, например, на подъемах, водитель не переключается на пониженную передачу. Вместо переключения он просто сильнее нажимает на педаль газа.

В первом случае мотор, зачастую, находится вне «полки» , что не позволяет быстро разогнать машину при такой необходимости. В результате, подобная манера езды влияет на общую безопасность движения. Второй пункт напрямую сказывается на двигателе. Прежде всего, движение на низких оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации мотора. Указанная детонация в буквальном смысле слова разбивает силовой агрегат изнутри.

Что касается расхода, экономия практически полностью отсутствует, так как более сильное нажатие на педаль газа на повышенной передаче под нагрузкой вызывает обогащение топливно-воздушной смеси. В результате расход горючего увеличивается.

Также езда «внатяг» повышает износ двигателя даже в случае отсутствия детонации. Дело в том, что на низких оборотах нагруженные трущиеся детали мотора смазываются недостаточно. Причиной является зависимость производительности маслонасоса и создаваемого им давления моторного масла в от все тех же оборотов двигателя. Другими словами, подшипники скольжения рассчитаны на работу в условиях гидродинамической смазки. Такой режим предполагает подачу масла под давлением в зазоры между вкладышами и валом. Так создается нужная масляная пленка, которая препятствует износу сопряженных элементов. Эффективность гидродинамической смазки имеет прямую зависимость от оборотов двигателя, то есть чем больше оборотов, тем выше давление масла. Получается, при большой нагрузке на двигатель с учетом низкого числа оборотов существует большой риск сильного износа и поломки вкладышей.

Еще одним аргументом против езды на низких оборотах является усиленное двигателя. Простыми словами, с набором оборотов растет нагрузка на ДВС и температура в цилиндрах существенно повышается. В результате часть нагара попросту выгорает, чего не происходит при постоянной эксплуатации на «низах».

Высокие обороты двигателя

Ну что, скажете вы, ответ очевиден. Мотор нужно раскручивать посильнее, так как машина будет уверенно откликаться на педаль газа, легко идти на обгон, двигатель очистится, расход топлива не так уж сильно возрастет и т.д. Это так, но только отчасти. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах также имеет свои минусы.

Высокими оборотами можно считать такие, которые превышают приблизительный показатель около 70% от общего числа доступных для бензинового двигателя. С ситуация немного другая, так как агрегаты данного типа изначально менее оборотистые, но имеют более высокий крутящий момент. Получается, высокими оборотами для моторов данного типа можно считать те, которые находятся за « полкой» крутящего момента дизеля.

Теперь о ресурсе двигателя при таком стиле езды. Сильное раскручивание двигателя означает, что нагрузка на все его детали и систему смазки значительно возрастает. Также увеличивается и показатель температуры, дополнительно нагружая . В результате повышается износ мотора и возрастает риск перегрева двигателя.

Также следует учитывать, что на режимах высоких оборотов требования к качеству моторного масла повышаются. Смазочный материал должен обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам по вязкости, стабильности масляной пленки и т.д.

Игнорирование данного утверждения приводит к тому, что каналы системы смазки при постоянной езде на высоких оборотах могут забиться. Особенно часто это происходит при использовании дешевой полусинтетики или минерального масла. Дело в том, что многие водители меняют масло не раньше, а строго по регламенту или даже позже этого срока. В результате происходит разрушение вкладышей, нарушая работу коленвала, и других нагруженных элементов.

Какие обороты считаются оптимальными для мотора

Для сохранения ресурса двигателя лучше всего ездить на таких оборотах, которые условно можно считать средними и немного выше средних. Например, если на тахометре «зеленая» зона предполагает 6 тыс. об/мин, тогда наиболее рационально держать от 2.5 до 4.5 тыс.

В случае с атмосферными ДВС конструкторы стараются уместить полку крутящего момента именно в этом диапазоне. Современные турбированные агрегаты обеспечивают уверенную тягу на более низких оборотах мотора (полка момента более широкая), но двигатель все равно лучше немного раскручивать.

Специалисты утверждают, что оптимальными режимами работы для большинства моторов является показатель от 30 до 70 % от максимального числа оборотов при езде. При таких условиях силовому агрегату наносится минимальный ущерб.

Напоследок добавим, что периодически желательно раскручивать хорошо прогретый и исправный мотор с качественным маслом на 80-90% при движении по ровной дороге. В таком режиме будет достаточно проехать 10-15 км. Отметим, что данное действие не нужно повторять часто.

Опытные автолюбители рекомендуют раскручивать двигатель почти до максимума один раз в 4-5 тыс. пройденных километров. Это необходимо по разным причинам, например, чтобы стенки цилиндров изнашивались более равномерно, так как при постоянной езде только на средних оборотах может образоваться так называемая ступенька.

Читайте также

Настройка холостых оборотов на карбюраторном и инжекторном моторе. Особенности регулировки ХХ карбюратора, регулировка холостого хода на инжекторе.

  • На холостом ходу «плавают» обороты: почему так происходит. Основные неисправности, связанные с холостыми оборотами на бензиновом и дизельном двигателе.


  • Оптимальные обороты двигателя при эксплуатации автомобиля

    Егора-09.08.2021

    Спасибо компании за срочный выкуп автомобиля Мазда 626 1999 г.в., несмотря на его плохое состояние. Действуют оперативно. Выкупили автомобиль через пару часов после того, как оставил заявку.

    Вероники-09.06.2021

    Услугами компании пользуюсь уже не первый раз. Некоторое время назад продала им свое б/у авто Ситроен Xsara. Теперь снова хочу обновить средство передвижения. В прошлый раз мне понравилась работа сотрудников компании. Поэтому решила обратиться снова. Продать авто получилось опять без проблем, сработали оперативно. Рекомендую всем! Огромное спасибо!!!

    Владимира-17.06.2021

    Выражаю компании искреннюю благодарность за срочный выкуп автомобиля БМВ 3-Series (E36) 2002 г. выпуска! Работу выполнили в кратчайшие сроки, быстро и качественно! Отдельное спасибо Маскиму и Дмитрию за оперативную работу.

    Виктора-17.08.2021

    Благодарен парням за профессионализм, быстрый отклик и дружелюбное отношение к клиентам. Помогли продать мой поломанный БМВ 2010 года выпуска. Ребята приехали в день обращения. Провели тщательный осмотр машины, сделали оценку. Расплатились сразу, всю сумму отдали наличными. Рекомендую!

    Артема-20.08.2021

    Спасибо компании «Автовыкуп» и лично Максиму за то, что сделали выходную оценку моему автомобилю Пежо 2000-го года, оперативно выкупили машину. Спасибо за профессионализм и вежливость!

    Ирины-22.06.2021

    Спасибо за срочный выкуп моего автомобиля Citroen 2014 года. Ребята откликнулись сразу, приехали через некоторое время после моего звонка. Осмотрели машину, проверили функции, назначили неплохую цену. После того, как оформили все документы, довезли меня до дома. Спасибо за качественное обслуживание и вежливое обращение!

    Инги-06.07.2021

    Недавно продавали две машины – Mazda CX-7 и Toyota Highlander. Обращались в различные компании по срочному выкупу автомобилей. Из всех компаний эта – самая лучшая! Поэтому оставляю положительный отзыв. Благодарна за уровень обслуживания и корректное отношение к клиентам. Рекомендую!

    Степана-03.08.2021

    Обратился в вашу компанию, чтобы быстро продать свой разбитый Рено Меган 2011 года выпуска. Сотрудники быстро приехали, оценили состояние машины. Выкупили мой автомобиль. На осмотр, оценку и оформление необходимых документов было затрачено чуть более двух часов. Оперативно работаете. Благодарю.

    Василия-27.07.2021

    Собрался продавать свой автомобиль Форд Транзит 2010 г. выпуска после аварии. Обращался в разные фирмы по срочному выкупу. Компания Автовыкуп выкупила автомобиль по наиболее выгодным для меня условиям. Спасибо вам! Буду рекомендовать данную фирму всем друзьям, кому понадобиться срочно продать авто.

    Пети-13.07.2021

    Понадобился срочный выкуп авто Mercedes M 2012 года выпуска. Машина была разбита. На месте осмотрели автомобиль, разобрались с документацией. Приемлемую сумму выдали сразу. В течение получаса разбитую машину погрузили на эвакуатор компании и вывезли. Благодарю за скорость работы, пунктуальность и вежливость. Отдельное спасибо Максиму за отличное качество работы!

    Андрей-14.06.2021

    Респект компании за то что, выручили! Не так давно моя сравнительно новая машина Рено Лагуна была в ДТП. Хотел срочно ее продать, но не тут-то было. Другие компании только обещали приехать. В итоге никто даже не перезвонил. Автовыкуп откликнулись, все разрулили. Огромное спасибо работнику фирмы Максиму за то, что оперативно решил мой вопрос.

    Артема-02.07.2021

    Нужно было срочно продать авто после ДТП. Через интернет нашел эту компанию по срочному выкупу автомобилей. Позвонил по указанному номеру телефона. В течение часа сотрудник компании оценил и выкупил мой старый Мерседес 2000 года выпуска. Огромное спасибо!

    Михаила-3.08.2021

    Доброго времени суток! Выражаю благодарность компании Avtovikyp.by и лично сотруднику Максиму за профессионализм, быструю и качественную работу. Спасибо вам! Желаю удачи и процветания! Рекомендую всем знакомым и близким!

    Дениса-17.07.2021

    Восстанавливать свой Ниссан Альмеру 2001 г. после ДТП не было времени. Обратился в эту компанию по выкупу авто после аварии в Орше. Ребята выкупили мой автомобиль за ту цену, на какую я рассчитывал. Сработали быстро и оперативно. Молодцы, спасибо вам!

    Игорь-11.05.2021

    У меня был битый Мерседес. Обратился в Автовыкуп бай по поводу продажи моего авто. Позвонил, проконсультировался. Мне подошла сумма, которую мне предложили. Сотрудник фирмы уточнил, где удобнее встретиться. В итоге парни приехали за автомобилем ко мне на дачу. Провозились с осмотром долго, но машину забрали. И хорошо заплатили, как и обещали. Спасибо!

    Жени-18.06.2021

    Продал старую BMW Купе, которая полтора года была не на ходу. Сотрудники компании приехали. Завели авто, проехались. На месте оформили все бумаги. Заплатили сразу. Как и было договорено, в течение недели сняли машину с учета. Очень доволен. Спасибо за адекватную оценку и приятное общение!

    Наталья-27.07.2021

    Договорилась встретиться с ребятами из этой компании ближе к выходным в Волковыске, где я живу. Парни приехали, осмотрели мою машину Audi 80, 2000г. выпуска. Не стали торговаться, сразу оформили все документы. В банке проверили деньги и уехали обратно.

    Николай-13.06.2021

    Понадобился срочный выкуп автомобиля. Информацию о подобных автосалонах нашел в интернете. Обзвонив большое количество скупок авто, выбрал эту. Продал Додж Неон 2009 г.в. за приемлемую сумму.

    На каких оборотах ездить, эконом-режим, низкие обороты, высокие обороты и как такой режим езды отражается на двигателе автомобиля. На каких оборотах ездить, эконом-режим, низкие обороты, высокие обороты и как такой режим езды отражается на двигателе автом

    Многие водители (и начинающие, и опытные) довольно часто задают вопрос — на каких оборотах лучше ездить? Поскольку мнения сторонников различных стилей езды существенно отличаются, в этой статье мы постараемся определить единственно правильный стиль вождения, который поможет сохранить двигателю долгие километры до его капитального ремонта.

    Первое и главное правило езды в экономичном режиме — избегать динамичных разгонов и высоких скоростей. Чтобы не сжигать топливо попусту, следует привыкнуть к размеренному набору скорости и «стимулировать» двигатель больше работать в эконом-режиме — при 2000-3000 оборотов в минуту, когда удельный расход горючего у большинства моторов минимален.

    При разгоне следует как можно мягче нажимать на педаль газа. Любые резкие подгазовки не рекомендуются — на трассе необходимо поддерживать постоянную скорость. Чтобы включить следующую передачу, не нужно раскручивать двигатель до высоких оборотов — достаточно переключаться на оптимальных (средних) оборотах. Для снижения расхода горючего при замедлении, необходимо как можно дольше двигаться на повышенных передачах.

    В городе лучше перемещаться, избегая остановок транспортного средства. Трогание с места является наиболее неэкономичным режимом движения, которого желательно избегать по возможности.

    Помните, что мотор в режиме прогрева потребляет в два раза больше горючего, нежели при рабочей температуре. Поэтому лучше снижать время прогрева силового агрегата на стоящем автомобиле — целесообразно начинать движение как можно быстрее после пуска.

    Впрочем, применять правила экономичной езды необходимо с умом, во избежание создания помех другим участникам дорожного движения.

    Низкие обороты двигателя, отрицательные моменты езды на низких оборотах

    Различают два типа моторов внутреннего сгорания:

    1. Тихоходные (к примеру, Москвич 2141).
    2. Высокооборотистые (от классики и до Гранты или Приоры).

    Первый вариант двигателя — тихоходный. Он рассчитан не на раскручивание мотора для достижения большой скорости, а на тягу. Тихоходные ДВС похожи на дизельные типы. Максимальный крутящий момент (для бензинового типа) достигается на небольших оборотах (около 2500 оборотов в минуту).

    Для высокооборотистых силовых агрегатов, пик крутящего момента достигается в диапазоне 3500-4500 оборотов в минуту. Таким образом, транспортное средство лучше тянет на больших оборотах.

    При работе высокооборотистого типа мотора на небольших оборотах происходит следующее:

    1. Масляное голодание. На небольших оборотах масляный насос подает масло на низком уровне, когда подшипники (вкладыши коленвала) работают под большой нагрузкой. В результате низкого давления масла, трущиеся элементы мотора плохо смазываются, вследствие чего начинают тереться друг об друга, что приводит к перегреву и заклиниванию ключевых механизмов двигателя.
    2. В камере сгорания образуется нагар. Топливо не полностью сгорает, засоряются форсунки и свечи.
    3. Распределительный вал работает под нагрузкой. Пальцы поршней начинают стучать.
    4. Возникает детонация, то есть топливо взрывается раньше, чем необходимо (самовоспламенение), происходит увеличение нагрузки на поршневую группу. Мотор больше греется и дергается.
    5. Возникает увеличение нагрузки на трансмиссию. Коробка передач плохо смазывается и вынуждена работать под нагрузкой, в результате езды «внатяг».
    6. Слабая приемистость на дороге. При возникновении опасной ситуации, нереально быстро ускорится.
    7. Увеличивается расход топлива. Чтобы ускорится на низких оборотах, необходимо вдавливать педаль газа гораздо сильнее, чем когда мотор был бы раскручен, следовательно происходит дополнительное обогащение смеси и большой расход горючего.

    Высокие обороты двигателя, отрицательные моменты при езде с оборотами выше 4500 об/минуту

    Многие водители, узнав о недостатках движения на низких оборотах, утверждаются во мнении, что необходимо ездить лишь на высоких оборотах, то есть с количеством оборотов мотора более 4500 в мин. Данный режим работы силового агрегата также имеет несколько недостатков:

    1. При постоянном движении на высоких оборотах, системы смазки элементов мотора и его охлаждения вынуждены работать без запаса, в результате чего даже неисправный термостат или забитый снаружи радиатор могут стать причиной зашкаливающих показателей температуры мотора.
    2. При езде на больших оборотах, смазочные каналы забиваются довольно быстро, что вместе с применением некачественного масла (а качественный смазочный материал мало кто использует), приводит к «прихвату» вкладышей, что в будущем способно привести к выходу распредвала из строя.

    На каких оборотах ездить, или оптимальные обороты двигателя

    Эксперты в автомобильной сфере сходятся на мнении, что оптимальный режим для работы любого «движка» — режим числа оборотов 0.35-0.75 от максимального количества оборотов для данного мотора — именно при движении в данном режиме мотор будет выдавать наиболее лучшие показатели износоустойчивости. Если автомобиль только-только приобретен, то есть проходит обкатку, не нужно разгонять мотор больше, чем на 0.65 от максимальных оборотов силового агрегата.

    Показатели езды на средних оборотах (2800-4500 об/мин)

    Основные факторы движения на средних оборотах:

    1. Горючее сгорает полностью, в цилиндрах не образуется нагар.
    2. Педаль акселератора меньше нажимается, следовательно, расход топлива тоже меньше.
    3. Можно легко набрать скорость.
    4. Мотор работает без нагрузок.

    Чтобы мотор был в «форме», раскручивать его до максимальных оборотов иногда полезно для самоочистки от нагара в цилиндрах.

    Советы профи, на что обращать внимание при езде и что значит слышать двигатель

    Езда на средних оборотах является наиболее приемлемой. А вообще необходимо слышать двигатель и чувствовать тягу. Если педаль газа отпущена и вы спускаетесь с горки, то обороты 1500-2000 не вредны, поскольку двигатель не работает «внатяг».

