Сколько ходит двигатель приоры: Сколько моя Лада проходит без капремонта — экспертный взгляд — журнал За рулем

Приора с пробегом 700 000 км: таксист рассказал, что стало с ней за это время!

 

Итак, друзья, сегодня a вам расскажу о вполне обычной Приоре, которая также, как и многие другие машины отечественного производства, была куплена одним «счастливчиком». Так вот, начиная с 2008 года и по сегодняшний день, эта Priora колесит по моему родному городу практически круглосуточно в режиме такси. В общем так, чтобы вы сразу поняли, о чём будет идти речь, говорю прямо, что машина честно отъездила немногим более 700 тысяч километров. А теперь возьмите калькулятор и посчитаете, что за год она проходила 70 000 км.

Если вы думаете, что это нереально, я вас умоляю… я работал торговым представителем на ВАЗ 2107 и за год проехал 100 000 км, так что про 70 тыс. для меня слышать вполне привычно, ничего особенно в этом нет. Теперь, что касается всех проблем и поломок, а самое главное — я расскажу, что было с такими агрегатами, как КПП и двигатель, так как большую часть автолюбителей интересует именно эта информация.

Начну наверное с тех агрегатов, которые остались практически нетронутыми, а потом уже под конец расскажу самое интересное, как говорится, на посошок!

Кузов — выдержал ли испытания временем?

Как всем известно, двери и крылья автомобиля — самое слабое место в кузове Приоры. Сказать, что она сгнила быстро я не могу, хотя бывают случаи, когда за пару лет машины уже были сильно ржавыми. Буквально после 5 лет эксплуатации начали идти рыжики на низах дверей, капот и крышка багажника покрылись жучками после 6 лет владения.

 

 

Днище пока целое, но в идеале желательно бы покрасить уже всю машину целиком, так как живых деталей по сути не осталось.

Салон и отделка внутри

Скажу честно, что родные приоровские сиденья, которые выпускались до 2011 года были намного крепче, чем то, что делается сейчас. После 500 000 км я заменил кресла, так как они были уже продавленными, а вот сегодняшние Приоры вряд ли похвастаются такими креслами с такой износостойкостью.

 

На фото выше показан комплект, который как раз-таки и прошел пол миллиона километров пробега. Как видите, состояние конечно не на 5 с плюсом, то в нынешним версиях они становятся такими уже за 150-170 тыс. км.

Пластик салона у старых машин был крепче, царапался меньше и можно было не заморачиваться с чисткой и т.д. Обшивка конечно потрепанные за это время, но еще живые:

 

 

Двигатель и КПП

Ну а теперь самое интересное, что вам точно понравится! Наивно было бы полагать, что за такой конский пробег коробка передач будет ходить без проблем и самое главное — без ремонта. С этой машиной тоже самое, после 250 тыс. была куплена подержанная КПП, так как заводская приказала долго жить. Потом, опять через 150 тыс. ремонт коробки с заменой некоторых передач и синхронизаторов с муфтами. А недавно был куплена еще одна коробка, и снова б/у вариант, так как новая стоит нереальных денег. В итоге, 2 подержанных и один ремонт — это тот расход, который случится за 700 т. км.

 

 

А вот что касается мотора, то здесь всё намного приятнее. Ремонт потребовался только после полу миллиона километров, причем только лишь из-за того, что мотор начал кушать масло примерно по 500 грамм то 1000 км пробега. По сути, даже это значение было допустимым. Но решили сделать, чтобы уж наверняка покататься еще пару сотен тысяч…

 

Пока откапиталенный мотор всё еще жив, но видимо до 800 тысяч не дотянет, так как опять начался жор масла, и уже куда более высокими темпами, чем прежде.

