Проверка топливной системы инжекторного двигателя: Диагностика инжектора своими руками — проверка ДПДЗ, ДМРВ, датчика детонации — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Диагностика инжекторных двигателей – советы для самостоятельной помощи + видео » АвтоНоватор

Первичная диагностика инжекторных двигателей заключается в контроле состояния всех датчиков управления агрегата. Для этого проводят тщательный осмотр, в процессе которого необходимо убедиться в целостности изоляции и надежности соединения штекерных разъемов.

Диагностика и ремонт инжекторных двигателей – кратко о самом устройстве

Но вначале остановимся на том, что собой представляет инжекторный двигатель. Чем он отличается от карбюраторного? Основное отличие заключается в системе подачи воздушно-топливной смеси. В прежних двигателях топливная смесь засасывалась непосредственно через карбюратор, где осуществлялось дозирование составляющих, и далее происходило смешивание бензина с воздухом. При этом из-за несовершенства конструкции двигатель терял до 10 % мощности.

В инжекторном (или впрысковом) двигателе топливо поступает в камеру сгорания путем принудительного впрыска под высоким давлением через форсунки. Дозирование и контроль количества поступающего горючего осуществляет электроника. В результате уменьшается уровень вредных выбросов в окружающую среду, а также существенно увеличивается мощность двигателя, улучшаются его эксплуатационные характеристики, и снижается расход топлива.

Достоинства инжекторных систем:

точная дозировка подачи горючего;
за счет оптимизации состава воздушно-топливной смеси существенно меньше становится уровень токсичности выхлопных газов;
улучшаются динамические характеристики автомобиля, инжекторная система корректирует подачу топлива в зависимости от нагрузки;
применение впрысковой системы ведет к увеличению мощности двигателя более чем на 7 %.

К недостаткам можно отнести дорогостоящий ремонт системы питания инжекторного двигателя, достаточно высокие требования к качеству топлива и наличие специального оборудования для ремонта и диагностики.

Диагностика инжекторных двигателей – как обнаружить поломку самостоятельно?

Какие же неисправности наиболее часто преследуют впрысковые системы? Самой существенной неисправностью можно считать поломку датчика, контролирующего положение коленчатого вала. В этом случае чаще всего требуется ремонт двигателя, поскольку отказ сигнализации вызван серьезными неполадками силового агрегата.

Предварительная диагностика инжекторного двигателя своими руками вполне возможна, но для точного определения причины неисправности потребуется специальное оборудование, которое есть только на СТО. При отказе в пути топливного насоса единственное, что можно сделать – это заменить неисправный узел. Если же его в запасе нет, то придется надеяться только на эвакуатор.

Диагностика инжекторного двигателя своими руками – еще несколько наблюдений

Что еще может привести к внезапному увеличению прожорливости мотора? Специалисты рекомендуют обратить внимание на датчик массового расхода воздуха. Определить данную неисправность можно по темному выхлопу, снижению приемистости, появлению неприятных рывков и неустойчивой работе двигателя в холостом режиме. Доехать на таком автомобиле, естественно, можно, но только до ближайшей СТО, где проводится диагностика и ремонт инжекторных двигателей.

Случается, что мотор начинает троить. Опытные водители знают, что причина может быть не только в нарушении подачи топлива, но чаще всего это происходит из-за поломок электрооборудования (неисправная катушка зажигания, свечи и другое). Определить это может даже начинающий автолюбитель. Но если требуется ремонт инжекторных двигателей, описание неисправностей которых уже дано в этой статье, то лучше всего обратиться к профессионалам сервисных центров.

Автор: Михаил

Топливная система впрыскового двигателя редко беспокоит автовладельца. Но если что случится, поиск неисправности может потребовать и сил, и времени. Особенно если водитель не обладает необходимыми навыками… и хватается то за одно, то за другое. Между тем в топливной системе все достаточно просто и логично. «Пройдемся» по ней? Начнем с электробензонасоса, который, как известно, должен подавать топливо из бака к двигателю под достаточным давлением. Отказ насоса — остановка двигателя.

