Устройство системы питания инжекторного двигателя ГАЗ-3307
Содержание статьи
Инжекторный мотор с впрыском АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14. А в 1957 году Chevrolet Corvair имел инжекторный двигатель с впрыском (механическим). Это позволило уменьшить вертикальную высоту двигателя и создать очень красивую машину.
На сегодняшний день инжекторый двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.
Несвоевременный авторемонт создает благоприятные условия для дорожно-транспортных происшествий и предельных износов и поломок узлов и деталей автомобилей. Наиболее часто отказы возникают по двигателю. По числу отказов на двигатель автомобиля приходится примерно 50 % всех отказов.
Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции.
В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:
· Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Кроме одной модели ВАЗ 2107, до сих пор выпускаемой на ВАЗ.
· Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
· Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.
По методу управления:
· Механический
· Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.
Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков.
Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т. п.
Достоинства
Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.
Недостатки
Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:
· Высокая стоимость ремонта,
· Высокая стоимость узлов,
· Неремонтопригодность элементов,
· Высокие требования к качеству топлива,
· Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.
Устройство и принцип действия системы питания инжекторного двигателя ГАЗ-3307
Рисунок 1.
Элементы системы питания инжекторного двигателя автомобиля ВАЗ 2107:
1 — воздухозаборник; 2 — корпус воздушного фильтра; 3 — рукав подвода воздуха к корпусу дроссельной заслонки; 4 — корпус дроссельной заслонки с регулятором холостого хода; 5 — топливная рампа; 6 — топливный фильтр; 7 — бензонасос с датчиком указателя уровня топлива; 8 — гравитационный клапан; 9 — перепускной клапан; 10 — предохранительный клапан; 11 — бензобак; 12 — адсорбер
Ремонт системы питания автомобиля газ 3307
Логично будет предположить, если Вы зашли на эту страницу, значит у Вас какие то проблемы с Вашим грузовиком ГАЗ-3307. Ну что же давайте сначала знакомится мое имя Илнур Абляев (хотя оно мало Вам о чем то скажет, по крайней мере пока, но все таки я решил Вам представится).
Я в частности практикую с грузовиками марки ГАЗ-3307 и их модификациями (ГАЗ-53). И именно о грузовике ГАЗ — 3307 мы с Вами и поговорим.
Я хочу Вас предупредить Друзья я буду описывать то что было у меня на практике. А этой самой практики у меня было очень много, даже с самого «рождения» ГАЗ-3307.
А с чего нам с Вами начать то ну хотя бы давайте с двигателя(ЗМЗ-511) начнем. Ну вот например бывает такое, думаю Вы согласитесь, не с того не с чего двигатель глохнет и все, а что с ним такое, надо разбираться, причин, что двигатель заглох, множество давайте по порядку :
Ну первое конечно (хоть и звучит банально и смешно — это отсутствие бензина в баке, может такое быть, думали хватит доехать до места назначения, а не хватило бывает). Или же он не поступает в карбюратор, а почему он не поступает, давайте искать причину.
Во вторых нужно конечно отметить отсутствие искры на свечах зажигания. Ну что же, давайте разбираться, почему нет искры.
А бывает еще и такое: бензин в баке есть и поступает в карбюратор нормально, да и искра вроде в порядке, а автомобиль не хочет заводится.
В чем причину искать ?
Это будет третья причина, бывает такое что искра есть, но это не та искра, ну как бы Вам лучше объяснить, «ложная» назовём её так. «Настоящая» искра имеет характерный синий свет, а вот когда бывает «ложная » искра она уже красноватая ( как я уже говорил я объясняю что было у меня на практике, как просто визуально определить, так что если кто то не согласен возражение принимаю можете оставить комментарий) с этой искрой, «ложной», авто вполне может не завестись. А вот почему такая искра, причина аналогичные тому что нет искры.
Четвертое, ну это бывает редко, но бывает поэтому я решил Вам описать эту причину. Иногда, ломает шестерню распределительного вала, она не стальная и не чугунная, а сделана из текстолита, ну это раньше был текстолит, а сейчас уже начали делать из армамида (молочного цвета). И так, бывает, ломает или срывает зубья шестерни распределительного вала.
А как узнать целая шестерня или нет, ну что же давайте разберемся.
Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.
Дипломная Работа Система Питания Инжекторного Двигателя – Telegraph
>>> ПОДРОБНЕЕ ЖМИТЕ ЗДЕСЬ <<<
Дипломная Работа Система Питания Инжекторного Двигателя
На чтение 20 мин. Обновлено 17 ноября, 2020
Читайте также: Роторный двигатель сколько тактов
Читайте также: Зимний подогрев двигателя 220в своими руками
Читайте также: Признаки неисправности форсунок дизельного двигателя комон рейл
Сборник информации о двигателях различных модификаций
Устройство системы питания инжекторного двигателя…..…. 4
Основные неисправности системы питания.