По поводу деталей ходовой, тормозов и остальной мелочи, было поменяно как минимум:

• пять комплекта тормозных дисков и барабанов
• колодок несчетное количество
• лампочки менялись просто ведрами
• амортизаторы передние три комплекта, задние два
• пружины менялись один раз за все время
• сайлентблоки и рычаги с растяжками — каждые 150 тыс. новый комплект
• генератор — один раз ремонт, после этого еще два новых покупал
• стартера три штуки было куплено
• куча мелочей, о которых сейчас не вспомнить уже

Короче говоря, за все это время и за те деньги, которые были потрачены на ремонт и обслуживание Приоры, можно было купить еще две таких же как минимум.

И я не преувеличиваю, так как подсчитывал однажды все это в деньгах, был сильно удивлен. Но для такой машины, на большее рассчитывать и не приходилось.

 

Ресурс современных популярных двигателей – мифы и факты

При покупке автомобиля человек задается вопросом о качестве и надежности двигателя. Этот фактор считается одним из самых важных для сравнения выбранной модели с конкурентами, для оценки целесообразности ее покупки. У двигателя есть множество характеристик, но в последнее время мощность, крутящий момент и даже расход топлива отходят на задний план. Покупателей все чаще интересует именно ресурс силового агрегата. Что касается поломок современных двигателей, их бывает великое множество, очень многие неполадки заканчиваются тем, что нужно менять силовой агрегат в сборе. Раньше производители использовали чугунный блок, который можно было растачивать и ремонтировать, улучшать и переделывать. Сегодня же все блоки и ГБЦ производят из алюминиевого сплава с облегченным весом, который невозможно восстановить в случае сильных повреждений. Такие моторы не поддают капремонту. А чугунных агрегатов на рынке осталось совсем мало.

Оценивая ресурс современных популярных двигателей, стоит учитывать не только заводские параметры конкретного агрегата. Не менее важным параметром окажется эксплуатация мотора. В частности, будет играть огромную роль качество обслуживания. Если вы будете слепо следовать стандартным рекомендациям производителя, то уже вскоре увидите множество неприятных изменений в работе агрегата. Нужно учитывать опыт использования конкретных агрегатов, рекомендации опытных мастеров сервисных станций, а также личные принципы по эксплуатации автомобильной техники. Сегодня окончательный показатель ресурса зависит в большей степени от владельца, а не от самого автомобиля. Конечно, покупать мотор с условным ресурсом в 150 000 км также не стоит. Это вряд ли станет фактором восторга от надежности и долговечности машины, а вот проблемы и расходы точно принесет.

Двигатели TSI — что с ресурсом?

Ошибочно многие полагают, что моторы TSI от корпорации Volkswagen имеют малый ресурс до 150 000 км. Это неправда, двигатели достаточно качественно сделаны и вполне надежные. Единственная их проблема — наличие некоторых недоработок по части турбины в ранних версиях. Что касается самого владельца машины, тут проблем может быть гораздо больше. TSI не любит экспериментов с обслуживанием, так что мотор значительно снизит свой ресурс при заливке любого неоригинального масла.

Стоит помнить такие особенности ресурса моторов TSI:

• только оригинальные масла и фильтры способны значительно продлить жизнь силового агрегата, в экстремальных условиях следует пересмотреть периодичность ТО в сторону уменьшения интервала;
• цепь ГРМ на большинстве данных двигателей без проблем проходит 100-120 тысяч км, именно на этом этапе следует выполнить ее диагностику, а при необходимости попросту заменить;
• турбина требует определенного подхода к вождению, нужно понимать, в какой момент включается турбокомпрессор, как именно он работает, и какие условия для него будут проблематичными;
• моторы производят полностью из легкого алюминиевого сплава, но это не мешает им быть довольно ресурсными, в среднем до 300 000 км такие двигатели спокойно могут довезти владельца;
• ремонт после завершения ресурса нецелесообразен, лучше заменить мотор, это обойдется владельцу дешевле, а также принесет обновленный ресурс силового агрегата для дальнейшей поездки.