Итак, включаем зажигание, но не пускаем двигатель сразу. Насос зажужжал и через несколько секунд, подняв давление топлива в рампе, смолк: он ждет команды с контроллера (будет хозяин пускать мотор или нет?). При включении стартера все пойдет своим чередом, начнется процесс запуска…

Но бывает, что в ответ на включение зажигания — полная тишина: насос не работает! Тут первым проверяем его предохранитель. На автомобилях «восьмого» семейства он справа в нижней части панели приборов, рядом с колодкой диагностики. Чтобы добраться до предохранителя, надо снять защитный кожух. На «десятках» же предохранитель — под консолью панели приборов, возле контроллера.

Подобраться к электроразъему насоса — минутное дело: высадить пассажиров, откинуть заднее сиденье и выкрутить пару винтов крепления лючка. Отключаем разъем — и проверяем, включив зажигание, есть ли напряжение на фишке жгута. Есть? Неисправен насос. Нет? Нужно искать обрыв в цепи. Чтобы избавиться от всяких сомнений, теперь можно, не включая зажигания, подать «плюс» с аккумулятора на контакт «G» колодки диагностики. Появилось напряжение на разъеме — все в порядке, нет — неисправна цепь между колодкой и разъемом. Увериться в исправности насоса можно, подав на него «плюс» напрямую от аккумулятора. Зажужжал — значит, не виноват.

А неработающий нужно снимать — для замены или ремонта (если найдете, где). На «десятке» лючок большой — вопросов не возникнет, нужен лишь ключ-головка «на 7». Хуже с впрысковыми «самарами», на которых лючок маленький — еще от карбюраторных времен. Насос не пройдет — придется сначала снять бензобак (в ЗР № 12 за 2000 год рассказано, как увеличить этот лючок).

Но бывает и так, что работающий насос не обеспечивает достаточного давления в рампе. Чтобы проверить давление, нужен подходящий манометр, а в топливных рампах вазовских двигателей для этого предусмотрен специальный штуцер. На восьмиклапанниках он расположен удобно, подключить к нему манометр просто (фото 1), а двухвальная головка 16-клапанника осложняет операцию — потребуется Г-образный переходник (фото 2). Хуже всего работать с «Нивой»: надо подключить манометр к топливной магистрали, так как штуцер спрятался за патрубками отопителя (фото 3).

Поэтому, надумав обзавестись манометром, не торопитесь тратиться на первый попавшийся — сначала узнайте у продавца о назначении прибора. Возможности у всех разные. Конечно, предпочтительнее манометр с несколькими переходниками (адаптерами) для различных двигателей, включая многие иномарки. Но это, скорее всего, для профессионала. Автолюбитель же, единожды померив давление в рампе, может обойтись и шинным манометром, не забыв, понятное дело, вывернуть золотник из штуцера рампы. Если прибор давно не проверяли, точность измерений может оказаться невысокой. С исправным насосом давление должно быть в пределах 284-325 кПа. После того как насос выключают, оно медленно падает (движение стрелки манометра незаметно для глаза).

Кроме давления, следует проверить расход топлива (производительность насоса). Для этого отсоединяем шланг слива топлива («обратку»), помещаем его в мерную емкость и включаем бензонасос. Расход должен быть не менее 0,5 л за 30 с. Если и этот тест пройден удачно — насос в порядке.

Если давление падает прямо на глазах, для поиска причины понадобится зажим или струбцина, чтобы пережать топливные шланги. Включим насос (см. рисунок), не запуская двигатель, и пережмем шланг 7 подающей магистрали возле рампы. Давление в ней стабилизировалось — значит, неисправен бензонасос или шланг, соединяющий его в баке с бензоприемником. Часто через поры, трещины в шланге часть бензина сливается в бак, иногда повреждаются и другие участки магистрали, поэтому постоянное внимание к ним не повредит.

