Пропан на дизельный двигатель: Газодизель на пропане | ПАК TRIOL

Газодизельная система ГБО на дизель

Перейти к подбору ГБО на свой автомобиль

Для дизельных двигателей существуют только стандартные комплектации, которые были разработаны командой «PRIDE»:

• ЭлектроникаPRIDE Direct Injection (4/6/8 цил)
• ФорсункиФорсунки AEB
• РедукторBigas Double или Bigas 140 kW, с газовым клапаном
• Фильтр тонкой очисткиPRIDE Direct Injection (4/6/8 цил)
• Датчик температурыФорсунки AEB
• Сенсор уровня90 Ом

• Остались вопросы? +38 (066) 777-50-89

  Задайте их по телефонам:+38 (067) 777-50-89

• Остались вопросы? Задайте их по телефонам:

  +38 (066) 777-50-89

  +38 (067) 777-50-89

• Или

ГБО на дизель — Газодизельная система

 Дизельные двигатели имеют значительные отличия от категории бензиновых, поэтому ГБО на дизель также кардинально отличается. Прежде всего, это связано с воспламенением топлива от сжатия. Наша компания PRIDE GAS представляет на Украинском рынке новинку топливной системы — это современное газобаллонное оборудование, которое успешно устанавливается на дизельные двигатели многих видов транспортных средств. В наших сервисных центрах выполняется установка ГБО производства Италии на такие виды техники и спецтехники как:

• дизельные легковые авто;
• строительная техника; экскаваторы, тягачи с дизельными двигателями;
• автобусы, работающие на дизельном топливе;
• сельскохозяйственная: трактора и комбайны;

Работа ГБО для дизельных двигателей системы AEB осуществляется по особому принципу взаимной работы обоих видов топлива. Такая система впрыска подразумевает:

• при подаче электричества на установленное дозирующее устройство, в двигатель впрыскивается определенное количество солярки;
• через впускные коллекторы в цилиндры подается газ;
• при сжатии, дизтопливо детонирует, одновременно поджигая собой и поступивший в цилиндры газ;
• воспламенение основного топлива задает необходимую энергию для работы мотора.

Работа системы связана с непосредственным и постоянным контролем температурных показателей двигателя, так как температура сгорающего быстро пропана на много превышает возникающую от дизельного топлива. При установке дешевых вариантов систем, ремонт ГБО Харьков требует практически постоянно. Причиной является именно отсутствие контроля температуры. Поэтому наша компания Pride Gas использует высококачественное итальянское ГБО, которое отличается следующими особенностями:

• активное использование и контроль данных по работе газобаллонной системы для выполнения коррекции, что позволяет получить идеальные дизель-газ пропорции;
• газ на дизельный двигатель подается исключительно через специальные форсунки, не используя механических узлов и смесителей;

• постоянный контроль температуры специальным датчиком;
• качественная настройка газового ГБО в соответствие транспортному средству. Карта на газ создается только раз, без постоянных дополнительных настроек.

Установка ГБО нашей сервисной компании имеет исключительные характеристики, которые гарантируют долгосрочную работу транспортного средства с сохранением мощностных показателей.

Установка ГБО на дизель в Харькове

В 2016 году газовая установка для дизеля получила немалую популярность. Прежде всего, это связано с огромной экономией денежных средств и быстрой окупаемостью вложений. Вся работа связана с переоборудованием топливной системы, установка ГБО на дизель выполняется прошедшими обучение специалистами.

Предлагая установку ГБО в Харькове и других украинских городов, на которые распространяется наша сервисная сеть, мы используем современные AEB системы, обладающие автоматическим контролем дозировок впрыска.

Такая система, в которой связаны два вида топлива, имеет название Dual Fuel. Для ее управления используется электронный блок, определяющий все рабочие параметры, как объем впрыскиваемого топлива, пропорции газ-дизель и прочее. При этом весь комплект механизмов, выполняющих подачу газа состоит из компонентов:

• электронный блок управления;
• комплект форсунок;
• редуктор газовый;
• датчик давления газа;
• газовые фильтры;
• монтажные аксессуары, в том числе жгуты и трубки транспортировки топлива.

В зависимости от транспортного средства, нашими специалистами будут подобраны соответствующие составляющие. От этого будет зависеть стоимость ГБО и производительность автомобиля. Большое значение имеет устанавливаемый баллон, объем которого может варьироваться между 30 и 200 литрами. Выбор места установки одного или нескольких баллонов оговаривается индивидуально. В зависимости от вида транспорта, это может быть:

1. в пространстве за кабиной водителя;
2. вместо запасного колеса;
3. на раме;
4. возможен другой вариант, допустимый конструкцией авто и соблюдением техники безопасности.