……. ………………………7
На сегодняшний день инжекторный двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.
Инжекторный двигатель улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива и т.д.).
Инжектор позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты, без ручных регулировок, благодаря самонастройки по датчику кислорода.
Инжекторный двигатель. Основные достоинства.
Основные достоинства инжектора по сравнению с карбюратором: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т.
п.
Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.
Инжекторные системы питания двигателя классифицируются следующим образом. Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. Одновременный — все форсунки открываются одновременно. Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска.
Рис.1. Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива
1 – форсунки; 2 – пробка штуцера для контроля давления топлива;3 – рампа форсунок; 4 – кронштейн крепления топливных трубок;5 – регулятор давления топлива; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера;8 – дроссельный узел; 9 – двухходовой клапан;10 – гравитационный клапан; 11 – предохранительный клапан;12 – сепаратор; 13 – шланг сепаратора; 14 – пробка топливного бака; 15 – наливная труба; 16 – шланг наливной трубы; 17 – топливный фильтр; 18 – топливный бак; 19 – электробензонасос; 20 – сливной топливопровод; 21 – подающий топливопровод.
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм).
Бензонасос ваз 2110 включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе.
Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.
Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе.
С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.
Регулятор давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает.
Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.
Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов.
Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля ваз 2111, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.
Затем пары топлива попадают в адсорбер ваз 2110, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.
В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр ваз 2111 установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода.
Регулятор холостого хода ваз 2112 – неразборный, при выходе из строя его заменяют.
На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.
Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.
Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).
Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.
Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.
К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:
На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ
Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:
Простая инжекторная система подачи топлива
Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ.
Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.
Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).
Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года
Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.
Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах.
Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.
Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.
К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.
Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.
Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.
Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.
Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.
Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.
Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.
По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.
На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:
Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.
Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.
Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch
Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд.
На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.
Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.
На разных режимах обратная связь работает так:
Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.
Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля.
Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.
Нажав на кнопку «Скачать архив», вы скачаете нужный вам файл совершенно бесплатно. Перед скачиванием данного файла вспомните о тех хороших рефератах, контрольных, курсовых, дипломных работах, статьях и других документах, которые лежат невостребованными в вашем компьютере. Это ваш труд, он должен участвовать в развитии общества и приносить пользу людям. Найдите эти работы и отправьте в базу знаний. Мы и все студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будем вам очень благодарны.
Чтобы скачать архив с документом, в поле, расположенное ниже, впишите пятизначное число и нажмите кнопку «Скачать архив»
Назначение, классификация, устройство и принцип работы инжекторных двигателей. Гидравлическая, электромагнитная и электрогидравлическая форсунки. Конструктивные элементы системы впрыска, предназначенные для дозированной подачи и распыления топлива.
реферат [1,2 M], добавлен 07.07.2014
Преимущества впрысковых систем подачи топлива.
Устройство, электросхема, особенности работы системы впрыска топлива автомобиля ВАЗ-21213, ее диагностика и ремонт. Диагностические приборы и основные этапы диагностики систем автомобиля. Промывка инжектора.
реферат [2,3 M], добавлен 20.11.2012
Характеристика систем центрального и многоточечного впрыска топлива. Принцип работы плунжерного насоса, применение электромагнитных форсунок. Особенности топливного насоса с электрическим приводом. Причины неисправности систем впрыска топлива Bosch.
дипломная работа [4,3 M], добавлен 06.02.2012
Преимущества впрысковых систем подачи топлива. Устройство и работа инжекторной системы центрального впрыска топлива автомобиля ВАЗ-21213, операции технического обслуживания и диагностирования. Безопасность и охрана труда во время техобслуживания системы.
курсовая работа [535,9 K], добавлен 02.02.2013
Назначение, устройство и принцип действия управляемых электроникой систем многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива.
Достоинства систем: увеличение экономичности, снижение токсичности отработавших газов, улучшение динамики автомобиля.
контрольная работа [1,2 M], добавлен 14.11.2010
Анализ существующих систем впрыскивания топлива двигателей с принудительным воспламенением и особенностей их конструкции. Разработка математической модели процесса тепловыделения в цикле сгорания топлива и оптимизации топливоподачи в инжекторных ДВС.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 09.05.2013
Характеристики системы впрыска с распределительным устройством. Устройство основных элементов системы Common rail. Элементы подачи топлива под низким давлением. Подача топлива под высоким давлением. Фазы впрыска топлива. Топливопроводы высокого давления.