    Рев под капотом — это страшно?

    На тахометре крассная зона начинается с Х об./мин. Какие обороты можно считать(конечно речь идет о промежутках):

    1. нормальными
    2. оптимальными (с точки зрения расхода, ресурса и т.п.)
    3. допустимыми (разово, на небольших промежутках, на больших)
    4. предельными
    5. недопустимыми

    Если не вдаваться в подробности, существует 2 главных источника повреждений двигателя, связанных с числом оборотов:

    1. Проблемы, связанные с пределами прочности деталей;
    2. Зависимость давления масла от числа оборотов.
    Что касается прочности, то для правильно собранного двигателя она без вреда выдерживает максимально предписанные изготовителем обороты (красная зона тахометра) + ещё 10% — легко. Опасность «перекрутить» двигатель, как правило, существует на ненагруженном двигателе (ну, к примеру, если «запала» педаль газа на нейтралке). При движении со включённой передачей при «перекрутке» возникают «спецэффекты», такие как: отрыв клапанов от кулачков распредвала, «взвешенное» состояние поршневых колец, нарушения в прерывателе — в основном связанные с инерционностью невращательно движущихся деталей. Кроме того, при «перекрутке» резко падает мощность двигателя. Всё это вместе взятое резко снижает интенсивность разгона и заставляет понять, что смысла «крутить» выше просто нет, и побудит к переключению передачи на повышенную. При этом никакого существенного вреда двигатель не получит.

    Вообще, правильнее было бы говорить о моточасах двигателя, а ещё правильнее — о моточасах, помноженных на усредненную нагрузку (что касается влияния числа оборотов на долговечность и механическую прочность деталей).

    Теперь о давлении масла. Здесь источник «вреда» — малые обороты двигателя, а точнее обороты, при которых ещё закрыт редукционный клапан масляного насоса (этот клапан открывается при достижении расчётного давления масла — примерно 3.5 кГ) Конечно, давление масла зависит, кроме числа оборотов, ещё и от вязкости масла, его температуры и т.д., опустим пока эти параметры. Первый главный момент заключается в том, что при достижении расчётного давления масла «вред» двигателю от числа оборотов — минимален. Второй момент — максимальный ущерб двигателю наносится на холостых оборотах, а также при его пуске и остановке.

    С этим приходится мириться изготовителям автомобилей, поскольку полным решением этой проблемы является автономный электрический привод, когда давление масла достигает расчётного раньше того, чем двигатель запущен. Однако это весьма дорого.

    Частичным решением является увеличение производительности масляного насоса (обычно — увеличением высоты шестерён).

    Однако я отвлёкся.

    Давление масла зависит, кроме числа оборотов, ещё и от суммарной площади сечений, через которые масло вытекает (в коренных и шатунных подшипниках, в основном). Эти сечения со временем увеличиваются, и «безвредное число оборотов» смещается «вверх».

    Главные выводы:

    1. «Крутить» не вредно, «перекручивать» не стОит.
    2. Всегда лучше ездить на несколько более высоких оборотах, чем принято большинством водителей.
    3. Если при пуске двигателя красная лампа давления масла гаснет не сразу — смените масляный фильтр.

    КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

    /»ЧАЙНИКУ» НА ЗАМЕТКУ

    КРУТИТЬ ИЛИ НЕ КРУТИТЬ?

    РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ЗАВИСИТ НЕ ТОЛЬКО ОТ МАРКИ АВТОМОБИЛЯ, НО И ОТ ПРИЕМОВ ВОЖДЕНИЯ

    ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ

    С «КЛИНЫШКОМ»

    Не перевелись в автошколах инструкторы, которые учат ездить «внатяг», на минимальных оборотах — дескать, так меньше износится двигатель. Кое-кто из них даже подгибает педаль или подкладывает под нее деревянный упор — тогда при всем желании полностью газ не откроешь. Так и ездит потом иной водитель — с «клинышком», пугаясь, едва стрелка тахометра переваливает отметку 2000. Оправдывают такой стиль экономией топлива, заботой о двигателе.

    Что касается экономии топлива, это верно лишь отчасти. На низких оборотах двигатель не тянет, поэтому при обгоне или на мало-мальски заметном подъеме приверженец такого стиля езды вынужден «топтать» педаль газа, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное топливо.

    Так, может быть, выигрываем в ресурсе? На первый взгляд, ответ очевиден: меньше обороты двигателя — ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно уменьшается и износ. Но не все так просто. Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленчатого вала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и вкладышем и воспринимает возникающие нагрузки, не допуская непосредственного соприкосновения деталей — те просто «всплывают» на так называемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке крайне мал — всего 0,002–0,01 (у смазанных поверхностей при граничном трении он в десятки раз выше), поэтому в таком режиме вкладыши выдерживают сотни тысяч километров. Но давление масла зависит от оборотов двигателя: масляный насос приводится от коленчатого вала. Если нагрузка на двигатель велика, а обороты — низкие, масляный клин может продавливаться до металла, и вкладыш начнет разбиваться, причем износ быстро прогрессирует по мере роста зазоров: создать «клин» все сложнее, подачи масла не хватает.

    К тому же при езде на низких оборотах возникают ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии. Инерция вращающихся деталей уже недостаточна, чтобы сгладить возникающие колебания. То же происходит и при троганье. Вспомним автошколу: стоит резко отпустить сцепление при малом газе, как машина начинает прыгать. Иногда это кончается поломкой сцепления: не выдерживают упругие пластины крепления ведомого диска к кожуху, лопаются, выскакивают из окон пружины. Лучше уж немного потерять на износе, но избежать досрочной поломки.

    Итак, чем больше требуем от мотора (резкое ускорение, подъем, груженый автомобиль), тем выше должны быть обороты. И наоборот, при спокойной езде, когда двигатель нагружен слабо, нет смысла загонять стрелку тахометра в конец шкалы.

    ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

    Ускоренный износ вкладышей — не единственное зло от увлечения низкими оборотами. При коротких поездках на таких режимах в двигателе накапливаются низкотемпературные отложения, в первую очередь в системе смазки. Стоит «прохватить» по шоссе — и горячее масло под напором хорошенько промоет систему, заодно выгорит лишний нагар в камерах сгорания и канавках поршня. Иногда так удается восстановить понизившуюся из-за залегания колец компрессию в цилиндрах.

    Разбирая «жигулевский» мотор, многие обращали внимание на стертые выемки на торце клапанов — следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не вращались, а работали все время в одном положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только возможно это при оборотах свыше 4000–4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и появляется выемка на клапанах. А дальше она сама станет препятствовать их вращению.

    Но долгая работа вблизи красной зоны двигателю тоже не на пользу. Системы охлаждения и смазки работают на пределе, без запаса. Малейший дефект первой — забитый пухом спереди или герметиком изнутри радиатор, неисправный термостат — и стрелка указателя температуры окажется в красной зоне. Плохое масло или забитые грязью смазочные каналы могут вызвать задиры на деталях или даже «прихват» вкладышей или поршней, поломку распредвала. Поэтому «гонщикам» не стоит упускать из виду манометр и указатель температуры. Исправный же двигатель, заправленный хорошим маслом, без проблем переносит максимальные обороты. Конечно, в таком режиме его ресурс снижается, но отнюдь не катастрофически — лишь бы запчасти не оказались «левыми»!

    Между этими двумя крайностями и лежит золотая середина. В зависимости от конкретных условий оптимальный режим — 1/3–3/4 оборотов максимальной мощности. В режиме обкатки тоже недопустимы слишком низкие обороты, а верхнюю границу стоит опустить до 2/3 «максималки». Но главный принцип остается незыблемым — чем выше нагрузка, тем выше должны быть обороты.

    ХОЛОДНЫЙ ПУСК

    Пуск на морозе мотору не на пользу. Сконденсировавшийся на холодных стенках цилиндра бензин не сгорает, а разжижает и смывает с них масляную пленку. Поэтому большие обороты непрогретому двигателю вредны, а на малых старые карбюраторные двигатели не тянут. Впрысковые моторы позволяют ехать сразу же, но лучше подождать минутку, пока масло хоть немного разбежится по системе, поступит ко всем узлам.

    Масляное голодание может наступить сразу же после пуска, если масло не успеет вернуться в поддон и насос хлебнет воздуха. Поэтому, если загорелась лампочка недостаточного давления масла, сразу же выключите двигатель на 30–40 секунд — пусть оно стечет. Причиной может стать как слишком густое масло, так и его недостаточный уровень или забитый маслоприемник (ЗР, 2002, № 4, с. 188).

    ТЕПЛОВОЙ УДАР

    Эта опасность подстерегает водителя, который всегда спешит: выиграв какие-то секунды в сумасшедшей гонке, он подлетает к тротуару, выключает зажигание и… в тот же момент температура двигателя начинает расти. Секунду назад тепловой баланс работавшего на высоких оборотах мотора поддерживался за счет интенсивной циркуляции охлаждающей жидкости и обдува радиатора. Но вот перекачивающий ее насос остановился, а поршни, клапаны, головка цилиндров еще сильно нагреты. Иногда жидкость даже успевает закипеть, а пар отводит тепло в сотни раз хуже. После нескольких таких перегревов может деформироваться головка цилиндров, прогореть ее прокладка — ремонт не копеечный.

    Выход один — после активной езды дайте мотору остыть на холостых оборотах хотя бы 15–20 секунд. Особенно это важно на двигателях с турбонаддувом. Замена вышедшей из строя турбины обойдется куда дороже сэкономленного времени.

    ЧЕМ БОЛЬШЕ ТРЕБУЕМ ОТ МОТОРА (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРУЖЕНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), ТЕМ ВЫШЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБОРОТЫ

    ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ — 1/3 — 3/4 ОБОРОТОВ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ

    БОЛЬШИЕ ОБОРОТЫ НЕПРОГРЕТОМУ ДВИГАТЕЛЮ ВРЕДНЫ

    ПОСЛЕ АКТИВНОЙ ЕЗДЫ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТЫТЬ НА ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ

    Практически каждому водителю хорошо известно, что от индивидуального стиля езды напрямую зависит ресурс двигателя и других узлов автомобиля. По этой причине многие автовладельцы, особенно начинающие, часто задумываются о том, на каких оборотах лучше ездить. Далее мы рассмотрим, какие обороты мотора нужно держать с учетом разных дорожных условий во время эксплуатации транспортного средства.

    Читайте в этой статье

    Ресурс двигателя и обороты при езде

    Начнем с того, что грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения моторесурса. Другими словами, существуют режимы работы, когда мотор изнашивается меньше всего. Как уже было сказано, срок службы зависит от стиля вождения, то есть сам водитель может условно «регулировать» данный параметр. Отметим, что данная тема является предметом обсуждений и споров. Если конкретнее, водители делятся на три основные группы:

    • к первым относятся те, кто эксплуатирует двигатель на низких оборотах, постоянно передвигаясь «внатяг».
    • ко вторым следует отнести таких водителей, которые только периодически раскручивают свой мотор до оборотов выше средних;
    • третьей группой считаются автовладельцы, которые постоянно поддерживают силовой агрегат в режиме выше средних и высоких оборотов двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

    Давайте разбираться подробнее. Начнем с езды на «низах». Такой режим означает, что водитель не поднимает обороты выше 2.5 тыс. об/мин. на бензиновых двигателях и держит около 1100-1200 об/мин. на дизеле. Такая манера езды навязывается многим еще со времен автошколы. Инструкторы авторитетно утверждают, что ездить необходимо на самых низких оборотах, так как в данном режиме достигается наибольшая экономия топлива, двигатель нагружен меньше всего и т.д.

    Отметим, что на курсах вождения советуют не крутить агрегат, так как одной из главных задач является максимальная безопасность. Вполне логично, что низкие обороты в этом случае неразрывно связаны с ездой на малых скоростях. Логика в этом есть, так как медленное и размеренное движение позволяет быстрее научиться ездить без рывков при переключении передач на автомобилях с МКПП, приучает начинающего водителя двигаться в спокойном и плавном режиме, обеспечивает более уверенный контроль над автомобилем и т.д.

    Очевидно, что после получения водительского удостоверения такая манера езды далее активно практикуется и на собственном авто, перерастая в привычку. Водители данного типа начинают нервничать, когда в салоне начинает прослушиваться звук раскрученного мотора. Им кажется, что повышение шума означает значительное увеличение нагрузки на ДВС.

    Что касается самого двигателя и его ресурса, слишком «щадящая» эксплуатация срока службы ему не добавляет. Более того, все происходит с точностью до наоборот. Представим ситуацию, когда машина движется со скоростью 60-км/ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты, допустим, на отметке около 2 тыс. В таком режиме двигателя почти не слышно даже на бюджетных авто, топливо расходуется минимально. При этом главных минусов в такой езде два:

    • практически полностью отсутствует возможность резко ускориться без переключения на пониженную передачу, особенно на « ».
    • после изменения рельефа дороги, например, на подъемах, водитель не переключается на пониженную передачу. Вместо переключения он просто сильнее нажимает на педаль газа.

    В первом случае мотор, зачастую, находится вне «полки» , что не позволяет быстро разогнать машину при такой необходимости. В результате, подобная манера езды влияет на общую безопасность движения. Второй пункт напрямую сказывается на двигателе. Прежде всего, движение на низких оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации мотора. Указанная детонация в буквальном смысле слова разбивает силовой агрегат изнутри.

    Что касается расхода, экономия практически полностью отсутствует, так как более сильное нажатие на педаль газа на повышенной передаче под нагрузкой вызывает обогащение топливно-воздушной смеси. В результате расход горючего увеличивается.

    Также езда «внатяг» повышает износ двигателя даже в случае отсутствия детонации. Дело в том, что на низких оборотах нагруженные трущиеся детали мотора смазываются недостаточно. Причиной является зависимость производительности маслонасоса и создаваемого им давления моторного масла в от все тех же оборотов двигателя. Другими словами, подшипники скольжения рассчитаны на работу в условиях гидродинамической смазки. Такой режим предполагает подачу масла под давлением в зазоры между вкладышами и валом. Так создается нужная масляная пленка, которая препятствует износу сопряженных элементов. Эффективность гидродинамической смазки имеет прямую зависимость от оборотов двигателя, то есть чем больше оборотов, тем выше давление масла. Получается, при большой нагрузке на двигатель с учетом низкого числа оборотов существует большой риск сильного износа и поломки вкладышей.

    Еще одним аргументом против езды на низких оборотах является усиленное двигателя. Простыми словами, с набором оборотов растет нагрузка на ДВС и температура в цилиндрах существенно повышается. В результате часть нагара попросту выгорает, чего не происходит при постоянной эксплуатации на «низах».

    Высокие обороты двигателя

    Ну что, скажете вы, ответ очевиден. Мотор нужно раскручивать посильнее, так как машина будет уверенно откликаться на педаль газа, легко идти на обгон, двигатель очистится, расход топлива не так уж сильно возрастет и т.д. Это так, но только отчасти. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах также имеет свои минусы.

    Высокими оборотами можно считать такие, которые превышают приблизительный показатель около 70% от общего числа доступных для бензинового двигателя. С ситуация немного другая, так как агрегаты данного типа изначально менее оборотистые, но имеют более высокий крутящий момент. Получается, высокими оборотами для моторов данного типа можно считать те, которые находятся за « полкой» крутящего момента дизеля.

    Теперь о ресурсе двигателя при таком стиле езды. Сильное раскручивание двигателя означает, что нагрузка на все его детали и систему смазки значительно возрастает. Также увеличивается и показатель температуры, дополнительно нагружая . В результате повышается износ мотора и возрастает риск перегрева двигателя.

    Также следует учитывать, что на режимах высоких оборотов требования к качеству моторного масла повышаются. Смазочный материал должен обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам по вязкости, стабильности масляной пленки и т.д.

    Игнорирование данного утверждения приводит к тому, что каналы системы смазки при постоянной езде на высоких оборотах могут забиться. Особенно часто это происходит при использовании дешевой полусинтетики или минерального масла. Дело в том, что многие водители меняют масло не раньше, а строго по регламенту или даже позже этого срока. В результате происходит разрушение вкладышей, нарушая работу коленвала, и других нагруженных элементов.

    Какие обороты считаются оптимальными для мотора

    Для сохранения ресурса двигателя лучше всего ездить на таких оборотах, которые условно можно считать средними и немного выше средних. Например, если на тахометре «зеленая» зона предполагает 6 тыс. об/мин, тогда наиболее рационально держать от 2.5 до 4.5 тыс.

    В случае с атмосферными ДВС конструкторы стараются уместить полку крутящего момента именно в этом диапазоне. Современные турбированные агрегаты обеспечивают уверенную тягу на более низких оборотах мотора (полка момента более широкая), но двигатель все равно лучше немного раскручивать.