Как видите, двигатели TSI не так плохи, как нам часто преподносят в отзывах. Другой вопрос, что в России мало кто использует оригинальные жидкости и фильтры после пробега в 100 000 км. Именно это становится причиной повальных поломок моторов уже на 120-130 тысячах км. Люди снимают авто с гарантии и активно начинают экономить на сервисе. Это неизбежно приводит к тому, что моторы ухудшают свои характеристики и значительно сокращают потенциальный ресурс, который они могли бы продемонстрировать.

1.6 Hyundai Solaris — какой ресурс у мотора?

Если младший мотор 1.4 вызывает не самые лучшие эмоции у владельцев Соляриса и Рио, то старший 1.6 рекомендуют практически все эксперты. Мотор не просто имеет увеличенный рабочий объем, он входит в серию разработок под названием GAMMA и получил совершенно другие технологии. Двигатель 1.6 на Солярисе имеет стандартную компоновку и вполне демократичные характеристики, но завод не слишком высоко оценил реальные качества ресурса машины.

Владельцы говорят о таких особенностях данного силового агрегата:

• заводской ресурс составляет 180 000 км, но нужно учитывать, что корейцы всегда стремятся указывать тот пробег, при котором у мотора не будет практически никаких поломок;
• реальные условия эксплуатации показывают, что в среднем 1.6 Hyundai проходит около 300 000 км до серьезного ремонта, обычно этот ремонт уже не является целесообразным вложением средств;
• оригинальные товары для обслуживания стоят недорого, поэтому даже после снятия с гарантии многие покупатели продолжают отдавать предпочтение оригинальным жидкостям и фильтрам;
• силовой агрегат не слишком сильно нагружают, так как машинка не гоночная и не спортивная, традиционные режимы эксплуатации без мелких неполадок не выводят мотор из строя;
• моторы на Солярисах способны дожить до 300 000 км, если вы заправляете качественное топливо, в ином случае ресурс резко сокращается до 200 000 км пробега или до 10 лет эксплуатации.

Существует много мнений по поводу ресурс данного силового агрегата, но в целом мотор не уступает своим конкурентам. Есть сведения, что на такси данный мотор доходил без ремонтов до 500 000 км пробега. Такие показатели возможны в том случае, если агрегат идеально обслуживается, хорошо заправляется, не работает в экстремальных режимах, но в то же время эксплуатируется довольно часто и долго. Большая часть пробега должна быть в режиме трассы. В ином случае перевалить за 300 000 км будет непросто.

K9K — 1.5-литровый дизель на Renault Duster

В нашей стране дизельные силовые агрегаты не слишком востребованы по причине холодной зимы и непредсказуемого качества топлива. Но K9K неплохо прижился. Это классический дизель на 1.5 литра, который обеспечивает минимальный расход топлива, хорошую тягу на низах, прекрасный эксплуатационный срок. В среднем ресурс называют в районе 400 000 км, но в Европе многие коммерческие авто доезжают смело до 600 000 км на таких моторах.

Преимущества и особенности дизеля 1.5 на Renault Duster следующие:

• очень внушительная конструкция, которая осталась классической, среди всех дизелей Рено этот оказывается наиболее выносливым, практичным и качественным с точки зрения производства;
• тяговитость с низов, что заставляет водителя отказаться от постоянного нажатия гашетки в пол, это сохраняет ресурс агрегата, предотвращая его постоянный стрессовый износ в непрогретом состоянии;
• мотор несложно обслуживать, он очень неприхотливый, и даже для российской зимы двигатель не выставляет особых требований, нужно лишь вовремя менять масло и фильтры, проводить диагностику;
• с топливной системой нет проблем, если только заливать качественную солярку, в противном случае неприятностей и проблем с автомобилем вам просто не избежать, и это проблема для покупателей;
• двигатель хорошо ходит на тяжелых машинах, так что на Дастере он будет служить долго, несмотря на довольно малый рабочий объем, в целом силовой агрегат весьма привлекательный и интересный.

