Что такое топливная система инжектора. Принцип работы, особенности, строение и устройство
Сегодня мы узнаем, что представляет из себя инжекторная топливная система двигателя автомобиля, каково ее строение, устройство и принцип работы, а также чем отличается механизм от карбюраторных установок
ЧТО ТАКОЕ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ИНЖЕКТОРА. ПРИНЦИП РАБОТЫ, ОСОБЕННОСТИ, СТРОЕНИЕ И УСТРОЙСТВО
Добрый день, сегодня мы узнаем, что представляет из себя инжекторная топливная система двигателя автомобиля, каково ее строение, устройство и принцип работы, а также чем отличается механизм от карбюраторных установок. Кроме того, расскажем про то, из каких компонентов и узлов состоит топливная система инжекторного типа, насколько она эффективна в работе, а также каков уровень ремонтопригодности установка. В заключении поговорим о том, какие детали топливной системы играют ключевую роль в ее оптимальном функционировании и на что стоит обращать внимание при эксплуатации бензинового двигателя оснащенного инжекторным механизмом, чтобы устройства отработали весь свой срок службы без поломок.
Сама по себе топливная система автомобиля — это своего рода его «кровеносная« система машины, срок службы которой зависит от большого количества факторов и условий эксплуатации. Эффективность работы инжекторной системы бензинового двигателя напрямую зависит от производственных свойств узлов, их конструкторских особенностей, строения компонентов, надежности деталей, которыми оснащен механизм, а также от своевременной замены расходных элементов (на примере топливного фильтра, свечей зажигания), качества заправляемого топлива и в положенный ли регламентом срок проводится техническое обслуживание транспортного средства.
ЧТО ТАКОЕ СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА COMMON RAIL
Современные автомобильные топливные системы оснащенные инжектором зачастую идут с электронным впрыском топлива.
Такие системы имеют ряд особенностей по сравнению с карбюраторным мотором. Как мы знаем каждое новое поколение той или иной автомобильной системы становится сложнее, более технологичней, проще в эксплуатации, но к сожалению дороже в обслуживании, да и срок службы таких механизмов порой значительно сокращается. Чтобы знать, как работает инжекторный топливный механизм своего автомобиля, необходимо в первую очередь понимать основные задачи, функции и устройство системы. Эти вопросы мы и рассмотрим в нашей статье, чтобы у нас появилось четкое понятие всей совокупности деталей и узлов, которые обеспечивают функционирование топливной системы двигателя машины.
1. Особенности, строение, устройство и задачи топливной системы инжектора
Главной задачей любой инжекторной топливной системы автомобиля является обеспечение подачи нужного количества горючего в силовую установку на всех рабочих режимах.
Подача топлива в системе осуществляется при помощи специальных форсунок, которые устанавливаются во впускной трубе. Сама по себе топливная система автомобиля является довольно сложным механизмом, без которой не сможет функционировать не один двигатель.
Строение топливной системы инжектора основывается на следующих компонентов:
— Бензонасос электрического типа (электробензонасос): конструктивно входит в специальный модуль предназначенный для насоса и зачастую устанавливается на машинах оборудованных системой инжектора внутри топливного бака. Данный модуль бензонасоса включает в свой состав не только насос, но также датчик контроля уровня топлива, топливный фильтр и завихритель, который удаляет пузырьки пара из горючего.
Главной задачей бензонасоса электрического типа является нагнетание горючего из топливного бака машины в подающий топливопровод.
Что касается инжекторных двигателей, то в таких системах применяется модуль погружного вида, который располагается в самом бензобаке и охлаждается он за счет топлива. Справочно заметим, что создаваемое бензонасосом давление топлива намного больше необходимого для оптимальной работы силовой установки, причем независимо от того или иного режима работы мотора.
Стоит отметить, что бензонасос электрического типа на инжекторных двигателях управляется при помощи контроллера системы через специальное реле, которое предназначено сугубо для этих целей. Что касается реле, то оно останавливает подачу топлива, как при работающем моторе, так и при неработающей силовой установке.
— Топливный фильтр: системы топливной подачи необходим для четкой и точной регулировки объема поступающего топлива в силовую установку.
Дело в том, что зачастую топливо на заправках идет с различными примесями в виде отложений и грязи, которая приводит к тому, что работа форсунок, а также регулятора давления становится неустойчивой. В свою очередь загрязненность топлива приводит к ускоренному износу форсунок и регулятора давления, а затем как следствие к их ремонту или замене. Таким образом, к чистоте топлива, независимо бензин это или солярка должны предъявляться особые требования.