реферат [1,3 M], добавлен 09.01.2011
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Общее устройство топливной системы. Устройство и работа карбюраторного двигателя К-126Б. Подача топлива, очистка воздуха, подогрев горючей смеси. Техническое обслуживание узлов и приборов подачи топлива.
контрольная работа [36,9 K], добавлен 06.03.2009
Обслуживание и контроль системы питания. Измерение величины подачи топлива. Метод измерительных мензурок. Электронная система измерения величины подачи топлива. Возможность уменьшения и компенсации температуры. Проверка при помощи оптического датчика.
реферат [19,2 K], добавлен 31.05.2012
Назначение, устройство, принцип работы двигателя автомобиля ВАЗ 2111. Диагностика неисправностей и методы их устроения. Повышенный расход топлива, недостаточное давление в рампе системы питания. Техническое обслуживание двигателя, охрана труда.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 10.05.2011
Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя и электронная система питания.
Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы.
Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.
1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.
Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.
2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.
3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.
4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам .
На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.
5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.
Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси. Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии . Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов.
Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Техническое обслуживание, назначение и устройство кузова ВАЗ-2112, диагностика неисправностей и способы их устранения. Технологический процесс, инструмент, оборудование и приспособления, используемые при замене переднего ветрового стекла автомобиля.
контрольная работа [377,8 K], добавлен 25.06.2015
Устройство и назначение системы питания двигателя КамАЗ–740. Основные механизмы, узлы и неисправности системы питания двигателя, ее техническое обслуживание и текущий ремонт. Система выпуска отработанных газов. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива.
реферат [963,8 K], добавлен 31.05.2015
Системы тепловоза (масляная, тепловая). Назначение топливного фильтра для очистки дизельного топлива от посторонних твердых частиц, его устройство и принцип действия. Очистка фильтра от грязи, его промывка керосином и продувание сжатым сухим воздухом.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 16.12.2015
Назначение и устройство кузова. Техническое обслуживание ВАЗ-2112. Визуальное определение коррозии кузова автомобиля. Неисправности и способы их устранения. Инструмент, оборудование и приспособления используемое при замене переднего ветрового стекла.
курсовая работа [972,4 K], добавлен 24.06.2015
Сравнение систем питания дизельных двигателей. Смешанные системы питания. Малотоксичные и нетоксичные двигатели. Зависимость топливной экономичности от конструкций систем. Наличие примесей в дизельном топливе. Нормы расхода топлива для автомобиля ЗИЛ-133.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 16.06.2015
Устройство системы питания дизельного двигателя. Фильтр тонкой очистки топлива и питание дизеля КамАЗ-740 воздухом. Основные возможные неисправности в системе, способы их устранения. Перечень работ при техническом обслуживании, технологическая карта.
контрольная работа [243,3 K], добавлен 09.12.2012
Модель системы управления электронной дроссельной заслонкой автомобиля, область работоспособности.
Оптимизация по критерию «среднеквадратической ошибки», «минимум времени регулирования». Построение множества Парето. Трехмерное моделирование в AutoCAD.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 21.01.2013
Описание конструктивных особенностей блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112, виды его износа и основные дефекты. Технологические операции по восстановлению пробоин и раковин в блоке цилиндров клеевыми композициями. Восстановление резьбы в отверстиях блока.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 08.07.2014
Проект приспособления для проверки производительности бензонасоса автомобиля ЗИЛ-130. Технологический процесс ремонта и сборки узла. Нормирование работ, расчет трудоемкости, численности рабочих, оборудования. Безопасность и экономическая оценка проекта.
курсовая работа [569,6 K], добавлен 31.05.2012
Общее устройство и работа двигателя внутреннего сгорания. Система управления двигателем автомобиля ВАЗ. Преимущества и недостатки двухтактного инжекторного двигателя по сравнению с карбюраторным.
Функционирование типовой системы инжекторного впрыска.
курсовая работа [908,7 K], добавлен 31.10.2011
Система питания инжекторных двигателей дипломная работа
Дипломная работа : Система питания двигателя ВАЗ – 2108.
Выпускная квалификационная работа на тему » Система впрыска»
Дипломная работа система питания инжекторного двигателя
Устройство системы питания инжекторного двигателя
Собрание Сочинений Набокова В 10 Томах
Кем Я Хочу Стать Сочинение На Английском
Сочинение На Тему Патриотизм 9.3
Омгпу Оформление Реферата
Мен Еріктімін Эссе
Системы прямого впрыска топлива — UnderhoodService
Для опытных техников неудивительно, что двигатель внутреннего сгорания (ДВС) неоднократно объявлялся «мертвым». Пройдя через повальное увлечение газовыми турбинами в начале 1960-х и увлечение роторными двигателями в 1970-х, неудивительно, что мы наблюдаем еще одно возрождение поршневого двигателя внутреннего сгорания в форме прямого впрыска бензина.