    Специалисты утверждают, что оптимальными режимами работы для большинства моторов является показатель от 30 до 70 % от максимального числа оборотов при езде. При таких условиях силовому агрегату наносится минимальный ущерб.

    Напоследок добавим, что периодически желательно раскручивать хорошо прогретый и исправный мотор с качественным маслом на 80-90% при движении по ровной дороге. В таком режиме будет достаточно проехать 10-15 км. Отметим, что данное действие не нужно повторять часто.

    Опытные автолюбители рекомендуют раскручивать двигатель почти до максимума один раз в 4-5 тыс. пройденных километров. Это необходимо по разным причинам, например, чтобы стенки цилиндров изнашивались более равномерно, так как при постоянной езде только на средних оборотах может образоваться так называемая ступенька.

    Читайте также

    Настройка холостых оборотов на карбюраторном и инжекторном моторе. Особенности регулировки ХХ карбюратора, регулировка холостого хода на инжекторе.

  • Плавающие холостые обороты двигателя «на холодную». Основные неисправности, симптомы и выявление поломки. Неустойчивый холостой ход дизельного двигателя.


  • Здравствуйте уважаемые автолюбители и читатели блога . Сегодня будет затронута тема “стиля езды”. Надеюсь, что она поможет сохранить долгие километры до ее капиталки. Каждый раз водители задают вопрос: на каких оборотах лучше ездить на автомобиле, на высоких или на низких?

    И так, двигатели внутреннего сгорания делятся на 2 типа :

    1. Тихоходные (например, москвич 2141)

    2. Высокооборотистые (от — до приоры и гранты)

    Первый тип двигателя – тихоходный, рассчитанный на тягу, а не на раскручивание двигателя для достижения максимальной скорости. Он похож на дизельный тип. Максимальный крутящий момент достигается на низких оборотах (для ) (около 2500 об./мин. )

    У высокооборотистых силовых агрегатах, пик крутящего момента приходится в диапазоне 3500-4500 об./мин . Следовательно, машина лучше тянет на высоких оборотах.

    К чему приводит езда на низких оборотах?

    К чему все эти цифры. Дело в том, что высокооборотистый тип двигателя, при работе на низких оборотах испытывает:

    1. Масляное голодание. Масляный насос плохо подает масло на небольших оборотах, а в это время под большой нагрузкой работают подшипники (вкладыши коленчатого вала). Из-за низкого давления масла, оно, плохо смазывает трущие детали двигателя и со временем начинают тереться “металл об металл”, что может привести к перегреву и заклиниванию основных механизмов силового агрегата.

    2. Образуется нагар в камере сгорания . Бензин сгорает не полностью, засоряются свечи, форсунки.

    3. Распредвал работает под нагрузкой . Начинают стучать пальцы поршней.

    4. Происходит детонация, т.е. бензин взрывается раньше, чем надо (самовоспламенение), большая нагрузка на поршневую группу. Двигатель дергается, больше греется.

    . Коробка плохо смазывается и работает под нагрузкой из-за езды в натяг.

    6. . На низких оборотах, чтобы ускорится, педаль “газа” вдавливается больше чем, если бы двигатель был раскручен, следовательно, дополнительное обогащение смеси – отсюда и больший расход.

    7. Малая приемистость на дороге . В случаи возникновения опасной ситуации, невозможно быстро ускорится.

    Я Вас наверно напугал, теперь, сложилось впечатление, что нужно ездить только на высоких оборотах. Нет, на высоких, тоже нагрузка на все узлы автомобиля ( , ). Самая приемлемая езда на средних оборотах . А вообще нужно слушать двигатель, чувствовать тягу. Если спускаться с горки (“газ ” отпущен), то обороты 1500-2000 об/мин не вредны, т.к. силовой агрегат не работает “внатяг”.

    Основные факторы езды на средних оборотах (средние обороты в диапазоне (2800-4500об/мин))

    • Двигатель работает без нагрузок;
    • Легко может набрать скорость;
    • Меньше нажимается педаль акселератора, следовательно, и меньше расход топлива;
    • Топливо сгорает полностью, не образуется нагар в цилиндрах;


    Для того чтобы двигатель был в “форме”, иногда полезно раскручивать его до максимальных оборотов, чтобы он самоочистился от нагара в цилиндрах, так сказать “прочихался”.

    Многие говорят: “вот на холостом ходу двигатель нормально же смазывается, значит можно и на них ездить или чуть выше ХХ”.

    Не стоит забывать, что на ХХ двигатель работает без нагрузок. Во многих книжках для эксплуатации автомобиля написано, что нежелательно работы двигателя, больше 15-20 мин на ХХ.

    Катайтесь аккуратно, не насилуя двигатель, и тогда он будет служить Вам долгие годы.

    На этом все, до новых встреч.

    Стоит ли крутить движок?

    Темы с такими вопросами периодически появляются на всех форумах, Логан-клуб не исключение. На каких оборотах двигателя нужно ездить интересует многих водителей, а так как это вопрос противоречивый, то четкого и однозначного ответа на него нет – нужно учитывать кучу нюансов. Есть несколько аксиом, которые актуальны для любого бензинового двигателя внутреннего сгорания, и ряд особенностей, которые характерны для конкретных моделей двигателя.

    Аксиома первая – езда на очень низких и очень высоких оборотах вредна. В первом случае мало давление масла и трущиеся детали мотора не получают должного его количества, во втором – системы смазки и охлаждения, наоборот, работают на своем пределе, что сокращает ресурс мотора. «Меньше всего движки выхаживают у «дедов» и «гонщиков», – заметил один из посетителей Логан-клуба и он прав. Другое дело, что ресурс моторов Logan позволяет особо не задумываться о бережливости. Ну не пройдет он 500 тысяч километров, пройдет 400 в «неблагоприятных» условиях (цифры абсолютно условные). Разве расстроится среднестатистический владелец, который купил машину на три года, а потом продал? Столько на машинах сегодня не ездят. Да и двигатель скорее умрет от некачественного обслуживания, чем от высоких оборотов.

    Аксиома вторая – чем выше обороты, тем лучше динамика. Тут и говорить нечего, хочешь быстро ускориться – крути движок. Особенно это актуально для малообъемных слабосильных двигателей, например как у Logan. Кому-то нужно удовлетворить свои гоночные амбиции, кто-то хочет почувствовать драйв от высокой скорости, ну и про повседневные дорожные задачи не стоит забывать – обогнать фуру на трасе, вклинится в поток, быстро проехать перекресток… Как все это реализовать если под капотом 75 л.с., а багажник и салон забиты до отказа? Только выкручивая двигатель до отсечки.

    Аксиома третья – чем ниже обороты, тем ниже расход топлива. Естественно, эту аксиому не нужно доводить до абсурда, утверждая, что на 1000 оборотов будет самая экономичная езда. Слишком большие нагрузки при маленьких оборотах вредны. Если держать минимально разумные обороты, то езда будет экономичной. Эти «минимально разумные» обороты зависят от объема двигателя, загрузки авто, характера рельефа и других параметров. Опытный водитель всегда поймет, что двигателю приходится трудно – по детонации, плохой тяге, изменившемуся звуку работы – и включит пониженную передачу. По опыту автора этого материала негруженый Logan (1,6, 8 клапанов) по ровной дороге вполне может поддерживать постоянную скорость при 1400-1500 оборотов в минуту на любой передаче. Если ехать на 5-й (около 55 км/ч), то это будет самый экономичный режим. Эта аксиома, кстати, полностью опровергает популярный миф, что самый низкий расход топлива на оборотах максимального крутящего момента.

    Аксиома четвертая – при частом стоянии в пробках и долгой работе на холостом ходу на свечах и деталях двигателя образуется нагар, который нужно периодически «прожигать». Самое лучшее средство это как раз высокие обороты. Вся «гадость» благополучно сгорит и вылетит в выхлопную трубу. Во многих официальных сервисах механики для машин с городской эксплуатацией настоятельно рекомендуют как минимум раз в неделю выкручивать мотор до отсечки. Да и на Логан-клубе есть сообщения, что после такой «чистки» машина даже лучше заводится.

    Это, повторим, относится ко всем двигателям, в том числе и логановским, но у наших есть свои особенности. На Logan в России, как известно, устанавливают 8-клапанные моторы объемом 1,4 и 1,6 и 16-клапанный 1,6. Все три двигателя нормально работают на низких оборотах и хорошо выкручиваются до ограничителя. Это не волговский 402-й движок, который на 4000 оборотах расходует масла больше, чем бензина.

    Есть правда нюанс. У 16-клапанного мотора пик крутящего момента настигает при 3750 вращений коленвала в минуту, это более оборотистый мотор, на высоких оборотах у него заметен подхват и лучше динамика. 8-клапанники архаичнее по конструкции – у них пик момента на 3000 оборотов, но это даже и хорошо. Эти двигатели, что 1,4, что и 1,6, на высоких оборотах дают меньшую прибавку, демонстрируя хороший момент «внизу». Эту особенность отличают многие логановоды: в городе, где двигатель особо не раскрутишь, разница между 8-клапанником и 16-клапанником не так уж и заметна, а вот на трассе, где обороты обычно высокие, большее количество клапанов играет заметную роль.

    У 8-клапаников есть особенность – они шумноваты. Вкупе с невысоким уровнем шумоизоляции машины в целом это приводит к слабому акустическому комфорту при работе двигателя на высоких оборотах. Конечно, до жигулевской «классики», которая на 4000 оборотах ревет так, будто сейчас пойдет на взлет, Logan далеко, но все равно мотор слышно хорошо. И это лишний аргумент не раскручивать его сверх меры.

    Так стоит ли крутить двигатель? Над таким вопросом, по хорошему, вообще не стоит задумываться. Logan позволяет каждому водителю ездить так, как ему нравится. Хочешь крутить – крути, не хочешь – не крути. Если вы хотите быстро разогнаться, совершить маневр, раскочегарить груженую машину, то почему бы и не раскрутить до высоких оборотов. Двигатель от этого не сломается, а если не злоупотреблять даже и спасибо скажет. Но ехать с постоянной скоростью на высоких оборотах, не переходя на повышенную (мы не говорим, конечно, про пятую передачу на трассе, тут без вариантов), довольно глупо, ведь бензина в таком режиме расходуется больше, да и лишний шум ни к чему.

    Оптимальные обороты для езды на авто с дизельным мотором

    Оптимальные обороты для езды на авто с дизельным мотором

    Многие автомобилисты, имевшие длительный опыт езды на машинах с бензиновым двигателем, задаются вопросом, на каких оборотах лучше эксплуатировать дизельный мотор. Конечно, многое зависит от модели двигателя и особенностей его эксплуатации, но некие общие принципы всё же прослеживаются.


    Обороты в бензиновых и дизельных агрегатах

    Помимо некоторых конструктивных отличий, дизельные моторы отличаются от бензиновых более высокой компрессией и лучшим КПД. При этом крутящий момент у дизеля на низких оборотах выше, чем у бензинового агрегата, тогда как удельная мощность — ниже.

    На практике эта разница означает, что дизельный мотор имеет лучшую тягу и потому лучше справляется с перевозкой тяжелых грузов. А вот там, где нужна высокая скорость передвижения, вперед выходит бензиновый мотор, развивающий больше мощности на высоких оборотах.
    Таким образом, дизельный мотор проявляет свои лучшие качества именно на низких оборотах, а потом его удельная тяга наоборот снижается. По этой причине долгое время такими двигателями комплектовались почти исключительно те виды техники, для которых высокая скорость передвижения была малозначительным параметром или не требовалась вовсе.

    Однако технический прогресс не стоит на месте. Постепенно дизельные моторы сократили отставание от своих бензиновых собратьев в вопросах мощности на высоких оборотах. И тем не менее даже сегодня максимальные обороты дизелей существенно ниже, чем у бензиновых установок. Так, самые современные дизельные агрегаты Cummins имеют максимальное ограничение по числу оборотов на уровне 4,5-4,8 тыс. об/мин. В это же время бензиновые моторы самых обычных легковушек сегодня без проблем способны выдавать порядка 7 тыс. оборотов.

    Оптимальные обороты для дизеля

    В плане эксплуатации одним из ключевых отличий бензинового мотора от дизельного является распределение удельной мощности на разных оборотах. У бензиновых агрегатов эта зависимость линейна, что позволяет создавать моторы с достаточно высоким пределом оборотов. Здесь принцип простой — чем выше обороты, тем выше мощность. По сути, у бензиновых моторов единственным реальным ограничением мощности, а значит и числа оборотов, является используемый для создания двигателя материал. Инженерам приходится ограничивать обороты бензиновых моторов только потому, что более высокие значения не выдержит сама сталь, из которой сделан мотор.

    В свою очередь распределение мощности у дизельных моторов происходит не линейно, а по параболе. Пик наступает достаточно рано — на тех значениях оборотов коленвала, которые для бензинового мотора считаются средними или даже низкими. А далее рост оборотов не только не добавляет двигателю мощности, а наоборот снижает ее. По этой причине высокооборотистые дизельные моторы никто не выпускает.

    Все эти особенности и определяют стиль езды на автомобиле с дизельным агрегатом. Точные значения числа оборотов, которые нужно использовать для дизельных моторов, мы говорить не будем, поскольку для каждой модели двигателя, а также в зависимости от условий его эксплуатации, наличия/отсутствия турбины и других факторов этот показатель будет индивидуальным. Где-то оптимальными являются обороты на уровне 1500-1800, а где-то лучше держать 2000-2300.

    В любом случае нужно придерживаться тех значений, которые рекомендует производитель двигателя. Эти значения должны быть указаны в руководстве пользователя, а часто и прямо отмечены на тахометре в виде «зеленой зоны».

    В целом же можно с уверенностью говорить о том, что для дизеля оптимальным будет то значение, которое для бензиновых моторов считается ездой внатяг (та ситуация, когда повышенную передачу включили слишком рано). Повышать же обороты сверх оптимальных значений не только бессмысленно, но даже вредно. Прибавка мощности от этого всё равно не последует (будет ее снижение), зато повысится расход топлива и масла, а также начнется более интенсивный износ цилиндро-поршневой группы.

    Чем примечателен каталог магазина?

    Все для ремонта двигателя

    В наличии комплектующие для всех моторов Cummins, Caterpillar, Perkins. Представлены оригинальные и аналоговые запчасти. Подобрать необходимую деталь не составит труда.

    Огромное количество фильтров

    Предлагаются воздушные, топливные и масляные фильтры брендов Cummins, Fleetguard, Donaldson, Baldwin, Sakura. Изделия обладают прекрасной адсорбцией.

    Качественные масла

    В продаже оригинальные моторные масла компании Valvoline, дочернего подразделения Cummins Inc.

    Wärtsilä 31 самый эффективный двигатель в мире

    Добро пожаловать в новое поколение двигателей. Wärtsilä 31 устанавливает новый стандарт энергоэффективности, обеспечивая самый низкий уровень расхода топлива среди всех четырехтактных двигателей в мире. Он также предлагает беспрецедентный уровень операционной гибкость и может быть легко адаптирована для работы с различными типами топлива и рабочими профилями. В течение всего срока службы двигателя Wärtsilä 31 вы получите лучшую поддержку по запасным частям, сервисному обслуживанию, техническим вопросам, переоборудованию и Соглашения об обслуживании.Wärtsilä 31 — это просто самый экономичный, удобный и универсальный двигатель из когда-либо разработанных.

    Wärtsilä 31 — это не один двигатель, а платформа, состоящая из трех различных продуктов — дизельного двигателя, газового двигателя и двухтопливного двигателя. Двигатели могут работать на широком спектре доступных видов топлива, таких как мазут (HFO), дизельное топливо для судов (MDO), топливо с низкой вязкостью или низким содержанием серы, сжиженный природный газ (СПГ), этановый газ (LEG) или нефть. газ (LPG).

    Ульф Остранд, директор Wärtsilä по программам разработки продуктов, курировал внедрение всех новых технологий, содержащихся в новом двигателе. Он объясняет, что это первая разработка платформы двигателя. одновременно для всех вариантов его топлива.

    «Предыдущие двигатели изначально разрабатывались для работы на дизельном топливе, а затем были адаптированы для работы на газе», — говорит он. «Это сделало невозможным когда-либо полностью оптимизировать их характеристики и топливную экономичность для газового или двухтопливного режимов.

    «Это совершенно новый движок, который мы разработали с нуля», — добавляет Джулио Тирелли, директор по портфолио и приложениям движков. «Это результат почти десяти лет разработки и содержит самые передовые технологии, открывающие двери для дальнейшего развития ».

    Топливная эффективность

    Новый Wärtsilä 31 — самый экономичный четырехтактный двигатель, доступный в настоящее время на рынке. Дизельная версия двигателя потребляет в среднем на 8–10 г / кВт · ч меньше топлива по сравнению с ближайшим конкурентом по всему миру. диапазон нагрузки.В оптимальной точке это число может снизиться до 165 г / кВтч. В пересчете на эксплуатационные расходы ежедневная экономия на поставке эталонного буксира для обработки якорей (AHTS) составила бы около 10 000 евро в день в виде расходов на топливо.

