TDI (Turbocharged Direct Injection) двигатель: что это такое
Сокращенное название дизельного двигателя TDI расшифровывается как Turbocharged Direct Injection. Творение инженеров-конструкторов компании Volkswagen на автомобильном концерне.
Разработка данного двигателя началась в далекие 70-е годы. На наименование TDI концерн имеет исключительные права, поскольку название защищено патентом, поэтому всегда можно без ошибок определить происхождение таких двигателей.
На весь дочерний ряд автомобилей немецкого происхождения устанавливают такие силовые агрегаты, независимо от типа транспортного средства, в которые входят микроавтобусы, грузовики, легковые автомобили и джипы.
Двигателями TDI вправе распоряжаться и некоторые другие компании, с которыми у Volkswagen подписан договор на сотрудничество. Для понимания необходимо охарактеризовать данный силовой агрегат.
Общий анализ двигателей TDI
Основными характеризующими достоинствами таких двигателей, на которые нужно обратить внимание являются:
– экологичность;
– экономичность;
– компактность;
– мощность.
Все эти положительные характеристики появились не сразу. Даже после пришествия на рынок Audi 80 с двигателем TDI преобладание таких характеристик двигателя не наблюдалось. Только после кропотливой работы и различного вида доработок в 1989 году производители выпустили мощный турбодизель, который совершенно не уступал бензиновым двигателям.
Эксперты подтверждают, что двигатели TDI являются лучшими в современное время. Их результативность определена из пропорции исходной мощности и крутящего момента на 1 объема цилиндра и израсходованного топлива.
Двигатель CDI
CDI. Common rail Diesel Injection.
Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.
Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель.
Функции турбины с изменяемой геометрией
Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.
В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. Простая турбина такой возможности лишена.
Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.
Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.
Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.
Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.
Двигатель SDI
SDI. Saugdieseldirekteinspritzung.
Название бренда (производное от «всасывания дизельного впрыска» или «всасывание Дизеля прямого впрыска» было принято для того, чтобы различать между более ранними и менее эффективными непрямыми инжекторными двигателями, называется
SD
или » Всасывающий Дизель» (
Saugdiesel
), который также были произведены Volkswagen Group.
Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.
Технические различия TDI
Заслуживающий уважения КПД и экономичный расход топлива показывает на AUDI v12. За счет повышенного давления на впрыске, которое достигает 2050 бар, наблюдается высокая эффективность установки. Если сравнивать с другими моделями, то их показатели не превышают 1350 бар.
Всем известно, что за поддержку общего давления в магистрали отвечает ТНВД. По сигналу электронного блока управления пьезоэлектрические форсунки производят дозированный впрыск при затратах по времени менее чем 0,2 мс.
Аккумуляторная система подачи Common rail осуществила путь повышения эффективности дизелей. Благодаря которой механизм впрыскивания становится независимым от угла поворота коленвала и рабочего режима мотора.
Под повышенным давлением при работе с незначительными нагрузками создаются предпосылки для впрыскивания топлива в цилиндр. По сравнению с простой системой подачи топлива, система Common rail превосходит ее по ремонтопригодности. Ее наличие требует от качества горючего повышенных требований, в чем простая система проигрывает.
По числу нетипичных особенностей моторов TDI можно скорректировать несколько моментов:
Комплексный контроль устройства топливного впрыска зародился благодаря связыванию инжектора с насосом. За счет этого при модифицировании рабочего режима повысился крутящий момент.
Высокие ударные нагрузки отсутствуют при сгорании топлива, это связано с низким уровнем шума двигателя.
В выхлопах концентрация оксида азота невысокая. В связи с этим показатель токсичности является приемлемым, что не скажешь о других типах двигателей. В среде себе подобных данный агрегат по праву считается наиболее экологичным.
Система впрыска топлива
Когда дизельные двигатели находились на самых ранних этапах своего развития, совместная работа топливного насоса (ТНВД) и механических форсунок позволяла добиться давления не более 40 бар.
Если брать современный дизель, он способен выдавать по 1600 бар и даже выше. Подобная тенденция роста давления объясняется тем, что на смесеобразование в дизелях даётся совсем немного времени.