Заметим, что в системе топливоподачи предусматривается специальный фильтр, основу или сердцевину которого составляет компонент на бумажной основе с особой пористостью, составляющей около 10 милимикрон. Стоит также помнить, что интервал обслуживания, то есть замены топливного фильтра напрямую зависит от объема фильтрующего элемента, а также степени его загрязнения.
— Подающий и сливной трубопроводы системы: необходимы для транспортировки топлива по инжекторной системе. Трубопроводы подразделяются на прямой и обратный. Что касается прямого, то он необходим для топлива, которое поступает из модуля электрического бензонасоса в топливную рампу. В свою очередь обратный трубопровод системы осуществляет доставку избытка топлива после регулятора давления назад в бензобак.
— Топливная рампа с форсунками: представляет из себя металлическую трубку с отверстиями, по которой топливо равномерно курсирует, а затем распределяется на все форсунки. Кроме форсунок на топливной рампе зачастую располагаются штуцер контроля давления в системе и регулятор давления горючего. Благодаря определенным размерам и конструкции, топливная рампа позволяет устранить локальные колебания давления горючего из-за возникающих в нем резонансов при функционировании форсунок.
— Регулятор давления топлива: отвечает за количество впрыскиваемого топлива в камеры сгорания цилиндров. Заметим, что количество подаваемого горючего регулятором давлениязависит от длительности впрыска, то есть от периода времени открытого состояния инжекторной форсунки. Исходя из этого давление топлива в рампе и показатель давления во впускной трубе, то есть перепад на форсунках, должен всегда быть постоянным. Вот именно для этого и нужен специальный регулятор, который поддерживает необходимое давление в системе. Кроме того, образующиеся излишки топлива, регулятор направляет снова в бензобак.
— Штуцер для контроля давления топлива: является очень важным компонентом, который отвечает за нужную дозировку топлива. Форсунка электромагнитного типа оснащается клапанной иглой, которая снабжена магнитным сердечником.
В обычном режиме работы, спиральная пружина форсунки, как бы прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и тем самым закрывает выходное отверстие предназначенное для топлива. В тот момент, когда поступает электрический ток на сердечник с клапанной иглой, то он приподнимается примерно на 50-100 милимикрон и в этот момент происходит впрыскивание горючего через четко откалиброванное выходное отверстие.
Заметим, что в зависимости от способа впрыска топлива с частотой вращения, а также от текущей нагрузки силовой установки, время включения подачи горючего равняется в среднем 10 милисекундам. Кроме того, стоит учитывать, что важнейшим показателем функционирования той или иной форсунки является зависимость количества прошедшего через данный элемент топливной системы горючего от времени открытияотверстия при постоянной разности давлений.
Справочно стоит сказать, что не стоит менять форсунки на отечественном автомобиле на дорогие по цене от иномарки, так как уже неоднократно установлено многими автовладельцами, что никакого положительного эффекта этот процесс не дает. Наиболее эффективным вариантом обновления форсунок является их очистка методом промывки. Таким образом, как можем видеть такой элемент топливной системы инжектора, как форсунка является особенно важной и ценной деталью всего механизма впрыска. Вот поэтому данная деталь требует к себе особого отношения и систематического обслуживания.
2. Принцип работы инжекторной топливной системы двигателя
Чтобы силовая установка функционировала в штатном режиме, необходимо обеспечить нужный объем поступления в камеру сгорания мотора топливно-воздушной смеси, причем оптимального состава.
Как мы знаем топливная смесь создается во впускной трубе, когда происходит смешивание горючего с воздухом, причем в определенной пропорции компонентов. Далее после приготовления смеси, контролер системы подает на форсунку специальный управляющий импульс электрического типа, который производит открытие закрытого клапана форсунки. После этих действий, топливо под нужным давлением устремляется во впускную трубу, которая располагается перед клапаном.
В связи с тем, что перепад давления горючего поддерживается на постоянной основе, то количество направляемого топлива пропорционально периоду времени, в течение которого такие элементы системы, как форсунки находятся в режиме открытого состояния. Что касается оптимального соотношения топливно-воздушной смеси, то за это отвечает специальный контроллер, который при помощи изменения длительности импульсов меняет параметры впрыска топлива.