    «Повышение топливной эффективности такого масштаба никогда не достигалось за один шаг», — говорит Остранд. «И мы сделали это за один присест».

    «Сегодня топливная экономичность — это высший показатель технологического прогресса», — соглашается Тирелли. «И повышение производительности на 10 г / кВтч при запуске одного продукта — это резкое улучшение.Этот двигатель достиг уровня эффективности это, всего несколько лет назад, считалось физически невозможным ».

    Ориентация на экологичность

    Поскольку выбросы вызваны сжиганием топлива, вполне естественно, что двигатель, потребляющий значительно меньше топлива, также производит значительно меньше выбросов. Совершенно новый Wärtsilä 31 не только соответствует требованиям стандарта IMO Tier II по выбросам. стандарт, он также соответствует законодательству IMO Tier III, которое вступит в силу в 2016 году.Кроме того, двухтопливная концепция позволяет судам легко переключаться с дизельного топлива на газ в зависимости от того, где они работают.

    «Будучи лидером на рынке по топливной эффективности, судно будет производить значительно меньшее количество CO2, CO, THC и SOX. В двухтопливной версии он может работать на дизельном топливе в зоне Tier II, а затем переключаться на газ при переходе в Tier III. область (например, зона контроля выбросов или ECA). Переключение происходит мгновенно — нет необходимости ждать переключения — судно может просто продолжать движение с той же скоростью.”

    Меньше обслуживания, больше времени безотказной работы

    Что касается обслуживания, затраты, связанные с новым Wärtsilä 31, были снижены примерно на 20%. В то время как стандартные двигатели аналогичной мощности требуют первой остановки для технического обслуживания примерно через 1000 часов работы, первая остановка на новом двигателе проходит через 8000 моточасов.

    «Поскольку мы знаем, насколько важно время безотказной работы для прибыльности наших клиентов, сокращение потребности в техническом обслуживании было одним из наших главных приоритетов для этого нового двигателя», — объясняет Остранд.«Мало того, что его компоненты имеют более длинный срок службы, мы также вложили много энергии в сокращение времени, необходимого для его обслуживания ».

    Удаленный доступ к эксплуатационным данным обеспечивает расширенную поддержку и немедленное реагирование со стороны Wärtsilä для обеспечения безопасной эксплуатации судна или электростанции независимо от ее местонахождения. Преданный специалист со старшим техническим уровнем опыт дает советы экипажу по телефону и электронной почте. Это сокращает количество внеплановых посещений для технического обслуживания на борту.

    Модульная конструкция

    Модульная конструкция нового Wärtsilä 31 позволяет легко снимать и заменять целые модули двигателя. Это сокращает время обслуживания, поскольку модуль можно просто заменить, вместо того, чтобы разбирать каждую отдельную часть.

    «Этот переход от отдельных запасных частей к« сменным узлам », означающий замену целых узлов или модулей, таких как силовые агрегаты, форсунки и топливные насосы высокого давления, способствует более эффективному обслуживанию. и увеличивает время безотказной работы », — говорит Остранд.

    Когда двигатель требует технического обслуживания, время простоя будет значительно сокращено, поскольку весь модуль можно просто вынуть и заменить на заменяемый. Модули обмена перечислены в руководстве по запасным частям и доступны на складе.

    Операционная гибкость

    Операционная гибкость — основная проблема для морских приложений, поскольку многие суда работают при низкой нагрузке, но также требуют возможности быстрого набора мощности. Операторам необходимо убедиться, что они могут работать при низких нагрузках, обеспечивая при этом максимальную топливную эффективность. и рентабельность.Wärtsilä 31 можно легко адаптировать к различным рабочим профилям, с различными настройками, благодаря передовой системе автоматизации двигателя в сочетании с гибкостью впрыска топлива и впуска воздуха. системы. Дальнейшие улучшения для операций с низкой нагрузкой также могут быть достигнуты путем установки пакета с низкой эффективностью нагрузки, который включает некоторые механические изменения.

    «Благодаря чрезвычайно высокому уровню автоматизации мы смогли оптимизировать несколько моментов, которые мы не смогли бы адаптировать в прошлом», — объясняет Тирелли.

    «Многие механические системы невозможно настроить для разных рабочих профилей, но современные электронные и гидравлические системы легко адаптировать к рабочим потребностям клиента», — соглашается Остранд, добавляя, что если владелец хочет изменить способ эксплуатации существующего судна, его всегда можно перенастроить в соответствии с новыми требованиями.

    Двигатель, ориентированный на будущее

    Модульная конструкция не только способствует быстрому ремонту, но и поддерживает будущие обновления.По словам Ульфа Остранда, это делает двигатель «перспективным»:

    «В будущем, когда мы разработаем новую технологию, судовладелец может просто установить модуль, содержащий обновление. Это будет особенно полезно при введении новых стандартов выбросов, но может также применяться к будущим видам топлива. Мы разработали продукт, который можно легко адаптировать к любым будущим возможностям. Я называю это двигателем, отвечающим требованиям завтрашнего дня ».

    Три двигателя, одна общая платформа

    Работа по разработке нового Wärtsilä 31 началась еще в 2010 году.Инженеры Wärtsilä намеревались создать платформу двигателя с высоким уровнем общности между тремя вариантами двигателей.

    «Три двигателя почти идентичны», — говорит Джулио Тирелли. «Техник, обученный работе с одним, обнаружит, что с двумя другими очень легко работать, в то время как владельцы более чем одного типа двигателя уменьшат количество запасных частей. косяки, благодаря высокой унифицированности деталей. Кроме того, двигатель, который изначально был куплен, например, для работы на дизельном топливе, может быть легко адаптирован для использования в качестве газового или двухтопливного двигателя, если требования заказчика со временем изменятся. срока службы продукта.

    «Благодаря модульной конструкции и использованию общих технологий в различных вариантах, двигатель может быть преобразован из одного варианта в другой с незначительными механическими изменениями», — добавляет Остранд. «Это делает его надежным выбором. на будущее, независимо от изменений в наличии топлива или возможных серьезных колебаний цен на топливо ».

    Подробнее о Wärtsilä 31

    Меньше энергии, затрат, времени простоя и выбросов. Больше гибкости и времени безотказной работы.

    Энергоэффективность. Потребляет в среднем на 8–10 г / кВтч топлива меньше по сравнению с ближайшим конкурентом во всем диапазоне нагрузок, обеспечивая ежедневную экономию до 10 000 евро.

    Топливная гибкость. Wärtsilä 31 может работать на широком спектре видов топлива: мазут (HFO), дизельное топливо для судов (MDO), топливо с низкой вязкостью или низким содержанием серы, сжиженный природный газ (LNG), этановый газ (LEG) или нефть. газ (LPG).

    Экономическая эффективность . Затраты на техническое обслуживание снизились примерно на 20%.

    Меньше обслуживания , больше времени безотказной работы. Первая остановка для технического обслуживания наступает через 8 000 часов по сравнению с 1 000 часов для стандартных двигателей аналогичной мощности. Наличие модулей обмена обеспечивает короткие простои для поддержание.

    Операционная гибкость. Полностью работоспособен, везде. Двухтопливный двигатель позволяет легко переключаться на газ при въезде в зону Tier III без каких-либо изменений скорости. Wärtsilä 31 легко адаптируется для различных рабочие профили и любые будущие события.

    Меньше выбросов. Значительно меньшее количество CO2, CO, THC и SOX. Полностью соответствует правилам IMO Tier III, вступающим в силу в 2016 году.

    Обобщенный метод движения двигателя внутреннего сгорания и соответствующая конструкция трансмиссии для повышения топливной экономичности транспортного средства | European Transport Research Review

    На основе двух типов рабочих профилей двигателей внутреннего сгорания, затем может быть разработан метод силовой установки с акцентом на корпусе для достижения оптимальной топливной эффективности.Для удобства разработки здесь определены два термина:

    • Во-первых, известно, что когда двигатель внутреннего сгорания используется для приведения в движение транспортного средства, он часто может выполнять свою обычную работу в нескольких различных рабочих состояниях. Часто используемые рабочие состояния определяются как наиболее часто используемые рабочие состояния. Скорость и крутящий момент, относящиеся к каждому из наиболее часто используемых рабочих состояний, определяются как наиболее часто используемая скорость и наиболее часто используемый крутящий момент.

    • Во-вторых, было замечено, что наиболее часто используемые рабочие состояния двигателя внутреннего сгорания в транспортном средстве могут сильно отличаться от его наиболее желаемого рабочего состояния.Наиболее желательное рабочее состояние — это состояние, при котором двигатель потребляет наименьшее количество топлива. Скорость и крутящий момент, относящиеся к наиболее желаемому рабочему состоянию, определяются как наиболее желаемая скорость и наиболее желаемый крутящий момент соответственно.

    Метод силовой установки с упором на корпус, разработанный с использованием первого профиля

    С учетом вышеизложенного наблюдения из фиг. 1, 2, 3 и 4 видно, что выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания может достигать максимального значения в определенном диапазоне скоростей, который близок к скорости с наименьшим расходом топлива.Этот тип профиля идентифицируется как рабочий профиль первого типа двигателя внутреннего сгорания.

    Для лучшего понимания рабочих свойств двигателя внутреннего сгорания кривая тормозного момента и кривая bsfc на рис. 1 приняты здесь для проведения следующего анализа (рис. 6). На рисунках 1, 2, 3, 4 и 6 показано, как использование уникальных соотношений между скоростью двигателя, выходным крутящим моментом и расходом топлива может улучшить топливную эффективность. На рис. 6 показано, что наименьший уровень расхода топлива находится в диапазоне от скорости d 1 до d 2 с соответствующим тормозным моментом от k 1 до k 2 .Как правило, известно, что двигатель внутреннего сгорания не обязательно может работать в таком диапазоне. Например, если двигатель, показанный на рис. 6, часто работает в диапазоне скоростей между e 1 и e 2 со средним крутящим моментом k e , то метод силовой установки с акцентом на корпусе может быть разработан для полной использование рабочих свойств двигателя внутреннего сгорания.

    Рис. 6

    Скорость передачи и крутящий момент от вала двигателя к валу зубчатой ​​пары

    Основной метод движения двигателя внутреннего сгорания для повышения топливной экономичности

    При использовании метода движения с акцентом на корпусе на рис.6 диапазон (e 1 — e 2 ) определен как наиболее часто используемый диапазон скоростей. Скорость в точке e — это среднее значение наиболее часто используемой скорости, и ее можно приблизительно выразить как

    Speede = Speede1 + Speede22

    (1)

    На рис. 6 диапазон (d 1 — d 2 ) рассматривается как наиболее желаемый диапазон скоростей, поскольку расход топлива самый низкий, когда двигатель работает в этом диапазоне. Скорость в точке d — это среднее значение наиболее желаемой скорости, и

    Speedd = Speedd1 + Speedd22

    (2)

    Изучая характеристики взаимосвязи, показанные на приведенных выше рисунках, известно, что высокоэффективная зубчатая передача может использоваться для того, чтобы заставить двигатель внутреннего сгорания работать в наиболее желаемом диапазоне скоростей, и в то же время, чтобы делать работать в наиболее часто используемом диапазоне скоростей.На рисунке 7 ниже представлена ​​основная идея одноступенчатой ​​зубчатой ​​передачи.

    Рис. 7

    Использование зубчатой ​​пары для того, чтобы двигатель работал с максимально желаемой скоростью

    При таком усовершенствовании одноступенчатой ​​зубчатой ​​передачи передаточное число равно I, а

    При передаточном отношении наиболее- желаемая скорость на валу двигателя может быть передана на наиболее часто используемую скорость на выходе трансмиссионного вала, то есть

    . В то же время передаваемый крутящий момент от вала двигателя на трансмиссионный вал будет от k d1 до k d1 ‘ и

    Понятно, что если передаваемый крутящий момент k d1′ на трансмиссионном валу больше или равен исходному крутящему моменту наиболее часто используемой скорости k e ,, то он Двигатель внутреннего сгорания может работать на наиболее желаемой скорости d с валом двигателя и выполнять работу на наиболее часто используемой скорости e с трансмиссионным валом.Со ссылкой на рис. 6, теоретически уровень расхода топлива упадет с j e до j d .

    Проведенный выше анализ метода проектирования показывает, что двигатель внутреннего сгорания может работать с наиболее желаемой скоростью с наименьшим расходом топлива, чтобы выполнять работу, которая изначально должна была выполняться на наиболее часто используемых скоростях. Однако, чтобы гарантировать правильное применение метода, необходимо провести следующий анализ для технико-экономического обоснования.

    Обсуждение осуществимости
    1. Я.

      Необходимое условие для реализации пропульсивного способа

      Поскольку тяга двигателя внутреннего сгорания связана не только с частотой вращения двигателя, но и с выходным крутящим моментом двигателя, для использования этого метода передаваемый выходной крутящий момент должен быть больше или равен наиболее часто используемому крутящему моменту, как обсуждалось выше, то есть

      kd1’≥keor, Ikd1≥ke

      (5)

      На практике условие (5) должно быть проверено, чтобы гарантировать применение метода, а ограничение считается необходимым условием предлагаемого метода движения.

      При изучении выходного крутящего момента двигателя и выходной скорости оказалось, что горная рабочая кривая двигателя внутреннего сгорания делает доступным метод движения. Это дает возможность иметь надлежащее передаточное отношение, чтобы развить пару выходной скорости и крутящего момента, чтобы соответствовать наиболее часто используемым скорости и крутящему моменту.

      Следует отметить, что если наиболее желаемый диапазон скоростей находится далеко от наиболее часто используемой скорости, передаточное число может быть относительно большим.В такой ситуации выходной крутящий момент на выходном валу трансмиссии может не соответствовать наиболее часто используемому крутящему моменту; Таким образом, предлагаемый метод проектирования не может быть применен должным образом. Однако в этом случае, используя правильную скорость, которая ближе к наиболее часто используемой скорости, в качестве замены наиболее желаемой скорости, это приведет к уменьшению передаточного числа. Таким образом, хотя расход топлива немного выше, чем в идеальной ситуации, он все равно будет использовать рабочие свойства двигателя внутреннего сгорания для достижения лучшей топливной эффективности.

    2. II.

      Высокий механический КПД зубчатой ​​передачи делает возможным развитие

      В этом исследовании ожидается, что зубчатая пара реализует вышеуказанный метод; таким образом, необходимо проверить, значительно ли больше прирост эффективности, чем потеря эффективности с зубчатой ​​передачей.В следующих обсуждениях будут представлены потери энергии при использовании зубчатой ​​пары.

      Основная потеря энергии в двигательном методе вызвана использованием одноступенчатой ​​зубчатой ​​пары. Чтобы провести анализ эффективности зубчатой ​​пары, можно использовать следующий метод для понимания [18]:

      P = 50 мкГнс2 + Ht2cosαHs + Ht

      (7)

      Hs = Rg + 1R0RP2 − cos2α − sinα

      (8)

      Ht = Rg + 1Rgr0rP2 − cos2α − sinα

      (9)

      Здесь R g — передаточное число, R o — внешний радиус шестерни (м), r o — внешний радиус шестерни (м), R p — радиус шага шестерни. шестерня (м), r p — радиус шага шестерни (м), E — КПД зубчатой ​​пары (%), P — потери мощности зубчатой ​​пары в процентах от входной мощности (% ), α — угол давления, μ — коэффициент трения.

      Если используется пара прямозубых шестерен и параметры шестерни: α = 20 °, R g = 1,2, модуль = 2, зубья шестерни = 25, зубья шестерни = 30, и шестерня полная тип зуба глубины, это приводит к R o = 26 мм, r o = 22 мм, R p = 24 мм, и r p = 20 мм. С приведенными выше формулами (9) — (12) КПД зубчатой ​​пары превышает 99%. Далее, поскольку коэффициент трения у шариковых подшипников около 0.001 ~ 0,008, КПД одноступенчатой ​​зубчатой ​​пары составляет G η , а G η > 98%. Таким образом, использование одноступенчатой ​​прямозубой зубчатой ​​пары считается приемлемым для реализации расчетного метода с данным исследованием. К такому же выводу можно прийти и на разных кредитных ресурсах [19, 20].

    3. III.

      Примеры повышения эффективности с помощью пропульсивного метода

      Для проверки повышения эффективности с помощью пропульсивного метода, несколько различных двигателей внутреннего сгорания, изготовленных разными производителями на рынке, будут использованы в качестве примеров для анализа того, действительно ли такой пропульсивный метод работает.