Когда коленчатый вал вращается со скоростью около 2 тысяч оборотов в минуту, на создание смеси дизельного горючего и воздуха даётся буквально несколько миллисекунд. Чем выше скорость вращения вала, тем меньше этот временной отрезок.
Для создания однородной и качественной смеси требуется высокое давление. Если давление оказывается низким, смесь обладает плохим качеством, не полностью сгорает, из-за чего падает КПД и растёт токсичность выхлопа.
В старых дизелях ответственным за давление узлом выступал ТНВД, работающий в тандеме с механическими форсунками. Современные дизельные моторы оснащаются специальной системой, которая носит название Common Rail.
Если ТНВД просто может создавать давление в магистрали, то пьезоэлектрические форсунки в системе TDI могут подавать (впрыскивать) строго определённый объём топлива в цилиндры за крайне малый временной промежуток. Время впрыска и образования топливовоздушной смеси занимает буквально 0,2 миллисекунды и даже меньше.
Соответствующие команды подаются через блок управления.
Фактически вся суть развития технологии дизельных двигателей напрямую связана с увеличения давления впрыска горючего и повышение эффективности функционирования турбонагнетателя.
Неисправности TDI двигателей
Показатель надежности двигателей TDI достаточно высок, как говорят данные специализированных ресурсов. При правильном качественно организованном обслуживании его можно эксплуатировать миллионы километров.
Степень надежности современных компрессоров также возросла и порой достигает не менее ресурса самого двигателя. 150-200 тыс. км пробега- это средний ресурс большинства турбин.
Такой ресурс достигается за счет высокой температуры отработанных газов, которая может достигать 1000 градусов, а также большой частотой вращения, которая приближается к двумстам тысячам оборотов в минуту.
От исправности системы питания и от качества топлива напрямую зависит ресурс форсунок, что является недостатком.
Наиболее значимые меры, которые продлят жизнь слабым звеньям TDI:
– своевременная смена масла;
– периодическая смена воздушного фильтра;
– систематическая диагностика давления наддува.
Двигатели Turbocharged Direct Injection достаточно сложны при самостоятельном обслуживании, поэтому рекомендуется всегда обращаться в специализированные автосервисы.
Двигатель HDI
HDI. High-pressure Direct Injection.
Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10 дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».
Подведение итогов
Дизельному двигателю получилось подняться на совершенно новую ступень, благодаря разработкам и решениям инженеров.
Рекорд поставлен по экономичности двигателей TDI. На 1-ом полном топливном баке модель Audi 100 TDI совершила пробег в размере 4814.4 километра
Средний расход топлива составлял 1.7 л на 100 км, а средняя скорость движения составила 60 км/ч. Моторы TDI, одерживают лидерство по сравнению с бензиновыми не только в городе, но и на гоночных соревнованиях. Регулярно одерживающая победы дизельная Audi R10 TDI даже на самых сложных трассах.
При безошибочном подборе и своевременной замене моторного масла, при грамотной эксплуатации и конечно используя специализированный сервис, мотор TDI проживет долгую беззаботную жизнь. При соблюдении простейших мер и условий данные моторы сохранят свою работоспособность многие тысячи километров.
Поделитесь информацией с друзьями:
Слабые места и недостатки двигателя 1.6 TDI
Узкая специализация автосервиса особенности открытия, преимущества и недостатки
Турбодизель 1.6 TDI (EA189) можно считать весьма надежным.
Поклонники автомобилей концерна VAG считают его достойной альтернативой славному и живучему 1.9 TDI (если не брать в расчет версию BXE, печально известную ускоренным износом вкладышей и даже разрушением шатунно-поршневой группы). Известно, что на коммерческой технике двигатель 1.6 TDI (на VW Caddy) без серьезных ремонтов прошел более 600 000 км при эксплуатации в Беларуси. Однако нам, что рассказать о его надежности и слабых местах.