Выполнение работы опытными специалистами гарантирует исправную работу оборудования в течение длительного времени. Все что необходимо вам — это позвонить нашему специалисту и заказать ему установку системы подачи газа. Новейшее ГБО 2017 года будет установлено на ваше авто или транспортное средство специального назначения достаточно быстро и эффективно. Также выбрать систему можно онлайн, указав марку вашего транспорта.

Специально под модель автомобиля будет подобраны первоклассные детали итальянского производства. Пример того как выглядит система газового впрыска указан на фото на нашем сайте.

Как быстро окупается ГБО PRIDE GAS на дизельном двигателе

После того как будет установлен газ на дизель нашим сервисным центром, общий расход топлива представлен в соотношении 30% к 70%. Это позволяет получить экономию средств до 40% при работе на пропане и до 60% замещения дизтоплива на метане. Выполняющийся по современной технологии впрыск Common Rail гарантирует безопасность для двигателя, сохраняя соответствующую ему мощность. Учитывая параметры автомобиля, а также цену на ГБО, средний срок окупаемости системы будет достигнут уже в ближайшие 2-3 года. При этом берется во внимание, что система газового впрыска PRIDE AEB должна проходить периодическое техническое обслуживание каждые 10000-15000 километров, а это 1 раз в один-два года.

Газовое оборудование на дизель по стоимости зависит от габаритов авто, количества цилиндров и объема баллонов. Расход приравнивается 1 кубометром газа к 1 литру солярки, что более экономно при сравнении стоимости топлива. К тому же, само обслуживание более дешевое, так как после установки газового оборудования для дизеля в Харькове, чистота мотора сохраняется намного дольше. Вложив средства в ГБО, вы получаете отличную инвестицию, ведь даже продажа транспорта в будущем, окупит сумму потраченных денег более чем на 50%. Самое главное — это обратиться к профессионалам, которые выполнят работу максимально качественно.

Стоит ли переводить дизельный двигатель на газ?

Машинами с бензиновыми моторами, но топливом для которых служит газ, уже давно никого не удивить. А вот автомобилей, у которых дизельный двигатель работает на этом топливе встретишь не так уж часто. Это касается в основном легковых автомобилей. Но среди коммерческого автотранспорта – а это, в основном, грузовики и автобусы – такие машины встречаются гораздо чаще.

Так почему же автомобили с дизельным двигателем, работающем на газе, не получили такого распространения, как машины с бензиновым ДВС? Особенно, как уже упоминалось, легковые.

Какие существуют проблемы с переводом дизеля на газ? И вообще, стоит ли переводить? А если «да», то в каких случаях?

Об этом, и еще кое о чем, связанным применением газомоторного топлива в дизельных моторах и пойдет речь в этой статье.

Содержание

1. Почему именно газ?

2. Какой газ используется в качестве топлива

3. Проблема перевода дизеля на газ

4. Решение проблемы

5. Преимущества и недостатки дизельного двигателя, работающего на газе

1) Преимущества

2) Недостатки

6. Так стоит ли переводить дизельный двигатель на газ? Делаем выводы

1. Почему именно газ?

Кроме всего прочего, существует два основных аргумента, которые обычно приводятся в пользу переоборудования дизельного двигателя для работы на газомоторном топливе.

1) Экономическая целесообразность

Как показала практика, эксплуатация транспортных средств, работающих на газе, обходится заметно дешевле, чем на солярке. Это в первую очередь касается коммерческого транспорта – автобусов и грузовых автомобилей с большим пробегом.

Например, в одном из экспериментальных замеров было установлено, что магистральный тягач расходует на 100 км пробега 35 л дизельного топлива. Такой же автомобиль с установленным ГБО расходует на эти же 100 км 42 м³ метана. Разница в цене (экономия) составила 623 рубля, или 57%. А если учесть, что этот тягач «пробегает» за год не один десяток тысяч километров, то экономия получится очень чувствительной!

Намного хуже обстоят дела с частным легковым транспортом с небольшим пробегом. Учитывая высокую стоимость газового оборудования и его монтажа, экономическая выгода от эксплуатации такого автомобиля будет весьма сомнительной.