Несмотря на то, что дизель для нашей страны не является популярным решением, многие покупатели выбрали именно такой Дастер. Конечно, его преимущества явно очерчены массовой эксплуатацией в Европе. Мы возьмем в качестве усредненного ресурса 400 000 км, но укажем также, что при определенном уходе и качественном сервисе мотор может легко проходить и больше. Если вам нужен дизельный кроссовер, стоит обратить внимание на бюджетный Duster с весьма неплохим агрегатом под капотом. Эта покупка точно оправдает вложение средств.

Двигатели Приора — в чем секрет низкого ресурса?

Проблемы с обновлением технического арсенала АвтоВАЗ начались в тот период, когда простейшие «десяточные» моторы начали делать современными. Именно Приора стала первым детищем завода, на которое поставили более или менее современные агрегаты, собранные на основе старых технологий. Все двигатели Приоры имеют примерно одинаковые проблемы, поэтому мы не будем выделять определенный мотор, а расскажем сразу про все виды. Итак, примерный ресурс в идеальных условиях — 300 000 км.

Но есть множество условий, которые могут сократить эту цифру:

• использование некачественного масла — здесь даже нет смысла говорить про оригинальное, лучше переходить на Liqui Moly, Castrol, BP, Mobil или что-то из этой серии смазочных материалов;
• замена ремня ГРМ каждые 50 000 км пробега или каждые 5 лет — практика показывает, что на этом периоде начинаются проблемы с растягиванием ремня, повышается износ деталей;
• работа на высоких оборотах — эти моторы не любят городской поездки, им нужно довольно часто давать хороший стресс, это позволяет охлаждать рабочие механизмы достаточно эффективно;
• экономия на фильтрах — достаточно поставить некачественный фильтр воздуха или масла, чтобы на следующем ТО автомобиль показал уже массу проблем с мотором, и это проблема Приоры;
• плохой бензин — просто повально Приоры ломаются из-за низкого качества топлива, так как владельцы стремятся экономить из-за огромного непомерного расхода в любых режимах поездки.

Как видите, большинство причин снижения ресурса мотора на Приоре зависят не от завода, а от водителя автомобиля. Выбирайте хорошие товары и места для обслуживания авто, не жалейте денег на проверенный бензин из сетевых заправок, уделите внимание диагностике двигателя 1 раз в 50 000 км и поменяйте заодно систему привода ГРМ. В остальном в двигателе все более или менее нормально. Капремонт делать можно, но дорого, так что лучше продлить ресурс и кататься, пока агрегат не выйдет из строя окончательно.

Предлагаем посмотреть видео про причины выхода из строя двигателей:

Подводим итоги

Современные двигатели далеко не всегда показывают такой ресурс, как старые агрегаты-миллионники. Но многие факторы повышенного износа и преждевременной смерти агрегатов зависят именно от самого владельца. К примеру, машина с постоянным качественным сервисом прекрасно себя чувствует и без проблем проходит до завершения заводского ресурса без дорогих поломок. Экономия на сравнительно недорогих фильтрах и маслах приводит к тому, что силовой агрегат работает в неподходящей для себя атмосфере, поэтому быстрее изнашивается. Это становится причиной серьезного снижения ресурса.

Также водители заправляют моторы непонятно чем, несколько лет ездят на одном масле, убивают силовые агрегаты длительным прогревом или отсутствием такового вообще, используют всяческие присадки «для снижения расхода топлива», ездят в гаражные СТО. Все это понемногу (а иногда и помногу) убивает мотор и становится причиной приближения срока его замены или серьезного капитального ремонта. Так что стоит внимательно отнестись к вопросам обслуживания и в общем режимов эксплуатации силового агрегата. В таком случае двигатель на вашем авто проживет намного дольше. А что вы делаете для повышения ресурса силовой установки?

Понравился этот контент? Подпишитесь на обновления!