    Пример 1

    Применение с двигателем John Deere 6068TF250 IC

    Если для реализации метода движения используется двигатель John Deere 6068TF250 IC, можно использовать его профиль, показанный на рис. 3. Со ссылкой на рис. 3, если обозначен конкретный случай наиболее часто используемого рабочего состояния с наиболее часто используемой скоростью 2300 об / мин и наиболее часто используемым крутящим моментом 624 Нм, соответствующий расход топлива составляет около 232 г / кВт в час. .С таким двигателем внутреннего сгорания наиболее желательным рабочим состоянием является частота вращения 1800 об / мин и крутящий момент 746 Нм. В наиболее желаемом рабочем состоянии расход топлива составляет около 215 г / кВт в час. При предлагаемом способе движения трансмиссия

    Когда вал двигателя имеет 1800 об / мин с выходным крутящим моментом 746 Нм, вал зубчатой ​​пары будет иметь 2300 об / мин с соответствующим выходным крутящим моментом около

    .

    В этом случае коэффициент изменения крутящего момента редуктора, T I , будет около

    .

    Если снижение выходного крутящего момента на 5% считается приемлемым, то метод движения может быть не очень подходящим для этого конкретного случая использования двигателей John Deere 6068TF250 IC, поскольку выходной крутящий момент намного меньше требуемого крутящего момента.

    В этом случае, если снижение выходного крутящего момента на 6% все еще возможно, расход топлива снизится примерно на

    За вычетом механического расхода дополнительной зубчатой ​​передачи (около 1 ~ 2%) он все еще может удерживать выигрыш в снижении расхода топлива примерно на 5%. Это показывает, что улучшение топливной экономичности является значительным.

    Пример 2

    Применение с двигателем DEUTZ BF4M2012 IC

    Когда двигатель DEUTZ BF4M2012 IC используется для пропульсивного метода, его рабочие характеристики, показанные на рис.4 можно применить для первоначального анализа. Ссылаясь на рис. 4, он показывает, что скорость и крутящий момент, связанные с наиболее желаемым рабочим состоянием, составляют около 1350 об / мин и 380 Нм. Это также указывает на то, что уровень расхода топлива, соответствующий наиболее желаемому рабочему состоянию, составляет около 210 (грамм / кВт · ч). Если этот тип двигателя предназначен для частой работы в рабочем состоянии с выходной частотой вращения 2400 об / мин и выходным крутящим моментом 300 Нм, то указанное рабочее состояние можно рассматривать как наиболее часто используемое рабочее состояние, то есть наиболее эффективное. используемая скорость составляет 2400 об / мин, а наиболее часто используемый крутящий момент — 300 Нм.Чтобы использовать метод движения, передаточное число составляет

    .

    В этом случае передаваемый крутящий момент от вала двигателя к валу шестерни составляет около 213 Нм. Коэффициент изменения крутящего момента составляет около 28%. Это предполагает, что предложенный метод приведения в движение не может быть принят с этим конкретным рабочим состоянием, поскольку необходимое условие не выполняется, то есть рабочий крутящий момент слишком мал, чтобы справиться с первоначальным требованием крутящего момента для движения транспортного средства.

    Метод силовой установки с акцентом на корпус, разработанный с использованием второго профиля

    Поскольку второй профиль рабочих характеристик двигателя внутреннего сгорания отличается от первого профиля, вышеупомянутый метод приведения в движение не может быть использован для двигателя внутреннего сгорания со вторым профилем.Чтобы узнать, как этот метод может быть применен к ядру ИС, обладающему вторым профилем, в следующем примере представлена ​​подробная демонстрация.

    Пример 3

    Применение с двигателем внутреннего сгорания YANMAR 4LHA-150 л.с.

    Из рисунка 5 известно, что двигатель внутреннего сгорания Yanmar 4LHA-150 л.с. является типичным случаем второго профиля. Чтобы применить метод движения с таким двигателем, наиболее желаемую скорость следует выбирать как можно медленнее с учетом ограничения выходного крутящего момента.

    Когда двигатель внутреннего сгорания Yanmar 4LHA-150 л.с. оборудован так, чтобы приводить в движение полностью загруженную лодку, он часто работает с рабочим состоянием выходной скорости и крутящего момента около 3200 об / мин и 320 Нм соответственно.

    В таком случае рабочее состояние рассматривается как наиболее часто используемая скорость и наиболее часто используемый крутящий момент. Обратитесь к рис. 5, наиболее желаемую скорость можно выбрать около 2650 об / мин, поскольку на этой скорости выходной крутящий момент достигает максимального значения. Если выбрано наиболее желаемое рабочее состояние со скоростью 2650 об / мин и крутящим моментом на выходе 380 Нм, соответствующий расход топлива составит около 1.706 × 10 5 см 3 / ч. На рис. 5 он также может определить расход топлива, соответствующий наиболее часто используемому рабочему состоянию, который составляет около 2,843 × 10 5 см 3 / ч. Следовательно, для реализации предложенного метода проектирования в этом случае передаточное число при этом способе проектирования составит

    .

    Это означает, что когда вал двигателя находится на скорости 2650 об / мин, вал шестерни будет 3200 об / мин с выходным крутящим моментом T 3200 об / мин и

    Передаточное отношение изменения выходного крутящего момента составляет около

    , что должно быть приемлемым.В этом случае при применении этого метода расход топлива уменьшится примерно на 1,137 × 10 5 см 3 / ч. Это означает, что расход топлива уменьшится примерно на

    ηI = 2,843 × 105–1,706 × 1052,843 × 105 = 40%.

    С учетом потерь энергии в зубчатой ​​передаче снижение расхода топлива составляет около 39%. Такой результат совершенно замечательный. Конечно, такой результат основан на предположении о наиболее часто используемом рабочем состоянии; тем не менее, этот пример показывает возможность значительной экономии топлива с помощью предлагаемого метода движения двигателя внутреннего сгорания.

    На практике рабочее состояние двигателя сильно отличается и неопределенно. Для лучшего понимания следующий пример покажет, что разные рабочие состояния приводят к разному энергосбережению. В этом случае, если предполагается, что наиболее часто используемое рабочее состояние имеет наиболее часто используемую скорость 2800 об / мин и наиболее часто используемый крутящий момент 370 Нм, соответствующий расход топлива составляет около 2,009 × 10 5 см 3 / час Следовательно, передаточное отношение для этого случая для использования метода будет

    .

    Здесь, если наиболее желаемое рабочее состояние такое же, как в последнем случае, с этим передаточным отношением вал трансмиссии будет вращаться со скоростью 2800 об / мин с выходным крутящим моментом около

    .

    Передаточное число при изменении крутящего момента будет около

    , что меньше 5%.В этом случае, если снижение крутящего момента считается приемлемым, расход топлива уменьшится примерно на

    ηI = 2,009 × 105–1,706 × 1052,009 × 105 = 15%.

    Принимая во внимание потери энергии зубчатой ​​передачи, КПД все равно возрастет примерно на 14% по сравнению с первоначальным расходом топлива. Результат показывает, что улучшение топливной экономичности также является очень значительным.

    На основании приведенного выше анализа он демонстрирует, что, если условия в самом деле правильные, предложенный метод движения может увеличить снижение расхода топлива до 5 ~ 39% по сравнению с традиционным способом движения.Для разных типов двигателей IC рабочие профили сильно различаются. На рисунке 8 ниже представлена ​​основная информация о передаточном числе топлива и передаточном числе изменения крутящего момента для типа дизельного двигателя YANMAR 4LHA-150 л.с., соответствующего наиболее часто используемому диапазону скоростей от 2650 до 3200 об / мин. Если известно наиболее часто используемое рабочее состояние дизельного двигателя YANMAR 4LHA-150 л.с., можно проверить данные на рис.8, чтобы узнать, может ли такое рабочее состояние эффективно использовать метод движения с таким типом дизельного двигателя. .Замечено, что для каждого отдельного двигателя этого типа профиль передаточного отношения топлива и передаточного отношения изменения крутящего момента, соответствующий наиболее часто используемому диапазону скоростей, может немного отличаться от рисунка 8, поскольку этот профиль рассчитывается из среднего значения тесты такого типа. Тем не менее, статистический результат может научно подтвердить предложенный метод движения и гарантировать его применение для экономии энергии.

    Рис.8

    Передаточные числа для изменения крутящего момента и подачи топлива с наиболее часто используемым диапазоном скоростей

    Процедуры проектирования обобщенного метода движения с упором на случай

    Известно, что в приложениях двигатель внутреннего сгорания обычно работает в различных случаях наиболее часто используемых рабочих состояний.Чтобы решить эту проблему, следует использовать одноступенчатую зубчатую трансмиссию с несколькими передаточными числами для реализации предложенной схемы управления двигательной установкой с упором на корпус. Следующие ниже обсуждения предоставляют основную идею и процедуру определения передаточных чисел одноступенчатой ​​зубчатой ​​передачи.

    1. а.

      Определите все наиболее часто используемые скорости и соответствующие наиболее желаемые скорости

      Если существует несколько различных наиболее часто используемых рабочих состояний для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, необходимо определить эти соответствующие наиболее часто используемые скорости и наиболее часто используемые крутящие моменты и идентифицировать наиболее желаемое рабочее состояние один за другим.Например, двигатель внутреннего сгорания четырехместного легкового автомобиля часто может работать в следующих четырех случаях:

      1. Дело 1:

        Автомобиль часто движется по улицам в центре города со средним крутящим моментом k e1 , что соответствует нагрузке в 2 человека при средней скорости e 1 , что соответствует ограничению скорости 25 км. (Соответствующая наиболее желаемая скорость в тестах — d 1 , а соответствующий наиболее желаемый крутящий момент — k d1 .)

      2. Случай 2:

        Автомобиль часто движется по улице в центре города со средним крутящим моментом k e2 , соответствующим нагрузке в 2 человека, при средней скорости e 2 , которая соответствует ограничению скорости 45 км. (Соответствующая наиболее желаемая скорость в тестах — d 2 , а соответствующий наиболее желаемый крутящий момент — k d2 .)

      3. Случай 3:

        Автомобиль часто движется по проселочной дороге со средним крутящим моментом k e3 , что соответствует нагрузке в 2 человека при средней скорости e 3 , что соответствует ограничению скорости 80 км. (Соответствующая наиболее желаемая скорость в тестах равна d 3 , а соответствующий наиболее желаемый крутящий момент — k d3 .)

      4. Случай 4:

        Автомобиль часто движется по автостраде со средним крутящим моментом k e4 , что соответствует нагрузке в 2 человека при средней скорости e 4 , что соответствует ограничению скорости в 110 км. (Соответствующая наиболее желаемая скорость в тестах равна d 4 , а соответствующий наиболее желаемый крутящий момент — k d4 .)

      В этом примере одноступенчатая зубчатая трансмиссия с 4 передаточными числами может использоваться для реализации метода движения с упором на корпус.

    2. б.

      Определите передаточные числа

      На основании результатов вышеуказанного тестирования определите передаточные числа, соответствующие четырем вышеуказанным случаям, т.е.е.,

      I1 = e1d1, I2 = e2d2, I3 = e3d3 и I4 = e4d4

      для передачи наиболее желаемой скорости на соответствующую наиболее часто используемую скорость

    3. c.

      Проверить необходимое рабочее состояние

      Необходимым рабочим условием, при котором может быть реализован метод движения, является то, что выходная мощность двигателя внутреннего сгорания в наиболее желаемом рабочем состоянии равна или превышает требуемую мощность, соответствующую наиболее часто используемому рабочему состоянию.Следовательно, должны выполняться следующие условия:

      kd1’≥ke1, kd2’≥ke2, kd3’≥ke3 и kd4’≥ke4

      Если все вышеперечисленные условия выполнены, это приводит к разработке одноступенчатой ​​зубчатой ​​передачи с соответствующими передаточными числами I 1 , I 2 , I 3 и I 4 . С трансмиссией он всегда может позволить двигателю работать в наиболее желаемом рабочем состоянии и гарантировать минимальный расход топлива.

    100 миль на галлон на бензине: действительно ли?

    С подросткового возраста я часто слышал истории о том, что какой-то парень изобрел машину, которая могла разгоняться до 100 миль на галлон (MPG), но это могущественные интересы (часто GM, Chevron и т. Д.)) купил права на идею и сел на нее. Нам, бездельникам, пришлось выложить кучу денег на бензин, когда раствор был в руках и в тайне.

    Оставив в стороне представление о том, что такая конструкция принесет невероятное процветание ее владельцу (т.е.нет никакого реального стимула для того, чтобы сидел на ней ), давайте посмотрим, что физика утверждает, что это возможно.

    Нам нравятся автомобили, потому что мы можем быстро перемещаться из точки А в точку Б. Итак, давайте оценим, сколько энергии нужно для этого путешествия на скоростях автострады.Мы будем использовать несколько неудобную (хотя и уместную) скорость 67 миль в час. потому что он удобно отображает до 30 метров в секунду. На этих скоростях аэродинамическое сопротивление является основным потреблением энергии, поэтому мы начнем с оценки только , чтобы получить нижнюю границу топливной эффективности, и обнаружим, что мы делаем довольно хорошую работу!

    Какое сопротивление!

    Пока ваша машина больше пылинки, сопротивление воздуха увеличивается пропорционально квадрату скорости. Это связано с тем, что в системе отсчета автомобиля, при приближающемся «ветре», кинетическая энергия «ветра», который разрушает автомобиль, зависит от квадрата скорости воздуха.Если бы у автомобиля не было аэродинамических характеристик (например, листа фанеры, обращенного лицом к потоку), он бы фактически лишил встречный столб воздуха всех его кинетической энергии.

    Если пройденное расстояние составляет D , автомобиль выметает во время своего движения объем воздуха, равный площади поперечного сечения автомобиля, A , умноженной на пройденное расстояние, D . Чтобы сделать это более явным, автомобиль с фронтальной площадью 3 квадратных метра (2 метра в ширину и 1,5 метра в высоту), проезжающий 25 миль (40 км), столкнется с воздушной трубой с площадью основания 3 м 2 и длиной 40 000 метров. .Кинетическая энергия в этой трубке составляет ½ мВ ², где м — масса задействованного воздуха. Мы уже знаем, что объем воздуха, на который нанесен удар, равен A · D , поэтому его масса — это просто объем, умноженный на плотность воздуха, который мы назовем ρ . На уровне моря ρ = 1,3 кг / м 3 для воздуха (для справки, вода имеет плотность 1000 в этих единицах).

    Если сложить все вместе, то трагически неаэродинамический автомобиль потеряет энергию в размере E лобовое сопротивление = ½ ( ρAD ) v ², где термин в скобках — это масса вовлеченного воздуха.Настоящая машина имеет лучшие аэродинамические характеристики, чем кусок фанеры, поэтому мы включаем термин, называемый коэффициентом лобового сопротивления, c D , и энергия, затрачиваемая на воздушный поток во время путешествия, становится E сопротивление = ½ c D ρADv ². Коэффициент лобового сопротивления для легковых автомобилей колеблется от 0,25 для Prius до цифр 0,5–0,6 для внедорожников и пикапов. Грузы седанов составляют около c D = 0,3, поэтому мы будем использовать это число для настоящего анализа.

    Тепловые двигатели и бензин

    Мы, конечно же, получаем энергию для борьбы с сопротивлением воздуха, сжигая бензин в наших двигателях. Автомобильные двигатели представляют собой тепловые двигатели, термодинамический КПД которых ограничен энтропийными ограничениями и составляет не более 100 × ( T h T c ) / T h процентов, где T h и T c — это горячая и «холодная» температуры (в Кельвинах), между которыми работает двигатель.Это, плюс практические ограничения, ставит большинство автомобильных двигателей в диапазон 15–25%. Если бы мы могли создать идеальный тепловой двигатель, работающий между средней по объему температурой взрыва около 1200 ° K (я предполагаю) и температурой окружающей среды 300 ° K, у нас был бы КПД 75%. Но выпускной коллектор, действующий как «холодная» температура для цилиндра, намного теплее, чем температура окружающей среды, а стенки цилиндра регулируют эффективную горячую температуру, чтобы снизить теоретически достижимую эффективность. Турбонасос может использовать горячий выхлоп, чтобы восстановить часть потерянного потока энергии и добиться лучшей производительности.

    Бензин обеспечивает 36,6 кВтч (132 МДж) на галлон. При КПД 20% это означает, что E доставляет = 26 МДж (мегаджоулей) энергии, фактически передаваемой трансмиссии на каждый сожженный галлон.

    Наш расчетный пробег

    Теперь мы можем рассчитать, сколько миль мы можем проехать на галлон бензина. Установив энергию, выделяемую галлоном газа, равную энергии, необходимой для преодоления сопротивления воздуха: E deliv = ½ c D ρADv ² и решив для D , используя значения, указанные выше, мы найдите, что D = 50 000 м, или 50 км, или 31 миля.Итак, наша гипотетическая машина, работающая только с сопротивлением воздуху, разгоняется до 31 миль на галлон на скоростях автострады. Кажется вполне разумным. Позже мы скорректируем этот и все другие вычисления только сопротивления воздуха с учетом сопротивления качению.