2) Экологичность

Наверное, не стоит лишний раз напоминать о том, что дизельный двигатель является одним из основных источников загрязнения окружающей среды. В его выхлопе содержится множество вредных для организма человека и природы веществ. В том числе и углекислый газ CO₂, который создает нежелательный парниковый эффект в атмосфере.

Другое дело газ, в частности, метан. Хотя с экологической точки зрения выхлоп от его использования не считается абсолютно «чистым», но вреда от него все-таки намного меньше (см. Рис.1).

Рис. 1

2. Какой газ используется в качестве топлива

Различают два основных вида газомоторного топлива – пропан (пропан-бутан) и метан.

Пропан-бутан – это продукт нефтепереработки, представляющий собой смесь в определенных пропорциях пропана п бутана. При давлении 5-6 атмосфер при температуре +20 ℃ переходит из газообразного состояния в жидкое.

Метан (CH₄) – это, по сути, обычный природный газ, который используется нами в быту. Он не имеет ни цвета, ни запаха. При использовании его в промышленности и в быту к нему добавляют одоранты со специфическим запахом. Это делается для того, чтобы почувствовать его в случае утечки.

В качестве топлива для автомобилей применяется в предварительно сжатом до 200-250 атм. газообразном виде.

И пропан-бутан, и метан получили равное распространение в качестве газомоторного топлива.

Однако в последнее время все большее предпочтение отдается метану. И на это есть несколько веских аргументов в его пользу.

• Метан дешевле пропан-бутана;
• Он не требует отдельной очистки и фильтрации, так как чище пропан-бутана;
• В холодную погоду двигатель на метане заводится гораздо легче, чем тот, который работает на пропан-бутане;
• Метан безопаснее. По степени взрывоопасности этот газ относится к 3 классу. А пропан-бутан ко 2. Чем выше класс, тем ниже степень взрывоопасности. А еще метан – газ очень легкий. В случае утечки он быстро улетучивается, т. к. намного легче воздуха.

3. Проблема перевода дизеля на газ

Процесс перевода бензинового двигателя на газ не представляет каких-то особых сложностей. Воздушно-бензиновая смесь просто замещается газом. В определенный момент также поджигается с помощью обычной свечи зажигания и далее процесс продолжается по своему обычному сценарию.

Но с дизельным двигателем все намного сложней.

Дело в том, что горючая смесь (воздух+дизтопливо) поджигается не при помощи свечи зажигания, а самовоспламеняется благодаря увеличенной степени сжатия в цилиндре. В дизельных моторах она равна от 14:1 до 22:1, а в бензиновых – от 8:1 до 12:1.

Но даже при таком сжатии самовоспламенения газа в камере сгорания дизеля не происходит. А все потому, что при максимальном сжатии температура поднимается всего до 300-350 ℃, что вполне достаточно для поджига солярки. Но абсолютно недостаточно для того, чтобы поджечь газовую смесь, например, метан. Для его воспламенения требуется температура 650-700 ℃.

4. Решение проблемы

1) Первый способ – кардинально изменить конструкцию двигателя.

Как уже упоминалось ранее, в бензиновом двигателе горючая смесь (газ) воспламеняется при помощи искры, возникающей между электродами свечи зажигания.

Таким же способом можно поджечь газ и в дизельном двигателе. Но в этом случае придется внести значительные изменения в его конструкцию.

• Вместо форсунок устанавливаются свечи зажигания, подобные тем, что применяются в бензиновых моторах;
• Путем конструктивных решений уменьшается степень сжатия до «бензиновых» значений – от 8:1 до 12:1. Это делается для того, чтобы избежать сильной детонации двигателя и, следовательно, быстрого его разрушения. Ведь октановое число метана, например, достигает 105-110, а степень сжатия дизеля слишком высока.

После таких переделок единственным топливом для такого двигателя будет являться только газ. На солярке он уже не сможет работать.

2) Второй способ – не меняя кардинально конструкция дизельного двигателя, просто подключить к нему соответствующее газовое оборудование. Но в качестве «фитиля» для поджига метана будет служить дизельное топливо.

Практически это выглядит так.

В камеру сгорания цилиндра подается газ. В определенный момент через штатную форсунку туда же впрыскивается дизельное топливо, которое в момент максимального сжатия самовоспламеняется. Вследствие этого воспламеняется и метан, вынуждая поршень совершать рабочий ход (См. Рис. 2).