Чтобы смесь была больше обогащена воздухом, контроллер увеличивает длительность электрического импульса на форсунки. А для того, чтобы смесь наоборот была обедненная, то контроллер уменьшает длительность электрического импульса на форсунки, тем самым происходит, как бы замедление процесса впрыска топлива в камеру сгорания цилиндра двигателя.
В заключении отметим, что кроме точной и необходимой дозировки впрыскиваемого объема горючего, довольно важное значение в процессе работы топливной системы инжектора двигателя играет такой показатель, как момент подачи. Вот поэтому количество форсунок инжектора всегда соответствует количеству цилиндров силовой установки и никак иначе.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ.
ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.
Система питания инжекторного двигателя
Выполнила
мастер п/о
Демкова М.В.
Система питания топливом бензинового двигателя
предназначена для размещения и очистки топлива, а также приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве в соответствии с режимом работы двигателя.
Требования к агрегатам и узлам системы питания топливом бензинового двигателя:
- герметичность
- точность дозирования топлива
- надежность
- удобство в обслуживании
Назначение инжекторной системы питания
В инжекторной системе питания бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).
Основным достоинством инжекторной системы питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки.
Устройство инжекторной системы питания
К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков.
Датчики системы инжектора:
Датчик расхода воздуха
Датчик абсолютного давления
Датчик положения коленвала
Датчик фаз (распредвала)
Датчик детонации
Датчик дроссельной заслонки
Датчик температуры ОЖ
Лямбда-зонд
Устройство инжекторной системы питания
Устройства механической части выполняют то, что им скажет блок управления.
Электрический бензонасос
Электромагнитные форсунки
Дроссельный механизмРегулятор холостого хода
Модуль зажигания
Принцип работы инжекторной системы питания
В современных впрысковых двигателях для каждого цилиндрах предусмотрена индивидуальная форсунка.
Все форсунки соединяются с топливной рампой, где топливо находится под давлением, которое создает бензонасос. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности открытия форсунки. Момент открытия регулирует электронный блок управления (контролер) на основании обрабатываемых им данных от различных датчиков.
Виды и типы инжекторов
С одноточечным впрыском : форсунка только одна, установленна во впускном коллекторе — одна на все цилиндры двигателя, независимо от их общего количества.
- Преимущества, которыми обладает центральная система впрыска:
простота и дешевизна конструкции;
для смены режимов работы достаточно провести регулировку одной форсунки;
при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) существенных изменений в систему питания не производится.
- К недостаткам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. И самое большое неудобство — это то, что при выходе из строя форсунки двигатель останавливается и запустить его невозможно.
Виды и типы инжекторов
Многоточечный впрыск — для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка.
Схема системы питания топливом бензинового двигателя
с многоточечным впрыском:
1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления;
4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания;
7 — топливный насос; 8 — топливный бак
- 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак
- 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак
- 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак
Типы впрыска
- Одновременный впрыск топливовоздушной смеси — открытие форсунок не зависит от такта.
- Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами.
- Фазированный впрыск — количество форсунок и цилиндров одинаковое, открытие и закрытие электроклапанов происходит в зависимости от того, какой такт проходит двигатель.
Обратная связь
Благодаря датчикам обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем:
ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.
Основные неисправности топливной системы
Признаки
Неисправности
Затрудненный пуск двигателя.
Двигатель не развивает номинальной мощности
Снижение производительности топливного насоса
Перебои в работе двигателя на всех режимах (пуск, холостой ход, движение).
Двигатель не развивает номинальной мощности
Засорение топливного фильтра
Повышенный расход топлива. Двигатель не развивает номинальной мощности.
Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивый холостой ход
Засорение
(деформация) сливного топливопровода
Повышенный расход топлива. Запах бензина. Подтеки топлива.
Двигатель не развивает номинальной мощности.
Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивый холостой ход
Негерметичность системы
Принцип работы дизельного топливного насоса высокого давления
Топливный насос высокого давления бывает трех типов: встроенный, распределительный, монококовый. Независимо от того, что это за продукты, самая важная часть — это насос.
Количество, давление и время работы топливного насоса должны быть очень точными и автоматически регулироваться в зависимости от нагрузки. Топливный насос высокого давления — это деталь, требующая тонкого и сложного производственного процесса. В настоящее время топливные насосы для дизельных двигателей общего назначения в стране и за рубежом производятся несколькими мировыми профессиональными заводами.