А если и с пережатым шлангом 7 давление падает? Скорее всего, неисправность «по другую сторону» зажима — в регуляторе давления 3 или форсунках 8. Попробуем пережать теперь шланг слива 6. Если давление падать перестало — утечка в регуляторе. Имейте в виду, это — неразборная штука, понадобится замена. А когда и с пережатым шлангом 6 падает давление — значит, негерметичность в форсунках.

Найти виновных несложно: открутим винты крепления рампы и приподнимем ее, обнажая сопла форсунок. Включим бензонасос — негерметичные сразу себя выдадут каплями. Как быть в этом случае? Лучше заменить неисправные новыми, но порой промывка возвращает форсункам герметичность. Много ли при этом вы сэкономите (с учетом стоимости этой работы) — сомнительно. Раз уж сняли рампу, заодно проверим и «баланс» форсунок, попросту говоря, выясним, одинаково ли расходуется топливо через них за какой-то отрезок времени. Для этого поместим форсунку в мерную емкость и, подав «плюс» 12 В на контакт «G» диагностического разъема, включаем бензонасос. Сняв с форсунки разъем, на несколько секунд подключаем ее к аккумулятору. В «мензурке» скопится некоторое количество бензина. Повторив замеры для других форсунок, сравним производительность. Разброс не должен превышать 10%.

Чтобы закончить с этой частью системы, напомним, что регулятор, ответственный за постоянство давления, может поддерживать его как слишком низким, так и слишком высоким. В последнем случае отсоединим сливной шланг и погрузим в емкость. Давление нормализовалось — значит, остальная часть сливной магистрали засорена, ничего не изменилось — виноват регулятор. Придется заменить.

Неотъемлемая часть современного двигателя — система улавливания паров бензина. Главный ее элемент — адсорбер, расположенный в моторном отсеке (фото 4). Пары топлива поступают в адсорбер, а из него во впускной коллектор двигателя. Процессом управляет контроллер — регулирует степень продувки, подавая управляющие импульсы на электромагнитный клапан. Распространенная неисправность — негерметичность системы. В этом случае в салоне ощущается запах бензина. Прежде чем проверять электрическую часть, внимательно осмотрим адсорбер и все патрубки системы. Исправность клапана проверим, подав на него питание +12 В. Щелкнул — полный порядок.

Каждый техник рано узнает, что для работы двигателя необходимы три вещи: он должен иметь достаточную компрессию от самого двигателя, сильную искру от системы зажигания и надлежащую подачу топлива из топливной системы.

И все это должно произойти в нужное время. Несоответствие в любой из этих областей приведет к жалобам на управляемость, более высоким уровням выбросов и снижению расхода топлива.
РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Чтобы диагностировать любую систему, вы должны понимать, что эта система должна делать. На самом базовом уровне роль топливной системы заключается в обеспечении чистой, постоянной подачи топлива в правильном количестве, необходимом двигателю при любых условиях. Мы можем разбить это на две отдельные функции: подача топлива и контроль топлива.
Подача топлива — это работа топливного насоса и связанных с ним компонентов. Основные тесты подачи топлива должны быть частью любой диагностики управляемости, так что давайте начнем с этого.

Наиболее распространенной проверкой системы подачи топлива является проверка давления топлива. Подсоедините манометр топлива к прилагаемому тестовому порту или используйте соответствующие адаптеры из вашего тестового комплекта. Большинство характеристик давления топлива берутся при включенном ключе и неработающем двигателе, и большинство систем отключают цепь топливного насоса через несколько секунд, если не получен сигнал положения коленчатого вала (CKP). Следовательно, вам придется включать топливный насос с помощью диагностического прибора или включать и выключать ключ, пока не будет достигнуто максимальное значение. Возможно, вам придется выпустить воздух из вашего инструмента, поэтому также ознакомьтесь с инструкциями к инструменту.
Вы должны получить показания, подобные показанным на Рис. 1. Сравните эти показания со спецификациями. Если он низкий, у вас может быть слабый топливный насос, ограничение потока на стороне всасывания насоса или регулятор давления топлива, который застрял в открытом положении.