Забегая вперед по прошлому корпусу дроссельной заслонки и многоточечному впрыску топлива, мы теперь смотрим на системы непосредственного впрыска бензина (GDI) в сочетании с дополнительными разработками, такими как турбонаддув, система изменения фаз газораспределения (VVT), регулируемый рабочий объем цилиндров и усовершенствованная конструкция камеры сгорания, в качестве рабочей модели современной технологии бензиновых двигателей.
ПОЧЕМУ GDI РАБОТАЕТ
Большинство из нас знакомы с отображением топлива и искры в обычных двигателях, в которых опережение зажигания и соотношение воздух/топливо (a/f) постоянно изменяются для соответствия различным условиям нагрузки и скорости двигателя. Разница между GDI и обычными системами впрыска топлива заключается в том, что системы GDI могут использовать разные режимы работы для впрыска бензина непосредственно в цилиндры двигателя. Хотя терминология среди производителей может различаться, различные режимы могут включать мощность, гомогенный, стратифицированный, однородный стратифицированный и гомогенный постный среди других.
Чтобы лучше понять, позвольте мне описать несколько из вышеперечисленных режимов. Поскольку в большинстве систем GDI используется степень сжатия не менее 10:1, режим мощности немного богаче, чем обычно, чтобы охладить камеру сгорания и ослабить любую склонность к детонации. Гомогенный режим, как следует из названия, указывает на то, что смесь воздух/топливо равномерно распределяется по камере сгорания в соотношении 14,7:1.
Напротив, однородный послойный заряд состоит из обедненной топливовоздушной смеси, впрыскиваемой в цилиндр, за которой следует обогащенная газовоздушная смесь, расположенная у свечи зажигания. Богатая смесь легко воспламеняется от свечи зажигания и выполняет свою функцию по воспламенению обедненной смеси. Из-за пограничного слоя воздуха вдоль поверхностей камеры сгорания обедненная газовоздушная смесь имеет тенденцию к более полному сгоранию, чем в двигателях с впрыском во впускной канал. Имейте в виду, что PCM может контролировать не только различные «слои» газовоздушной смеси, время и продолжительность, и даже количество периодов впрыска на цикл сгорания.
КОНФИГУРАЦИИ GDI
Поскольку непосредственный впрыск бензина широко использовался в 1990-х годах, конфигурация любой системы GDI зависит от возраста и области применения. Тем не менее, в общих чертах, сердцем системы GDI является обычная форсунка с магнитным соленоидом или пьезоэлектрическая топливная форсунка с низким сопротивлением, механический топливный насос высокого давления, контурная камера сгорания и современный датчик соотношения воздух/топливо.
В отличие от электромагнитного инжектора, пьезоэлектрический инжектор состоит из кристаллических пластин. Когда на пластины подается электрическое напряжение, они расширяются, создавая высокое механическое давление, необходимое для открытия игольчатого клапана форсунки при давлении топлива 2000 фунтов на квадратный дюйм. Эти кристаллические пластины уложены в топливную форсунку GDI так, что они могут почти мгновенно открыть игольчатый клапан форсунки, чтобы подать топливо в цилиндр. Благодаря своей конструкции рабочие напряжения могут составлять до 9 В.
0 вольт при токе 15 ампер. Форсунки различаются по конструкции, чтобы поток топлива, поступающий в цилиндр, соответствовал форме камеры сгорания.
Механический топливный насос высокого давления, который приводится в действие одним из распределительных валов двигателя, питается от обычного однолинейного насоса в баке. Давление топлива в механическом насосе обычно регулируется перепускным соленоидом с импульсной модуляцией, установленным на корпусе насоса.
Поскольку для прямого впрыска топлива требуется высокое давление топлива для преодоления давления сгорания, создаваемого в цилиндрах двигателя, типичный топливный насос высокого давления может создавать максимальное давление топлива около 2000 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от условий эксплуатации. Давление топлива контролируется датчиком высокого давления, расположенным в топливной рампе, и датчиком низкого давления, расположенным в линии подачи топлива.
Модифицированная конструкция камеры сгорания — еще одна важная особенность систем GDI.
Имейте в виду, что форсунка может быть расположена в центре или сбоку от камеры сгорания или у стенки цилиндра. Форсунки с центральным расположением могут использовать чашеобразную выемку в поршне для придания формы и удержания поступающего топливного заряда.