Двухмассовый маховик
Далеко не все версиям двигателя 1.6 TDI положен двухмассовый маховик, большинство маломощных вариантов им не оснащались (точно узнать о его присутствии в комплектации можно по VIN автомобиля). На двигателях 1.6 TDI до 2013 года бывало немало случаев выхода из строя маховика до пробега в 50 000 км. Стоит отметить, что двухмассовый маховик для этого двигателя стоит гораздо дешевле, чем для мотора 2.0 TDI.
Пластиковая клапанная крышка
По уплотнению клапанной крышки и ГБЦ двигателя 1.6 TDI нередко наблюдаются течи масла возле отверстий, через которые проходят топливные форсунки.
Вообще, клапанные крышки этого мотора были признаны дефектными, их менял по гарантии.
Топливная система
Пьезоэлектрические форсунки компании Continental (бывший Siemens VDO) довольно чувствительны к некачественному топливу. В среднем инжекторы вызывают проблемы после пробега в 100 000 км. Для пьезоэлектрических форсунок предлагаются лишь распылители. Других вариантов их ремонта пока не предложено. Хотя встречаются предложения по замене пьезоэлектрических элементов (кристаллов).
Клапан рециркуляции отработавших газов
Самая серьезная неприятность, которую система EGR может устроить на двигателе 1.6 TDI – это неисправность потенциометра G212. О его выходе из строя – отсутствии показаний по крайним положениям – говорит ошибка 7343. При возникновении такой ошибки становится невозможной регенерация сажевого фильтра.
Данная неисправность часто возникает при пробеге в 150 000 – 200 000 км. Сбой потенциометра случается из-за износа подшипника заслонки: из-за возникающего люфта возникает смещение датчиков блока заслонки.
В результат блок не «видит» начального положения заслонки. В этом случае придется менять весь клапан, который идет в сборе с заслонкой. Либо колдовать с устранением зазора между шестерней и датчиком магнита. Или просто «отшить» EGR.
Со второй половины 2014 года двигатель 1.6 TDI начали оснащать блоком заслонки EGR от другого производителя (был Wahler, затем BorgWarner), в котором исключена возможность того, что магнит на ответной части датчика становится «невидимым» из-за износа механики.
Теплообменник EGR
Также теплообменник в контуре EGR нередко дает течь: не выдерживает прокладка на стыке теплообменника и блока EGT, в результате чего антифриз попадает в камеры сгорания, либо просачивается наружу.
Сажевый фильтр
Многие владельцы автомобилей с двигателем 1.6 TDI решительно разбираются с сажевым фильтром: вырезают его и удаляют программно. Этот фильтр едва способен пережить более 80 000 км при городской эксплуатации. Вообще, для регенерации сажевого фильтра необходимо еженедельно совершать поездки длиной не менее 30 км.
А в трассовых режимах его ресурс заканчивается к пробегу в 200 000 км.
Итог
Двигатель 1.6 TDI получился надежным и долговечным. Да, система рециркуляции выхлопных газов и ее теплообменник вызывают хлопоты у большинства владельцев машин с этим силовым агрегатом. Но зато этот двигатель не вызывает серьезных проблем, ведущих к капитальному ремонту. Правда, стоимость решения проблем с пьезофорсунками настораживает.
Евгений Дударевautospot.by
Серный вопрос
В России сейчас допускается использование дизтоплива с содержанием серы 0,05%, а по европейским нормам ее в топливе должно быть на порядок меньше — не более 0,005%! Чем же так опасна сера? Прежде всего, тем, что после сгорания оксиды серы соединяются с водой и образуют серную и сернистую кислоту. Ущерб экологии налицо. К тому же сера снижает эффективность работы каталитического нейтрализатора.
Однако все больше нефтеперерабатывающих компаний переходят на выпуск дизельного топлива, удовлетворяющего нормам Евро 4.
Партнером Audi Russia с 2008 года стала российская . На сегодняшний день дизельное топливо производства «Лукойл» — самое современное в России, соответствующее европейскому стандарту ЕN-590 версии 2004 года (Евро-4). Это значит, что серы в таком топливе не более 0,005%, а цетановое число не ниже 51 единицы.