Если показания манометра соответствуют спецификациям, но быстро сбрасывают давление, возможно, вы ищете негерметичный обратный клапан форсунки или модуля топливного насоса. Обратитесь к информации по поиску и устранению неисправностей для конкретной модели, чтобы узнать, как локализовать состояние низкого давления.
СЛЕДУЮЩЕЕ ИСПЫТАНИЕ
При подключенном манометре запустите двигатель. Для этого теста лучше всего иметь двигатель при нормальной рабочей температуре. При работающем двигателе давление в системе должно падать на 3–5 фунтов на квадратный дюйм. См. рис. 2 . Это дополнительное падение давления, вызванное открытием и закрытием форсунок. Манометр, давление которого быстро колеблется, может указывать на наличие воздуха в системе подачи топлива, как правило, из-за ограничений потока в приемном сетчатом фильтре на самом насосе.

В возвратной системе следует отсоединить и заглушить вакуумную линию, идущую к регулятору. Здесь давление в рампе должно увеличиться на 8-10 фунтов на квадратный дюйм. См. рис. 3 . В возвратной системе регулятор отвечает за регулировку давления в топливной рампе на форсунках.
Когда абсолютное давление в коллекторе самое высокое, максимальное давление необходимо для того, чтобы правильное количество топлива прошло в камеру сгорания (перепад давления). Когда абсолютное давление в коллекторе низкое (высокий вакуум на впуске), требуемое давление в топливной рампе ниже для поддержания того же перепада давления. Измеренная разность давлений топлива обычно составляет половину измеренного разрежения во впускном коллекторе.

ТЕСТ ОБЪЕМА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Независимо от того, соответствует ли давление спецификации или нет, еще одним тестом, который следует считать основным, является тест объема топливного насоса. Этот тест измеряет расход насоса и может помочь выявить ограничения топливной системы или слабые насосы.
Для выполнения этой проверки сбросьте давление в топливной системе, как указано в сервисной информации, и отсоедините обратку на возвратных системах или линию подачи на безвозвратных системах — мы хотим включить любые потери, вызванные как можно большей частью топливной системы. Поместите линию в чистый мерный контейнер и подайте питание на топливный насос с помощью диагностического прибора или с помощью перемычки с предохранителем на реле.

Измерьте количество топлива, которое собирается за 30 секунд. Очень немногие производители указывают спецификации для этого, но хорошее эмпирическое правило составляет примерно одну пинту. Пока вы собираете пробу, ищите плавный, непрерывный поток без воздуха, который может указывать на кавитационный насос, и ищите любые признаки грязи, мусора или загрязняющих веществ, которые могут указывать на проблему на стороне подачи системы или привести к ограничениям. в сторону управления.
Если все эти тесты пройдены, но вы все еще подозреваете проблему с подачей топлива, вы можете сделать еще один шаг. Проверьте исправность топливного насоса, измерив потребляемый им ток с помощью цифрового запоминающего осциллографа (DSO). Этот шаблон может сказать вам, работает ли насос слишком сильно или недостаточно, а также об исправности двигателя.