Аналогично, боковые форсунки могут использовать каналы и углубления в головке поршня, чтобы помочь формировать входящий заряд топлива. А поскольку послойный режим или режим «сгорания на обедненной смеси» может резко повысить температуру поршня, многие двигатели GDI имеют масляные форсунки, установленные в картере под поршнями для охлаждения днищ поршней.
В некоторых системах также используется запорная заслонка, установленная во впускном отверстии, помогающая направлять воздушный заряд в цилиндр в различных режимах. Более уникальный для систем GDI охлаждающий эффект впрыска топлива непосредственно в цилиндры двигателя позволяет инженерам использовать степени сжатия от 10:1 до 13:1. Наконец, поскольку соотношение воздух-топливо может стать очень обедненным, широкополосный датчик соотношения воздух-топливо должен использоваться для контроля потока выхлопных газов.
ПЕРЕДОВЫЕ СТРАТЕГИИ РАБОТЫ
Сам по себе GDI представляет собой усовершенствование, обеспечивающее лучший контроль над подачей топлива и эффективность сгорания. Но в сочетании с регулируемым рабочим объемом цилиндров, регулируемыми фазами газораспределения и турбонаддувом GDI может произвести революцию в современных технологиях двигателей. Наиболее важным моментом в современной технологии двигателей является то, что инженеры в настоящее время повышают эффективность сгорания, используя двигатели с переменным рабочим объемом для снижения насосных потерь. Они достигают этого за счет снижения разрежения во впускном коллекторе и одновременного увеличения рабочей компрессии в цилиндрах на холостом ходу и при открытии дроссельной заслонки.
Для примера, отключение трех цилиндров на типичном двигателе V6 требует увеличения угла открытия дроссельной заслонки для подачи воздуха с более низким разрежением во впускном коллекторе к оставшимся трем цилиндрам. Поскольку крутящий момент меньше, потому что двигатель больше не работает как вакуумный насос, двигатель производит больше мощности.
Кроме того, рабочее давление сжатия в остальных цилиндрах теперь увеличивается на холостом ходу и, следовательно, имеет тенденцию к более эффективному сжиганию воздушно-топливной смеси в рабочих цилиндрах.
Как вы могли подозревать, двигатель GDI с высокой степенью сжатия, работающий при относительно высоких температурах сгорания и более высоких степенях сжатия, имеет тенденцию производить более высокие уровни оксидов азота (NOX). Некоторые двигатели GDI, такие как двигатель Mazda SKYACTIV, используют VVT, чтобы помочь уменьшить образование NOX за счет изменения фаз газораспределения для более эффективного управления рабочей компрессией двигателя. В некоторых случаях изменение фаз газораспределения выпускных клапанов во время цикла перекрытия клапанов может привести к эффекту рециркуляции отработавших газов, позволяя небольшому объему выхлопных газов попадать в цилиндр на такте впуска.
Наконец, усовершенствования в системах турбонаддува, такие как технология регулируемых лопастей, уменьшили «турбо-задержку», характерную для более ранних систем.
Турбокомпрессор также позволил инженерам снизить трение при вращении за счет уменьшения рабочего объема двигателя. Таким образом, нынешняя тенденция или «революция» в конструкции двигателей объединила GDI с дополнительными разработками, такими как турбонаддув, VVT, регулируемый рабочий объем цилиндров, усовершенствованная конструкция камеры сгорания и современные датчики соотношения воздух-воздушная смесь, для производства двигателей мирового класса с малым рабочим объемом, которые могут использоваться на различных платформах транспортных средств.
ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Непосредственный впрыск под высоким давлением создает некоторые уникальные проблемы безопасности. Поскольку любая жидкость, находящаяся под давлением до 2000 фунтов на квадратный дюйм, может буквально резать, как нож, технический специалист должен помнить о том, что для сброса чрезвычайно высокого давления топлива в топливной рампе необходимо использовать рекомендуемые меры безопасности.
Некоторые производители рекомендуют отключать топливный насос с помощью двунаправленного управления, которое есть в большинстве диагностических приборов, а затем запускать и давать поработать двигателю, пока он не заглохнет. Другие производители предпочитают альтернативные методы, поэтому стоит изучить применимую сервисную информацию, прежде чем пытаться диагностировать или ремонтировать какую-либо систему GDI.
Из соображений безопасности производители требуют, чтобы все уплотнительные кольца и большинство стальных топливопроводов высокого давления заменялись оригинальным оборудованием (OE), если они были сняты для замены форсунки или любого связанного сервисного ремонта.
ПРОБЛЕМЫ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Проблема накопления нагара на седле впускного клапана является уникальной для прямого впрыска топлива, поскольку впрыскиваемый бензин больше не смывает нагар с седла впускного клапана. Большая часть нагара, отложившегося на седлах впускных клапанов, возникает из газов рециркуляции отработавших газов (EGR) и принудительной вентиляции картера (PCV), проходящих через впускной клапан в камеру сгорания.