    Пределы толкания

    Что мы можем сделать, чтобы увеличить пробег? Самый простой вариант — притормозить. Квадратичная зависимость от скорости поразительна, и именно здесь можно получить самый большой и легкий выигрыш. Но нам нравится строить свой путь к решению, а не менять поведение. Итак, ручки: эффективность двигателя; коэффициент лобового сопротивления; и лобная зона.Лучшие, странно выглядящие концепт-кары достигают коэффициента лобового сопротивления около 0,15. Если бы мы были готовы жить с автомобилями в форме форели, мы могли бы получить c D до чуть меньше 0,1. Дизельные двигатели работают при более высоких температурах и имеют лучший термодинамический КПД. Лучшие из лучших (в локомотивах поездов и на больших кораблях) получают 50%. Для бензинового двигателя, сделанного из стали, 30% было бы преувеличением. Уменьшение лобной площади обычно несовместимо с нашей необходимостью перевозить несколько человек.Если бы мы были готовы сидеть гуськом, мы могли бы сделать форму форели с низкой передней частью. Мы можем даже перестать слышать «хватит меня трогать!» с заднего сиденья. Я отмечу, что форелевые машины были бы настоящей проблемой для параллельной парковки, потому что они обязательно были бы довольно длинными — с большей частью длины в хвостовой части, которая слишком узкая, чтобы от них можно было много пользы.

    В качестве фантастического примера, используя A = 1,5 м², c D = 0,1 и КПД двигателя 50%, мы получаем поразительную экономию топлива в 466 миль на галлон.Но вы не получите локомотивный двигатель в форелевом вагоне площадью 1,5 квадратных метра. Более практичным набором ограничений с учетом наших поведенческих и эстетических предпочтений может быть A = 2,5 м², c D = 0,2 и КПД двигателя 30%. Это ставит нас на 84 миль на галлон. Неплохое место, но остерегайтесь волшебных 100 миль на галлон. И даже это не из легких: обратите внимание, что мы пока и близко не подошли к этой отметке.

    Каким образом Prius сегодня экономит топливо до 50? Коэффициент лобового сопротивления находится на низком уровне, на уровне 0.25. Площадь мала — по моим оценкам, 2,5 м², и большая хитрость заключается в том, что двигатель можно оптимизировать для скоростного режима автострады, поскольку аккумулятор может способствовать ускорению на более низких скоростях. Традиционные автомобили жертвуют эффективностью движения по автостраде в пользу динамичных характеристик, которые так важны при тестовых поездках. Если я использую 25% КПД двигателя с вышеупомянутыми значениями, я получаю 56 миль на галлон.

    Что насчет сопротивления качению?

    До сих пор мы пренебрегали сопротивлением качению (в основном от шин) в этом анализе, в первую очередь, чтобы упростить задачу и выявить основной фактор, влияющий на экономию топлива на скоростях автострады.При коэффициенте трения качения 0,01 автомобилю массой 1 тонна (1000 кг; 10 000 ньютонов) требуется сила в 100 ньютонов, чтобы двигаться независимо от скорости. Один только этот эффект (например, движение в вакууме) приведет к пределу 160 миль на галлон при КПД двигателя 20%. При скорости 30 м / с (67 миль в час) в воздухе с учетом сопротивления качению: наш седан на 31 милю на галлон превращается в 26 миль на галлон; наш Приус на 56 миль на галлон становится 45 миль на галлон; наш абсурдный локомотивный вагон форели на 466 миль на галлон превращается в 220 миль на галлон; и наш «реалистичный» автомобиль на 84 мили на галлон теперь получает 63 мили на галлон.

    Но учтите, что эти числа не следует понимать слишком буквально.Мы сделали множество круглых оценок площади лобовой части, эффективности двигателя и т. Д. Цифры равны разумным и дают нам основу для понимания приблизительных пределов. Так что я не хочу слышать, чтобы кто-то говорил о 63 MPG как о значительном жестком пределе. Это примерно. Это полезно. К анализу можно добавить множество деталей, но мы уже уловили суть проблемы.

    Смысл всего

    Цель этого поста — проиллюстрировать, что топливная экономичность на автостраде не загадочна .Это воздух, тупица. У нас есть несколько ручек, которые можно повернуть, и мы ограничены в том, сколько еще мы можем их повернуть. Пожалуй, самое большое разочарование — это типичные 20% производительности наших двигателей. Наивно, это предполагает пятикратный потенциальный выигрыш. Но пока мы создаем огненные шары в наших цилиндрах, мы ограничены жесткими термодинамическими реалиями. В одном из следующих постов будет рассказано о потенциале электромобилей. Нам придется отказаться от галлонов в качестве меры (и когда мы это сделаем, мы также должны перевернуть меру, чтобы она была энергией на расстояние, напротив нашей знакомой MPG).

    Просмотров: 1610

    Как максимально расходовать бензин в Prius

    Повысьте топливную эффективность вашего Prius

    Если вы едете на Toyota Prius , шансы топливная эффективность важна для вас. Если вы хотите сэкономить на бензоколонке, Prius определенно станет вашим выбором. Но если вы ищете дополнительную экономию, вот несколько советов и уловок , в частности, для Prius, которые помогут вам максимально использовать топливную экономичность.

    Когда вы садитесь за руль Prius, скорее всего, вы хотите сэкономить, когда он тратит топливо. Если вы обнаружите, что хотите выйти за рамки стандартной топливной экономичности, есть несколько уловок, которые вы можете использовать, чтобы немного улучшить расход топлива вашего Prius.

    Самый простой способ — по возможности ехать медленнее. На скоростях менее 45 MPR вы можете сэкономить топливо, удерживая индикатор ниже линии ECO. По возможности дайте автомобилю ехать по инерции, чтобы снизить нагрузку на двигатель.Сильный ветер также влияет на количество энергии, необходимое вашему автомобилю, чтобы держать его под вашим контролем. Избегание ветреных маршрутов может сделать поездку более плавной и в конечном итоге сэкономить вам топливо.

    У

    Prius худший расход топлива до прогрева. Старайтесь избегать холодных запусков, позволяя автомобилю прогреться перед поездкой. Это займет всего несколько минут и может спасти вас в долгосрочной перспективе. Если вы хотите сократить количество прогреваний автомобиля, совмещение дел поможет вам сэкономить много времени.

    Обратите внимание на свой Prius

    Prius предлагает несколько функций, которые позволяют отслеживать топливную экономичность вашего автомобиля. Используя дисплей Energy, водители могут контролировать источник энергии их Prius. Отслеживание расхода топлива в автомобиле и переключение между бензиновым двигателем и аккумуляторами может помочь водителям управлять расходом топлива.

    Уменьшение количества остановок — хороший способ увеличить расход топлива, но иногда остановки неизбежны. При выходе из полной остановки постоянно ускоряйте автомобиль, чтобы не расходовать слишком много энергии двигателя.Если вам нужно быстро ускориться, быстро ускоряйтесь, а затем поддерживайте желаемую скорость. После того, как вы наберете желаемую скорость, обязательно включите круиз-контроль. Установленная скорость 55 миль в час является наиболее желательной, поскольку она оптимизирует топливную экономичность вашего автомобиля. Каждый раз, когда ваш автомобиль проезжает более 55 миль в час, он теряет примерно одну милю в час. Поддерживать скорость вашего автомобиля на скорости 55 миль в час или ниже — это простой способ получить немного больше от вашего танка.

    С этими советами и регулярным обслуживанием вы легко сможете максимально эффективно использовать свой автомобиль Prius.Если вы хотите приобрести собственный Prius, просмотрите наш доступный инвентарь. В противном случае у нас есть выбор других подержанных моделей с рейтингом MPG более 30 MPG, которые вы можете опробовать. Просто свяжитесь с нами здесь, в Toyota World Дэна Кава, чтобы организовать тест-драйв.

    Ещё от Dan Cava Toyota World

    Оптимальные обороты бензинового двигателя 1.6. Стоит ли крутить двигатель? Высокая частота вращения двигателя

    Темы с такими вопросами периодически появляются на всех форумах, Логан Клуб не исключение. Многих водителей интересует, с какой частотой вращения двигателя им нужно проехать, и поскольку это спорный вопрос, четкого и однозначного ответа на него нет — нужно учитывать кучу нюансов. Есть несколько аксиом, применимых к любому бензиновому двигателю внутреннего сгорания, и ряд особенностей, характерных для конкретных моделей двигателей.

    Axiom one — вредно ездить на очень низких и очень высоких скоростях. В первом случае давление масла мало и трущиеся части мотора не получают должного количества, во втором — системы смазки и охлаждения наоборот работают на пределе, что снижает ресурс мотора. . «Меньше всего за двигателями ухаживают« деды »и« гонщики », — заметил один из посетителей Логан Клуба, и он прав. Другое дело, что ресурс моторов Logan позволяет не особо задумываться о бережливости.Что ж, если не проедет 500 тысяч километров, то в «неблагоприятных» условиях пройдет 400 (цифры абсолютно относительные). Будет ли расстроен рядовой владелец, который купил машину на три года, а потом продал? Сегодня так много людей не водят машины. И двигатель скорее умрет из-за плохого обслуживания, чем из-за высоких оборотов.

    Axiom two — чем выше обороты, тем лучше динамика. Тут нечего сказать, хочешь быстро разогнаться, крути двигатель. Особенно это актуально для малогабаритных маломощных двигателей, например, как у Логана.Кому-то нужно удовлетворить свои гоночные амбиции, кому-то хочется ощутить драйв с большой скорости, ну и не забывать о повседневных дорожных задачах — обогнать грузовик на трассе, вклиниться в ручей, быстро проехать перекресток … Как реализовать все это, если 75 л.с., а багажник и салон забиты под завязку? Только покрутив двигатель до отключения.

    Axiom three — чем ниже обороты, тем меньше расход топлива. Естественно, эту аксиому не нужно доводить до абсурда, утверждая, что 1000 об / мин будут самой экономичной поездкой.Вредны слишком большие нагрузки на малых скоростях. Если соблюдать минимальные разумные обороты, поездка будет экономичной. Эти «минимально разумные» обороты зависят от объема двигателя, нагрузки автомобиля, характера местности и других параметров. Опытный водитель всегда поймет, что двигатель переживает тяжелые времена — из-за детонации, плохой тяги, изменившегося звука работы — и включит более низкую передачу. По опыту автора материала, ненагруженный Логан (1.6, 8 клапанов) на ровной дороге вполне может поддерживать постоянную скорость 1400-1500 об / мин на любой передаче.Если ехать на 5-м (около 55 км / ч), то это будет самый экономичный режим. Эта аксиома, кстати, полностью опровергает популярный миф о том, что самый низкий расход топлива наблюдается при максимальных оборотах крутящего момента.

    Axiom four — при частом простое в пробках и длительном холостом ходу на свечах зажигания и деталях двигателя образуются нагарные отложения, которые необходимо периодически «сжигать». Лучший инструмент — это просто высокая скорость. Вся «гадость» благополучно сгорит и вылетит в выхлопную трубу. Во многих официальных сервисах механики для автомобилей с городской эксплуатацией настоятельно рекомендуют проверять двигатель до отключения хотя бы раз в неделю.А в Logan Club ходят сообщения, что после такой «чистки» машина заводится еще лучше.

    Это, повторяем, касается всех двигателей, в том числе и Логана, но у нашего есть свои особенности. Как известно, Logan в России комплектуется 8-клапанными двигателями 1,4 и 1,6 и 16-клапанными двигателями 1,6. Все три двигателя нормально работают на низких оборотах и ​​хорошо проворачиваются до ограничителя. Это не двигатель Волговский 402, который при 4000 об / мин потребляет масла больше, чем бензина.

    Есть реальный нюанс.В 16-клапанном двигателе пик крутящего момента достигается при 3750 оборотах коленчатого вала в минуту, это более раскрученный двигатель, на высоких оборотах у него заметный подхват и лучшая динамика. 8-клапанные клапаны более архаичны по конструкции — у них максимальный крутящий момент при 3000 об / мин, но это даже хорошо. Эти двигатели, которые стоят 1,4 и 1,6, дают меньший прирост на высоких оборотах, демонстрируя хороший момент «вниз». Эту особенность отличает многие логановоды: в городе, где двигатель особо не проворачивается, разница между 8-ми и 16-ти клапанным не так заметна, а на трассе, где обороты обычно высокие, больше клапаны играют заметную роль.

    Особенность 8-клапанных клапанов

    — шумность. В сочетании с низким уровнем звукоизоляции машины в целом это приводит к плохому акустическому комфорту при работе двигателя на высоких оборотах. Конечно, Логану далеко до жигулевской «классики», которая на 4000 об / мин ревет как будто вот-вот взлетит, но двигатель все равно слышно хорошо. И это лишний аргумент, чтобы не раскручивать его сверх меры.

    Так стоит ли заводить двигатель? На хорошем уровне над таким вопросом вообще не стоит задумываться.Логан позволяет каждому водителю водить машину так, как ему нравится. Хотите крутить — крутите, не хотите — не крутите. Если вы хотите быстро разогнаться, совершить маневр, завести груженый автомобиль, то почему бы не разогнать его до высоких оборотов. Двигатель от этого не сломается, а если не злоупотреблять, то даже спасибо скажет. А вот ехать с постоянной скоростью на высоких оборотах, не переключаясь на повышенные (речь, конечно, не идет о пятой передаче по трассе, тут вариантов нет), довольно тупо, потому что на этом расходуется больше газа. режим, и нет необходимости в дополнительном шуме.

    МНОГО букв, но все по делу!

    С «КЛИНИШОМ»

    Инструкторы, которые учат водить «внатяг» на минимальных оборотах, мол, меньше изнашивают двигатель. Некоторые из них даже гнут педаль или ставят под нее деревянный упор — тогда при всем желании нельзя полностью открыть газ. И тут едет другой водитель — «клином», испуганный, как только стрелка тахометра пересекает отметку 2000 года. Этот стиль оправдан экономией топлива, заботой о двигателе.

    Что касается экономии топлива, это верно лишь отчасти. На малых оборотах двигатель не тянет, поэтому при обгоне или на слегка заметном подъеме приверженец такого стиля вождения вынужден «топтать» педаль газа, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное топливо.

    Так, может быть, мы выигрываем в ресурсе? На первый взгляд ответ очевиден: меньшая частота вращения двигателя означает меньшие относительные скорости движения деталей и соответственно уменьшается износ. Но не все так просто.Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительный вал, коренные и шатунные шейки коленчатого вала) предназначены для работы в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и гильзой и поглощает возникающие нагрузки, предотвращая прямой контакт деталей — они просто «плавают» на так называемом масляном клине. Коэффициент трения для гидродинамической смазки крайне мал — всего 0,002-0,01 (для смазываемых поверхностей с граничным трением он в десятки раз выше), поэтому в этом режиме гильзы выдерживают сотни тысяч километров.Но давление масла зависит от оборотов двигателя: масляный насос приводится в движение коленчатым валом. Если нагрузка на двигатель велика, а обороты низкие, масляный клин может прижаться к металлу, и гильза начнет ломаться, и износ будет быстро прогрессировать по мере увеличения зазоров: все труднее и труднее создать «клин», не хватает подачи масла.

    Кроме того, при движении на малых оборотах возникают ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии. Инерции вращающихся частей уже недостаточно, чтобы сгладить возникающие вибрации.То же самое происходит при трогании с места. Вспомним автошколу: как только на малой дроссельной заслонке резко отпускают сцепление, машина начинает прыгать. Иногда это заканчивается поломкой сцепления: упругие пластины ведомого диска к кожуху не выдерживают, лопаются, пружины выскакивают из окон. Лучше немного потерять от износа, но избегать преждевременного выхода из строя.

    Итак, чем больше мы требуем от мотора (резкий разгон, подъем, загруженный автомобиль), тем выше должны быть обороты.И наоборот, при тихой езде, при небольшой нагрузке двигателя нет смысла доводить стрелку тахометра до конца шкалы.

    GOLDEN MEAN

    Ускоренный износ вкладышей — не единственное зло, которое уносится низкими оборотами. Во время непродолжительных поездок на таких режимах в двигателе накапливаются низкотемпературные отложения, прежде всего в системе смазки. Стоит «схватиться» по трассе — и горячее масло под давлением хорошенько промоет систему, при этом излишки нагара в камерах сгорания и канавки поршней выгорят.Иногда именно так можно восстановить в цилиндрах компрессию, которая снизилась из-за появления колец.