Цетановое число — обратный аналог октанового числа для бензина. Чем оно выше, тем больше склонность топлива к самовоспламенению или детонации, которая, в отличие от бензинового мотора, не только не вредна, но просто необходима для нормальной работы дизельного двигателя.
Еще одна проблема — повышенная вязкость дизельного топлива при низкой температуре. Все видели, как в мороз на обочине стоит КамАЗ, под которым ползает водитель с паяльной лампой. Заправился летней соляркой… Дело в том, что зимой использовать летнее топливо рискованно — температура в любой момент может опуститься ниже «критической отметки». И тогда попытки запуска могут привести к выходу из строя топливной аппаратуры, которая не может долго работать «всухую».
В состав дизельного топлива «Лукойл» входят компоненты, улучшающие низкотемпературные свойства топлива. А смена топлива на сети заправок в соответствии с сезоном строго контролируется.
Впрочем, зимний запуск дизельного автомобиля можно облегчить, установив предпусковой подогреватель. Он предлагается в качестве опции почти на все модели Audi. Компания Audi, которая одной из первых начала официальные поставки дизельных легковых автомобилей на российский рынок, делает их все привлекательнее для покупателя.
Так, в прошлом году межсервисный интервал для дизельных автомобилей Audi TDI был увеличен. Теперь он составляет, как и для бензиновых версий, 15000 км. Да и выходные характеристики дизельных Audi порой даже лучше, чем бензиновых. Так, дизельный Audi Q7 4,2 TDI разгоняется до 100 км/ч на секунду быстрее, чем бензиновый Audi Q7 4,2 FSI (6,4 с против 7,4 с). При этом средний расход топлива у дизельной модификации почти на два с половиной литра меньше. А в 2008 году под капотом Audi Q7 появился новейший шестилитровый турбодизель V12 TDI — первый в мире двенадцатицилиндровый турбодизель под капотом легкового автомобиля.
Мощность — 500 л.с., крутящий момент — 1000 Нм!
TDI: проверено Ле Маном
Болиды Audi R10 лидируют на самых сложных трассах. Технологии спортивных побед теперь доступны и «гражданским» автомобилям.
Похоже, что в скором времени доля дизельных автомобилей на отечественном рынке будет расти. Медленно, но верно Россия ужесточает нормы токсичности, что неизбежно приведет к законодательному улучшению качества дизельного топлива. В этом году вступили в силу нормы Евро 3, в 2010 году нас ждет Евро 4. Да и постоянное удорожание бензина подталкивает покупателей к выбору дизельного автомобиля. Европа этот выбор сделала — там доля дизельных машин давно перевалила за 50%.
Двигатели TSI
В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?
По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов.
Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.
Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.
Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.
Был полностью переработан и сам двигатель, вес которого удалось облегчить, благодаря новой конструкции блока цилиндров, головки блока, распредвалов из нового металлического сплава и пластиковой клапанной крышке. А в добавок ко всем перечисленным преимуществам, такая технология стала применяться на двигателях малого объёма, в результате чего мы получаем больше ещё больше мощности и динамики, при меньшем расходе топлива. Семейство TSI включает линейку из четырёх двигателей: 1.2 литра 102 л.с.
1.4 150 л.с.
1.8 180 л.с.
2.0 220 л.с.
Однако всё ли настолько хорошо как кажется? В любом случае, улучшая двигатель чем-то в любом случае приходится жертвовать, а в данной ситуации — ресурсом двигателя. Из всех четырёх представителей, я хотел бы выделить моторы 1.8 и 2.0 литра, которых вполне будет достаточно, чтобы удивить своего владельца мощностью динамичностью, и ресурсом, что не скажешь про 1.2 и 1.4 TSI. Я не спорю, что эти моторы будут намного экономичнее того же 1.
8 или двухлитрового TSI, однако о каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При такой форсификации усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. И та «экономия» на топливе благодаря малому, объёму вырастает потом в очень большие затраты.
Вторичные двигатели
Электродвигатели
В 1834 году русский учёный Борис Семёнович Якоби (так писалось его имя в русской транскрипции) создал первый пригодный для практического использования электродвигатель постоянного тока.