(См. статью «Проблемы с непосредственным впрыском и нагар» в сентябрьском выпуске журнала ImportCar за 2013 г.) Благодаря утечке компрессии вокруг впускного клапана накопление нагара в конечном итоге приводит к проблемам с пропусками зажигания во всех цилиндрах. В наиболее тяжелых случаях требуется снятие головок цилиндров для очистки и восстановления поверхности седел клапанов.
Другой серьезной проблемой является износ топливного насоса высокого давления с приводом от распределительного вала, также описанный в статье «Проблемы прямого впрыска». Некоторые проблемы с износом вызваны проблемами с металлургией, в то время как другие вызваны использованием неподходящего моторного масла, особенно в Европе. Моторное масло для конкретного применения становится фактом жизни в автомобильном обслуживании, и правительства некоторых штатов теперь требуют, чтобы спецификации моторного масла фиксировались в заказах на ремонт. Итак, еще раз, мы можем избежать неприятностей, обращая внимание на детали.
Другой, более сложной проблемой является низкоскоростное раннее зажигание (LSPI). Toyota, в частности, обнаружила, что испаряемость моторного масла может стать фактором образования LSPI в двигателях малого объема с турбонаддувом и GDI. Короче говоря, испаряемость масла относится к фактической температуре, при которой масло начинает превращаться из жидкости в пар. Инженеры обнаружили, что очень маленькая капля масла, проходящая через поршневые кольца и испаряющаяся на краю камеры сгорания в двигателе GDI, может самовозгораться, что может привести к механическим повреждениям, нарушая тщательно контролируемый процесс сгорания, используемый в двигателях GDI.
ДИАГНОСТИКА
Хотя вышеприведенный текст ни в коем случае не является исчерпывающим описанием процедур диагностики и обслуживания с непосредственным впрыском, он должен дать обзор проблем, с которыми обычный специалист по диагностике может столкнуться в ближайшем будущем. Как упоминалось ранее в разделе «Расширенные стратегии эксплуатации», должно быть очевидно, что некоторые из наших традиционных диагностических стратегий, такие как проверка вакуума во впускном коллекторе в качестве основного метода диагностики, могут устареть.
Точно так же, хотя некоторые передовые специалисты использовали свои лабораторные приборы для записи сигналов топливных форсунок двигателей GDI, я не уверен, что это сработает в качестве диагностической стратегии в мире переменных режимов впрыска топлива.
Благодаря увеличенной вычислительной мощности современных модулей управления двигателем (ECM) процесс диагностики все больше зависит от диагностики с помощью диагностического прибора. Ищите развивающиеся стратегии эксплуатации, которые могли бы устранить различные симптомы управляемости, компенсируя неправильно откалиброванные или неисправные датчики. Также обратите внимание на другие коды DTC, охватывающие еще более широкий спектр отказов цепей. Прежде всего, помните, что единственная константа в мире современных технологий — это само изменение.
Возврат мощности двигателя через систему впрыска топлива Сервис
Когда ваш клиент получит новый комплект топливных форсунок, необходимо проверить их поток, чтобы убедиться, что все они расходуют в пределах 2–3 % друг от друга.
Если скорость потока слишком сильно различается от форсунки к форсунке, у двигателя могут возникнуть проблемы с управляемостью.
Симптомы, с которыми чаще всего сталкивается автомобиль при загрязнении топливных форсунок, заключаются в постепенной потере управляемости и мощности двигателя. Эти симптомы могут проявляться так медленно с течением времени и километрами вождения, что водитель может даже не заметить потери мощности и управляемости.
Со временем поток в топливных форсунках перестанет поступать из-за отложений, которые бензин оставляет в них при прохождении через форсунки, и углеродистых отложений, которые образуются на головке форсунок, вызывая проблемы с управляемостью двигателя. Высокие температуры под капотом, которые часто возникают после выключения двигателя, также вызывают образование отложений в топливных форсунках, поскольку топливо закипает в форсунках при выключении двигателя.
Эти отложения будут искажать форму распыла топливной форсунки и ограничивать способность форсунки подавать в двигатель нужный объем топлива, необходимый двигателю.
Отложения не всегда будут образовываться одинаково на каждой топливной форсунке, поэтому вы также можете обнаружить проблемы с управляемостью из-за того, что один или несколько цилиндров не получают столько топлива, сколько другие цилиндры.
Если все топливные форсунки не будут подавать в каждый цилиндр нужное количество испаренного топлива, двигатель не будет работать должным образом, а также будет производить более высокий уровень выбросов выхлопных газов, чем должен.