 

Двигатель 5VZ-FE – преимущества, ресурс, проблемы и поломки

Двигатель 21127 – характеристики, проблемы, типичные поломки и ресурс

2. 0 Экобуст – проблемы, стоимость эксплуатации и отзывы

Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего?

Двигатели 2.0 TSI – проблемы, конструкция, расход и применение

К списку статей

Социальные комментарии Cackle

Ход самолета по земле | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Термин «Наземная обкатка самолета» обычно используется для описания работы некоторых или всех двигателей самолета на земле с целью функциональной проверки работы двигателей или систем самолета. . Обычно это происходит перед выпуском самолета в эксплуатацию после технического обслуживания. Наземная обкатка может выполняться либо до, либо во время, либо после устранения неисправности или плановых работ на двигателе или бортовой системе, когда это требует работы двигателей для оценки их функционирования. Хотя воздушное судно может потребоваться вырулить или отбуксировать в утвержденное место для наземного запуска с разрешения УВД, большинство эксплуатантов и организаций по техническому обслуживанию не требуют присутствия пилотов на борту, поскольку авиатехники могут быть обучены и утверждены для выполнения этих обязанностей.

Нормативно-правовой контекст

Несмотря на то, что существует множество соответствующих нормативных аспектов, о которых должны знать лица, контролирующие такие операции, не существует общих нормативных требований, применимых к надзору и контролю за этой конкретной задачей. Поэтому в этой статье делается попытка предоставить руководство, которое может информировать о снижении рисков.

Риск для эксплуатационной безопасности

Риски, которые могут возникнуть при запуске двигателя на земле, связаны с возможностью потери управления воздушным судном лицами, занимающими места пилотов в кабине экипажа. В большинстве случаев такие лица будут обслуживающим персоналом, имеющим специальное разрешение компании на выполнение требуемых задач. Последствия потери управления во время руления или буксировки такие же, как и для этих операций в целом, и эта статья касается только рисков, возникающих в результате статической работы одного или нескольких авиационных двигателей. Нежелательные последствия такого статического запуска в основном связаны с последствиями, возникающими в результате непреднамеренного движения самолета при работающем двигателе, т. е. фактически с потерей управления, особенно при работе двигателя на большой мощности. Повреждения могут быть нанесены самому воздушному судну, другим воздушным судам поблизости или конструкциям контролируемой зоны. Кроме того, существует риск получения травм наземным обслуживающим персоналом, который может находиться в относительно непосредственной близости от самолета.

Общее снижение риска

Наилучшая форма общего снижения риска — гарантировать, что все лица, уполномоченные контролировать или непосредственно участвовать в запуске двигателя на земле из кабины экипажа, которые не являются пилотами или бортинженерами, имеющими в настоящее время квалификацию на конкретном типе воздушного судна , прошли соответствующую начальную подготовку и что существует надлежащая система как начальной, так и повторной квалификации для работы на земле. Как начальная, так и повторная квалификация должны включать практическое обучение и оценку компетентности в выполнении задач с использованием либо полнофункционального тренажера, либо самолета. Между формальными оценками компетентности должен быть указан максимальный интервал между выполнением квалификационного задания. Если этот интервал превышен, квалификация аннулируется до тех пор, пока не будут приняты меры по исправлению положения. В этом отношении задачу обкатки двигателя на земле следует рассматривать как часть более широкой группы задач движения воздушного судна на земле, которые могут выполняться под контролем лиц, находящихся в кабине экипажа, а не летного экипажа, имеющего квалификацию.