Здесь опыт играет важную роль при сравнении вашего шаблона с известными хорошими. Такие ресурсы, как Международная сеть автомобильных техников (iATN), предоставляют доступ к сотням известных исправных и неисправных моделей насосов, которые могут помочь в выявлении периодически возникающих проблем, связанных с топливом. На рис. 5 показан рисунок, указывающий на старый насос с некоторым износом. Обратите внимание на неравномерный «горб», возникающий после каждого восьмого пика.
ТОПЛИВНЫЙ КОНТРОЛЬ
Последний отрезок пути топлива перед тем, как сгореть, проходит через топливные форсунки. Большинство форсунок представляют собой электромеханические устройства, которыми управляет модуль управления трансмиссией (PCM). Им поручено выполнять заказы PCM по окончательной доставке надлежащего количества топлива, необходимого двигателю.
Ограниченный поток, заедание цапф или форсунки, которые не закрываются, — это лишь некоторые из способов, которыми форсунки могут влиять на общую производительность двигателя, а неисправности форсунок могут быть одними из самых сложных для диагностики.
В конце концов, они всего лишь реагируют на указания ПКМ, и если расчеты ПКМ неверны из-за дезинформации, то форсунки просто «несут плохие новости».
Топливные форсунки на современных автомобилях чаще всего устанавливаются непосредственно во впускном тракте непосредственно перед впускными клапанами (многоточечный впрыск). Большинством многопортовых форсунок можно управлять с помощью PCM одним из двух способов.
Они могут срабатывать индивидуально (последовательно) или парами (синхронно). В более новых конструкциях используется непосредственный впрыск с форсунками, установленными в камере сгорания. В старых автомобилях по-прежнему используются одна или две форсунки, установленные в корпусе дроссельной заслонки перед дроссельной заслонкой (впрыск через корпус дроссельной заслонки). И давайте не забудем упомянуть систему впрыска General Motors Central Sequential Port, в которой используется одна форсунка, питающая каждый впускной тракт через тарельчатые клапаны, где давление топлива является критическим фактором.
ТОПЛИВНАЯ ОТДЕЛКА
Основным этапом диагностики управляемости автомобиля является проверка топливных коррекций — как краткосрочных, так и долгосрочных — в различных условиях. Проверьте и запишите корректировку топлива на холостом ходу, при 2500 об/мин и на крейсерской скорости.
Хотя диагностика корректировки топливоподачи сама по себе является приобретением навыков, мы можем отметить несколько общих моментов. Коррекция подачи топлива, которая в порядке на холостом ходу и 2500 об/мин в отсеке, но с поправкой на бедную смесь при более высоких нагрузках и скоростях, может указывать на низкий объем или ограничения потока. Эти ограничения могут быть перед форсунками или в самих форсунках.
Триммеры, которые корректируют слегка богатую смесь на холостом ходу, но в норме на более высоких оборотах, могут указывать на утечку или заедание форсунок. Ключевым моментом здесь является то, что данные, необходимые PCM для принятия обоснованных решений по контролю топлива, верны, прежде чем осуждать сами форсунки.
ПРОВЕРКА ФОРСУНОК
Большинство из нас не может позволить себе роскошь собственных стендов для измерения потока инжекторов или испытательного оборудования. Однако есть несколько методов, которые можно использовать для проверки расхода форсунки.
Во-первых, проверка «баланса форсунок». Некоторые производители проводят этот тест, используя «расширенный» режим сканера. Если нет, вам понадобится привод форсунки. См. рис. 6 .
Для выполнения этой проверки подключите манометр топлива с точностью ±1 psi. Прикрепите привод к инжектору, как указано его производителем. Включите топливный насос, пока не будет достигнуто максимальное давление, затем выключите его и запишите давление. Включите форсунку с помощью инструмента и запишите нижнее значение давления на манометре. Повторите эту процедуру для всех форсунок, убедившись, что начальное давление остается одинаковым.
Теперь суммируйте разницу давлений, сложите их и разделите общую потерю давления на общее количество проверенных форсунок. См. рис. 7 . Это даст вам среднее значение. Любая форсунка, падение давления которой выходит за пределы этого среднего значения на ±1,5 фунта на кв. дюйм, требует большего внимания. Большее падение давления указывает на негерметичную форсунку; меньше указывает на ограниченный. Если в ходе этой проверки обнаружена неисправность, очистите форсунки через топливную рампу и повторите процедуру, прежде чем форсунка(и) будет выведена из эксплуатации.