Диагностика системы впрыска топливаИспользование автомобильного компьютерного диагностического сканера — лучший способ диагностики системы впрыска топлива
. Даже если у вас нет новейшего сканера, на рынке есть множество недорогих и простых в использовании инструментов для компьютерного сканирования.
Данные долгосрочной корректировки подачи топлива, полученные с помощью диагностического сканирующего прибора, можно использовать для определения того, насколько компьютер регулирует ширину импульса топливной форсунки, чтобы двигатель имел правильную среднюю воздушно-топливную смесь.
Когда поток топлива в топливной форсунке становится ограниченным, компьютер пытается отрегулировать подачу топлива, открывая топливную форсунку дольше с помощью функции долгосрочной корректировки подачи топлива. Топливные форсунки с ограниченным потоком необходимо держать открытыми дольше, чем топливные форсунки с нормальным потоком.
Если из форсунок происходит утечка топлива, компьютер отрегулирует количество топлива, поступающего из форсунок, путем вычитания топлива с помощью функции корректировки подачи топлива. Если показания долгосрочной корректировки подачи топлива на сканирующем приборе показывают, что компьютер корректирует состав топливно-воздушной смеси более чем на 10 %, топливная система нуждается в диагностическом вмешательстве. Двигатель будет работать наилучшим образом, когда компьютеру не придется постоянно корректировать топливные форсунки, которые не подают надлежащий объем топлива, необходимый двигателю.
Очистка топливных форсунок
Если топливные форсунки ограничены или негерметичны, существует несколько различных способов их очистки.
Эти варианты включают:
1. Химикат для очистки топливных форсунок, заливаемый в топливный бак.
По нашему опыту, владельцы транспортных средств часто ощущают заметное увеличение управляемости и мощности после всего лишь одного бака бензина, обработанного раствором для очистки впрыска топлива.
Недостаток метода очистки топливных форсунок в баке заключается в том, что топливный «фильтр», имеющийся в большинстве портовых топливных форсунок, может забиваться загрязнениями, которые могут быть вымыты в него, плюс этот метод не позволяет проверить форму распыла и расход топливных форсунок. Если метод очистки инжектора в баке не дает желаемых результатов, возможно, вам придется попробовать другой метод очистки.
2. Очиститель для топливных рамп и форсунок.
Этот метод позволяет использовать более сильную смесь чистящих химикатов, чем следует заливать в бензобак (эта смесь химикатов может повредить топливную систему).
3. Ультразвуковой очиститель форсунок и стенд для проверки потока форсунок.
Это наш предпочтительный метод очистки топливных форсунок. Мы используем блок ACE/ASNU от ACE Fuel Systems, но есть несколько других компаний, таких как Launch Tech USA, GB Remanufacturing и Walker Products, которые также предлагают стендовые системы подачи топливных форсунок.
Метод ультразвуковой очистки включает циклическую очистку топливных форсунок, в то время как наконечники топливных форсунок погружаются в ультразвуковую ванну, в которой для очистки топливных форсунок используется экологически чистая чистящая жидкость.
Часть испытательного стенда также позволяет пользователю выполнять тест потока до и после очистки, а также позволяет пользователю наблюдать за формой распыления топливной форсунки.
Этот метод является более трудоемким, поскольку требует, чтобы топливные форсунки были сняты с двигателя и установлены на испытательном приспособлении для выполнения процедуры испытания. Проверка расхода топливных форсунок
Стенд расхода топливных форсунок можно использовать для проверки фактического расхода топливных форсунок при любых условиях нагрузки и оборотах двигателя (время включения топливных форсунок), которые вы выбрали для моделирования. Стенд потока также позволяет пользователю наблюдать за схемами распыления форсунок, и вы также можете измерить расход топлива от каждой форсунки, чтобы пользователь мог быть уверен, что форсунки действительно согласованы по потоку. В идеале каждая новая топливная форсунка должна изготавливаться в соответствии с одними и теми же стандартами расхода, но поддержание производственной линии с таким точным допуском повысит стоимость топлива 9.Форсунки 0009 существенно.
Для большинства новых оригинальных топливных форсунок допускается отклонение производственного потока +/-2%, но некоторые менее качественные сменные форсунки могут не соответствовать тем же стандартам плотного потока.
Кроме того, из-за объединения номеров деталей некоторые поставщики форсунок продают топливные форсунки с расходом, который может отличаться на 25% от расхода форсунок оригинального оборудования, на работу с которыми запрограммирован компьютер двигателя.