Принцип работы
Ознакомиться с принципом работы насосов с корпусом рядного ТНВД.
Источник питания необходим для работы ТНВД. Кулачковые диски в нижних частях насосов приводятся в движение шестернями коленчатого вала двигателей.
Плунжер является ключевым компонентом топливного насоса высокого давления. Если взять в качестве метафоры медицинские инъекторы, то съемная заглушка аналогична поршню, а цилиндр можно назвать гильзой поршня. Сборка пружины внутри цилиндра с одной стороны плунжера, поэтому другая сторона будет касаться распределительного вала.
Плунжеры будут перемещаться вверх и вниз внутри плунжерных втулок каждый раз, когда распределительные валы поворачиваются на один оборот. Это основное движение плунжера ТНВД.
Плунжеры и плунжерные втулки являются очень точными деталями. На корпусе плунжера имеется наклонная прорезь, а на втулке плунжера — всасывание. Всасывание заполнено дизельным топливом. Дизельное топливо поступает в гильзу плунжера, когда наклонная щель плунжера находится на всасывании. Таким образом, плунжер толкается распределительным валом выше. При достижении определенной высоты наклонная щель отшатнется от всасывания, и оно закроется. В этой ситуации дизельное топливо больше не может двигаться, пока плунжер поднимается выше и давит на дизельное топливо. Как только давление топлива достигнет определенного диапазона, односторонний клапан откроется. Следовательно, топливо будет проходить через форсунку и поступать в камеру сгорания цилиндра.
Следует отметить, что все дизельные двигатели оснащены впускными и возвратными маслопроводами.
Работу впускной трубы понять несложно, а как насчет трубы возврата масла? Это связано с тем, что в цилиндр поступает только часть дизельного топлива, несмотря на некоторое количество дизельного топлива, выбрасываемого плунжерами. Остальное сливается через отверстие для возврата масла. Более того, двигатель регулирует количество впрыскиваемого топлива посредством регулирования выбрасываемого топлива.
Поршень будет двигаться вниз после достижения верхней точки. Затем наклонная щель снова встретится с всасыванием, и дизельное топливо будет засасываться в плунжерную втулку. Начинается новый цикл. Каждая плунжерная система рядного ТНВД соответствует одному цилиндру. В рядном ТНВД есть четыре цилиндра, для которых требуется всего четыре плунжерных системы. Это делает продукты, которые будут предлагаться в больших размерах. Обычно они используются в автомобилях среднего или большого размера. Например, в дизельных двигателях автобусов и грузовиков обычно используются встроенные впрыскивающие насосы.
Топливные насосы высокого давления, применяемые в дизельных двигателях автомобилей и легковых автомобилей, как правило, распределительного типа. Они отличаются небольшими размерами, малым весом, меньшим количеством компонентов и простой конструкцией. В этом типе насоса используется один или два комплекта плунжерной системы для подачи дизельного топлива и подачи его в топливные форсунки.
На рабочем колесе установлены две группы плунжеров. Плунжеры вращаются вместе с рабочими колесами при вращении от двигателей. Выпуклая часть кулачкового кольца давит на поршень и заставляет его играть роль насоса для подачи дизельного топлива в масляное отверстие в середине рабочего колеса. В это время дизельное топливо остается на входах распределителей и распыляется по очереди.
Поскольку обороты двух групп плунжерной системы (или одной группы плунжерной системы) пропорциональны увеличению количества цилиндров, ТНВД ограничен количеством цилиндров и максимальной скоростью вращения.
С развитием технологии дизельных двигателей в настоящее время популярны один тип насоса для впрыска топлива мономерного типа (называемый мономерным насосом или насос-форсункой). По сути, он объединяет два вышеупомянутых типа ТНВД в один тип. Впрыск топлива в каждый цилиндр осуществляется соответствующим независимым узлом впрыска (мономерным насосом или насос-форсункой).
Предыдущий: Восемь явлений, связанных с неисправностями Common Rail высокого давления
Следующий: Устранение неполадок с автоматическим перегоранием дизельного двигателя Isuzu
Что нужно знать о механическом впрыске топлива
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Олдскульный механический впрыск топлива с постоянным расходом топлива по-прежнему доминирует в тяговых и спринтерских автомобилях. Некоторые даже используют его на улице.