    Разбирая мотор «Жигулей», многие обратили внимание на стертые канавки на торцах клапанов — следы рычагов. Эти отметки означают: клапаны не вращались, а все время работали в одном и том же положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только это возможно на скоростях выше 4000-4500 об / мин. Немногие доводят мотор до этих режимов, поэтому на клапанах появляется насечка.И тогда она сама будет мешать их вращению.

    Но длительная работа в красной зоне тоже плохо сказывается на двигателе. Системы охлаждения и смазки работают на пределе своих возможностей, без запаса прочности. Малейший дефект первого — забитый ворсом радиатор с лицевой стороны или герметиком с внутренней стороны, неисправный термостат — и стрелка указателя температуры окажется в красной зоне. Плохое масло или забитые каналы для смазки могут вызвать задиры или даже «заедание» втулок или поршней, поломку распределительного вала.Поэтому «гонщикам» не стоит упускать из виду манометр и датчик температуры. Исправный двигатель, залитый хорошим маслом, без проблем переносит максимальные обороты. Конечно, в этом режиме его ресурс уменьшается, но отнюдь не катастрофически — лишь бы запчасти не «остались»!

    Между этими двумя крайностями лежит золотая середина. В зависимости от конкретных условий оптимальный режим — 1 / 3-3 / 4 оборота максимальной мощности. В режиме обкатки недопустимы и слишком низкие обороты, а верхний предел следует снизить до 2/3 «максимальной скорости».Но главный принцип остается незыблемым — чем выше нагрузка, тем выше должна быть скорость.

    ХОЛОДНЫЙ ПУСК

    Пуск в холодную погоду вреден для двигателя. Конденсированный на холодных стенках цилиндров бензин не горит, а разжижает и смывает с них масляную пленку. Поэтому большие обороты вредны для неотапливаемого двигателя, а старые карбюраторные моторы не тянут на маленькие. Инжекторные моторы позволяют сразу ехать, но лучше подождать минуту, пока масло хоть немного разлетится по системе и уйдет во все узлы.

    Масляное голодание может возникнуть сразу после запуска, если масло не успевает вернуться в поддон и воздушный насос chl *****. Поэтому, если загорится лампочка низкого давления масла, сразу выключите двигатель на 30-40 секунд — дайте ему стечь. Причиной может быть как слишком густое масло, так и его недостаточный уровень или забитый маслоприемник (ЗР, 2002, №4, с. 188).

    HEATSTROKE

    Эта опасность подстерегает водителя, который всегда торопится: выиграв несколько секунд в сумасшедшей гонке, он вылетает на тротуар, выключает зажигание и… в этот же момент начинает повышаться температура двигателя. Секунду назад тепловой баланс двигателя, работающего на высоких оборотах, поддерживался интенсивной циркуляцией охлаждающей жидкости и продувкой радиатора. Но насос, который его перекачивал, остановился, а поршни, клапаны и головка блока цилиндров все еще были очень горячими. Иногда жидкость даже успевает закипеть, а пар в сотни раз хуже отводит тепло. После нескольких таких перегревов ГБЦ может деформироваться, выгореть ее прокладка — ремонт стоит недешево.

    Выход один — после активной езды дать двигателю остыть на холостом ходу не менее 15-20 секунд. Это особенно важно для двигателей с турбонаддувом. Замена вышедшей из строя турбины обойдется дороже сэкономленного времени.

    ЧЕМ БОЛЬШЕ МЫ ТРЕБУЕМ ОТ ДВИГАТЕЛЯ (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРЯЗНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), БОЛЬШЕ ТРЕБОВАНИЙ ДОЛЖНЫ БЫТЬ

    ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ

    — МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ 1/3 — 3/4 ОБ / МИН

    БОЛЬШАЯ СКОРОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

    ДО

    ПОСЛЕ АКТИВНОЙ ЕЗДЫ ДАЙТЕ ДВИГАТЕЛЮ ОХЛАДИТЬ НА СКОРОСТЯХ ХОЛОСТОГО ХОДА

    13 сентября 2017 г.

    Режим работы двигателя — один из основных факторов, влияющих на скорость износа его деталей.Хорошо, когда машина оснащается автоматической коробкой передач или вариатором, который самостоятельно выбирает момент перехода на более высокую или пониженную передачу. На автомобилях с «механикой» переключением занимается водитель, который «раскручивает» двигатель по своему усмотрению и не всегда правильно. Поэтому автомобилистам без опыта стоит изучить, с какой скоростью лучше ехать, чтобы максимально продлить срок службы силового агрегата.

    Езда на низких оборотах с ранним переключением передач

    Часто инструкторы автошкол и старые водители рекомендуют новичкам ездить «плотно» — переходить на высшую передачу, когда коленчатый вал достигает 1500–2000 об / мин.Первые дают советы по соображениям безопасности, вторые — по привычке, ведь раньше на машинах стояли тихоходные моторы. Теперь такой режим подходит только для дизельного двигателя, максимальный крутящий момент которого находится в более широком диапазоне оборотов, чем у бензинового двигателя.

    Не все автомобили оснащены тахометрами, поэтому неопытным водителям с таким стилем вождения стоит ориентироваться на скорость передвижения. Режим с ранним переключением выглядит так: 1-я передача — движение с места, переход на II — 10 км / ч, III — 30 км / ч, IV — 40 км / ч, V — 50 км / ч.

    Такой режим переключения передач свидетельствует об очень расслабленном стиле вождения, который дает явное преимущество в безопасности. Обратной стороной является повышенный износ деталей силового агрегата и вот почему:

    1. Масляный насос достигает номинальной мощности при 2500 об / мин. Нагрузка при 1500-1800 об / мин вызывает масляное голодание, особенно подвержены шатунные подшипники скольжения (гильзы) и компрессионные поршневые кольца.
    2. Условия горения топливовоздушной смеси далеки от благоприятных.Углеродистые отложения сильно оседают в камерах, тарелках клапанов и головках поршней. Во время работы эта сажа нагревается и воспламеняет топливо без искры на свече зажигания (эффект детонации).
    3. Если вам нужно резко увеличить обороты двигателя при движении с самого низа, вы нажимаете педаль акселератора, но ускорение остается вялым, пока двигатель не достигнет своего крутящего момента. Но как только это происходит, вы переключаетесь на высшую передачу, и частота вращения коленчатого вала снова падает. Нагрузка большая, смазки не хватает, помпа плохо качает антифриз, отсюда и перегрев.
    4. Вопреки расхожему мнению, в этом режиме нет экономии топлива. Когда вы нажимаете педаль газа, топливная смесь обогащается, но не сгорает полностью, а значит, расходуется впустую.

    Владельцы автомобилей, оснащенных бортовым компьютером, легко могут убедиться в неэкономичности движения «в натянутом состоянии». Достаточно включить отображение мгновенного расхода топлива на дисплее.

    Такой стиль вождения сильно изнашивает силовой агрегат при эксплуатации автомобиля в сложных условиях — на грунтовых и проселочных дорогах, с полной загрузкой или с прицепом.Не стоит расслабляться и владельцам автомобилей с мощными двигателями от 3 литров, способными резко разгоняться снизу. Ведь для интенсивной смазки трущихся деталей двигателя нужно держать коленвал не менее 2000 об / мин.

    Чем вредна высокая частота вращения коленчатого вала?

    Манера езды «тапок в пол» подразумевает постоянное раскручивание коленвала до 5-8 тысяч оборотов в минуту и ​​последующее переключение передач, когда шум двигателя буквально звенит в ушах.Чем чревата такая манера вождения, кроме создания аварий на дороге:

    • все узлы и агрегаты автомобиля, а не только двигатель, в течение срока службы испытывают максимальные нагрузки, что снижает общий ресурс на 15–20%;
    • из-за интенсивного нагрева двигателя малейшая поломка системы охлаждения приводит к капитальному ремонту из-за перегрева;
    • Выхлопные трубы
    • сгорают намного быстрее, а вместе с ними — дорогой катализатор;
    • элементов трансмиссии изнашиваются;
    • , поскольку частота вращения коленчатого вала превышает нормальные обороты, если не вдвое, то и расход топлива также увеличивается вдвое.

    Взрыв транспортного средства имеет дополнительный негативный эффект, связанный с качеством дорожного покрытия. Езда на высокой скорости по неровной дороге буквально убивает элементы подвески, причем в кратчайшие сроки. Достаточно загнать колесо в глубокую выбоину — и передняя стойка погнется или треснет.

    Как правильно водить?

    Если вы не автогонщик и не приверженец «откатного» вождения, которому сложно переучиться и изменить стиль вождения, то в целях экономии силового агрегата и автомобиля в целом постарайтесь сохранить частота вращения двигателя в диапазоне 2000–4500 об / мин.Какие бонусы вы получите:

    1. Увеличится пробег до капремонта двигателя (общий ресурс зависит от марки автомобиля и мощности двигателя).
    2. Оптимизируя сгорание топливовоздушной смеси, вы можете сэкономить топливо.
    3. Быстрый разгон доступен в любой момент, как только вы нажмете педаль акселератора. Если оборотов недостаточно, переключитесь на ходу. Повторите те же действия при движении в гору.
    4. Система охлаждения будет работать в рабочем режиме и убережет силовой агрегат от перегрева.
    5. Соответственно элементы подвески и трансмиссии прослужат дольше.

    Рекомендация. На большинстве современных автомобилей, оснащенных быстроходными бензиновыми двигателями, лучше переключать передачи при достижении порога 3000 ± 200 об / мин. Это также относится к переходу с высокой на низкую скорость.

    Как уже говорилось выше, на приборных панелях автомобилей не всегда есть тахометры. Для водителей с небольшим стажем вождения это проблема, так как частота вращения коленчатого вала неизвестна, а новичок не умеет ориентироваться по звуку.Есть 2 варианта решения проблемы: купить и установить на приборную панель электронный тахометр или воспользоваться таблицей, в которой указаны оптимальные обороты двигателя по отношению к скорости на разных передачах.

    Положение 5-ступенчатой ​​коробки передач 1 2 3 4 5
    Оптимальная частота вращения коленчатого вала, об / мин 3200–4000 3500–4000 не менее 3000 > 2700 > 2500
    Ориентировочная скорость автомобиля, км / ч 0–20 20–40 40–70 70–90 более 90

    Примечание.Учитывая, что разные марки и модификации машин имеют разное соответствие между скоростью движения и количеством оборотов, в таблице приведены усредненные показатели.

    Несколько слов о накате с горы или после разгона. Любая система подачи топлива предусматривает режим принудительного холостого хода, который включается при определенных условиях: машина едет накатом, включена одна из передач, частота вращения коленчатого вала не опускается ниже 1700 об / мин. При включении режима подача бензина в цилиндры перекрывается.Таким образом, вы можете безопасно затормозить двигатель на высоких оборотах, не опасаясь израсходовать топливо.

    Практически каждому водителю хорошо известно, что ресурс двигателя и других узлов автомобиля напрямую зависит от индивидуального стиля вождения. По этой причине многие автовладельцы, особенно новички, часто задумываются, на каких оборотах лучше ездить. Далее мы рассмотрим, какие обороты двигателя нужно держать с учетом различных дорожных условий при эксплуатации автомобиля.

    Читайте в этой статье

    Ресурс двигателя и обороты при движении

    Начнем с того, что грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения ресурса двигателя.Другими словами, есть режимы работы, при которых мотор изнашивается меньше всего. Как уже было сказано, срок службы зависит от стиля вождения, то есть водитель сам может условно «регулировать» этот параметр. Отметим, что эта тема является предметом дискуссий и разногласий. В частности, водители делятся на три основные группы:

    • К первым относятся те, кто эксплуатирует двигатель на малых оборотах, постоянно перемещаясь «внатяг».
    • второй должен включать тех водителей, которые только периодически раскручивают свой двигатель до числа оборотов выше среднего;
    • К третьей группе относятся автовладельцы, которые постоянно поддерживают силовой агрегат в режиме выше средних и высоких оборотах двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

    Рассмотрим подробнее. Начнем с бюджетной езды. Этот режим означает, что драйвер не поднимает обороты выше 2,5 тыс. Об / мин. на бензиновых двигателях держит около 1100-1200 об / мин. на дизеле. Такой стиль вождения навязывали многим еще со времен автошкол. Инструкторы авторитетно утверждают, что необходимо ехать на минимальных оборотах, так как в этом режиме достигается наибольшая экономия топлива, наименьшая нагрузка двигателя и т. Д.

    Обратите внимание, что во время курсов вождения не рекомендуется поворачивать агрегат, так как одна из основных задач — максимальная безопасность. Вполне логично, что низкие обороты в данном случае неразрывно связаны с движением на малых скоростях. В этом есть логика, так как медленное и размеренное движение позволяет быстро научиться водить без рывков при переключении передач на автомобилях с МКПП, учит начинающего водителя двигаться в спокойном и плавном режиме, обеспечивает более уверенное управление автомобилем. , и т.д.

    Очевидно, что после получения водительских прав этот стиль вождения в дальнейшем активно практикуется на собственном автомобиле, переходя в привычку. Водители этого типа начинают нервничать, когда в салоне начинает слышаться звук крутящегося двигателя. Им кажется, что увеличение шума означает значительное увеличение нагрузки на ДВС.

    Что касается самого двигателя и его ресурса, то тоже «щадящая» эксплуатация не прибавляет ему ресурса. Причем все происходит с точностью до наоборот.Представьте себе ситуацию, когда машина движется со скоростью 60 км / ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты, например, около 2 тысяч. В этом режиме двигатель практически не слышен даже на бюджетных машинах, расход топлива минимален. При этом основных недостатков в такой езде два:

    • практически полностью нет возможности резко разогнаться без переключения на низшую передачу, особенно на «».
    • после изменения топографии дороги, например, на подъеме, водитель не переключает передачу на пониженную.Вместо переключения передач он просто сильнее нажимает на педаль газа.

    В первом случае мотор часто находится вне «полки», что не позволяет автомобилю при необходимости быстро разогнаться. В результате такой стиль вождения влияет на общую безопасность вождения. Второй момент напрямую влияет на двигатель. В первую очередь, движение на малых оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации двигателя. Указанная детонация буквально вырывает силовой агрегат изнутри.

    С точки зрения расхода, экономия практически отсутствует, так как более сильное нажатие на педаль акселератора при повышении скорости под нагрузкой приводит к обогащению топливовоздушной смеси. В результате увеличивается расход топлива.

    Также движение «внатяг» увеличивает износ двигателя даже при отсутствии детонации. Дело в том, что на малых оборотах нагруженные трущиеся части мотора недостаточно смазываются. Причина в зависимости производительности масляного насоса и создаваемого им давления масла в двигателе от одинаковых оборотов двигателя.Другими словами, подшипники скольжения рассчитаны на гидродинамическую смазку. Этот режим предполагает подачу масла под давлением в зазоры между вкладышами и валом. Это создает желаемую масляную пленку, предотвращающую износ ответных элементов. Эффективность гидродинамической смазки напрямую зависит от частоты вращения двигателя, то есть чем больше оборотов, тем выше давление масла. Получается, что при большой нагрузке на двигатель, с учетом малых оборотов велик риск сильного износа и поломки гильз.

    Еще один аргумент против езды на низких оборотах — усиленный двигатель. Проще говоря, с увеличением скорости увеличивается нагрузка на двигатель внутреннего сгорания и значительно повышается температура в цилиндрах. В результате часть нагара просто выгорает, чего не бывает при постоянной работе на дне.

    Высокая частота вращения двигателя

    Ну, скажете вы, ответ очевиден. Мотор нужно крутить посильнее, так как машина уверенно откликнется на педаль газа, легко будет обгонять, двигатель очистится, расход топлива не так сильно увеличится и т. Д.Это правда, но только отчасти. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах тоже имеет свои недостатки.

    Высокими оборотами можно считать те, которые превышают приблизительную цифру около 70% от общего числа, доступного для бензинового двигателя. Ситуация несколько иная, поскольку агрегаты этого типа изначально меньше вращаются, но имеют больший крутящий момент. Получается, что высокие обороты для двигателей этого типа можно считать теми, которые находятся за «полкой» крутящего момента дизеля.

    Теперь о ресурсе двигателя при данной манере езды. Сильное раскручивание двигателя означает, что нагрузка на все его части и систему смазки значительно возрастает. Температурный показатель тоже увеличивается, дополнительно загрузка. В результате повышается износ двигателя и повышается риск его перегрева.

    Также следует учитывать, что на скоростных режимах требования к качеству моторного масла повышаются. Смазка должна обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам вязкости, устойчивости масляной пленки и т. Д.

    Игнорирование этого утверждения приводит к тому, что каналы системы смазки могут забиваться при постоянной езде на высоких скоростях. Особенно часто это происходит при использовании дешевых полусинтетических или минеральных масел. Дело в том, что многие водители меняют масло не раньше, а строго по регламенту или даже позже этого срока. Результат — разрушение вкладышей, нарушение работы коленчатого вала и других нагруженных элементов.