Другой метод выполняется с использованием DSO. Многие техники могут рассказать всю историю, наблюдая за формами напряжения и тока форсунки, но я не один из них. Я ищу аномалии в своих моделях. Вот несколько, чтобы дать вам представление о том, что искать.
Первый представляет собой схему напряжения, показанную на рис. 8 . Обратите внимание на небольшой «горб» на задней кромке паттерна и высокий пик непосредственно перед ним. Горб — это штифт закрытия форсунки, а пик вызван внезапным коллапсом магнитного поля в обмотках форсунки при отключении питания. Сравнив эти две точки среди всех форсунок, вы можете проверить, открывается ли форсунка, и получить представление об электрическом состоянии самих катушек.
Текущая кривая той же форсунки показана на рис. 9 . Здесь вы можете измерить требуемый ток и, используя закон Ома (напряжение = ток x сопротивление), определить сопротивление обмоток катушки, которое вы можете сравнить со спецификациями.
В тех случаях, когда форсунки скрыты и недоступны без капитального демонтажа, это экономит много времени. В этом случае измеренный ток составляет 1,14 ампера, что соответствует сопротивлению 11,9Ом при 13,6 вольт – в пределах спецификации для данного автомобиля. Вы также можете проверить все форсунки одновременно, увеличив временную базу и проверив пики.
За исключением собственного стенда измерения расхода, эти методы могут помочь вам выявить неисправности, связанные с впрыском топлива. Я надеюсь, что эти методы, которыми я поделился, помогут вам в следующий раз, когда вы получите жалобу клиента: «Он просто работает неправильно!»
Тестирование систем подачи топлива — проверка основ в первую очередь может облегчить стратегию диагностики — UnderhoodService
Древнегреческий философ Гераклит сказал, что нет ничего постоянного, кроме изменения. Если оставить в стороне греческую историю, легко заметить изменения на нашем нынешнем рынке, потому что технология подачи автомобильного топлива эволюционировала и теперь включает в себя обычные, импульсно-модулированные и системы подачи топлива с непосредственным впрыском топлива, каждая из которых имеет определенный набор компонентов и проблемы тестирования. В следующем тексте я объясню, как изменились основы тестирования проблем с подачей топлива и как можно избежать некоторых наиболее распространенных ошибок при диагностике систем подачи топлива.
ОБЫЧНЫЕ СИСТЕМЫ
Обычные системы подачи топлива получают команду от модуля управления трансмиссией (PCM) подавать давление топлива от 35 до 65 фунтов на квадратный дюйм на топливные форсунки. PCM обычно активирует топливный насос, заземляя первичную цепь реле топливного насоса. Давление топлива в двухмагистральных системах контролируется внешним регулятором давления топлива с вакуумной модуляцией, а в одномагистральной системе — немодулируемым регулятором давления топлива, установленным внутри узла модуля топливного насоса.
Двухлинейная система возвращает избыток топлива в топливный бак через отдельный возвратный топливопровод, а однолинейная система сбрасывает излишки топлива в сам бак. Большинство обычных систем включают в себя клапан Шредера на топливной форсунке, что позволяет проводить механические испытания под давлением. См. Фото 1 .
При включении зажигания топливный насос включается на несколько секунд для заполнения топливных форсунок. Топливный насос снова включается при прокручивании коленчатого вала, но отключается при отпускании ключа зажигания. Когда датчик положения коленчатого вала (CKP) указывает PCM, что двигатель работает, PCM продолжает активировать реле топливного насоса без входного сигнала от замка зажигания.
СИСТЕМЫ С ИМПУЛЬСНОЙ МОДУЛЯЦИЕЙ
В отличие от обычных систем, системы с импульсной модуляцией регулируют давление топлива путем изменения скорости топливного насоса. Эти системы представляют собой однолинейные системы, которые включают датчик давления топлива в топливной рампе форсунок. PCM модулирует давление топлива в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.
В большинстве случаев внешний модуль управления подачей топлива реагирует на ввод PCM и изменяет ширину импульса или рабочий цикл тока, подаваемого на топливный насос. Системы с импульсной модуляцией обычно диагностируются с помощью сканирующего устройства для извлечения кодов неисправности и запуска диагностического тестирования. См. Фото 2 .
ПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА
В ответ на требования Агентства по охране окружающей среды (EPA) о повышении экономии топлива и снижении выбросов выхлопных газов большинство производителей автомобилей в настоящее время внедряют непосредственный впрыск топлива в самые современные конструкции двигателей.
Непосредственный впрыск бензина использует обычный одномагистральный топливный насос низкого давления и встроенную систему регулирования давления для подачи топлива к механическому топливному насосу высокого давления, установленному на двигателе. Некоторые автомобили 2011 года и новее могут быть оснащены бесщеточным двигателем топливного насоса.
Датчик давления топлива, установленный в топливопроводе, контролирует давление подкачивающего насоса. Второй датчик давления, установленный в топливной рампе форсунок, контролирует насос высокого давления. Насос высокого давления, который на некоторых моделях может развивать до 3000 фунтов на квадратный дюйм, регулируется перепускным соленоидом с импульсной модуляцией, который регулирует давление топлива в соответствии с потребностями двигателя.
Поскольку топливо под высоким давлением может серьезно травмировать техника, ремонт с непосредственным впрыском топлива требует специальных процедур, которые могут включать использование сканирующего прибора для сброса давления топлива перед разборкой. Из соображений безопасности многие производители требуют, чтобы все топливопроводы высокого давления были заменены, а не переустановлены. Для установки прямых уплотнений топливных форсунок также требуется специальный инструмент.
Наконец, моторное масло должно соответствовать спецификациям OEM, чтобы предотвратить преждевременный износ распределительного вала двигателя и ведомого колеса топливного насоса высокого давления. Поскольку различные режимы работы с непосредственным впрыском бензина слишком объемны, чтобы рассмотреть их в этом кратком обзоре, достаточно сказать, что непосредственный впрыск топлива требует диагностики на основе сканирующего прибора и определенного понимания различных режимов работы системы и точек отказа.
СНАЧАЛА ПРОВЕРЬТЕ ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Диагностика топливного насоса на основе симптомов не всегда точна, поскольку жалобы на затрудненный запуск могут быть вызваны такой простой причиной, как несвежий бензин, который часто находится в частных резервуарах для хранения и, в частности, в выше- наземные резервуары для хранения, в которых бензин подвергается резким перепадам температуры. Поскольку несвежий бензин не испаряется должным образом, он вызывает затрудненный запуск и плохую работу холодного двигателя. Бензин на этаноле E-85, который предназначен для использования только в автомобилях с гибким топливом, также может вызывать множество различных жалоб на управляемость в автомобилях с негибким топливом, включая серьезную потерю мощности.
Слишком часто ржавый бензин может полностью засорить недавно установленный топливный фильтр, поэтому никогда не думайте, что фильтр не засорен, потому что он выглядит новым. Кроме того, неисправный датчик массового расхода воздуха (MAF), барометрического давления (BARO), положения дроссельной заслонки (TP), охлаждающей жидкости двигателя (ECT) или датчика температуры впускного воздуха (IAT) может создавать симптомы управляемости, которые имитируют неисправные топливные насосы. Всегда сравнивайте значения, отображаемые на сканирующем приборе, со значениями в реальном времени. Это еще одна причина использовать свой сканер для оценки потоков данных датчиков и поиска ожидающих кодов неисправностей, прежде чем осуждать топливный насос. См. Фото 3 и 4 .
В некоторых случаях датчик уровня топлива может залипать или показывать ложные показания. В любом случае всегда добавляйте несколько галлонов бензина во время проверки, чтобы убедиться, что топливный насос погружен в топливо. Кроме того, визуально осмотрите топливный бак на наличие вмятин или других повреждений, которые могут помешать работе насоса. См. Фото 5 .
ЗАВОД, ПРОВЕРКА НЕЗАПУСКА
Я рекомендую подключить диагностический прибор в качестве первого шага в диагностике предполагаемой неисправности топливного насоса. Во-первых, сканер может помочь определить тип системы подачи топлива, используемой в автомобиле. Система с импульсной модуляцией, например, покажет параметр ширины импульса и, возможно, параметр давления топлива в данных сканирующего прибора. Система непосредственного впрыска топлива должна отображать, среди многих других параметров, данные топливного насоса низкого и высокого давления.