Задолго до появления электронного впрыска топлива или даже карбюраторов Holley, высококлассные гонщики, работавшие в основном с полностью открытой дроссельной заслонкой, использовали чисто механическую систему впрыска топлива с постоянным потоком, впервые разработанную Стю Хилборном в конце 40-х годов.
Как работает система впрыска топлива
Система впрыска топлива с постоянным расходом предполагает, что требования к топливной кривой любого двигателя почти линейны: подача топлива в двигатель должна увеличиваться прямо пропорционально оборотам двигателя. Это достигается с помощью объемного топливного насоса с приводом от двигателя, который подает топливо в каждый цилиндр через отдельные трубопроводы и форсунки. Набор дроссельных заслонок регулирует подачу воздуха к двигателю. Чем больше степень открытия дроссельной заслонки, тем выше поток воздуха и скорость двигателя. Чем выше частота вращения двигателя, тем больше производительность насоса. Это звучит как довольно простой и понятный способ подачи топлива в двигатель, но есть проблема: согласно описанию, единственный способ обогатить или обеднить систему — это изменить размер всего топливного насоса. Это боль и ставит под угрозу давление топлива на низких оборотах и подачу.
Решение состоит в том, чтобы использовать насос с запасом прочности, который подает больше топлива, чем на самом деле требуется двигателю, а затем дозировать правильное количество топлива в цилиндры, регулируя размер отверстия форсунок.
Но что делать со всем этим дополнительным ненужным топливом? Вы перерабатываете его обратно в бензобак. Топливный насос Хилборна имеет впускную и выпускную стороны. На выходной стороне есть три порта. Один питает форсунки; два других предназначены для стравливания (или возврата) избыточного топлива в бак. Все системы используют второй выход, называемый основным возвратом или основным байпасом. Он содержит ограничитель, известный как главный жиклер или пилюля, который обеспечивает подачу топлива в первую очередь к форсункам. Таблетки поставляются с отверстиями разного размера, чтобы контролировать, сколько топлива перерабатывается. Изменение размера отверстия обогащает или обедняет всю систему, но это работает противоположным образом по сравнению с карбюраторным жиклером.
Третий выход предназначен для дополнительного высокоскоростного байпаса. Этот дополнительный вырез требуется только для гоночных систем высшего класса, обычно использующих метанол на очень высоких оборотах. Вырез представляет собой дополнительный подпружиненный тарельчатый клапан, который выпускает топливо обратно в бензобак, когда максимальное давление топлива слишком высокое.
Линия подачи выходного форсунки топливного насоса проходит к общему распределительному блоку, обычно расположенному в центре впускного коллектора на V-образном двигателе.
Этот дозирующий блок имеет большое впускное отверстие для линии топливного насоса, небольшие выпускные отверстия, соответствующие количеству цилиндров двигателя (и форсунок), приспособления для дополнительной обратной линии топливного бака, называемой вторичным или низкоскоростным байпасом, и внутренний клапан ствола, который служит для уменьшения расхода топлива на холостом ходу и первой трети открытия дроссельной заслонки, а также позволяет регулировать топливную смесь на холостом ходу.
Вторичный байпас вставлен в низкоскоростную цепь клапана бочки. Первоначально он был разработан для кольцевых гонок и шоссейных гонок, в которых дроссельная заслонка часто закрывается на высоких оборотах двигателя при входе в поворот. Это перекрывает поток воздуха к цилиндрам, в то время как поток топлива от насоса остается высоким, что приводит к переобогащению. Чтобы предотвратить это, используется подпружиненный вторичный тарельчатый клапан, который открывается при установленном давлении для стравливания избыточного топлива, но он работает только в первой трети хода дроссельной заслонки, а не в верхнем конце.
Этот дополнительный обход оказался настолько успешным, что теперь используется практически во всех приложениях.
Типовая схема системы
Вот типичная схема системы для дверного затвора с задним расположением основного топливного бака. Когда топливный бак находится сзади, настоятельно рекомендуется установить отдельный передний резервуар, чтобы облегчить заправку и свести к минимуму системные ограничения. В таком отдельном баке электрический автомобильный топливный насос (1) и фильтр (2) подают топливо из основного бака в расширительный бак через поплавковую камеру Холли (3), которая используется для регулирования уровня топлива в баке.
Для расширительного бачка требуется вентиляционное отверстие (4), предпочтительно выходящее за пределы моторного отсека.
Топливо забирается из расширительного бачка инжекторным насосом с приводом от двигателя (5), который подает основную подачу топлива к клапану ствола (8) через высокоточный проходной фильтр (6) и запорный клапан (7).