В 1888 году сербский студент и будущий великий изобретатель Никола Тесла высказал принцип построения двухфазных двигателей переменного тока, а год спустя русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский создал первый в мире 3-фазный асинхронный электродвигатель, ставший наиболее распространённой электрической машиной.
Пневмодвигатели и гидромашины
Пневмодвигатели и гидромашины, соответственно, работают от сетей (баллонов) высокого давления воздуха или жидкости преобразуя гидравлическую (пневматическую) энергию насосов. Их широко применяют в качестве исполнительных механизмов в различных устройствах и системах. Так, созданы пневмолокомотивы (особенно пригодны для работ во взрывоопасных условиях, например в шахтах, где тепловые двигатели не применимы из-за температурных условий, а электрические — из-за искр при коммутации), с помощью гидромашин осуществляется привод гусениц в некоторых типах тракторов и танков, перемещение рабочих органов бульдозеров и экскаваторов. Всё разнообразнее конструкции экологически чистых городских автомобилях на пневмоприводах, предлагаемых инженерами разных стран. Вторичные двигатели играют большую роль в технике, однако их мощность относительно невелика. Их также широко применяют и в миниатюрных и сверхминиатюрных устройствах.
TDI – только для идиотов?
Чаще всего приходилось сталкиваться с неисправностями привода масляного насоса.
Что интересно, в зависимости от модификации 2.0 TDI применялось два совершенно разных решения, и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».
В версиях с уравновешивающим валом использовался привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивался, и возникал острый дефицит смазки. В лучшем случае заканчивался турбокомпрессор, в худшем – сам двигатель.
Другие модификации имели привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашивались. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг было непросто. Далее события развивались по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.
Двигатель VW 2.0 TDI. Стоит ли бояться этого силового агрегата? Преимущества и недостатки
TDI расшифровывается как Turbo Direct Injection и уже много лет используется концерном Volkswagen.
Агрегаты TDI открыли эру двигателей, в которых впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания. Первое поколение устанавливалось на Audi 100 модели C3. Производитель оснастил его турбокомпрессором, насосом-распределителем с электронным управлением и восьмиклапанной головкой, а это означало, что конструкция обладала высоким эксплуатационным потенциалом и потенциалом развития.
Двигатель VW 2.0 TDI. Легендарная долговечность
Группа Volkswagen была амбициозна и эффективна при разработке проекта 1.9 TDI, и с годами двигатель получал все более современное оборудование, такое как турбокомпрессор с изменяемой геометрией выхлопа, промежуточный охладитель, насос-форсунки и двухмассовый маховик. Благодаря все более современной технике увеличилась мощность двигателя, улучшилась культура труда и снизился расход топлива. Долговечность силовых агрегатов 1.9 TDI — это почти легенда, многие автомобили с этими моторами могут ездить и по сей день, и вполне неплохо. Часто в пробеге порядка 500 XNUMX километров нет ничего страшного.
Такому результату современные конструкции могут только позавидовать.
Двигатель VW 2.0 TDI. Лучшее враг хорошего
Преемником 1.9 TDI стал двигатель 2.0 TDI, который, по мнению некоторых специалистов, является прекрасным примером того, что поговорка «лучшее — враг хорошего» имеет смысл. Это связано с тем, что первые поколения этих приводов демонстрировали и до сих пор имеют гораздо более высокую частоту отказов и более высокие эксплуатационные расходы. Механики утверждают, что 2.0 TDI был просто недоработан и концерн стал проводить более агрессивную политику оптимизации себестоимости производства. Истина, вероятно, лежит посередине. Проблемы возникли с самого начала, производитель разработал очередные доработки и спас ситуацию. Отсюда и такое большое количество разнообразных решений и компонентов. Принимая решение о покупке автомобиля с двигателем 2.0 TDI, вы должны знать об этом и проверить все возможное.
Двигатель VW 2.0 TDI. Насос-форсунки
Двигатели 2.0 TDI с системой питания на основе насос-форсунок дебютировали в 2003 году и должны были быть такими же надежными, как 1.