Общие и специфические для типа требования к знаниям и практическому опыту, связанные с запуском наземного двигателя, определенными в правилах (например, в Европе EASA Part 66, Приложение I (Базовые требования к обучению) и Приложение III (Требования к типовому обучению), AMC 66, Приложение II (Практические требования к типу воздушного судна). опыт список задач)) должны быть выполнены обладателями лицензии. Только сертифицирующий персонал, чья компетентность была оценена Отделом качества Утвержденной организации по техническому обслуживанию (т. е. Утвержденной организацией в Европе, согласно Части 145), может/должно быть выдано «разрешение на сертификацию» для проведения наземных испытаний двигателя. Хотя в правилах это не оговаривается, некоторые организации используют тренажеры для обучения своих инженеров, в то время как другие предпочитают обучение на рабочем месте и ожидают, что инженеры будут выполнять запуск двигателя под наблюдением, прежде чем им будет дано разрешение. Весь сертифицирующий персонал должен следовать современным процедурам наземного запуска двигателя, которые определены в применимом Руководстве по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM), а также в Положении об организации технического обслуживания, которое может включать дополнительные конкретные требования, применимые к организации. (Ссылка: AMC. 145.A.70)

Ключевыми проактивными компонентами для безопасного выполнения задачи являются четкие процедурные инструкции и ряд контрольных списков для использования на каждом этапе наземной задачи. Стандартные контрольные списки, которые должны относиться к ограничениям не в воздухе и поэтому не могут быть только версиями летного экипажа, должны включать:

• Перед стартом
• Начиная с
• После запуска (только двигатель работает на холостом ходу)
• После запуска (двигатель работает над землей на холостом ходу)
• Перед Такси
• Предварительная буксировка
• Предварительная работа двигателя выше холостого хода (если только это действие не происходит сразу после запуска двигателя).

Кроме того, реагирование на потенциальные, но непредвиденные события должно быть охвачено соответствующей подготовкой и, где может потребоваться быстрое реагирование, действиями памяти.

Наконец, запуск двигателя на земле, особенно если работа двигателя должна осуществляться выше холостого хода, лучше всего выполнять, когда оба кресла пилота в кабине экипажа заняты, и с четко определенными ролями для ответственного лица и его помощника. В частности, это позволяет проводить контрольные списки с использованием метода вызова и ответа.

Подробная информация о задаче — ключевые меры контроля рисков

• Уровни тяги над землей на холостом ходу должны применяться симметрично.
• Контрольные списки задач должны быть составлены таким образом, чтобы никогда не было причин временно отложить выполнение задач и продолжить выполнение.
• После первоначального инструктажа по задаче лицом, уполномоченным контролировать ее, изменения в инструктированной задаче должны быть разрешены только в четко определенных пределах без полного повторного инструктажа задачи.
• Если два человека, оба обладающие необходимыми полномочиями для надзора за выполнением задачи, объединяются для ее выполнения, один из них должен быть назначен эксплуатантом воздушного судна или ТОиР в качестве руководителя для выполнения конкретной задачи и должен возглавить предварительную работу. инструктаж по заданию. Во время инструктажа не должно происходить никаких изменений назначенного супервайзера.
• Любой план запуска двигателя на земле, который разрешен для мощности, превышающей наземный холостой ход, должен выполняться с воздушным судном в положении, в котором неожиданное и непреднамеренное движение вперед не приведет к повреждению или травме, если соответствующий ответ от назначенного руководителя будет отложен.
• Знание тормозной и гидравлической систем на любом типе самолета, на котором человеку разрешено занимать место в кабине экипажа для целей наземной обкатки двигателя, должно быть исчерпывающим и иметь официальное подтверждение.
• Все оборудование и персонал должны быть полностью удалены от самолета до того, как двигатель начнет работать на холостом ходу над землей.
• В тех случаях, когда местные правила требуют, чтобы связь с ATC GND поддерживалась в связи с наземным запуском, это должно, в частности, включать обеспечение того, чтобы ATC был уведомлен до начала или после завершения любых периодов наземного запуска на мощности выше уровня земли в режиме ожидания, даже если такая деятельность не требуют явного разрешения ATC на используемом сайте.
• Если двигатели запускаются для облегчения системных испытаний, конкретная последовательность испытаний должна быть предварительно определена в текстовой форме и должна включать любые соответствующие контрольные списки или давать конкретные ссылки на них. Если используется последний метод, текущие копии таких контрольных списков должны быть добавлены к тестовой последовательности.
• Противооткатные колодки должны быть установлены на основных стойках шасси для всех наземных ходов. В случае работы двигателей на земле, превышающей холостые обороты двигателя, следует убедиться, что используемые клинья относятся к типу, соответствующему массе летательного аппарата, и что колодки под колесами, отличными от колес основных стоек шасси, сборок считается.
• AMM требует, чтобы огнетушитель находился в непосредственной близости от двигателя, особенно если капоты двигателя открыты и вы собираетесь проверить герметичность. Это связано с тем, что в случае пожара из-за утечки масла/топлива в секции вентилятора огнетушители двигателя могут оказаться неэффективными, и вам придется тушить пожар с помощью внешнего огнетушителя.
Аудиты
• QA , проводимые эксплуатантом воздушного судна и любым вовлеченным ТОиР, должны включать проверку соблюдения всех процедур, связанных с наземной обработкой двигателя. Это должно распространяться на зарегистрированное применение соответствующих процедур, а также на их официальную документацию.