Покупка системы впрыска топлива Система впрыска топлива с постоянным расходом существует уже более 60 лет. Это и хорошая, и плохая новость: хорошая, потому что на eBay есть тонны бывших в употреблении деталей по разумным ценам, плохая, потому что 60 лет эволюции породили множество изменений в деталях, которые могут создать проблемы совместимости деталей для неосторожного покупателя, который в конечном итоге получит несоответствующую комбинацию. Конструкция впускного коллектора и сопла менялась с годами; многие из бывших в употреблении деталей изначально предназначались для использования в экзотических гонках на выдувном топливе высокого класса и, вероятно, слишком велики для использования в более разумных комбинациях спортивного или любительского уровня, а также в критических изнашиваемых компонентах, таких как топливный насос, даже если они имеют правильный размер.
для приложения, может быть просто изношен.
Видите ли, производители систем впрыска адаптируют каждую систему под конкретную комбинацию. Если вы позвоните в Hilborn и закажете новую систему, она захочет узнать тип двигателя, размер, диапазон оборотов, степень сжатия, распредвал и головки цилиндров; тип гонок и гоночный класс; тип топлива; вес автомобиля и характеристики трансмиссии; и (если взорван), процент овердрайва вентилятора и давления наддува. На основе этой информации Hilborn может собрать совместимую систему с подходящим размером отверстия дроссельной заслонки, цилиндрическим клапаном, форсунками, размером насоса, выбором главного жиклера (таблетки), а также типом и настройкой перепускных устройств. Очевидно, что это просто вопрос слепой удачи, если используемая система будет работать на вашем конкретном комбо. И, будь то из-за износа или несовместимости, если вы в конечном итоге замените основные дорогостоящие детали, такие как топливный насос, клапан ствола или даже впускной клапан, это может оказаться не такой уж и выгодной сделкой.
Предостережение для покупателя.
Помимо выбора правильных компонентов, новые и бывшие в употреблении системы необходимо прокачать в Hilborn или у других специалистов по механическому впрыску топлива, чтобы убедиться, что все детали правильно подобраны. Различия в производительности, особенно на старых устройствах, означают, что даже две предположительно одинаково сконфигурированные системы могут работать не совсем одинаково без специальной настройки. Хотя становятся доступными прецизионные детали с более точным управлением потоком, вы вряд ли найдете их в подержанной системе. Вывод: Всегда промывайте бывшую в употреблении систему, прежде чем что-либо настраивать, и относитесь к своему набору форсунок и сопел как к золоту.
Хилборны на улице?
Системы механического впрыска Hilborn предназначены исключительно для гонок, и компания неоднократно твердила об этом, пока мы работали над этой историей. Компания не предлагает техническую поддержку или помощь в использовании своих систем на улице.
Система впрыска топлива с постоянным расходом предназначена для работы при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) под нагрузкой выше 2500 об/мин. Уличные двигатели ездят на частично открытой дроссельной заслонке в условиях малой нагрузки — и даже при одном и том же угле дроссельной заслонки существует множество различных возможных нагрузок. Клапану ствола не хватает сложности, чтобы правильно дозировать топливо в таких различных обстоятельствах. И нет никакой компенсации за изменение атмосферных условий.
Тем не менее, некоторые из вас попытаются запустить установку Хилборна на трамвае. Мы не говорим, что это невозможно — просто будьте готовы к постоянному возни и ручной настройке. Если вы можете заставить машину работать на холостом ходу и двигаться на частично открытой дроссельной заслонке, она, вероятно, будет слишком обедненной на верхнем конце; и наоборот, если настроить надлежащую подачу топлива в верхнем пределе, холостой ход будет слишком богатым.
Magnetos не поможет — используйте первоклассную систему зажигания MSD. Но вы все равно будете часто менять свечи зажигания. Только два парня из каждых 100 добиваются успеха. Те, кто это делает, неизменно используют ручное переключение передач и вентилятор, что, кажется, увеличивает нагрузку на двигатель.
Если мы еще не отговорили вас от этого, не забудьте добавить небольшой вспомогательный расширительный бак. На автомобилях с установленными сзади бензобаками необходимо переместить первичную подачу топлива форсунки ближе к насосу с приводом от двигателя, чтобы избежать ограничений в обратных линиях, которые заставляют двигатель работать на обогащенной смеси. Расширительный бачок также облегчает заправку двигателя перед пуском. Он должен быть установлен выше, чем насос-форсунка, но ниже, чем клапан ствола. Это обеспечивает заливку насоса под действием силы тяжести для облегчения запуска, но не позволяет топливу самотеком поступать к форсункам. Помните, что верхняя часть уровня топлива определяет точку гравитационной подачи.