Рис.2

Такая система называется двутопливной – Dual Fuel. Соотношение газа и солярки в наиболее продвинутых конструкциях дизеля составляет 80 % к 20 %.

Кроме относительной простоты конструкции такого двигателя есть еще одно явное его преимущество. Он может работать как на «чистой» солярке, так и на газе, но с незначительным добавлением дизельного топлива.

5. Преимущества и недостатки дизельного двигателя, работающего на газе

1) Преимущества

• Эксплуатационные расходы дизеля, работающего на газе заметно ниже, чем работающего на дизельном топливе. Объясняется это разницей в стоимости газа и солярки, израсходованных на преодоление одного и того же расстояния. Однако эта разница не так чувствительна, как в случае с бензиновым двигателем;
• Двигатель на газовом топливе работает более мягко и бесшумно;
• Повышается мощность и крутящий момент;
• Увеличивается ресурс двигателя из-за отсутствия детонации;
• Выхлоп дизельного двигателя, работающего на газе значительно более экологически «чистый», чем работающего на газе.

2) Недостатки

• Высокая стоимость газобаллонного оборудования (ГБО) и его установки;
• Возможные проблемы с запуском двигателя в холодное время года;
• Повышенная взрыво- и пожароопасность газа по сравнению с дизельным топливом;
• Требования обязательной регистрации и периодических проверок газобаллонного оборудования  в соответствующих органах.

6. Так стоит ли переводить дизельный двигатель на газ? Делаем выводы

На основании того, что было сказано выше, можно сделать такой вывод.

Если пробег автомобиля составляет менее 1500 км в месяц, то, пожалуй, не стоит переводить дизельный двигатель на газ. Слишком большие первоначальные расходы на переоборудование при относительно долгой окупаемости.

Если же месячный пробег значительно превышает озвученную выше цифру, то стоит попробовать перевести дизель на газ.

Похожие статьи на сайте по этой теме: Автобус работает на газе. Не опасно ли это?

Может ли пропан стать новым дизелем?

Министерство энергетики США (DOE) недавно выделило более 9 миллионов долларов на финансирование исследований в области технологии пропановых двигателей. Один из крупнейших ассигнований был выделен Университету штата Колорадо (CSU) в Форт-Коллинзе на разработку мощных пропановых двигателей.

CSU выиграл 3,5 миллиона долларов на проект под названием: Разработка передовых стратегий сгорания для тяжелых пропановых двигателей с непосредственным впрыском для достижения эффективности, близкой к дизельному двигателю. Хотя название звучит многословно, целью этого трехлетнего проекта Министерства энергетики США является разработка пропановых двигателей, особенно двигателей для тяжелых условий эксплуатации, эффективность которых не уступает современным дизельным двигателям.

CSU имеет 30-летнюю историю разработки двигателей на газовом топливе, использующих альтернативные виды топлива, такие как пропан, природный газ, водород и биотопливо. Благодаря университетскому исследовательскому центру мирового класса, известному как Powerhouse, программа может работать с большими и мощными двигателями.

Проект будет проходить в три этапа: фундаментальные исследования, моделирование и демонстрация. Повышая эффективность пропановых двигателей, исследование поможет воспользоваться преимуществами пропана как более доступного, эффективного топлива с низким уровнем выбросов. Замена дизельных двигателей, которые в течение многих лет были основой тяжелого оборудования, на пропановые агрегаты — это первый шаг к будущему с низким уровнем выбросов углерода.

Поскольку Министерство энергетики вкладывает значительные средства в разработку мощных пропановых двигателей, возникает вопрос: Может ли пропан стать новым дизельным топливом?

В недавнем выпуске подкаста Path To Zero Совета по образованию и исследованиям в области пропана (PERC) Такер Перкинс, президент и главный исполнительный директор PERC, встречается с доктором Брайаном Уилсоном, исполнительным директором Института энергетики CSU, и доктором Дэниелом.

Олсен, профессор машиностроения CSU. Вместе они ведут интересный разговор о присоединении нашей страны к низкоуглеродному будущему. Они также подробно изучают недавний грант на разработку новых высокоэффективных двигателей на пропане.

Может ли пропан стать новым дизельным топливом? Это правильный вопрос, и доктор Брайан Уилсон представил его в заголовке, относящемся к новому исследованию. В подкасте PERC «Путь к нулю» (на отметке 17:42 для тех, кто хочет послушать) Перкинс спрашивает доктора Уилсона: «Действительно ли мир готов принять пропан в качестве нового дизельного топлива?»