9 TDI, и при этом, конечно, более современными. К сожалению, оказалось иначе. Первый двигатель такой конструкции был размещен под капотом Volkswagen Touran. Силовой агрегат 2.0 TDI был доступен в различных вариантах мощности, восьмиклапанный выдавал от 136 до 140 л.с., а шестнадцатиклапанный от 140 до 170 л.с. Различные варианты отличались в основном аксессуарами и наличием фильтра DPF. Как уже было сказано, двигатель последовательно модернизировали и адаптировали к изменяющимся нормам выбросов. Несомненным преимуществом этого мотоцикла был низкий расход топлива и хорошие характеристики. Интересно, что 2.0 TDI использовался в основном в моделях Volkswagen Group, но не только. Также его можно встретить в автомобилях Mitsubishi (Outlander, Grandis или Lancer IX), а также Chrysler и Dodge.
Двигатель VW 2.0 TDI. Система Common Rail
2007 год принес Volkswagen Group еще более современные технологии с использованием системы Common Rail и шестнадцатиклапанных головок. Двигатели этой конструкции отличались более эффективной культурой работы и были гораздо долговечнее.
Кроме того, увеличился диапазон мощностей, со 140 до 240 л.с. Приводы производятся и сегодня.
Двигатель VW 2.0 TDI. Неисправности
Как мы уже упоминали, описываемый двигатель вызывает массу споров среди пользователей, а также людей, занимающихся ремонтом автомобилей. Этот мотор, несомненно, герой не одного вечернего обсуждения, и связано это с тем, что его сила — экономичность в повседневном использовании, а слабое место — сравнительно невысокая долговечность. Распространенной неисправностью 2.0 TDI с насос-форсунками является проблема с приводом масляного насоса, проявляющаяся в внезапной потере смазки, что в худшем случае может привести к полному заклиниванию агрегата. Выходом из такой ситуации является регулярный осмотр неисправного элемента и реагирование в нужный момент. Эти двигатели также борются с проблемой растрескивания или «прикипания» головки блока цилиндров. Характерным признаком является потеря охлаждающей жидкости.
Насос-форсунки также не самые долговечные, и, что еще хуже, колеса Дюма также мало долговечны.
Были случаи, что они ломались уже при пробеге 50 2008 километров. км. Пользователи также сообщают о проблемах с ГРМ, чаще всего возникающих из-за изношенных гидрорегуляторов. Вы должны добавить к списку неисправности турбокомпрессоров, клапанов EGR и засорение фильтров DPF. Двигатели, выпущенные после XNUMX года, демонстрируют несколько лучшую долговечность.
Редакция рекомендует: Самые популярные подержанные автомобили за 10-20 тысяч. злотый
Современные двигатели 2.0 TDI (система Common Rail) пользуются хорошей репутацией среди пользователей. Мнение специалистов подтверждают, но все же призывают быть осторожными. При покупке автомобиля с более новым двигателем стоит обратить внимание на форсунки, для которых производитель в свое время провел сервисную кампанию. Шланги могут быть из дефектного материала, что может привести к их разрыву. Эта проблема в основном касается автомобилей 2009-2011 года выпуска, также рекомендуется регулярно проверять масляный насос.
По мере появления на рынке автомобилей с большим пробегом следует ожидать проблем с сажевым фильтром, клапаном EGR и турбокомпрессором.
Двигатель VW 2.0 TDI. Коды двигателя
Как мы уже упоминали, существует множество вариантов двигателей 2.0 TDI. Особую осторожность следует проявлять при выборе автомобиля, который был выпущен до 2008 года. При проверке данного экземпляра следует обращать внимание в первую очередь на код двигателя. В Интернете вы найдете точные каталоги кодов и подробную информацию о том, каких двигателей лучше избегать, а какие могут вас заинтересовать. Группу повышенного риска составляют двигатели с обозначениями, например: БВВ, БВД, БВЭ, БХВ, БМА, БКП, БМП. Чуть более новые силовые агрегаты, например АЗВ, БКД, БММ, БУЙ, БМН, представляют собой усовершенствованные конструкции, теоретически способные обеспечить более мирную эксплуатацию, хотя все зависит от того, как обслуживался автомобиль.