Вторым шагом является опрос различных модулей на наличие связанных кодов неисправностей и доступ к доступным двунаправленным элементам управления топливным насосом. Некоторые PCM могут, например, не активировать топливный насос, если в ключе зажигания отсутствует идентификационный чип или если система безопасности автомобиля обнаружила несанкционированный доступ. Код неисправности обычно сохраняется, если система безопасности автомобиля не может идентифицировать ключ. В других случаях программное обеспечение PCM может иметь достаточную изощренность, чтобы сохранить ожидающий код неисправности для сбоя подачи топлива. В этих случаях получение соответствующего кода неисправности сэкономит много ненужных шагов.
Кроме того, многие сканирующие устройства включают в себя двунаправленные элементы управления, которые позволяют технику проверить реле топливного насоса и цепь насоса, активировав топливный насос электронным способом. И здесь простой тест активации избавляет от многих точечных электрических тестов. Если топливный насос активируется, завершите проверку, добавив галлон топлива, чтобы проверить работу датчика уровня топлива, и прикрепите механический манометр для измерения давления топлива в обычных системах.
Если топливный насос не включается по команде диагностического прибора в обычной системе, помните, что некоторые производители устанавливают последовательно с топливным насосом инерционный выключатель для отключения насоса во время столкновения. Этот переключатель обычно срабатывает во время движения по бездорожью или незначительных ударов. Другие системы могут использовать сетевую электронику для отключения топливного насоса при срабатывании подушек безопасности.
Некоторые блоки управления двигателем могут также использовать данные датчиков расхода воздуха или положения коленчатого вала для отключения топливного насоса, если двигатель заглох. Следовательно, неисправный датчик или соединение могут препятствовать работе топливного насоса. Другие системы могут использовать датчик давления масла для отключения топливного насоса в случае остановки или отсутствия смазки.
В качестве последнего шага проверьте наличие напряжения и чистоту заземления в месте соединения бака топливного насоса. В старых традиционных системах заземление может располагаться на раме автомобиля. В более поздних системах производители переместили заземление топливного насоса внутрь салона, где оно менее подвержено коррозии.
Жалобы на потерю мощности, связанные с подачей топлива, как правило, можно устранить, записав краткосрочные и долгосрочные значения корректировки топливоподачи с помощью сканирующего прибора во время дорожных испытаний автомобиля. Если краткосрочная коррекция подачи топлива начинает превышать примерно 20 % при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) и, возможно, сохраняет код P0171 на рядных двигателях и код P0174 на двигателях с V-образным расположением цилиндров, двигатель имеет проблемы с подачей топлива.
Но помните, что неисправный датчик MAF обычно может вызывать высокие положительные корректировки топлива. Помните также, что расчетные нагрузки двигателя обычно составляют не менее 80% при полной нагрузке. Если расчетная нагрузка двигателя меньше 80%, подозревайте грязный или неисправный MAF или, возможно, неисправный датчик атмосферного давления. Если расчетная нагрузка превышает 80%, подозревайте проблему с подачей топлива в топливном насосе, фильтре или топливопроводах.

SIDEBAR
Важность объемных испытаний
Испытания давления и объема топлива не всегда позволяют сделать вывод о состоянии топливного насоса. Некоторые топливные насосы проходят эти испытания, но периодически вызывают проблемы с запуском. Это состояние обычно является результатом износа коллекторной пластины на якоре.
Использование лабораторного эндоскопа — лучший способ оценить состояние топливного насоса. Даже небольшие несоответствия проявятся в сигнале, запись которого заняла миллисекунды. Анализируя форму сигнала топливного насоса, вы можете быстро определить проблемы, которые в противном случае остались бы незамеченными с помощью обычных тестов давления и объема. Хорошая форма волны топливного насоса состоит из серии небольших однородных горбов. Изучение формы волны тока каждого коллекторного стержня во время полного оборота топливного насоса даст точную информацию о внутреннем состоянии топливного насоса.