Доктор Уилсон ответил: «Я думаю, что мир ищет экологически чистые и экономичные виды топлива. Что у нас есть потенциал, чтобы сделать здесь, так это взять менее дорогое топливо с меньшим уровнем загрязнения, и если мы сможем повысить его производительность, то я думаю, что это один из инструментов в наборе инструментов для будущего с более низким уровнем выбросов углерода ».

Двигатели, работающие на пропане, имеют большие перспективы на будущее, потому что они не только снижают выбросы парниковых газов, но также снижают выбросы вредных NOx и твердых частиц.

Молекулярный состав пропана в сочетании с инновационными высокопроизводительными двигателями большой мощности открывает четкий путь к будущему с низким уровнем выбросов углерода и более здоровой окружающей среде для всех.

С возобновляемым пропаном или биопропаном (пропан, полученный из растительных и растительных отходов), который скоро появится, пропан становится еще более многообещающим решением для чистого будущего, даже предлагая преимущества по сравнению с решениями для электромобилей благодаря используемым процессам. для выработки электроэнергии из ископаемого топлива.

Может ли пропан стать новым дизельным топливом? Пропан сегодня уже признан Агентством по охране окружающей среды США в качестве экологически чистого альтернативного топлива. Он широко используется в приложениях от школьных автобусов и ирригационных двигателей до газонокосилок и фургонов доставки. Выгодный химический состав пропана, безусловно, предлагает многообещающую альтернативу дизельному топливу, предоставляя более чистый вариант для еще большего количества автопарков в будущем.

С достижениями в технологии двигателей на пропане, которые стали возможными благодаря этому гранту Министерства энергетики, пропан, безусловно, может стать новым дизельным топливом в самом ближайшем будущем.

Информационный бюллетень о пропане

Подпишитесь на нашу электронную рассылку, чтобы быть в курсе текущих тенденций, новостей, историй, рекламных акций и многого другого.

Зарегистрироваться

Posted in Autogas and tagged Articles

← Подбор водонагревателей для домаColumbia Landcare видит успех с пропаном →

Впрыск дизельного пропана своими руками /Гетти Изображений

Сжиженный газ пропан (LPG) является как основным, так и дополнительным топливом в дизельных двигателях почти с момента их создания столетие назад по уважительной причине. Хотя сжиженный газ имеет меньший энергетический потенциал по объему, он высвобождает энергию несколько иначе, чем дизель, что делает его дешевым и удобным способом увеличения мощности и экономии топлива одним щелчком переключателя.

План

Перед заправкой двигателя пропаном изучите несколько основ. Во-первых, пропан — это топливо (а не окислитель, как закись азота) и взорвется в камере сгорания раньше, чем дизельное топливо. Смешивание избыточного количества пропана с дизельным топливом заставит ваш двигатель работать против самого себя и взорвется.

Во-вторых, основное преимущество пропана заключается в том, что он быстро охлаждает поступающий воздух и действует как своего рода химический промежуточный охладитель. Будьте осторожны с тем, сколько вы вводите; около 70 лошадиных сил вы достигнете точки убывающей отдачи и рискуете взорвать двигатель.

Что вам понадобится

На самом деле не имеет большого значения, работаете ли вы с дизельным двигателем Powerstroke, Cummins или Duramax; установка будет практически одинаковой для любого двигателя. Установка впрыска пропана не будет чужой территорией для тех, кто знаком с домашними установками пропана, поскольку вы найдете одни и те же основные детали на любой газовой плите или водонагревателе. Вам понадобится баллон с пропаном, шланг, регулятор и манометр (все это можно приобрести в местном магазине автодомов, магазине сварочных материалов или в хозяйственном магазине). Используйте 12-вольтовый нормально закрытый электромагнитный клапан (доступен в Интернете), а также проводку и тумблер, чтобы запустить систему. Весь проект обойдется вам менее чем в 150 долларов, не считая стоимости пропана.

Установка

В первую очередь необходимо установить баллон с пропаном, затем (в этом порядке) манометр, регулятор давления и электромагнитный клапан. Проведите линию от электромагнитного клапана к корпусу воздушного фильтра, подключите переключатель включения / выключения к клапану, и все готово.

Хотя эта базовая установка действительно подаст пропан в ваш двигатель, вы еще далеко не закончили. Возможно, вы серьезно захотите рассмотреть возможность установки сервопривода на регуляторе давления, который должен быть подключен к диммерному выключателю, установленному в кабине.