Расследование происшествий

Хотя инциденты с запуском двигателя на земле, не связанные с травмами, обычно не подлежат расследованию в соответствии с процедурами Приложения 13, важно, чтобы для облегчения любых необходимых изменений в будущем управлении рисками все серьезные инциденты подпадали под один и тот же стандарт. независимого расследования, которое применялось бы к событию, произошедшему, когда воздушное судно было введено в эксплуатацию и находилось под контролем квалифицированного летного экипажа.

Несчастные случаи и инциденты

B762, Лос-Анджелес, США, 2006 г.

2 июня 2006 г. на самолете Boeing 767-200ER American Airlines, оснащенном двигателями GE CF6-80A, произошел неконтролируемый отказ диска 1-й ступени турбины высокого давления (HPT) в 1-й ступени. двигатель во время мощного наземного пробега, выполненного в специально отведенной зоне для обкатки в Лос-Анджелесе в целях технического обслуживания в условиях нормальной видимости в дневное время. Трое обслуживающего персонала на борту самолета, а также два наблюдателя на земле не пострадали, но оба двигателя и самолет получили значительные повреждения в результате возгорания топлива, которое произошло как косвенный результат отказа.

Связанные статьи

• Опасность выброса струи
• Промывка реквизита

Обкатка двигателей Penn Yan Aero

Penn Yan Aero — двигатели после капитального ремонта

1. Внимательно прочитайте всю прилагаемую информацию перед установкой или эксплуатацией этого двигателя.
2. Проверьте транспортировочный контейнер на наличие повреждений. Немедленно сообщите о повреждении Penn Yan Aero (1-800-727-7230) и транспортной компании.
3. Сверить содержимое транспортировочного контейнера с документацией об отгрузке. Немедленно сообщите о любых несоответствиях в Penn Yan Aero (1-800-727-7230).
4. Переустановите двигатель в соответствии с инструкциями по соответствующему планеру и двигателю. Убедитесь, что все точки крепления, кабели управления и точки подключения подключены, закреплены и проверены.
5. ДОБАВЬТЕ МОТОРНОЕ МАСЛО. В вашем двигателе было слито масло для транспортировки. НЕ ЗАПУСКАЙТЕ ДВИГАТЕЛЬ, пока не добавите масло. Запуск двигателя без масла АННУЛИРУЕТ ГАРАНТИЮ.
6. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ ТОПЛИВО. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТОПЛИВА АННУЛИРУЕТ ГАРАНТИЮ.
7. Перед первым пуском прокачать двигатель до давления масла.
8. Проверьте и убедитесь в надлежащем функционировании системы управления, работе манометра, а также убедитесь в отсутствии утечек жидкости.
9. Вращение пропеллера должно быть сведено к минимуму; достаточно, чтобы обеспечить правильную работу, максимум 200 оборотов в минуту, один раз. Ваш двигатель прошел тщательные испытания и работал на максимальной мощности на заводе Penn Yan Aero. Никакого длительного бега перед полетом не требуется и не желательно. Наземные операции должны быть ограничены временем, необходимым для проверки и обеспечения надлежащего функционирования системы управления, работы манометра и осмотра на наличие утечек любого рода.
10. При условии, что все параметры находятся в разумных пределах и годны к полетам, как правило, лучше всего производить окончательную регулировку холостого хода и смеси после первого полета, а не до него. Помните, что всегда полезно быть знакомым с любыми особенностями конкретного самолета, его систем управления и приборов. Это поможет предотвратить попытки устранения проблем с планером вне двигателя.