В таких моторах, как CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA с системой непосредственного впрыска топлива с электронным управлением, большинство проблем устранено и можно рассчитывать на относительное спокойствие.
Двигатель VW 2.0 TDI. Стоимость ремонта
Недостатка в запчастях для двигателей 2.0 TDI нет. На рынке есть спрос и есть предложение. Автомобили Volkswagen Group пользуются большой популярностью, а это значит, что практически в каждом автомобильном магазине без особых проблем организуют для нас необходимую запчасть. Все это делает цены привлекательными, хотя всегда стоит интересоваться проверенной и более качественной продукцией.
Ниже мы приводим примерные цены на запчасти для двигателя 2.0 TDI, устанавливаемого на Audi A4 B8.
- Клапан EGR: 350 злотых брутто;
- двухмассовое колесо: 2200 злотых брутто;
- свеча накаливания: 55 злотых брутто;
- инжектор: 790 злотых брутто;
- масляный фильтр: 15 злотых брутто;
- воздушный фильтр: 35 злотых брутто;
- топливный фильтр: 65 злотых брутто;
- комплект ГРМ: 650 злотых брутто.
Двигатель VW 2.0 TDI. Стоит ли покупать 2.0 TDI?
Покупка автомобиля с двигателем 2.0 TDI первого поколения, к сожалению, лотерея, а значит, большой риск.
По прошествии километров и лет некоторые узлы наверняка уже были заменены предыдущим владельцем, но это не значит, что неисправности не возникнут. Мы не совсем знаем, какие детали использовались для ремонта и кто на самом деле ремонтировал машину. Если вы решите купить, пожалуйста, дважды проверьте код устройства. Самый верный выбор — двигатель Common Rail, но это означает, что вам придется выбирать более новый автомобиль, что приводит к более высокой цене. Самое главное это здравый смысл и тщательная проверка у специалиста, иногда стоит выбрать бензиновый двигатель, хотя тут тоже надо быть осторожным, ведь первые моторы TSI тоже могут быть капризными.
См. также: Что нужно знать о батарее
Что означает TDI? | Без категории
В связи с глобальными ограничениями по инвентарю количество доступных автомобилей для аренды/аренды ограничено.
Приносим извинения за неудобства.
Зарезервируйте ID.4 прямо сейчас!
Забронировать номер
« Volkswagen GTI: здесь, чтобы служить автомобильным пуристам
Цены на бензин в Батон-Руж колеблются.
Топливная эффективность остается неизменной. »
6 июля 2015 г.
Вы видели рекламу автомобилей Passat TDI и Jetta TDI и можете спросить себя: «Что означает TDI?» Короткий ответ: непосредственный впрыск с турбонаддувом, но что это такое и что он делает?
Дизельные двигатели стали популярны в 1970-х годах, когда бензин был в большом почете и потребители искали альтернативу. Но дизельные двигатели того времени описывались как громкие, неуклюжие и грязные. Часто автомобилисты обнаруживали, что их автомобили покрыты черной сажей от вождения дизеля. Дизельные двигатели также имели проблемы с запуском в холодную погоду и проблемы с быстрым ускорением.
Сегодня дизельный двигатель добился больших успехов не только в выживании, но и в процветании в эпоху гибридов. Промышленность в целом работала над практическим устранением основных загрязняющих веществ, связанных с дорожными дизельными двигателями. Согласно отчету форума дизельных технологий, «выбросы твердых частиц новых дизельных двигателей для шоссейных дорог сократились на 83 % с 19 года.
88. За тот же период выбросы оксидов азота сократились на 63%. Это было достигнуто в основном за счет улучшения подачи топлива, конструкции камер сгорания и турбонаддува».
Согласно веб-сайту How Stuff Works, «Устройства с непосредственным впрыском теперь управляются передовыми компьютерами, которые контролируют сгорание топлива, повышая эффективность и снижая выбросы. Дизельное топливо более высокой степени очистки, такое как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), снизит количество вредных выбросов, а модернизация двигателей, чтобы сделать их совместимыми с более чистым топливом, становится все более простым процессом. Другие технологии, такие как сажевые фильтры CRT и каталитические нейтрализаторы, сжигают сажу и снижают содержание твердых частиц, моноксида углерода и углеводородов на целых 90 процентов».