Уравнительные баки предлагаются Ron’s Fuel и другими источниками.
Добавьте запорный клапан между насосом и клапаном бочки. Закрытие отсечки после остановки двигателя предотвращает попадание топлива в цилиндры, а также помогает поддерживать систему в состоянии готовности для легкого перезапуска. Выберите самые длинные скоростные стеки, доступные для увеличения крутящего момента в среднем диапазоне, наряду с корпусами дроссельной заслонки и соплами на маленькой стороне. Для Chevy 350 самый маленький из доступных в настоящее время воздухозаборников оснащен 2 3/16-дюймовыми бабочками, которые все еще могут поддерживать мощность от 450 до 500 л.с. на улице с разумной управляемостью. Если вы сможете их найти, в 60-х Хилборн предлагал комбинации 1 13/16 и 2 1/16 бабочки.
Существует прямая зависимость между размером сопла, размером насоса и размером главного жиклера. Например, переход к более крупному насосу может потребовать форсунки с большим отверстием из-за более высокой производительности насоса.
Роторы № 0 в насосе PG150C обычно выполняют работу на улице, а мельницы 500ci-plus перемещаются до ротора № 1.
Настройка впрыска топлива
Когда система находится в руках, базовая настройка начинается с проверки правильности регулировки рычажного механизма. Даже новая заводская система Hilborn нуждается в некоторой базовой регулировке рычажного механизма после установки, потому что зазоры меняются по мере нагрева двигателя. Сначала проверьте связь и бабочки на предмет привязки. При необходимости ослабьте винты-бабочки, несколько раз потяните каждый вал дроссельной заслонки вперед-назад, чтобы центрировать заслонки, и снова затяните винты. С закрытыми бабочками используйте щуп, чтобы получить надлежащий зазор между лезвием бабочки и корпусом. Наконец, на двигателе V-образного типа отрегулируйте поперечину рычажного механизма так, чтобы оба ряда открывались и работали одинаково. Для более точной настройки рассмотрите возможность измерения температуры выхлопных газов с помощью теплового пистолета.
Другим решением является устройство Uni-Syn, доступное от Hilborn, Kinsler и других источников.
Что касается общей калибровки системы, сначала отрегулируйте клапан ствола, чтобы сохранить хороший отклик, а также убедитесь, что время на 60 и 330 футов достаточное. Один из способов состоит в том, чтобы поворачивать шестигранное звено клапана ствола по одной плоскости за раз, пока вы не получите наилучший отклик дроссельной заслонки на холостом ходу без отрыжки или тряски.
После настройки холостого хода настройтесь на полный газ. К середине пути главный реактивный самолет находится под контролем и должен быть адаптирован к лучшим временам. Если вы используете спирт, вы затем отрегулируете высокоскоростной байпас. Обратите внимание, что неправильно заправленный бензиновый двигатель может иметь симптомы, противоположные бензиновым, поэтому, если автомобиль перестает тянуть или глохнет на верхнем конце, на самом деле у него слишком много топлива.
В этом случае уменьшите прокладку в высокоскоростном байпасе, чтобы наклонить его на верхнем конце для лучшего е.т. и миль/ч. Любое изменение струи требует соответствующего изменения высокоскоростного байпаса. Каждый раз, когда вы обогащаете или обедняете двигатель на один размер жиклера, вы должны добавить (для обогащения) или вычесть (для обеднения) одну 0,030-дюймовую прокладку из высокоскоростного байпаса.
Низкоскоростной байпас обычно настраивается в последнюю очередь. Удаление прокладок наклонит его вниз. Возможно, вам придется снова отрегулировать шестигранное соединение клапана ствола, если вы напортачили с низкоскоростным байпасом.
Если все это звучит довольно сложно, Hilborn поддерживает обширную онлайн-техническую библиотеку, а также размещает пошаговые видео с инструкциями на YouTube. Важно набраться терпения и вести учет своих изменений. Механический впрыск может быть старомодным и требует постоянной доработки, но наградой является непревзойденная производительность на полном газу, которая снесет двери практически всему.