11. На двигателях Continental с системой впрыска топлива ТРЕБУЕТСЯ, чтобы топливная система была настроена в соответствии с сервисным бюллетенем SID 9.7-3C перед полетом.
12. Все взлеты должны выполняться на полной мощности. Не следует торопиться с уменьшением мощности для набора настроек. Большинство двигателей спроектированы и изготовлены для работы на максимальной мощности в течение неопределенного времени. Несколько моделей ограничены по времени максимальными оборотами; эти ограничения будут указаны в Руководстве по эксплуатации самолета, а также отмечены на тахометре.
13. Первый полет должен длиться не менее часа; скорость набора высоты следует поддерживать высокой, когда это целесообразно, и избегать наклона при наборе высоты, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения плавной работы на больших высотах и ​​наклона на максимальную мощность. Настройки круиза должны поддерживаться на уровне 75% мощности или выше, когда это возможно. В течение первых 30 часов следует избегать любого вида оскорбительных операций, таких как касание и движение, остановка при отключении питания и нулевая тяга.
14. После первого полета тщательно осмотрите все точки крепления, функции управления и убедитесь в отсутствии утечек. Проверьте уровень масла.
15. Обкатка двигателя может занять от 100 до 10 часов в зависимости от обработки цилиндров, использования самолета и климатических условий. Каждый двигатель отличается. Важно, чтобы температура моторного масла была доведена до нормального рабочего диапазона, и чтобы самолет летал как можно дольше, но не менее одного часа за полет в течение первых 10 часов при мощности 75%. Внимательно проверьте уровень масла. Много раз вы можете определить, когда двигатель правильно завершил обкатку, когда расход масла стабилизируется.

    Температура масла. Некоторые датчики температуры масла имеют температурную маркировку, а некоторые имеют только зеленую и красную дуги. Убедитесь, что ваш манометр был тщательно откалиброван, и пометьте его соответствующим образом. Чтобы предотвратить коррозию, обязательно, чтобы ваш двигатель работал при температуре 180-220 градусов по Фаренгейту. В противном случае коррозия будет накапливаться на изнашиваемых поверхностях и сократит срок службы вашего двигателя. Четырехтактные поршневые двигатели производят почти один галлон воды на один галлон сожженного топлива. Температура масла критична.

    Уровень масла и расход масла. Как правило, если уровень масла в двигателе поддерживается на полном уровне, то верхняя кварта обычно расходуется всего за час. Общепринятой практикой является использование на литр или два меньше, чем полный; то есть максимум 10 литров в 12-литровом двигателе. Помните, что на двигателях с масляным радиатором температура масла контролируется термостатом. Двенадцать литров масла не будут работать холоднее, чем 10 литров; тепло рассеивается в кулере, а не в поддоне. Для наилучших расчетов расхода масла следует проверить масло и сравнить его в холодном состоянии с холодным, когда самолет находится в том же положении. Различия в положении, вызванные изменением длины стойки или неравномерностью наклона, вызовут изменения в показаниях количества масла.

    Требования к маслу для двигателей с турбонаддувом – НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ МИНЕРАЛЬНОЕ МАСЛО В ДВИГАТЕЛЯХ LYCOMING С ТУРБОНАДДУВОМ.