Двигатель Volkswagen с турбонаддувом и непосредственным впрыском сочетает в себе повышенную мощность и повышенную экономию топлива.
Как?
Технологическая страница Volkswagen объясняет это так: «Топливу нужен кислород для сгорания, а двигателю нужно снабжать огромным количеством воздуха, чтобы его было достаточно.
Вы можете решить эту проблему с помощью двигателя большего размера или с помощью турбокомпрессора, как в случае с TDI. Подгоняемый выхлопными газами, он сильнее нагнетает воздух в цилиндры».
«После прохождения через турбонагнетатель воздух затем охлаждается, проходя через промежуточный охладитель воздух-воздух (холодный воздух занимает меньше места, чем горячий воздух), прежде чем попасть в камеру сгорания, где дизель впрыскивается непосредственно в цилиндры при очень высокой температуре. давление через сопло. Именно интенсивное смешивание высокодисперсного топлива с охлажденным сжатым воздухом приводит к лучшему и более эффективному сгоранию».
«Давление, при котором дизель впрыскивается в цилиндр, является ключевым фактором прямого впрыска дизельного топлива. Топливо должно быстро смешиваться со сжатым воздухом в цилиндре. Чем выше давление, тем мельче распыляется дизельное топливо для более интенсивного перемешивания частиц топлива и воздуха. Это, в свою очередь, приводит к лучшему и более эффективному сжиганию топлива.
На дорогах говорят, что двигатели Volkswagen TDI обеспечивают лучшую экономию топлива, меньше времени, затрачиваемого на заправку, а также снижают общие затраты на техническое обслуживание.
На платформе Bookmarkify™
Опубликовано в Без категории | Комментарии к записи Что означает TDI отключены?
- Copyright © 2022, DealerOn | Карта сайта | Конфиденциальность | Саутпойнт Фольксваген | 13940 Airline Hwy, Батон-Руж, LA 70817 | Отдел продаж: 844-859-2225844-853-3477 | Отзывов
Дизельный двигатель Volkswagen 2.0 TDI готов к Евро 6d
17 декабря 2020 г.
Volkswagen представил обновленную версию Euro 6d своего дизельного двигателя 2.0 TDI.
«Двухлитровый двигатель TDI остается одним из наших самых важных двигателей, — сказал Франк Уэлш, член правления, ответственный за техническое развитие Volkswagen.
4-цилиндровый двигатель TDI с внутренним обозначением EA 288 дебютировал в 2012 году. Первые поколения двигателя EA 288, в которых использовались адсорберы NOx и ранние конфигурации мочевины-SCR, а также они были оснащены программным обеспечением для контроля биения цикла, стали центральным элементом. скандал с выбросами дизельгейта.
В 2019 году для нового Golf была обновлена технология 2-литрового дизельного двигателя. Для этого вариант с меньшей мощностью также заменил предыдущий 1,6 TDI. В обновленном двигателе, получившем название EA 288 evo, использовалась двойная технология SCR, чтобы соответствовать окончательному стандарту выбросов Euro 6d. Производительность радиатора системы рециркуляции отработавших газов низкого давления увеличена на 25 %, что снижает образование NOx в камере сгорания на фазах высокой нагрузки.
По данным VW, благодаря системе SCR с двойным дозированием выбросы NOx обоих вариантов мощности нового Golf 2.0 TDI значительно ниже пределов стандарта выбросов Euro 6d, составляющего 80 мг/км. Компания также приняла то же значение 80 мг/км в качестве целевого значения в тесте RDE, что эквивалентно 50-процентному сокращению выбросов NOx по сравнению с предыдущим стандартом Euro 6d-temp.
Первый преобразователь SCR представляет собой блок SCR-on-filter (SCRF) объемом 3,4 литра, установленный непосредственно после двигателя. Его задача конвертировать более 90% NOx при температуре отработавших газов от 220 до 350°C и при нормальном движении автомобиля.