Если поток топлива и схема распыления неодинаковы для каждой топливной форсунки, используемой в двигателе, то воздушно-топливная смесь, подаваемая в каждый цилиндр, будет различаться. Когда состав воздушно-топливной смеси изменяется более чем на 6-8% от цилиндра к цилиндру, в двигателе будут цилиндры, работающие на слишком богатой смеси, и цилиндры, работающие на обедненной смеси.
Если в цилиндре нет правильной воздушно-топливной смеси, пострадают выходная мощность двигателя, ходовые качества и расход топлива.
Топливные форсунки всегда следует заменять комплектом, если вы не подтверждаете, что объем потока и форма распыления замененных форсунок такие же, как у оригинальных форсунок, путем проверки их расхода на стенде для измерения расхода топливных форсунок.
Топливные форсунки GM Multec, которые использовались в ее двигателях с впрыском топлива Tuned Port, произведенных из 1985 до начала 1990-х годов имели некоторые известные проблемы. Изоляция на обмотках катушки топливной форсунки ухудшилась, что привело к короткому замыканию катушки форсунки, поскольку бензин вызвал пробой изоляции.
Проблемы, с которыми вы можете столкнуться, могут варьироваться от случайного пропуска одного цилиндра (вызванного периодическим коротким замыканием в катушке форсунки) до полного выхода из строя цилиндра (короткое замыкание в катушке форсунки, которое больше не подает топливо в цилиндр).
Предотвращение загрязнения топливных форсунок
Лучшее профилактическое средство, помогающее предотвратить проблемы с топливными форсунками, состоит в том, чтобы порекомендовать клиентам вашего двигателя использовать бензин, содержащий моющие средства, которые помогают содержать топливные форсунки в чистоте и предотвращают образование отложений до того, как это станет проблемой.
Многие производители автомобилей рекомендуют использовать бензин, соответствующий новым стандартам бензина «высшего уровня», чтобы поддерживать чистоту топливных форсунок.
Топливный бензин содержит детергенты, которые помогают поддерживать топливные форсунки в чистоте во время его использования, и бензин многих основных марок в настоящее время смешивается в соответствии с этими более высокими стандартами. Уровень моющих присадок в бензине высшего уровня не всегда достаточно силен, чтобы поддерживать чистоту ваших топливных форсунок, поэтому время от времени вашим клиентам может потребоваться добавить в свое топливо дополнительную очищающую способность.
Использование очистителя топливных форсунок в баке, добавленного в тот же график пробега, когда вы меняете моторное масло автомобиля, — это очень хороший способ убедиться, что их топливные форсунки остаются чистыми. Доза очистителя инжектора повысит уровень детергентов в топливном баке примерно в 10 раз по сравнению с обычным бензином высшего уровня.
Некоторые из этих продуктов даже имеют рецептуры, помогающие защитить топливную систему от коррозионного воздействия серы, которая обычно содержится в современном бензине. Эти вредные соединения серы могут вызвать коррозию датчика уровня топлива в баке и привести к неисправности указателя уровня топлива.
Наиболее распространенным признаком коррозии датчика уровня топлива является датчик уровня топлива, который может залипнуть или не показывать правильный уровень топлива в баке. Коррозионное воздействие серы может также привести к чрезмерному износу электрического топливного насоса, который находится в бензобаке, и, таким образом, сократить срок службы топливного насоса.
Альтернатива СПГ
СПГ или сжатый природный газ является экологически безопасным альтернативным источником топлива вместо бензина, поскольку СПГ является очень чистым горючим топливом. Транспортные средства, работающие на сжатом природном газе, требуют меньше затрат на техническое обслуживание, чем автомобили с бензиновым двигателем, но они все равно нуждаются в обслуживании.
Топливные форсунки, которые используются с CNG, имеют гораздо более высокий расход, чем тот же двигатель, который будет использовать с бензином, но в нем все еще используется тот же крошечный фильтр, что и в стандартной топливной форсунке.
Фильтры некоторых форсунок СПГ, которые мы обслуживали, были намного грязнее, чем любые другие форсунки, которые мы видели. Мне сказали, что эта проблема в основном наблюдается в Северной Калифорнии, но если вы работаете с автомобилями, работающими на сжатом природном газе, было бы разумно следить за фильтрами форсунок.
Мусор, проходящий через топливную систему, и пары масла из компрессора СПГ могут вызвать проблемы с потоком топливной форсунки, поскольку фильтр забивается. Топливные форсунки могут стать настолько ограниченными по потоку, что в экстремальных случаях может произойти повреждение двигателя.
Было бы неплохо очищать топливные форсунки и проверять поток на стенде для очистки топливных форсунок каждый раз, когда двигатель или транспортное средство, работающее на сжатом природном газе, находится в мастерской для настройки или восстановления.