    Какие обороты считаются оптимальными для мотора

    Для сохранения ресурса двигателя лучше всего ездить на таких скоростях, которые условно можно считать средними и немного выше средних.Например, если «зеленая» зона на тахометре предполагает 6 тыс. Об / мин, то рациональнее всего оставить от 2,5 до 4,5 тыс. Об / мин.

    В случае атмосферных двигателей внутреннего сгорания конструкторы стараются установить полку крутящего момента именно в этом диапазоне. Современные турбированные агрегаты обеспечивают уверенную тягу на более низких оборотах двигателя (полка крутящего момента шире), но все же лучше немного покрутить двигатель.

    Специалисты

    утверждают, что оптимальный режим работы для большинства моторов составляет от 30 до 70% от максимального количества оборотов при движении.В этих условиях трансмиссии наносятся минимальные повреждения.

    Напоследок добавим, что при движении по ровной дороге желательно периодически раскручивать хорошо прогретый и исправный двигатель качественным маслом на 80-90%. В таком режиме достаточно будет проехать 10-15 км. Учтите, что этот шаг не нужно повторять часто.

    Опытные автолюбители рекомендуют проверять двигатель почти на максимум раз в 4-5 тысяч километров пробега. Это необходимо по разным причинам, например, чтобы стенки цилиндра изнашивались более равномерно, поскольку при постоянном движении только на средних оборотах может образоваться так называемая ступенька.

    Читайте также

    Установка холостого хода карбюратора и инжекторного двигателя. Особенности регулировки карбюратора ХХ, регулировка холостого хода на форсунке.

  • На холостом ходу «поплавки» повороты: почему так происходит. Основные неисправности, связанные с холостым ходом на бензиновом и дизельном двигателе.


  • Калькулятор пробега на бензине

    Самый простой способ рассчитать пробег — запомнить показания одометра или сбросить счетчик пробега при заправке бензобака.При этом в следующий раз получите пробег, накопленный между двумя заправками. Затем разделите показатель пробега на количество бензина, залитого во второй раз, чтобы получить расход бензина.


    Калькулятор пробега | Калькулятор стоимости топлива

    Как увеличить расход бензина?

    Совместное использование автомобилей, общественный транспорт или прогулки пешком / на велосипеде — лучшие варианты для тех, кто ищет максимально возможный расход бензина или топливную экономичность. Потому что они не связаны с использованием транспортных средств и не имеют возможности эффективно ими пользоваться! Если это невозможно, то вот несколько указателей на получение максимальной топливной эффективности:

    1. Управляйте экономичным автомобилем –Пожалуйста, посетите сайт fueleconomy.gov / feg / bestworst.shtml для сравнения топливной эффективности различных транспортных средств. В целом, полноприводные автомобили, как правило, менее экономичны, чем переднеприводные или заднеприводные. При включении всех четырех колес двигатель работает тяжелее, чтобы автомобиль двигался с одинаковой скоростью на более высоких скоростях.
    2. Шины — Недокачанные шины могут снизить расход топлива на 0,3% на один фунт на квадратный дюйм из-за нерациональной передачи энергии, рассеиваемой на мягкость шин, когда они недостаточно накачаны. Жесткость шин обеспечивает большее трение между резиной и дорогой, передавая движущий момент вперед.Лучше всего проконсультироваться с руководством для водителя (также обычно доступным в Интернете) или по боковой маркировке шин, чтобы найти оптимальный диапазон PSI. Также убедитесь, что колеса правильно выровнены.
    3. Когда это разрешено ограничениями скорости, лучше всего — Согласно исследованиям Министерства энергетики США, оптимальная скорость с экономичным расходом топлива составляет 55 миль в час, но она может варьироваться в зависимости от транспортных средств. Очевидно, Lamborghini Aventador будет отличаться от Toyota Prius. По возможности используйте круиз-контроль, например, на длинных прямых и сельских шоссе (только не засыпайте за рулем!).По данным Министерства энергетики, круиз-контроль может помочь поддерживать постоянную скорость, избегая ненужных ускорений и замедлений, которые отрицательно сказываются на топливной эффективности. Для большинства транспортных средств при увеличении скорости с 55 миль в час она составляет:
    • Эффективность на 3% ниже при скорости 60 миль в час (97)
    • Эффективность на 8% ниже при скорости 105 км / ч (65 миль / ч)
    • Эффективность на 17% ниже при скорости 113 км / ч (70 миль в час)
    • Эффективность на 23% ниже при скорости 121 км / ч (75 миль в час)
    • Эффективность на 28% ниже при скорости 129 км / ч (80 миль / ч)
  • Не будь агрессивным — Устойчивость и постоянство выигрывают в гонке, когда дело касается топливной экономичности.При резком ускорении двигатель становится тяжелее, выкачивая больше масла. Старайтесь не иметь такую ​​тяжелую ногу, поскольку постоянное ускорение не только намного безопаснее, но и более эффективно, и меньше снижает износ автомобиля. Кроме того, агрессивное торможение может отрицательно сказаться на топливной эффективности, поскольку резкое падение скорости приведет только к резкому увеличению скорости в дополнение к более быстрому износу тормозов. Соблюдение этих принципов может сократить расход топлива примерно на 15–30% на скоростях шоссе и на 10–40% при остановках и остановках.
  • Поддерживайте автомобили в хорошем состоянии — Можно сократить расход бензина на 1-2%, просто используя рекомендованное моторное масло. Если в руководстве по эксплуатации указано 10W-30 как рекомендованное, не используйте 5W-30! Следите за тем, чтобы двигатель был настроен должным образом, убедитесь, что датчик кислорода в хорошем состоянии, и немедленно решайте любые неудавшиеся проверки на выбросы. Кроме того, каждые несколько месяцев проверяйте воздушные фильтры на предмет их засорения; Часто в них засасывается посторонний мусор, что лишает двигатель надлежащего притока воздуха.
  • Удалите лишний вес — Это основано на важном физическом принципе — чем тяжелее объект, тем больше энергии (в нашем случае топлива) требуется для его перемещения. Если вы стремитесь к максимальной топливной эффективности, вождение меньшего и легкого автомобиля может стать хорошим началом. Но любой может получить выгоду от снижения веса своей нынешней машины; постарайтесь убрать ненужные предметы, особенно тяжелые. Если сзади есть огромный сабвуфер, который больше не работает, или мешки с бетоном в багажнике из проекта внутреннего дворика в прошлом месяце, вероятно, лучше всего снять этот вес с плеч автомобиля.Сцепление прицепа к автомобилю в повседневных поездках на работу из-за того, что его просто не отсоединять от машины, также пагубно сказывается на топливной эффективности!
  • Закатай окна! –Открытые окна добавляют дополнительное сопротивление движущимся транспортным средствам. Поскольку вождение по шоссе связано с такими высокими скоростями, огромная нагрузка в виде сопротивления противодействует инерции движущегося автомобиля, заставляя двигатель работать с большей нагрузкой, чтобы поддерживать ту же скорость. Езда по шоссе обычно более экономична, когда окна поднимаются для уменьшения сопротивления, даже если вместо этого включен кондиционер.Однако сопротивление ветру, с научным термином «сопротивление ветру», применимо не только к открытым окнам. Если есть багажник на крыше или велосипедный багажник, они не только увеличивают вес транспортного средства, но и физическое присутствие их формы затрудняет маневрирование входящего воздуха вокруг движущегося вперед транспортного средства!
  • Кондиционер — Для большинства водителей экономия топлива страдает в особенно жаркий климат из-за разделения масла, необходимого для работы кондиционера в кабине транспортных средств.Экономия топлива автомобиля может снизиться на 25% в жарком климате из-за использования переменного тока! Может быть полезно не иметь излишне высокого переменного тока, особенно когда автомобиль простаивает; Системы переменного тока более эффективны, когда автомобиль движется.
  • Избегайте ненужного холостого хода — Автомобиль на холостом ходу получает 0 миль на галлон.
  • Эти советы не только позволяют водителям сэкономить деньги на топливе и обслуживании автомобилей, но и осознают, что экономия топлива имеет множество положительных последствий для окружающей среды.

    Моделирование и многокритериальная оптимизация бензинового двигателя с использованием нейронных сетей и эволюционных алгоритмов

    Используя реальные данные, полученные на испытательном стенде двигателя, создаются три модели нейронных сетей для прогнозирования выбросов двигателя.

    2.1 Экспериментальная установка

    Для проведения экспериментов используется четырехцилиндровый бензиновый двигатель SI, соединенный с гидравлическим динамометром, контролирующим скорость двигателя в реальном времени. Выбросы выхлопных газов измеряются газоанализатором типа FGA4000XDS от InfraredIndustries ® (США) для 60 различных значений угловой скорости двигателя ( n eng ) в оборотах в минуту и ​​угол впуска дроссельной заслонки ( α ) в%.Есть четыре дополнительных рабочих параметра, значения которых определяются для каждого из 60 рабочих условий. Дополнительными рабочими параметрами являются время открытого состояния форсунки ( т ing ) в мсек, измеренных осциллографом Tektronix ® из США. Массовый расход впрыскиваемого топлива ( м3 , топливо ) в фунтах / ч (1 фунт = 0,454 кг) измеряется датчиком испытательного стенда и обрабатывается программным обеспечением гидравлического динамометра SF-902 от SuperFlow ® Corporation в США.Кроме того, момент опережения зажигания ( θ ign ) в градусах (°) относительно цилиндра № 1, а IMAP в кПа принимаются бортовой системой диагностики II (OBD II).

    ЭБУ управляет всеми исполнительными механизмами и регуляторами двигателя в соответствии с измеренными сигналами, полученными от датчиков. Для каждого рабочего состояния в памяти есть предварительно записанные интегрированные справочные таблицы, которые определяют значения рабочих параметров двигателя. Эти справочные таблицы, называемые картографией, могут быть скорректированы для изменения характеристик двигателя, а также выбросов выхлопных газов.В таблицах 1 и 2 приведены характеристики исследуемого двигателя внутреннего сгорания и гидравлического динамометра соответственно.

    Таблица 1 Характеристики исследуемого бензинового двигателя Таблица 2 Характеристики динамометра гидравлического

    В таблице 3 показаны взятые значения для 60 рабочих точек (четыре угла впускного дроссельного клапана для 15 значений частоты вращения двигателя), которые оцениваются в экспериментальной установке для сбора значений CO, HC и NO x выбросов.Эти 60 условий двигателя выбраны приблизительно для нового европейского ездового цикла (NEDC).

    Таблица 3 Значения оборотов двигателя, оцененные на экспериментальной установке для каждого угла дроссельной заслонки

    На рис. 1 показано оборудование для измерения рабочих параметров двигателя и испытательный стенд двигателя, использованные в данном исследовании. Он состоит из динамометра, соединенного с коленчатым валом двигателя.Этот динамометр имеет дроссельный привод с электрическим управлением для изменения угла дроссельной заслонки. Канистра с горючим используется для измерения расхода топлива двигателем в диапазоне от 20 до 270 фунтов / ч.

    Фиг.1

    Экспериментальная установка ДВС

    Время опережения зажигания определяется датчиком положения коленчатого вала. Этот датчик показывает, что когда выемка на коленчатом валу проходит и посылает импульс в ЭБУ, поскольку он привязан к верхней мертвой точке поршня 1, можно рассчитать угловое положение коленчатого вала.Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) передает информацию о давлении в коллекторе в ЭБУ двигателя. Этот датчик MAP также используется с ПК OBD-II. Тахометр (магнитный датчик на шестерне с 60 зубьями) измеряет частоту вращения двигателя и переводит ее в об / мин. На рис. 2 представлена ​​принципиальная схема экспериментальной установки. Измерения выполняются при работающем двигателе в установившемся режиме; эти данные записываются через 10 секунд после установки рабочей точки, чтобы избежать переходной фазы.

    Фиг.2

    Принципиальная схема стенда для испытания двигателей

    Перед проведением первого измерения двигатель прогревается в течение 10 минут, чтобы убедиться, что двигатель работает в оптимальных температурных условиях для определения эталонного сценария. В таблице 4 приведены некоторые примерные данные исследуемого бензинового двигателя для четырех рабочих точек, определенных при частоте вращения двигателя n . M {y _ {\ operatorname {LLM} _i}} (x) \ Phi _i (x), $$

    ((1))

    где x = [ x 1 , х 2 , …, x Q ] T — это входы сети Q , каждый нейрон представляет локальную линейную модель (LLM) и связанную функцию достоверности, которая определяет область достоверности LLM.2)}}, $$

    ((4))

    где центры ρ ij и стандартные отклонения σ ij определяют положение центра пика и ширину функций Гаусса соответственно. LOLI-MOT — это алгоритм инкрементального построения, который делит входное пространство на гипер-прямоугольники. В их центре расположена функция действительности соответствующего LLM.Стандартные отклонения σ ij пропорциональны размеру гипер-прямоугольника.

    Новый LLM присоединяется к разделу модели во время каждой итерации, который выводится из LLM с наибольшей локальной ошибкой до тех пор, пока не будет превышено количество итераций. Вся модель представляет собой сеть с одним скрытым слоем (Nelles, 2001), и каждый нейрон в этом слое создает линейную часть модели. Выходной слой вычисляет взвешенную сумму выходных данных локальных линейных моделей.Аппроксимирующая функция, сгенерированная нейронной сетью, используется для преобразования нелинейного поведения входов двигателя внутреннего сгорания x в выходные данные y — пред , который приближает фактическую мощность двигателя для каждого рабочего состояния.

    На рис. 3 показана структура используемой нейронной сети LOLIMOT, входными переменными двигателя которой являются частота вращения двигателя, угол впускного дроссельного клапана, время впрыска, массовый расход впрыскиваемого топлива, момент опережения зажигания и IMAP.На выходе — один из выбранных выбросов выхлопных газов. Из-за нелинейной взаимосвязи данных для каждого выброса выхлопных газов строится одна ИНС.

    Фиг.3

    Структура LOLIMOTANN, используемая для моделирования выбросов двигателя

    2.3 Прогнозируемые выбросы и критерии эффективности

    В данном исследовании рассматриваются в общей сложности 60 рабочих условий. Сорок из них используются для обучения модели ИНС, а остальные 20 случаев используются для проверки и сравнения модели ИНС.Уместно отметить, что во время процесса контролируется всего девять параметров. Каждое рабочее состояние представлено набором данных. С целью сохранения статистической достоверности эксперимента было решено, что наборы данных для каждой фазы, как обучения, так и тестирования, будут выбираться случайным образом с равномерным распределением. Таким образом, все данные имеют одинаковую вероятность быть выбранными, что обеспечивает различный выбор для каждой фазы. Рис. 4 и 5 представлены входные и выходные наборы обучающих и тестовых данных для каждого рабочего параметра и выбросов двигателя соответственно.

    Фиг.4

    Входные параметры двигателя для фазы обучения и тестирования (a) Угол зажигания; (б) IMAP; c) время впрыска; (d) Массовый расход топлива

    Фиг.5

    Выбросы от двигателя на этапе обучения и испытаний (a) CO; (б) HC; (c) НЕТ x

    Для оценки работы ИНС рассматриваются три различных критерия: (1) средняя абсолютная процентная ошибка (MAPE), которая выражает точность в процентах; (2) коэффициент корреляции R 2 используется для оценки линейной зависимости между прогнозируемым и измеренным выходом; и (3) среднеквадратичные ошибки (RMSE), которые учитываются для оценки качества предсказания ИНС для многих архитектур моделей.2}}}} \ right), $$

    ((7))

    где \ (y_ {measure_i} \) — измеренное значение, а \ (y_ {pred_i} \) — значение, предсказанное нейронной моделью по всем тестовым наборам данных.

    Чтобы выбрать размер ИНС, MAPE, RMSE и R 2 вычислены для данных тестирования для разного количества скрытых нейронов, как показано на рис. 6 и в таблице 5. RMSE и MAPE меньше и R 2 близок к единице, с архитектурами нейронной сети LOLIMOT (6, 10, 1), (6, 9, 1) и (6, 15, 1) для CO, HC и NO x предсказаний соответственно.Соответствующие корреляции между зарегистрированными и прогнозируемыми выбросами выхлопных газов для этих архитектур показаны на рис. 7–9. Полученные значения в каждой модели очень близки к экспериментальным данным. Значения R 2 — это 0,982, 0,972 и 0,998 для тестирования наборов данных в моделях нейронных сетей LOLIMOT при прогнозировании CO, HC и NO x соответственно.

    Фиг.6

    MAPE-поведение ИНС для разного количества нейронов в скрытом слое: (а) CO, (б) HC, (в) NO х

    Фиг.7

    Корреляция между прогнозируемым и измеренным CO

    Фиг.9

    Корреляция между предсказанным и измеренным NO х

    Фиг.8

    Корреляция между прогнозируемыми и измеренными HC

    Таблица 5 Сравнение критериев эффективности .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *