Троит двигатель на приоре 16 клапанов: Двигатель ЛАДА ПРИОРА 16 клапанов троит: причины, методы устранения

Двигатель ЛАДА ПРИОРА 16 клапанов троит: причины, методы устранения

Многие владельцы Лада ПРИОРА сталкивались с тем, что их шестнадцати клапанный мотор начинал троить. Причины возникновения данного эффекта типичны для всех двигателей инжекторного типа. Неисправность стоит искать в трёх местах: подачи воздуха или топлива, а также узле образования искры. Но, бывает и такое, что на работу двигателя влияет электроника.

Причины

Троит двигатель ЛАДА ПРИОРА инжектор 16 клапанов по разным причинам. Для выяснения конкретики автомобилисту необходимо знать конструктивные особенности силового агрегата, а также иметь некоторые навыки ремонта транспортного средства.

Лада Приора 16 клапанов.

Итак, ЛАДА ПРИОРА 16 клапанов троит двигатель, какие могут быть причины эффекта:

• Некачественное топливо.
• Неисправность в элементах топливоподачи.
• Нарушение работы узлов воздухозабора.
• Неисправность в системе зажигания.
• Проблема кроется в электронной части автомобиля.

Методы решения

Прежде чем начать процесс разбора причин более детально, а также методов устранения неисправности стоит понимать, что если автолюбитель не уверен, что сможет, исправить поломку или не проведёт верно, диагностику, то лучше самому не лезть. В данном случае рекомендуется обратиться к профессионалам в автосервис.

Некачественный бензин

Троение на всех ВАЗах в первую очередь может возникать, если в систему образования воздушно-топливной смеси попало некачественное горючее. Так, большинство отечественных заправочных станций имеют не совсем хорошую репутацию из-за того, что продают горючее, не соответствующее стандартам.

Проблемы троения автомобиля зачастую скрыты в некачественном горючем.

Так, если бензин уже попал в систему, то, скорее всего, засорил систему подачи бензина, а возможно и оставил свой след на свечах зажигания. В худшем случае, чего опасаются все автолюбители — это прогорание клапанов или поршневого механизма.

Поэтому, к выбору заправочной станции лучше относиться серьёзно, поскольку капитальный ремонт двигателя обойдётся дороже, чем экономия на хорошем бензине. Рекомендуется немного переплачивать за горючее, что регулярно менять топливные элементы и проводить постоянные ремонты.

Топливные элементы

Первое место, где автомобилисту стоит начать искать проблему — это подача топлива в систему образование топливной смеси. Зачастую, засорённость элементов может стать причиной недостаточного количества горючего проступаемого в камеры сгорания.

Вначале проверяем работу топливного насоса, а точнее такого элемента, как сетка-фильтр. Она размещена на самом насосе и зачастую засоряется вследствие использования некачественного топлива. Но, стоит её поменять, и работа силового агрегата приходит в норму.

Проблема может быть вызвана неисправностью одного из топливных элементов.

Вместе с сеткой-фильтром бензинового насоса рекомендуется проводить замену и топливного фильтра, поскольку он в таком случае забивается, и топливо в полной мере не может пройти по топливопроводам. Размещается деталь под задним правым колесом со стороны днища. Меняется элемент в течение 30 минут.

Третий элемент, который отвечает за подачу топливной смеси, являются форсунки. Их засорённость и приводит к тому, что мотор начинает троить. Для того чтобы их проверить на работоспособность необходимо элементы демонтировать с двигателя.

Диагностические операции проводятся на специальном промывочном стенде. Если во время проверки обнаружилось, что есть неисправные форсунки, то их стоит заменить. Не стоит устанавливать неисправные детали в силовой агрегат, поскольку это приведёт обратно к троению и ещё большим неисправностям, чем существующие.

Подачу воздуха

Нормальная подача воздуха — это залог образования воздушно-топливной смеси и нормального процесса сгорания. Так, неисправность одного или нескольких элементов подачи воздуха могут привести к тому, что двигатель начнёт задыхаться. К таким относится воздушный фильтр и дроссельная заслонка.

Загрязнение воздушных элементов — причина по которой автомобиль троит. .

Фильтрующий элемент воздуха необходимо менять каждые 20 000 км, поскольку после этого он забивается и становится непригодным для использования.

А вот за состоянием дроссельной заслонки необходимо следить, поскольку неизвестно, когда она забьётся и начнёт приносить проблемы. Обычно чистку данного узла автомобилисты проводят самостоятельно, при помощи специальных средств или средства для чистки карбюраторов.

Система зажигания

Один из вариантов, почему возникло троение — это проблема с искрообразованием. Так, выход со строя свечи зажигания или одного из высоковольтных проводов приводит к тому, что двигатель начинает троить. Поэтому необходимо провести диагностику данных элементов на работоспособность.

Проблемы с электроникой также вызывают троение.

Ещё один конструктивный элемент, который необходимо проверить — это инжектор, поскольку проблема может скрываться именно в этом элементе.

Последнее, но не менее важное место образования неисправностей является электроника. Так, проблема с датчиками или электронным блоком управления силовым агрегатом может стать причиной троения.

Для проведения ремонтно-диагностических операций потребуется не только стандартный инструментарий, но и диагностический портативный ПК, а также кабель подключения к ЭБУ — K-line.

После подключения и синхронизации можно определить, какие существуют ошибки, а возможно вышел со строя один из датчиков отвечающий за нормальную работу того, или иного узла. После проведения ремонта рекомендуется сбросить все накопившиеся ошибки.

Вывод

Причины и методы устранения неисправности троения на Лада Приора 16 клапанов рассмотрены. Если проблему так и не удалось убрать, то рекомендуется обратиться в автосервис, чтобы разобрались профессионалы. Может, пришло время заменить клапана или перебрать двигатель.

На холодную и горячую, Причины и решение

Признаки троения двигателя

Если на Приоре начинает троить двигатель, то этого сложно не заметить, на авто появятся следующие признаки неисправности:

• Потеря тяги автомобиля;
• Из выхлопной трубы газы будут выходить неравномерно, будут слышны небольшие хлопки;
• На приборной панели изначально лампа «CheckEngine» замигает, а потом и вовсе останется гореть. В блоке управления двигателем зафиксируется ошибка о пропусках зажигания в определённом цилиндре.
• Двигатель будет дольше запускаться или появиться необходимость в нажатии на педаль газа для запуска двигателя;

Если на вашем автомобиле появились такие признаки неисправности, то вероятнее всего на автомобиле не работает один из цилиндров.

Почему происходит загорания «чека»: самые частые и распространенные неисправности

Что делать если загорелся чек двигателя: 5 самых распространенных причин Многие из нас сталкивались с такой проблемой, как включение индикации значка двигателя (Check engine…), появление которого пугает водителей автомобилей. Предлагаем вам 5 самых распространённых причин, по которым на приборной панели загорается чек двигателя.
Появление значка индикации двигателя происходит, как правило, без предупреждения. Причину появления Check engine сразу понять нельзя. Даже при наличии в автомобиле авто диагностики (например в таких автомобилях как BMW, Audi, Porshe, Mercedes-Benz, VW), которая сканирует все системы автомобиля на ошибки и при их наличии выводит на панель информации расшифровку, причины появления чека двигателя не будут расшифрованы.

Для большинства водителей появление этого предупреждающего значка на панели приборов означает необходимость срочно отправляться в автомастерскую для диагностики и устранения причины, по которой появился предупреждающий знак “Чек двигателя”. Но на самом деле в большинстве случаев при появлении индикации “Check” можно самостоятельно продиагностировать причину сбоя работы двигателя и в некоторых случаях, возможно, устранить причину самостоятельно без поездки на автосервис, что сэкономит ваши денежные средства.

Начнем с того, что инжекторные двигатели оснащаются специальными устройствами-катализаторами для очистки выхлопа. При этом каталитический нейтрализатор является достаточно уязвимым и одновременно дорогостоящим элементом, а всевозможные сбои в работе мотора создают опасность его повреждения.

Как правило, чек мигает тогда, когда возникает риск повреждений катализатора. При этом одновременное троение двигателя означает, что один или несколько цилиндров не работают или работают некорректно. На практике это значит, что топливо в проблемном цилиндре не сгорает в полном объеме, после чего попадает в выпускную систему.

В результате остатки несгоревшего топлива догорают уже в области расположения катализатора, так как температуры там очень высокие. Также горючее попадает и на сам катализатор, выводя его из строя.

Становится понятно, что зачастую загорание чека происходит в том случае, когда возникают проблемы со сгоранием смеси в цилиндрах. Не трудно догадаться, что такое сгорание может нарушаться по целому ряду причин, начиная от проблем с

системой зажигания

или подачи топлива и заканчивая нехваткой воздуха на впуске,

подсосом воздуха

,

сниженной компрессией

в цилиндре мотора и т.д.

К этому следует добавить, что также загорание чека нередко происходит и в случае выхода из строя каких-либо датчиков ЭСУД. Так или иначе, вполне очевидно, что «чек» в подавляющем большинстве случаев указывает либо на проблемы с самой электронной системой управления двигателем, или же на риск повреждения катализатора по причине сбоев в работе ДВС.

При этом важно понимать, что троение мотора указывает на неработающий цилиндр. В этом случае чек мигает не по причине выхода из строя какого-либо датчика ЭСУД, сбоев в работе системы рециркуляции отработавших газов или плохого топлива в баке, а именно сигнализирует водителю о прямой угрозе для катализатора.

В двух словах, топливо, которое не сгорело и попало в выпуск, заставляет специальный датчик (лямбда-зонд, кислородный датчик) посылать на ЭБУ показания, свидетельствующие об отклонениях от нормы. Блок управления начинает пытаться исправить ситуацию, однако с учетом троения попросту не в состоянии откорректировать работу мотора так, чтобы все пришло в норму.

Такой режим необходим для того, чтобы минимизировать ущерб для катализатора и самого ДВС. На практике это выражается таким образом, что хотя водитель давит на газ, машина в аварийном режиме с горящим «чеком» все равно не разгоняется выше 30-40 км/ч, коленвал не раскручивается, пропадает тяга мотора и т. п.

Данная особенность работы двигателя в первую очередь направлена на то, чтобы не допустить прогара или оплавления катализатора. Сам катализатор состоит из небольших ячеек-сот. Если несгоревшее топливо будет интенсивно попадать в выпуск и догорать в катализаторе, элемент попросту оплавится.

Это оплавление приведет к тому, что выхлопные газы не смогут нормально проходить через катализатор, то есть условно в выхлопной трубе появляется пробка. Естественно, двигатель будет «задыхаться», упадет мощность, мотор может совсем не запускаться и т.д.

Также катализатор не сможет больше очищать выхлоп, увеличится токсичность. Выход в такой ситуации один – ремонт двигателя для устранения основной причины троения мотора, а уже затем замена дорогого катализатора на новый. Чтобы минимизировать риски, в ЭБУ зашита специальная программа, которая предполагает работу мотора в аварийном режиме.

Итак, с общей схемой разобрались. Теперь давайте рассмотрим, какие неполадки приводят к тому, что загорелся «чек» и троит мотор. Зачастую возникает ошибка p0300, которая говорит о том, что возникают пропуски зажигания (пропуски воспламенения). Причин для указанных пропусков несколько, а для их определения необходимо проводить поэтапную диагностику, учитывая те или иные индивидуальные симптомы.

• Начинать следует с проверки системы зажигания. Самая частая причина троения — выход из строя свечей зажигания и бронепроводов. Свечи могут отработать свой ресурс, разрушиться, быть сильно загрязненными. Бронепровода страдают повреждениями изоляции и пробоями. Так или иначе, но в результате или вообще нет искры, или искра есть, но слабая.

Если со свечами и проводами все в порядке, следует уделить внимание модулю зажигания или катушкам зажигания, которые могут замыкать. Проверку в этом случае лучше доверить опытным специалистам, так как непрофессиональные действия приводят к тому, что можно спалить коммутатор или вывести из строя другие важные элементы.

• Разобравшись с системой зажигания, необходимо проверять систему питания. Как правило, некорректная работа инжекторных форсунок или сбои в их работе приводят к троению ДВС. Параллельно будет гореть или мигать чек.

Почему двигатель троит

Троение двигателя возникает по нескольким причинам, а иногда эти причины все вместе могут послужить выходом из строя какого-либо из цилиндров.

Причины:

• Форсунки;
• Свечи зажигания;
• Катушки зажигания;
• Гидрокомпенсаторы;
• Клапана;
• Компрессия;

Все выше перечисленные детали, способы повлиять на троение двигателя. Рассмотрим каждую из причин более детально.

Свечи зажигания

Чаще всего двигатель может троить из-за изношенных свечей зажигания. Так как свечи установлены в камере сгорания и подвергаются высоким температурам, они довольно часто выходят из строя, что приводит к пропускам зажигания в цилиндре, в котором свеча вышла из строя.

Если на авто появились пропуски зажигания, первым делом необходимо проверить свечи, а лучше всего заменить их на новые.

Катушка зажигания

Для обеспечения двигателя искрой в Приоре применяются индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра, то есть катушка зажигания устанавливается непосредственно на свечу.

Так как катушка зажигания выполнена из пластика, подвергаясь высоким температурам со временем, ее изоляция трескается, что приводит к пробою изоляции и утечки искры на корпус двигателя. Так же обмотка катушки при высоких температурах способна плавиться и замыкать, что приводит к поломке катушки и, следовательно, к пропускам зажигания.

Форсунки

Топливные форсунки, так же как и свечи зажигания установлены вблизи камеры сгорания и подают топливо через клапана в камеру. Когда форсунка загрязняется, то подача топлива в камеру сгорания подается не в нужном объеме или вовсе не подается, то это приводит к пропускам зажигания.

Гидрокоменсаторы

В Приоре, а именно 16-ти клапанном двигателе вместо регулировочных шайб на клапанах стоят гидравлические компенсаторы, которые регулируют зазор между распредвалом и клапаном автоматически с помощью давления масла. С большим пробегом у автомобилей появляется проблемы с работой данной деталью, гидрики начинают стучать и в скором времени вовсе не могут открыть клапан, что приводит к появлению пропусков воспламенения в этом цилиндре.

Клапана

Иногда случается, что в троении двигателя виноваты клапана, а именно когда клапан прогорает, в нем возникает небольшая ямочка, которая пропускает сжатые газы, что не позволяет смеси нормально воспламеняться. По этой причине в двигателе Приоры могут возникнуть пропуски зажигания.

Компрессия

При большом пробеге двигатель автомобиля изнашивается и тем самым теряет свою компрессию. Как и в случае с клапанами газы недостаточно сжимаются тем самым, не образуя хорошей топливной смеси.

Причины неисправности

Двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов является не сложных по своим конструктивным особенностям, а поэтому установить причины достаточно просто. Но, новички не справляются с задачей и вынуждены обращаться в автосервис, что не всегда необходимо. По сути, троит на двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов по нескольким причинам. Рассмотрим, где необходимо искать причины:

• Неисправности системы впрыска.
• Поломка в системе зажигания.
• Датчики и ЭБУ.
• Дроссель.
• Элемент, фильтрующий воздух.
• Поршневая группа.

Троит при резком нажатии на педаль газа

Когда двигатель Приоры троит при резком открытии дросселя — это свидетельствует о пробои изоляции индивидуальных катушек зажигания. На ИКЗ имеются резиновые уплотнители, которые изолируют колпачок катушки и свечи, тем самым сохраняя искру от пробоя, когда данный колпачок изнашивается или повреждается искра может уходить на корпус двигателя, тем самым при резком нажатии на педаль газа пробивать на корпус из-за чего ДВС будет троить.

Как работает инжектор?

Инжекторная система подачи топлива появилась еще в середине прошлого столетия, но широкое распространение получила именно в конце XX века. Она пришла на смену карбюратору, как самая экономичная, эффективная и экологичная система питания двигателя. В отличие от карбюраторной системы, смесь подается при помощи форсунок, которые распыляют бензин, а воздух подходит в систему отдельно.

Основа работы инжектора – это электронный блок управления, который отвечает за все процессы, происходящие в двигателе. Он имеет влияние на систему зажигания, питания, а также способен отображать различные параметры на бортовой компьютер автомобиля. Главная задача ЭБУ – регулировать состав смеси для различных режимов работы и правильно подбирать угол опережения зажигания.

Чтобы подобрать состав смеси, нужно иметь определенную информацию Во-первых, это количество воздуха, во-вторых, угол постановки коленчатого вала, в-третьих, иметь информацию о том, сколько топлива осталось несгоревшим. Многие современные системы применяют и ряд других сведений, но самыми основными являются именно эти.

Итак, для регулировки состава смеси применяется следующий комплект датчиков:

1. Датчик массового расхода воздуха. Если коротко, то он называется ДМРВ. Служит для определения количества воздуха, которое поступает в систему питания. Работа датчика основана на изменении сопротивления нити, в зависимости от температуры.
2. Датчик положения коленчатого вала. Определяет положение коленвала, чтобы выявить моменты, в которые необходим впрыск топлива, а также искра, которая начнет воспламенять смесь. Датчик коленвала работает по тому же принципу, что и датчик Холла.
3. Лямбда зонд. Многие ошибочно называют его кислородным датчиком, хотя это не так. В его задачу входит улавливание паров несгоревшего бензина в выхлопе, чтобы в случае превышения нормы, обеднить смесь до нужных пределов. Чаще всего, применяется в совокупности с еще одним датчиком, чтобы повысить точность измерений.
4. Датчик положения дроссельной заслонки. Необходим для регулировки подачи топлива, в случае изменения нагрузки на мотор. К примеру, при движении на подъеме, нужно задать смесь таким образом, чтобы при любом нажатии педали, автомобиль не потерял нужную динамику.

За саму подачу топлива отвечает электрический бензонасос, который самостоятельно накачивает нужное количество бензина. Он пришел на смену ручному механическому устройству. По теме:

Троит двигатель приора 16 клапанов причины

Любому поклоннику отечественного автопрома полезно знать причины, почему троит двигатель Приоры 16 клапанов. Ведь эта проблема достаточно распространена. Спроси у любого водителя, в чем здесь причина, он сразу выдаст несколько вариантов неисправности. А также способов их решения. Конечно, опросив много людей можно выяснить все причины. Но их еще надо и проверять. Ко всему прочему очень часто причиной троения мотора могут стать сразу несколько условий.

Для гарантированного устранения неисправности нужно проверить все возможные варианты. Только в таком случае вы избавитесь от этой проблемы.

Содержание

Причины и следствия

Причины, почему троит двигатель Приоры 16 клапанов, могут быть очень разнообразны. В нормальной работе мотора задействовано несколько систем. Поэтому для выявления источника проблемы необходимо проверить следующие системы:

• Система питания;
• Зажигание;
• Датчики.

Очень часто именно на Приорах с 16-ти клапанным двигателем проблема возникает из-за проблем с питанием. Поэтому нужно проверять ее в первую очередь.

Последствия троения двигателя могут оказаться самыми неприятными. Внешне это проявляется нервотрепкой. Ведь мотор работает нестабильно, трясется. Часто в салоне начинает пахнуть бензином. Не стоит забывать и денежный вопрос. Автомобиль заметно увеличивает свои аппетиты и заправку приходится посещать намного чаще. Гораздо хуже, что это приводит к более серьезным поломкам.

Сначала топливо оседает на стенках цилиндров и просачивается в блок, смешиваясь там с маслом. За счет этого ухудшается смазка агрегата, и детали быстрее изнашиваются. Также возможно образование гидроудара, при скоплении достаточного количества топлива в цилиндре. В самом простом случае, на остальные работающие цилиндры приходится большая нагрузка. В итоге их элементы раньше выходят из строя. В любом случае необходимо своевременно устранить эту проблему.

Перед тем как начать более конкретный поиск неисправности проведите диагностику с помощью ноутбука. Это поможет вам определить, какой из цилиндров не работает. Обычно такие ошибки записываются в память блока управления двигателем. Определив где происходит пропуск вспышки начинайте работу.

Питание

Пропуск вспышки может возникать по причине того, что там просто нечему гореть, то есть вспыхивать. Поэтому для начала заведите двигатель. Когда он поработает пару минут, заглушите его и выкрутите свечу. Если она окажется сухой, то причина в отсутствии топлива. Причин такой ситуации может быть несколько:

• Самой частой причиной на Приоре 16 клапанов является повреждение обмотки форсунки. Проверить это можно сняв крышку и коллектор. После чего замеряют сопротивление на обмотке форсунке оно должно находиться в пределах 15-15 Ом. Если она неисправна, то следует ее заменить. Подробнее, как это сделать читайте в статье «Как проверить форсунку инжектора»;
• Другая причина это засор форсунки. Обычно это происходит при использовании некачественного топлива. Также «забить» эти элементы двигателя можно самостоятельно, заливая различные очистители в бак. Они частично разрушают отложения. Которые в виде взвеси попадают в инжектор, где и застревают в форсунках. Для устранения проблемы нужно промыть форсунки. Сделать это можно самостоятельно и не снимая их с двигателя.

Вот это основные причины троения двигателя из-за проблем с питанием. Нужно отметить, что повреждение обмотки самая распространенная неисправность на таких двигателях.

Зажигание

Но может оказаться, что выкрутив свечу, вы увидите, что она мокрая. Это говорит об отсутствии искры. В итоге не происходит сгорание топлива. Проверка зажигания производится в следующем порядке:

• Для начала визуально оцениваем свечу. Она должна быть коричнево-песочного цвета. Если она темнее, то возможно она неисправна. Желательно проверить ее на специальном стенде. Искра должна быть сине-белой. Если она желтая или красная, то это плохой признак. Можно конечно попробовать ее почистить наждачкой, но это может не принести должного эффекта;
• Попробуйте поставить другую свечу и проверьте, как будет работать двигатель. Если все нормализовалось, то причина найдена. Также проверьте высоковольтный провод;
• После этого проверяют катушку зажигания. Она самая слабая деталь зажигания в Приоре. Для проверки сбрасываем ошибки с ЭБУ. И на выключенном зажигании меняют местами предположительно нерабочую катушку зажигания с заведомо рабочей. Двигатель заводится на пару минут. Диагностика повторяется. Если пропуск вспышки «перекочевал» вместе с катушкой проблема в ней. Замените ее на новую.

Датчики

Трение двигателя могут вызывать 2 датчика. Один из них это датчик холостого хода. При его ошибке мотор будет троить на холодную. После прогрева все нормализуется. Также проблему может вызывать датчик положения коленчатого вала. Обычно проблему с ним видно при диагностике.

Заключение. Неисправностей связанных с двигателем немало. При этом даже безобидные с виду могут вызывать кучу других проблем. Поэтому важно знать все причины, почему троит двигатель Приоры 16 клапанов. Это поможет вам максимально быстро устранить проблему, которая значительно снижает ресурс двигателя. А также приближает необходимость проведения капитального ремонта.

Многие владельцы Лада ПРИОРА сталкивались с тем, что их шестнадцати клапанный мотор начинал троить. Причины возникновения данного эффекта типичны для всех двигателей инжекторного типа. Неисправность стоит искать в трёх местах: подачи воздуха или топлива, а также узле образования искры. Но, бывает и такое, что на работу двигателя влияет электроника.

Причины

Троит двигатель ЛАДА ПРИОРА инжектор 16 клапанов по разным причинам. Для выяснения конкретики автомобилисту необходимо знать конструктивные особенности силового агрегата, а также иметь некоторые навыки ремонта транспортного средства.

Лада Приора 16 клапанов.

Итак, ЛАДА ПРИОРА 16 клапанов троит двигатель, какие могут быть причины эффекта:

• Некачественное топливо.
• Неисправность в элементах топливоподачи.
• Нарушение работы узлов воздухозабора.
• Неисправность в системе зажигания.
• Проблема кроется в электронной части автомобиля.

Методы решения

Прежде чем начать процесс разбора причин более детально, а также методов устранения неисправности стоит понимать, что если автолюбитель не уверен, что сможет, исправить поломку или не проведёт верно, диагностику, то лучше самому не лезть. В данном случае рекомендуется обратиться к профессионалам в автосервис.

Некачественный бензин

Троение на всех ВАЗах в первую очередь может возникать, если в систему образования воздушно-топливной смеси попало некачественное горючее. Так, большинство отечественных заправочных станций имеют не совсем хорошую репутацию из-за того, что продают горючее, не соответствующее стандартам.

Проблемы троения автомобиля зачастую скрыты в некачественном горючем.

Так, если бензин уже попал в систему, то, скорее всего, засорил систему подачи бензина, а возможно и оставил свой след на свечах зажигания. В худшем случае, чего опасаются все автолюбители — это прогорание клапанов или поршневого механизма.

Поэтому, к выбору заправочной станции лучше относиться серьёзно, поскольку капитальный ремонт двигателя обойдётся дороже, чем экономия на хорошем бензине. Рекомендуется немного переплачивать за горючее, что регулярно менять топливные элементы и проводить постоянные ремонты.

Топливные элементы

Первое место, где автомобилисту стоит начать искать проблему — это подача топлива в систему образование топливной смеси. Зачастую, засорённость элементов может стать причиной недостаточного количества горючего проступаемого в камеры сгорания.

Вначале проверяем работу топливного насоса, а точнее такого элемента, как сетка-фильтр. Она размещена на самом насосе и зачастую засоряется вследствие использования некачественного топлива. Но, стоит её поменять, и работа силового агрегата приходит в норму.

Проблема может быть вызвана неисправностью одного из топливных элементов.

Вместе с сеткой-фильтром бензинового насоса рекомендуется проводить замену и топливного фильтра, поскольку он в таком случае забивается, и топливо в полной мере не может пройти по топливопроводам. Размещается деталь под задним правым колесом со стороны днища. Меняется элемент в течение 30 минут.

Третий элемент, который отвечает за подачу топливной смеси, являются форсунки. Их засорённость и приводит к тому, что мотор начинает троить. Для того чтобы их проверить на работоспособность необходимо элементы демонтировать с двигателя.

Диагностические операции проводятся на специальном промывочном стенде. Если во время проверки обнаружилось, что есть неисправные форсунки, то их стоит заменить. Не стоит устанавливать неисправные детали в силовой агрегат, поскольку это приведёт обратно к троению и ещё большим неисправностям, чем существующие.

Подачу воздуха

Нормальная подача воздуха — это залог образования воздушно-топливной смеси и нормального процесса сгорания. Так, неисправность одного или нескольких элементов подачи воздуха могут привести к тому, что двигатель начнёт задыхаться. К таким относится воздушный фильтр и дроссельная заслонка.

Загрязнение воздушных элементов — причина по которой автомобиль троит..

Фильтрующий элемент воздуха необходимо менять каждые 20 000 км, поскольку после этого он забивается и становится непригодным для использования.

А вот за состоянием дроссельной заслонки необходимо следить, поскольку неизвестно, когда она забьётся и начнёт приносить проблемы. Обычно чистку данного узла автомобилисты проводят самостоятельно, при помощи специальных средств или средства для чистки карбюраторов.

Система зажигания

Один из вариантов, почему возникло троение — это проблема с искрообразованием. Так, выход со строя свечи зажигания или одного из высоковольтных проводов приводит к тому, что двигатель начинает троить. Поэтому необходимо провести диагностику данных элементов на работоспособность.

Проблемы с электроникой также вызывают троение.

Ещё один конструктивный элемент, который необходимо проверить — это инжектор, поскольку проблема может скрываться именно в этом элементе.

Последнее, но не менее важное место образования неисправностей является электроника. Так, проблема с датчиками или электронным блоком управления силовым агрегатом может стать причиной троения.

Для проведения ремонтно-диагностических операций потребуется не только стандартный инструментарий, но и диагностический портативный ПК, а также кабель подключения к ЭБУ — K-line.

После подключения и синхронизации можно определить, какие существуют ошибки, а возможно вышел со строя один из датчиков отвечающий за нормальную работу того, или иного узла. После проведения ремонта рекомендуется сбросить все накопившиеся ошибки.

Вывод

Причины и методы устранения неисправности троения на Лада Приора 16 клапанов рассмотрены. Если проблему так и не удалось убрать, то рекомендуется обратиться в автосервис, чтобы разобрались профессионалы. Может, пришло время заменить клапана или перебрать двигатель.

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Авто вместе с его владельцем сплющило мозг.
Троит. Двигатель 21126, М73. Не работает 3й цилиндр.

Клинет говорит: «мы движок разбирали, компенсаторы поменяли, клапана проливали — там всё нормально, нужно мозги чинить», хотя сам далеко не моторист, классику разбирал, тут то же самое, говорит.

Ладно, заводим, смотрим. Троит. Осциллографом проверяю: импульсы на форсунку, ИКЗ — порядок. ИКЗ на разряднике — ОК. Баланс форсунок — без нареканий. Свечу и катушку меняем на другие с соседнего цилиндра — без изменений. Подкидываю по настойчивой просьбе клиента ЭБУ — троит.

Компрессия в цилиндре 13 атм (остальные не проверял).

Ставлю датчик давления — ничего криминального не увидел.
Подключаю датчик разрежения. Вот тут собственно и вопрос!
(к сожалению клиент вынес весь мозг и осциллограммы не сохранил)

На стартерной прокрутке видна незначительная потеря мощности на осциллограмме как раз в 3м цилиндре.
Заводим: осциллограмма перекашивается, как у авто с отсутствующей компрессией в одном из цилиндров (перекос значительный, не такой как при протрое по причине отказа форсунки или пропадании искры).

Интересен момент запуска двигателя: заводится на всех цилиндрах, спустя секунду-две начинается тряска и троение.
Отправил к мотористу на вскрытие, хотя подозреваю, что вскрытие будет произведено самим клиентом.
Звонил двум мотористам в городе — говорят, что я чего то не досматриваю, не бывает так.
Возможно я что-то пропустил? Или кто-нибудь сталкивался с такой неисправностью?

Детройт Дизель 6V71, 8V71, 12V71, 16V71 Настройка двигателя

30 июня 2022 г.

Руководство по настройке двигателя Двигатель серии 71 V Двигатель

 

Для выполнения настройки двигателя нет запланированного интервала. Пока работа двигателя удовлетворительная, регулировка не требуется. Незначительные регулировки в клапане и приводном механизме форсунки, регуляторе и т. д. должны требоваться только периодически, чтобы компенсировать нормальный износ деталей.

 

Для соблюдения норм выбросов необходимо проверять и, при необходимости, регулировать фазы газораспределения форсунок, зазоры выпускных клапанов, обороты двигателя на холостом ходу и без нагрузки, а также настройки модулятора подачи топлива или задержки открытия дроссельной заслонки, и при необходимости регулировать их с интервалом в 50 000 миль.

 

Обычно при регулировке работающего двигателя необходимо только проверить различные регулировки на предмет возможного изменения настроек. Однако, если головка блока цилиндров, регулятор или форсунки были заменены или отремонтированы, требуется определенная настройка. Точная настройка параметров очень важна для достижения максимальной производительности и экономичности.

 

ВНИМАНИЕ: Если используется дополнительное регулирующее устройство, такое как механизм задержки дроссельной заслонки, его необходимо отключить перед настройкой. После завершения регулировки регулятора и рейки форсунок необходимо снова подключить дополнительное регулирующее устройство.

 

ВНИМАНИЕ: Во избежание травм при снятии впускного воздуховода не эксплуатируйте двигатель с турбокомпрессором, установленным на нагнетателе или спереди по центру, если только не установлен защитный кожух впускного отверстия компрессора или защитный кожух впускного отверстия турбонагнетателя J- 26554-A установлен.

 

После завершения настройки используйте новые прокладки крышки коромысел клапанов.

 

Последовательность включения механического регулятора

 

Перед запуском двигателя после регулировки регулятора частоты вращения или после снятия крышки регулятора двигателя техник по обслуживанию должен убедиться, что рейки форсунок перемещаются в положение отсутствия топлива, когда рычаг остановки регулятора находится в положении остановки. Если рейки форсунок не могут быть установлены в положение отсутствия топлива с помощью стопорного рычага регулятора, произойдет превышение скорости двигателя. Превышение скорости двигателя может привести к повреждению двигателя, что может привести к травме.

 

1. Отрегулируйте выпускные клапаны.
2. Время топливных форсунок.
3. Отрегулируйте зазор регулятора.
4. Установите рычаги управления рейкой форсунок.
5. Отрегулируйте максимальную скорость без нагрузки.
6. Отрегулируйте скорость холостого хода.
7. Отрегулируйте пружину Belleville на мощность «ТТ».
8. Отрегулируйте буферный винт.
9. Отрегулировать пружину усилителя дроссельной заслонки
10. Отрегулируйте дополнительное регулирующее устройство, если оно используется.

 

Регулировка зазора выпускного клапана

 

Правильный зазор выпускного клапана при нормальной рабочей температуре важен для плавной и эффективной работы двигателя.

 

Недостаточный клапанный зазор может привести к потере компрессии, пропускам зажигания в цилиндрах и, в конечном итоге, к прогоранию седел клапанов и вкладышей седел клапанов. Чрезмерный зазор клапана приведет к шумной работе, повышенному износу поверхности клапана и повреждению замка клапана.

 

При капитальном ремонте головки блока цилиндров, ремонте или замене выпускных клапанов, замене или нарушении работы механизма клапана клапанный зазор необходимо отрегулировать до холодного состояния, чтобы обеспечить нормальное расширение деталей двигателя. в период разогрева. Это обеспечит настройку клапана, достаточно близкую к указанному зазору, чтобы предотвратить повреждение клапанов при запуске двигателя.

 

Все выпускные клапаны можно отрегулировать в порядке срабатывания за один полный оборот коленчатого вала. Порядок запуска двигателя см. в разделе «Общие технические характеристики» в начале руководства по обслуживанию.

 

Service Manual For 6V71, 8V71, 12V71, 16V71 Detroit Diesel Engines

 

Engines With Two Valve Cylinder Heads

 

Valve Clearance Adjustment (Cold Engine)

 

1. Remove the loose грязь с крышек коромысел клапанов и снимите крышки. Выбросьте прокладки.
2. Установите рычаг регулятора скорости вращения в положение холостого хода. Если имеется стопорный рычаг, зафиксируйте его в положении остановки.
3. Проворачивайте коленчатый вал с помощью инструмента для раскручивания двигателя J22582 или с помощью пускового двигателя до тех пор, пока толкатель форсунки не будет полностью прижат к регулируемому цилиндру. Если для болта коленчатого вала в передней части двигателя используется гаечный ключ или вилочный инструмент, не поворачивайте коленчатый вал влево, так как болт может быть ослаблен.

 

  ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Чтобы снизить риск получения травмы при перекрытии или «ударе» по стартеру во время настройки двигателя, персонал должен держать руки и одежду подальше от двигателя, поскольку существует малая вероятность того, что двигатель мог начать.

1. Ослабьте контргайку толкателя коромысла выпускного клапана.
2. Поместите 0,12-дюймовый щуп (J9708-01) между концом штока выпускного клапана и мостом коромысла. Отрегулируйте толкатель, чтобы обеспечить плавное «натяжение» щупа.
3. Снимите щуп. Удерживая толкатель ключом на 5/16 дюйма, затяните контргайку ключом на ½ дюйма.
4. Еще раз проверьте зазор. В это время, если регулировка правильная, щуп 0,11 дюйма будет свободно проходить между штоком клапана и коромыслом, но щуп 0,13 дюйма не пройдет. При необходимости отрегулируйте толкатель.
5. Отрегулируйте и проверьте остальные выпускные клапаны так же, как указано выше.

 

Регулировка зазора клапанов (горячий двигатель)

 

Нет необходимости выполнять окончательную регулировку зазора выпускного клапана горячего двигателя после того, как была выполнена регулировка холодного двигателя. Однако, если требуется регулировка горячего двигателя, используйте следующую процедуру.

 

Поддержание нормальной рабочей температуры двигателя особенно важно при регулировке зазора выпускного клапана горячего двигателя. Если дать двигателю остыть перед регулировкой любого из клапанов, зазор при работе с полной нагрузкой может стать недостаточным.

 

ВНИМАНИЕ: Поскольку регулировки обычно выполняются при остановленном двигателе, между регулировками может потребоваться запуск двигателя для поддержания нормальной рабочей температуры.

 

1. При нормальной рабочей температуре двигателя отрегулируйте зазор выпускного клапана с помощью щупа J9708-01. В это время, если зазор клапана правильный, щуп 0,008” будет свободно проходить между штоком выпускного клапана и коромыслом, а щуп 0,010” не пройдет. При необходимости отрегулируйте толкатель.
2. После регулировки зазора выпускного клапана проверьте синхронизацию топливных форсунок.

 

Проверка регулировки зазора выпускного клапана

 

1. При температуре двигателя 100 градусов по Фаренгейту (38 градусов по Цельсию) или ниже проверьте зазор клапана.
2. Если щуп 0,012 дюйма плюс-минус 0,004 дюйма проходит между концом штока выпускного клапана и коромыслом, зазор клапана является удовлетворительным. При необходимости отрегулируйте толкатель.

 

Двигатели с головками цилиндров с четырьмя клапанами

 

Мосты выпускных клапанов должны быть отрегулированы, а регулировочные винты надежно затянуты во время установки головки цилиндров на двигатель

 

Мост выпускного клапана должен быть сбалансирован проверяться при выполнении общей регулировки клапана. После балансировки мостов отрегулируйте зазор клапана только на толкателе. Не трогайте регулировочный винт перемычки выпускного клапана.

 

Регулировка клапанного зазора (холодный двигатель)

 

1. Удалите рыхлую грязь с крышек коромысел и снимите крышки. Выбросьте прокладки.

 

       ПРИМЕЧАНИЕ : На некоторых 12-вольтовых двигателях с турбонаддувом необходимо снять корпус воздухозаборника, чтобы снять крышки коромысел.

 

1. Установите рычаг регулятора скорости в положение холостого хода. Если имеется стопорный рычаг, зафиксируйте его в положении остановки.

 

1. Проворачивайте коленчатый вал с помощью приспособления для раскручивания двигателя J22582 или пускового двигателя до тех пор, пока толкатель форсунки не будет полностью прижат к конкретному цилиндру, подлежащему регулировке. Если для болта коленчатого вала в передней части двигателя используется гаечный ключ или вилочный инструмент, не поворачивайте коленчатый вал влево, так как болт может быть ослаблен.

 

       ВНИМАНИЕ! Чтобы снизить риск получения травм при перекрытии или ударе по стартеру во время настройки двигателя, персонал должен держать руки и одежду подальше от двигателя, так как существует малая вероятность того, что двигатель мог начать.

 

1. Ослабьте контргайку толкателя коромысла выпускного клапана.
2. Поместите 0,016-дюймовый щуп (J 9708-01) между концом штока выпускного клапана и регулировочным винтом перемычки клапана (только подпружиненная перемычка) или между перемычкой клапана и поддоном коромысла клапана (только ненагруженная перемычка). Отрегулируйте толкатель, чтобы обеспечить плавное «натяжение» щупа.
3. Снимите щуп. Удерживая толкатель ключом на 5/16 дюйма, затяните контргайку ключом на 1/2 дюйма.
4. Еще раз проверьте зазор. В это время, если регулировка правильная, щуп 0,015” будет свободно проходить между штоком клапана и регулировочным винтом (подпружиненный мост) или между мостом клапана и поддоном коромысла (ненагруженный мост), но 0,017” щуп не пройдет. При необходимости отрегулируйте толкатель.
5. Отрегулируйте и проверьте остальные выпускные клапаны так же, как указано выше.

 

Регулировка клапанного зазора (горячий двигатель)

 

Нет необходимости производить окончательную регулировку зазоров выпускных клапанов на горячем двигателе после выполнения регулировки на холодном двигателе. Однако, если требуется регулировка горячего двигателя, используйте следующие процедуры.

 

Поддержание нормальной рабочей температуры двигателя особенно важно при регулировке зазора выпускного клапана горячего двигателя. Если дать двигателю остыть перед регулировкой любого из клапанов, зазор при работе с полной нагрузкой может стать недостаточным.

 

ВНИМАНИЕ: Поскольку эти регулировки обычно выполняются при остановленном двигателе, между регулировками может потребоваться запуск двигателя для поддержания нормальной рабочей температуры.

 

1. При нормальной рабочей температуре двигателя еще раз проверьте зазор выпускного клапана с помощью щупа J 9708-01. В это время, если зазор клапана правильный, щуп 0,013 дюйма будет свободно проходить между штоком клапана и регулировочным винтом моста клапана (подпружиненный мост) или между мостом клапана и поддоном коромысла клапана (ненагруженный мост). но щуп 0,015” не пройдет. При необходимости отрегулируйте толкатель.
2. После регулировки зазора выпускного клапана проверьте синхронизацию топливной форсунки.

 

Проверка регулировки зазора выпускного клапана

 

1. При температуре двигателя 100 градусов по Фаренгейту (38 градусов по Цельсию) или ниже проверьте зазор клапана.
2. Если между концом штока выпускного клапана и регулировочным винтом моста клапана (пружинный мост) или между мостом клапана и поддоном коромысла клапана (ненагруженный мост) будет проходить щуп 0,016 дюйма плюс или минус 0,004 дюйма, зазор клапанов удовлетворительный. При необходимости отрегулируйте толкатель.

 

Синхронизация топливной форсунки

 

Для правильной синхронизации форсунки толкатель форсунки должен быть отрегулирован на определенную высоту по отношению к корпусу форсунки.

 

Все форсунки могут быть синхронизированы в порядке включения в течение одного полного оборота коленчатого вала. См. раздел «Общие технические характеристики» в начале руководства по обслуживанию.

 

Руководство по обслуживанию дизельных двигателей 6V71, 8V71, 12V71, 16V71 Detroit Diesel

 

Время топливной форсунки

 

После регулировки зазора выпускного клапана замерьте время топливных форсунок следующим образом.

 

1. Установите рычаг регулятора скорости в положение холостого хода. Если имеется стопорный рычаг, зафиксируйте его в положении остановки.
2. Проворачивайте коленчатый вал с помощью пускового двигателя или инструмента для валка двигателя J22582 до тех пор, пока выпускные клапаны не будут полностью нажаты на конкретном цилиндре, который необходимо синхронизировать.

     

ВНИМАНИЕ : Если для болта коленчатого вала в передней части двигателя используется гаечный ключ или вилочный инструмент, не поворачивайте коленчатый вал влево, так как болт может быть ослаблен.

 

1. Поместите узкий конец индикатора фаз газораспределения форсунки в отверстие, предусмотренное в верхней части корпуса форсунки, плоской стороной индикатора к толкателю форсунки.
2. Ослабьте контргайку толкателя коромысла форсунки.
3. Поверните толкатель и отрегулируйте коромысло форсунки, пока выступающая часть манометра не пройдет над верхней частью толкателя форсунки.
4. Удерживая толкатель, затяните контргайку. Проверьте регулировку и при необходимости отрегулируйте толкатель.
5. Рассчитывайте оставшиеся форсунки таким же образом, как указано выше.
6. Если дальнейшая настройка двигателя не требуется, установите крышки коромысел клапанов, используя новые прокладки.

 

Регулировка механического регулятора скорости и регулятора форсунки

 

Двигатели 6 В, 8 В и 12 В

 

Единый вес регулятора скорости устанавливается в передней части двигателя и приводится в действие ротором нагнетателя .

 

После регулировки выпускных клапанов и синхронизации топливных форсунок отрегулируйте регулятор и установите рычаги управления рейкой форсунок.

 

Прежде чем приступить к регулировке регулятора и стойки инжектора, отсоедините все дополнительные управляющие устройства. После завершения регулировки снова подключите и отрегулируйте дополнительное регулирующее устройство.

 

Регулировка зазора регулятора

 

При остановленном двигателе и нормальной рабочей температуре отрегулируйте зазор регулятора следующим образом.

 

1. Отсоедините все соединения, прикрепленные к рычагам регулятора.
2. Отвинтите буферный винт, пока он не выйдет примерно на ⅝ дюйма из контргайки.
3. Очистите и снимите крышку регулятора и крышки коромысел клапанов. Выбросьте прокладки.
4. Установите рычаг управления скоростью в положение максимальной скорости.
5. Вставьте щуп 0,006 дюйма между пружинным плунжером и направляющей плунжера. При необходимости ослабьте контргайку и поворачивайте регулировочный винт до тех пор, пока на щупе не появится легкое сопротивление.
6. Удерживая регулировочный винт, затяните контргайку. Еще раз проверьте зазор и при необходимости отрегулируйте его.
7. Прикрепите новую прокладку к верхней части корпуса регулятора. Поместите узел крышки регулятора на корпус регулятора так, чтобы штифт в узле стопорного управляющего вала вошел в паз рычага дифференциала, а установочные штифты в корпусе вошли в отверстия для установочных штифтов в крышке. Затяните винты.

 

Положение рычагов управления рейкой форсунок

 

Положение рычагов управления рейкой форсунок должно быть правильно установлено относительно регулятора. Их положение определяет количество топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр, и обеспечивает равномерное распределение нагрузки.

 

Правильно расположенные рычаги управления рейкой форсунок при полной нагрузке двигателя приведут к следующему.

 

1. Рычаг управления скоростью в положении максимальной скорости.
2. Рычаг остановки в рабочем положении.
3. Плунжер высокоскоростной пружины на расстоянии от 0,005 до 0,007 дюйма от его гнезда в корпусе управления регулятором.
4. Рейки управления топливной форсункой в ​​положении *полного топлива.

      

        Буквы «R» и «L» обозначают расположение форсунки в правом или левом ряду цилиндров, если смотреть с задней стороны двигателя. Цилиндры пронумерованы, начиная с передней части двигателя на каждом ряду цилиндров. Сначала отрегулируйте рычаг управления стойкой инжектора № 1L, чтобы установить направляющую для регулировки остальных рычагов управления.

 

1. Снимите шплинт с топливного стержня и рычага трубки управления форсункой правого ряда цилиндров.
2. Ослабьте все регулировочные винты рычага управления внутренней и внешней рейкой форсунки или регулировочные винты и контргайки на обеих головках цилиндров. Убедитесь, что все рычаги управления рейкой форсунок свободно закреплены на трубках управления форсунками.
3. Переместите рычаг управления скоростью в положение максимальной скорости.
4. Переведите стопорный рычаг в рабочее положение и удерживайте его в этом положении легким нажатием пальца.
5. Переведите стопорный рычаг в рабочее положение и удерживайте его в этом положении легким нажатием пальца.

 

     Узел с двумя винтами – Поворачивайте внутренний регулировочный винт рычага управления стойкой инжектора № 1L вниз, пока не заметите легкое движение стопорного рычага. Заверните внешний регулировочный винт, пока он слегка не коснется трубки управления форсункой. Затем поочередно затяните как внутренний, так и внешний регулировочные винты.

 

Один винт и контргайка в сборе – Затяните регулировочный винт рычага управления рейкой инжектора № 1L до тех пор, пока скоба рейки инжектора не свернется, или не заметите увеличение усилия для поворота отвертки. Затяните отвертку еще примерно на ⅛ оборота и надежно зафиксируйте контргайкой регулировочного винта. Это поместит стойку инжектора № 1L в положение полной подачи топлива.

 

ВНИМАНИЕ: Чрезмерная затяжка регулировочных винтов рычага управления форсункой во время установки или регулировки может привести к повреждению трубки управления форсункой. Рекомендуемый крутящий момент регулировочных винтов составляет 24-36 фунт-дюйм (3-4 Н*м).

 

Вышеупомянутый шаг должен привести к установке тяги регулятора и блока управления в том же положении, в котором они будут находиться при работе двигателя с полной нагрузкой.

 

5) Чтобы убедиться в правильной регулировке рейки, удерживайте стопорный рычаг в рабочем положении и нажмите на рейку инжектора отверткой или кончиком пальца и обратите внимание на «вращающееся» движение рейки управления инжектором, когда рычаг остановки находится в рабочем положении. Удерживая стопорный рычаг в рабочем положении, с помощью отвертки нажмите вниз на рейку управления форсункой. Стойка должна наклониться вниз и, когда давление отвертки ослабнет, рейка управления должна «пружинить» обратно вверх.

 

Если стойка не возвращается в исходное положение, она слишком ослаблена. Чтобы исправить это положение с помощью двухвинтового узла , слегка отверните внешний регулировочный винт и слегка затяните внутренний регулировочный винт. Чтобы исправить это положение с помощью узла с одним винтом и контргайкой , ослабьте контргайку, немного поверните регулировочный винт по часовой стрелке и снова затяните контргайку.

 

Настройка слишком тугая, если при перемещении стопорного рычага из положения остановки в рабочее положение рейка инжектора становится тугой до того, как рычаг стопора достигает конца своего хода. Это приведет к увеличению усилия, необходимого для перемещения стопорного рычага до конца его хода. Чтобы исправить это состояние с помощью Двухвинтовой узел, Слегка отверните внутренний регулировочный винт и слегка затяните внешний регулировочный винт. Чтобы исправить это положение с помощью узла с одним винтом и контргайкой, ослабьте контргайку и немного поверните регулировочный винт против часовой стрелки, а затем снова затяните контргайку.

 

1. Снимите шплинт с топливного стержня и рычага левой задней форсунки.
2. Вставьте шплинт в топливный стержень и рычаг трубки управления форсункой правого ряда цилиндров и установите № 1R. Рычаг управления рейкой инжектора, как описано ранее в шаге 4.
3. Вставьте шплинт в топливный стержень и рычаг трубки управления форсункой левого ряда. Повторите проверку рычагов управления рейкой форсунок № 1L и № 1R, как описано в шаге 5. Внимательно наблюдайте и устраняйте любое отклонение, возникающее на изгибе топливного стержня в месте его входа в головку цилиндра.
4. Для регулировки остальных рычагов управления рейкой форсунок снимите шплинты с твэлов и рычагов трубки управления форсунками, удерживайте рейки управления форсунками в положении *полного топлива с помощью рычага на конце трубки управления и действуйте следующим образом: 

 

  Два винта в сборе:

 

1. Поворачивайте вниз внутренний регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки № 2L до упора (рейка управления форсункой в ​​положении полной подачи топлива).
2. Поверните вниз внешний регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки, пока он не упрется в трубку управления форсункой.
3. Удерживая рычаг трубки управления в положении полной подачи топлива, отрегулируйте внутренний и внешний регулировочные винты, чтобы добиться того же состояния, что и в шаге 5. Затяните винты.

 

ВНИМАНИЕ: Чрезмерное затягивание регулировочных винтов рычага трубки управления рейкой форсунки во время установки или регулировки может привести к повреждению трубки управления форсункой. 4 Н*м)

 

Узел с одним винтом и контргайкой

 

1. Поверните вниз внутренний регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки № 2L до упора (рейка управления форсункой в ​​положении полной подачи топлива)
2. Поверните вниз внешний регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки, пока он не упрется в трубку управления форсункой.
3. Удерживая рычаг трубки управления в положении полной подачи топлива, отрегулируйте внутренний и внешний регулировочные винты, чтобы добиться того же состояния, что и в шаге 5. Затяните винты.

 

ВНИМАНИЕ: Чрезмерная затяжка регулировочных винтов рычага трубки управления форсункой во время установки или регулировки может привести к повреждению трубки управления форсункой. Рекомендуемый крутящий момент регулировочных винтов составляет 24-36 фунт-дюйм (3-4 Н*м).

 

Один винт и контргайка в сборе

 

1. Затяните регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки № 2L до тех пор, пока не будет видно, что скоба рейки форсунки скатывается или увеличивается усилие для поворота отвертки. . Надежно зафиксируйте гайку регулировочного винта.

 

ВНИМАНИЕ: Чрезмерная затяжка регулировочных винтов рычага трубки управления форсункой во время установки или регулировки может привести к повреждению трубки управления форсункой. Рекомендуемый крутящий момент регулировочных винтов составляет 24-36 фунт-дюйм (3-4 Н*м).

1. Проверьте регулировку рейки инжектора № 1L, как описано в шаге 5. Если № 1L не «пружинит» обратно вверх, слегка поверните регулировочный винт № 2L против часовой стрелки до тех пор, пока рейка инжектора № 1L не вернется в исходное положение * положение полного топлива и затяните контргайку регулировочного винта. Проверьте правильность регулировки рейки форсунки как для форсунок № 1, так и для форсунок № 2. Поворачивайте по часовой стрелке или против часовой стрелки регулировочный винт стойки форсунки № 2L до тех пор, пока рейка форсунки № 1L и № 2L не будут находиться в положении «Полная заправка», когда контргайка надежно затянута.
2. Отрегулируйте остальные форсунки, используя процедуры, описанные в шаге «b», всегда проверяя правильность регулировки рейки форсунок.

 

После регулировки рычагов управления рейкой инжектора № 1L и № 1R не пытайтесь изменить их положение. Все регулировки производятся на остальных стойках управления.

 

10) Когда все рычаги управления рейкой форсунок отрегулированы, перепроверьте их настройки. С рычагом трубки управления в положении полного топлива проверьте каждую рейку управления, как в шаге 5. Все рейки управления должны находиться в одинаковом «пружинном» состоянии с рычагом трубки управления в положении полного топлива.

 

11) Вставьте шплинты в топливные стержни и рычаги трубки управления форсунками.

 

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Перед запуском двигателя после регулировки системы управления частотой вращения или после снятия крышки регулятора двигателя и рычага в сборе техник должен убедиться, что рейки форсунок возвращаются в положение отсутствия подачи топлива, когда рычаг остановки регулятора ставится в положение стоп. Превышение скорости двигателя произойдет, если рейки форсунок не могут быть установлены в положение отсутствия топлива с помощью стопорного рычага регулятора. Превышение скорости двигателя может привести к повреждению двигателя, что может привести к повреждению двигателя и стать причиной травм.

 

12) Используйте новые прокладки для повторной установки крышек коромысел клапанов.

 

Настройка максимальной скорости без нагрузки

 

Все регуляторы должным образом отрегулированы перед отправкой с завода. Однако, если регулятор был отремонтирован или заменен, и чтобы скорость двигателя не превышала рекомендуемую скорость холостого хода, указанную на табличке с вариантами двигателя, установите максимальную скорость холостого хода, как указано ниже.

 

Запустите двигатель и после достижения им нормальной рабочей температуры определите максимальную частоту вращения двигателя без нагрузки с помощью точного ручного тахометра. Затем остановите двигатель и при необходимости выполните следующие регулировки.

 

1. Отсоедините пружину усилителя и пружину стопорного рычага регулятора.
2. Снимите корпус пружины вариатора и фиксатор пружины, расположенный внутри корпуса, с корпуса регулятора.
3. Обратитесь к Таблице 1 и определите упоры или прокладки, необходимые для желаемой скорости при полной нагрузке. Скорость будет увеличиваться примерно на 1 об/мин на каждые 0,001 дюйма добавленных прокладок.

 

Регулировка регулятора скорости
*Скорость при полной нагрузке	Остановки	Прокладки
12:00-17:50	2	Максимум до 0,325 дюйма в прокладках
17:50-21:00	1	Максимум до 0,325 дюйма в прокладках
21:00-23:00	0	Максимум до 0,325 дюйма в прокладках
Скорость без нагрузки на 125-200 об/мин выше скорости полной нагрузки в зависимости от применения двигателя

Таблица 1

 

1. Установите держатель пружины переменной скорости и корпус и затяните два болта.
2. Подсоедините бустерную пружину. Запустите двигатель и еще раз проверьте максимальную скорость без нагрузки.
3. При необходимости добавьте или снимите прокладки, чтобы получить желаемую скорость при полной нагрузке. Если максимальная скорость холостого хода повышается или понижается более чем на 50 об/мин при установке или удалении прокладок, повторно проверьте зазор регулятора. Если требуется повторная регулировка зазора регулятора, необходимо перепроверить положение стоек форсунок.

Стопоры регулятора используются для ограничения сжатия пружины регулятора, что определяет максимальную скорость двигателя.

 

Регулировка скорости холостого хода

 

Правильно отрегулировав максимальную скорость холостого хода, отрегулируйте скорость холостого хода следующим образом: .

При работающем двигателе при нормальной рабочей температуре отверните буферный винт, чтобы избежать контакта с рычагом дифференциала.

Ослабьте контргайку и поворачивайте винт регулировки холостого хода до тех пор, пока двигатель не будет работать примерно на 15 об/мин ниже рекомендуемой скорости холостого хода. Рекомендуемая частота вращения на холостом ходу составляет 500 об/мин, но может варьироваться в зависимости от конкретных применений.

Удерживая винт регулировки холостого хода, затяните контргайку.

 

Регулировка винта буфера

 

1. При работающем двигателе при нормальной рабочей температуре поверните винт буфера так, чтобы он касался рычага дифференциала как можно слабее и при этом устранял раскачку двигателя. Не повышайте обороты холостого хода двигателя более чем на 15 об/мин с помощью буферного винта.
2. Удерживая винт буфера, затяните контргайку.

 

Регулировка пружины усилителя

 

Отрегулировав обороты холостого хода, отрегулируйте пружину усилителя следующим образом:

См. и ослабьте стопорную гайку пружины усилителя на рычаге управления скоростью. Ослабьте контргайки на болте с проушиной на противоположном конце пружины усилителя.

Переместите болт в прорезь рычага управления скоростью до тех пор, пока центр болта не окажется на уровне или немного выше центра (по направлению к положению скорости холостого хода) воображаемой линии, проходящей через болт, вал рычага и болт с проушиной. Удерживая болт, затяните контргайку.

Запустите двигатель, переведите рычаг управления скоростью в положение максимальной скорости и отпустите его. Рычаг управления скоростью должен вернуться в положение холостого хода. Если это не так, уменьшите натяжение пружины усилителя. Если это не так, уменьшите натяжение пружины усилителя. Если он продолжает увеличивать натяжение пружины до тех пор, пока не будет достигнута точка, при которой он не вернется в режим холостого хода. Затем уменьшайте натяжение, пока оно не вернется в режим холостого хода, и затяните контргайку на болте с проушиной. Эта настройка обеспечивает минимальное усилие, необходимое для управления рычагом управления скоростью.

Подсоедините тягу к рычагам регулятора.

 

Регулировка механического регулятора скорости и управления рейкой форсунки

 

Двигатели 16V

 

V Регулятор монтируется с передней части нагнетателя и на конце двигателя.

 

После регулировки выпускных клапанов и синхронизации топливных форсунок отрегулируйте рычаги управления регулятором и рейкой форсунок.

 

Если двигатель или регулятор подвергались капитальному ремонту или была повреждена тяга управления форсунками, рычаги тяги управления в корпусе регулятора и корпусе тяги вспомогательного управления  должны быть выровнены, прежде чем приступать к настройке двигателя. Расположите рычаги тяги управления следующим образом: 

 

1. Отсоедините тягу регулятора скорости.
2. Снимите крышки с корпуса регулятора и корпуса вспомогательной тяги.
3. Отсоедините регулируемую тягу от рычага в корпусе тяги вспомогательного управления.
4. Снимите соединительный штифт с рычага управления вспомогательным регулятором.
5. Установите манометр J21779 так, чтобы он проходил через рычаг и топливный стержень в отверстие манометра в нижней части корпуса. При установленном манометре рычаг вспомогательной тяги управления будет в среднем положении.
6. Снимите соединительный штифт с рычага тяги управления в корпусе регулятора и установите калибр J 21780. Установите калибр так, чтобы штифт проходил через соединительное звено, рычаг управления и топливный стержень, а установочный штифт корпуса регулятора входил в маленькое отверстие в калибр. Затем установите болт крышки регулятора, чтобы зафиксировать датчик на месте.

 

При установленном манометре J21780 рычаг тяги управления регулятором будет находиться в среднем положении и параллельно рычагу тяги вспомогательного управления.

 

1. Отрегулируйте длину регулируемого соединительного звена, чтобы сохранить положение рычага, полученное в шагах 5 и 6, и установите звено.
2. Снимите датчики J21779 и J21780 и переустановите соединительные штифты рычага тяги управления.
3. Установите крышки корпуса регулятора и корпуса вспомогательной тяги.

 

Приступить к регулировке регулятора и управления рейкой форсунки.

 

Регулировка зазора регулятора

 

 При остановленном двигателе и при нормальной рабочей температуре отрегулируйте зазор регулятора следующим образом: Выбросьте прокладки.

Выворачивайте буферный винт, пока он не выйдет примерно на ⅝ дюйма из контргайки.

Установите рычаг управления скоростью в положение максимальной скорости.

Вставьте щуп 0,006 дюйма между пружинным плунжером и направляющей плунжера. При необходимости ослабьте контргайку и поворачивайте регулировочный винт до тех пор, пока на щупе не появится легкое сопротивление.

Удерживая регулировочный винт, затяните контргайку. Проверьте зазор и при необходимости отрегулируйте.

Прикрепите новую прокладку к верхней части корпуса регулятора. Поместите узел крышки регулятора на корпус регулятора так, чтобы штифт в узле стопорного управляющего вала вошел в паз рычага дифференциала, а установочные штифты в корпусе вошли в отверстия для установочных штифтов в крышке. Затяните винты.

 

Положение рычагов управления рейкой форсунок

 

Положение рычагов рейки управления форсунками должно быть правильно установлено относительно регулятора. Их положение определяет количество топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр, и обеспечивает равномерное распределение нагрузки.

 

Правильно расположенные рычаги управления рейкой форсунок при полной нагрузке двигателя приведут к следующему:

 

1. Рычаг управления скоростью в положении максимальной скорости.
2. Рычаг остановки в рабочем положении.
3. Плунжер высокоскоростной пружины на расстоянии от 0,005 до 0,007 дюйма от его гнезда в корпусе управления регулятором.
4. Топливная рейка форсунки в положении полной подачи топлива.

 

Буквы «R» и «L» указывают на расположение форсунки на правом или левом ряду цилиндров, если смотреть с задней стороны двигателя. Цилиндры нумеруются, начиная с передней части двигателя на каждом ряду цилиндров. Сначала отрегулируйте рычаг управления форсунками № 4R, чтобы установить ориентир для регулировки остальных рычагов управления форсунками правого ряда.

 

1. Снимите штифты с головками, которые крепятся к правому заднему ряду, и оба топливных стержня левого ряда крепятся к рычагам трубки управления форсунками.
2. Ослабьте все регулировочные винты рычага управления внутренней и внешней рейкой форсунки или регулировочные винты и контргайки на обоих рядах цилиндров. Убедитесь, что все рычаги на трубках управления форсунками свободны.
3. Переместите рычаг управления скоростью в положение максимальной скорости.
4. Переведите стопорный рычаг в рабочее положение и удерживайте его в этом положении легким нажатием пальца.

 

Узел с двумя винтами – Поворачивайте внутренний регулировочный винт рычага управления рейкой инжектора № 4R вниз, пока не заметите легкое движение стопорного рычага. Поворачивайте внешний регулировочный винт, пока он слегка не коснется трубки управления. Затем поочередно затяните как внутренний, так и внешний регулировочные винты.

 

Один винт и контргайка в сборе – Затяните регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки № 4R до тех пор, пока скоба рейки форсунки не свернется, или не заметите увеличение усилия для поворота отвертки. Затяните винт еще примерно на ⅛ оборота и надежно зафиксируйте контргайкой регулировочного винта. При этом стойка форсунок № 4R будет переведена в положение полной подачи топлива.

 

ВНИМАНИЕ: Чрезмерная затяжка регулировочных винтов рычага управления рейкой форсунки во время установки или регулировки может привести к повреждению трубки управления форсункой. Рекомендуемый крутящий момент регулировочных винтов 24–36 фунтов на дюйм (3–4 Н*м).

 

Вышеупомянутый шаг должен привести к размещению тяги регулятора и трубы управления в том же положении, что и при работе двигателя с полной нагрузкой.

 

1. Чтобы убедиться в правильной регулировке рейки, удерживайте стопорный рычаг в рабочем положении и нажмите на рейку инжектора отверткой или кончиком пальца и обратите внимание на «вращательное» движение рейки управления инжектором, когда стопорный рычаг находится в положении беговая позиция. Удерживая стопорный рычаг в рабочем положении, с помощью отвертки нажмите вниз на рейку управления форсункой. Стойка должна наклониться вниз и, когда давление отвертки ослабнет, рейка управления должна «пружинить» обратно вверх.

 

Если стойка не возвращается в исходное положение, она слишком ослаблена. Чтобы исправить это положение с помощью двухвинтового узла , слегка отверните внешний регулировочный винт и слегка затяните внутренний регулировочный винт. Чтобы исправить это положение с помощью узла с одним винтом и контргайкой, ослабьте контргайку, немного поверните регулировочный винт по часовой стрелке и снова затяните контргайку.

 

Настройка слишком тугая, если при перемещении стопорного рычага из положения остановки в рабочее положение рейка инжектора становится тугой до того, как стопорный рычаг достигает конца своего хода. Это приведет к увеличению усилия, необходимого для перемещения стопорного рычага до конца его хода. Чтобы исправить это состояние с помощью Двухвинтовой узел , слегка отверните внутренний регулировочный винт и слегка затяните внешний регулировочный винт. Чтобы исправить это положение с помощью узла с одним винтом и контргайкой , ослабьте контргайку и немного поверните регулировочный винт против часовой стрелки, а затем снова затяните контргайку.

 

1. Снимите шплинт со штифтом рычага топливного стержня и трубки управления с топливного стержня правого переднего ряда и установите его на топливный стержень правого заднего ряда и отрегулируйте рейку форсунки № 5R, как описано в шагах 4 и 5.
2. Повторите шаг 6 для регулировки стойки № 4L и инжектора. При правильных настройках стойки форсунок № 4R, 5R, 4L и 5L будут плотно прилегать к шаровому концу рычагов управления, когда форсунки находятся в положении полной подачи топлива.
3.  Отсоединив топливный стержень от рычага трубки управления форсунками, отрегулируйте оставшиеся рычаги управления рейкой форсунок на правом переднем ряду. Удерживая штатив для инъекций № 4R в положении полной подачи топлива с помощью рычага трубки управления, выполните следующие действия: 

Двухвинтовой узел

 

1. Поворачивайте внутренний регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки № 3R до тех пор, пока рейка форсунки не переместится в положение полной подачи топлива. Поверните внешний регулировочный винт вниз, пока он слегка не коснется трубки управления форсункой. Затем поочередно затяните как внутренний, так и внешний регулировочные винты.

 

ВНИМАНИЕ: Чрезмерная затяжка регулировочных винтов рычага трубки управления форсункой во время установки или регулировки может привести к повреждению трубки управления форсункой. Рекомендуемый крутящий момент регулировочных винтов составляет 24-36 фунтов на дюйм (3-4 Н*м).

 

1. Еще раз проверьте рейку форсунки № 4R, чтобы убедиться, что она плотно прилегает к шаровому концу рычага управления рейкой форсунки. Если рейка форсунки № 4R ослабла, слегка отверните внутренний регулировочный винт на рычаге управления рейкой форсунки № 3R и затяните внешний регулировочный винт.

 

Один винт и контргайка в сборе

 

1. Затяните регулировочный винт рычага управления рейкой форсунки № 3R до тех пор, пока скоба рейки форсунки не свернется, или не будет замечено увеличение усилия для поворота отвертки. . Надежно зафиксируйте контргайку регулировочного винта.

 

ВНИМАНИЕ: Чрезмерная затяжка регулировочных винтов рычага трубки управления форсункой во время установки или регулировки может привести к повреждению трубки управления форсункой. Рекомендуемый крутящий момент регулировочных винтов составляет 24-36 фунтов на дюйм (3-4 Н*м).

 

1. Проверьте регулировку рейки инжектора № 4R, как описано в шаге 5. Если № 4R не «пружинит» обратно вверх, слегка поверните регулировочный винт № 3R против часовой стрелки до тех пор, пока рейка инжектора № 4R не вернется в исходное положение. положение полного топлива и затяните контргайку регулировочного винта. Проверьте правильность регулировки рейки форсунок как для форсунок № 4R, так и для форсунок № 3R. Поворачивайте по часовой стрелке или против часовой стрелки регулировочный винт рейки форсунки № 3R до тех пор, пока рейка форсунки № 4R и № 3R не окажутся в положении полной подачи топлива, когда контргайка надежно затянута.
2. Отрегулируйте остальные форсунки, используя процедуры, описанные в шаге «B», всегда проверяя правильность регулировки рейки форсунок.

9) Повторно проверьте рейку форсунки № 4R, чтобы убедиться, что она плотно прилегает к шаровому концу рычага управления рейкой форсунки. Если рейка форсунки № 4R ослабла, ослабьте контргайку на № 3R, немного поверните регулировочный винт против часовой стрелки и снова затяните контргайку.

 

При правильных настройках обе рейки форсунок должны одинаково реагировать на шаровые наконечники рычагов управления, когда рычаг трубки управления форсунками удерживается в положении полной подачи топлива.

 

10) Расположите оставшиеся рычаги управления рейкой форсунки на правом переднем ряду цилиндров, как указано в шагах 8 и 9. ряды цилиндров таким же образом, как описано в шагах 8, 9 и 10.

 

12) Установите четыре штифта с головкой под ключ от топливного стержня к трубке управления и проверьте регулировку рычагов управления рейкой форсунки.

 

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Перед запуском двигателя после регулировки регулятора оборотов двигателя или после снятия крышки регулятора двигателя и узла рычага техник должен убедиться, что рейки форсунок возвращаются в положение отсутствия топлива, когда рычаг остановки регулятора находится в положении в положении стоп. Превышение скорости двигателя произойдет, если рейки форсунок не могут быть установлены в положение отсутствия топлива с помощью стопорного рычага регулятора. Превышение скорости двигателя может привести к повреждению двигателя, что может привести к повреждению двигателя и стать причиной травм.

 

13) Используйте новые прокладки и установите на место крышки коромысел клапанов.

 

Настройка максимального холостого хода

 

Все регуляторы должным образом отрегулированы перед отправкой с завода. Однако, если регулятор был отремонтирован или заменен, и чтобы скорость двигателя не превышала рекомендуемую скорость холостого хода, указанную на табличке с вариантами двигателя, установите максимальную скорость холостого хода, как указано ниже.

 

Запустите двигатель и после достижения им нормальной рабочей температуры определите максимальную скорость вращения двигателя без нагрузки с помощью точного ручного тахометра. Затем остановите двигатель и при необходимости выполните следующие регулировки:

 

1. Отсоедините пружину усилителя и пружину стопорного рычага регулятора.
2. Снимите корпус пружины переменной скорости и плунжер пружины переменной скорости внутри корпуса.
3. Обратитесь к таблице 2 и определите упоры или прокладки, необходимые для желаемой скорости при полной нагрузке. Скорость будет увеличиваться примерно на 1 об/мин для каждой добавленной прокладки 0,001 дюйма.

 

Регулировка регулятора скорости
*Скорость при полной нагрузке	Остановки	Прокладки
12:00-17:50	2	Максимум до 0,325 дюйма в прокладках
17:50-21:00	1	Максимум до 0,325 дюйма в прокладках
21:00-23:00	0	Максимум до 0,325 дюйма в прокладках
Скорость без нагрузки на 150 225 об/мин выше скорости под нагрузкой в ​​зависимости от применения двигателя

Таблица 2

1. Установите плунжер пружины переменной скорости и корпус и затяните два болта.
2. Подсоедините бустерную пружину. Запустите двигатель и еще раз проверьте максимальную скорость без нагрузки.
3. При необходимости добавьте или снимите прокладки, чтобы получить требуемую скорость при полной нагрузке. Если максимальная скорость холостого хода повышается или понижается более чем на 50 об/мин при установке или удалении прокладок, повторно проверьте зазор регулятора. Если требуется повторная регулировка регулятора, необходимо перепроверить положение стоек форсунок.

 

Стопоры регулятора используются для ограничения сжатия пружин регулятора, что определяет максимальную скорость двигателя.

 

Регулировка скорости холостого хода

 

Правильно отрегулировав максимальную скорость холостого хода, отрегулируйте скорость холостого хода следующим образом: беговая позиция.

При работающем двигателе при нормальной рабочей температуре отверните буферный винт, чтобы избежать контакта с рычагом дифференциала.

Ослабьте контргайку и поворачивайте винт регулировки холостого хода до тех пор, пока двигатель не будет работать примерно на 15 об/мин ниже рекомендуемой скорости холостого хода. Рекомендуемая частота вращения холостого хода составляет 550 об/мин, но может варьироваться в зависимости от конкретного применения двигателя.

Удерживая регулировочный винт холостого хода от проворачивания, затяните контргайку.

 

Регулировка винта амортизатора

 

1. При работающем двигателе при нормальной рабочей температуре поверните винт амортизатора ВНУТРИ так, чтобы он касался рычага дифференциала как можно слабее и при этом устранял крен двигателя. Не поднимайте обороты холостого хода более чем на 15 об/мин с помощью буферного винта.  
2. Удерживая винт буфера от проворачивания, затяните контргайку.

 

Регулировка пружины усилителя

 

Отрегулировав обороты холостого хода, отрегулируйте пружину усилителя следующим образом:

Ослабьте гайку на болте крепления пружины усилителя на рычаге управления скоростью регулятора. Ослабьте контргайки на болте с проушиной на противоположном конце пружины усилителя.

Переместите болт в прорезь рычага управления скоростью до тех пор, пока центр болта не окажется на уровне или немного выше центра (по направлению к положению скорости холостого хода) воображаемой линии, проходящей через болт, ось рычага и болт с проушиной. Удерживая болт от проворачивания, затяните контргайку.

Запустите двигатель, переведите рычаг управления скоростью в положение максимальной скорости и отпустите его. Рычаг управления скоростью должен вернуться в положение холостого хода. Если это не так, уменьшите натяжение пружины. Если рычаг возвращается в положение холостого хода, увеличьте натяжение пружины до тех пор, пока рычаг не вернется в положение холостого хода, чтобы затянуть контргайку на болте с проушиной. Эта настройка обеспечивает минимальное усилие, необходимое для управления рычагом управления скоростью.

Подсоедините тягу к рычагам регулятора.

 

Никакие патентные обязательства не принимаются в отношении использования информации, содержащейся в этом сообщении в блоге. Несмотря на то, что при подготовке этого сообщения в блоге были приняты все меры предосторожности, автор не несет ответственности за ошибки и упущения. Мы также не несем никакой ответственности за ущерб, причиненный в результате использования информации, содержащейся в этом сообщении в блоге.

 

Все инструкции, схемы, видео проверены на точность и удобство применения; однако успех и безопасность при работе с инструментами в значительной степени зависят от индивидуальной точности, навыков и осторожности. По этой причине авторы не могут гарантировать результат какой-либо процедуры, описанной в этом сообщении в блоге. Они также не могут нести ответственность за любой ущерб имуществу или травмы, причиненные в результате процедур. Лица, участвующие в процедурах, делают это исключительно на свой страх и риск.

 

General Motors / Electro-Motive 16-184 Diesel Engine

By William Pearce

На этом изображении показан двигатель 16-184A производства Electro-Motive (поскольку треугольные входные отверстия имеют фланцы вокруг них). Верх цилиндров, каждый с четырьмя выпускными клапанами, можно увидеть в среднем ряду цилиндров. Коллекторы охлаждающей жидкости двигателя все еще на месте. Обратите внимание на два водяных насоса.

В 1937 году ВМС США посетили исследовательские лаборатории General Motors (GMRL) в Детройте, штат Мичиган. С 1934, GMRL участвовала в экспериментальных одноцилиндровых испытаниях нового легкого дизельного двигателя. Военно-морской флот был заинтересован в легком и мощном дизеле и заключил контракт с GMRL на разработку двигателя мощностью 1200 л.с. (895 кВт). При мощности около 75 л.с. (56 кВт) на цилиндр потребуется двигатель с 16 цилиндрами. Однако V-16 был бы слишком длинным и тяжелым. Под руководством Чарльза Кеттеринга группа GMRL разработала уникальный двигатель 16-184, отвечающий потребностям ВМФ. Обозначение двигателя 16-184 означало 16 цилиндров, каждый объемом 184 куб. Дюйма (3,0 л).

Двухтактный дизель 16-184 имел четыре ряда по четыре цилиндра, расположенных под углом 90 градусов вокруг коленчатого вала. Уникальной особенностью двигателя была его вертикальная конфигурация, в которой ряды цилиндров располагались друг над другом. Из-за расположения цилиндров друг над другом такая конфигурация двигателя получила название «блин». Центробежный нагнетатель для подачи воздуха в цилиндры располагался на верхней части двигателя, а двигатель был установлен на вершине прямоугольного редуктора для карданного вала. Передаточное число 2:1 было достигнуто за счет того, что шестерня на конце коленчатого вала зацепилась с зубчатым венцом, установленным на гребном валу. Реверсивной передачи не было, поскольку двигатель использовался в сочетании с гребными винтами изменяемого шага.

Картер 16-184 был изготовлен из стальных листов, сваренных вместе в единую конструкцию. Он состоял из четырех элементов «Х», каждый из которых состоял из четырех цилиндров. В отчете о статической прочности двух картеров отмечалось, что это «… действительно замечательные образцы инженерной мысли, и они окупятся тщательным изучением любого, чья работа связана с механическим проектированием, проектированием сварки, методами сварки и снижением веса. ”

Это изображение картера двигателя General Motors 16-184, проходящего стресс-тест, раскрывает многие уникальные аспекты двигателя. На верхнем ряду цилиндров установлен выхлопной кожух. Верхняя часть двигателя находится с левой стороны. Впускной канал можно увидеть в верхней части Ви. Корпус распределительного вала можно увидеть в нижнем V-образном сечении. Гильзы цилиндров не установлены. Обратите внимание, что треугольные порты доступа не имеют фланцев, что делает этот картер производства General Motors.

Коленчатый вал поддерживался и крепился к картеру четырьмя держателями коренных подшипников и корпусом распределительного механизма в верхней части двигателя. Шатуны были проскальзывающего типа, что обеспечивало одинаковое сочленение штока каждого цилиндра и уменьшало нагрузку на отдельные шатунные шейки. Каждый поршень из кованой стали крепился к своему шатуну двумя цапфами, расположенными по обе стороны от шатуна и прикрепленными к поршню болтами.

Вентилятор в верхней части двигателя подавал воздух в два канала картера на противоположных сторонах двигателя. Воздуходувка вращалась со скоростью, в десять раз превышающей скорость коленчатого вала, и подавала около 4000 куб. футов (113,27 куб. м) воздуха в минуту при давлении 6 фунтов на квадратный дюйм (0,4 бар). Воздух поступал через отверстия в каждом цилиндре цилиндра, открытые поршнем. Верхняя часть цилиндра была окружена корпусом топливной форсунки (в центре) и четырьмя выпускными клапанами (вокруг топливной форсунки). Этот корпус составлял камеру сгорания цилиндра. Выпускные клапаны открывались в пространство над цилиндрами, откуда выхлопные газы поступали в выпускной коллектор. Выпускной коллектор располагался в V-образном сечении двигателя над впускным каналом. В цилиндрах использовалась прямоточная продувка, при которой свежий воздух поступал через впускные отверстия в нижней части цилиндра и выталкивал выхлопные газы через открытые клапаны в верхней части цилиндра.

Разрез одной из групп цилиндров 16-184 X. Привод карданного вала находится вверху изображения. Обратите внимание на распределительный вал в верхнем и нижнем V-образном валу. Темные области в левом и правом V-образных вырезах — это каналы для впуска воздуха. Порты цилиндров можно увидеть в нижнем левом цилиндре.

Два распределительных вала были зацеплены с коленчатым валом через промежуточную шестерню в корпусе распределительного механизма в верхней части двигателя. В каждом невпускном/выпускном двигателе Vee располагалось по одному распределительному валу. Распределительные валы управляли тремя толкателями для каждого цилиндра через роликовые толкатели. Один толкатель управлял топливной форсункой, а каждый другой толкатель управлял двумя выпускными клапанами. Толкатели шарнирно сочленяли коромысла, которые были прикреплены болтами к верхней части чугунного выхлопного кожуха, прикрепленного к каждому ряду цилиндров. Верхняя часть блока цилиндров проходила через выпускной кожух. Эта конфигурация позволяла собирать выхлопные газы из цилиндра в корпусе выхлопа и доставлять их в выпускной коллектор через три отверстия для каждого цилиндра.

Каждый поршень охлаждался струей масла, падающей на его нижнюю часть. Два центробежных водяных насоса приводились в действие нижней вспомогательной секцией. Верхний насос прокачивал охлаждающую жидкость через каждый выпускной патрубок. Верхняя часть ствола цилиндра имела сварную водяную рубашку из листового металла. По специальному штуцеру охлаждающая жидкость поступала из выпускного патрубка в водяную рубашку гильзы цилиндра. Нижний насос прокачивал морскую воду через выхлопные коллекторы с рубашкой.

Двигатель 16-184 имел диаметр цилиндра 6,0 дюйма (152 мм) и ход поршня 6,5 дюйма (165 мм), что давало общий рабочий объем 2,941 у.е. в (48,2 л). Полный двигатель был примерно 11 футов (3,4 м) в высоту, 4 фута (1,2 м) в ширину и весил 4800 фунтов (2177 кг). 16-184 развивал 1200 л.с. (895 кВт) при 1800 об/мин.

На этом изображении установленного двигателя 16-184A показаны три толкателя для каждого цилиндра. Средний толкатель управлял топливной форсункой. Обратите внимание на педаль и рычаг в Vee. Педаль включала сцепление, а рычаг соединял двигатель с карданным валом или отключал его от него.

К 1938 году испытательные одноцилиндровые двигатели работали надежно и достигали проектных целей, необходимых для полной мощности 1200 л.с. (895 кВт) двигатель. Проект полного 16-цилиндрового двигателя был завершен, и велось строительство прототипа. Первый запуск 16-184 состоялся в июне 1939 года, а 31 октября 1940 года он завершил 168-часовые испытания на выносливость ВМФ. В 1941 году два испытательных двигателя были установлены на экспериментальный охотник за подводными лодками: USS PC-453, разработанный капитаном А. Лорингом. Сваси. PC-453 послужил прототипом класса деревянных охотников за подводными лодками во время Второй мировой войны. Лодка была переименована в SC-453 и после войны передана Береговой охране.

В 1941 году производство двигателей 16-184 было начато подразделением электродвигателей General Motors. Первоначально Electro-Motive производила железнодорожные вагоны и была куплена General Motors в 1930 году, поскольку последняя стремилась выйти на рынки дизельных двигателей и железнодорожного транспорта. Серийные двигатели, построенные Electro-Motive, получили обозначение 16-184A и претерпели некоторые незначительные изменения в их картерах, в том числе вваренные гильзы цилиндров там, где прототипы были ввинчены. Кроме того, треугольные порты доступа на картере General Motors 16-184 не имели фланцев, а картер Electro-Motive 16-184A имел. Двигатели Electro-Motive 16-184A были построены в Ла-Гранже, штат Иллинойс, и первый двигатель начал тестовые запуски 11 октября 19 года.41. ВМФ принял первый двигатель 16-184А 5 февраля 1942 года.

Два блинчатых двигателя были установлены на каждом из 253 110-футовых (33,5 м) охотников за подводными лодками, построенных во время Второй мировой войны. После войны несколько таких лодок были проданы другим странам. Двигатели 16-184А отличались надежной работой и хорошим ресурсом. Некоторые из этих двигателей продолжали работать (иногда) до 2000 года. Было построено около 544 двигателей 16-184А.

На этом изображении показана сторона впуска двигателя General Motors 16-338, установленного на генераторном агрегате. Такое расположение приводило к проблемам, поскольку любые жидкости, вытекавшие из двигателя, стекали в генератор.

Конструкция двигателя 16-184А легла в основу двигателя General Motors 16-338, построенного в конце 1940-х годов. 16-338 имел тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и 16-184A, и производил 1000 л.с. (746 кВт) при 1600 об/мин. Четыре двигателя 16-338 были установлены на подводных лодках класса Tench и Tang, а два были установлены на USS Albacore — первой подводной лодке ВМФ с каплевидным корпусом, которая проложила путь к современной подводной лодке.

Двигатели 16-338 были установлены на генераторе, чтобы обеспечить электродвигатели, приводившие в движение гребные винты корабля. Двигатель также имел другую схему впуска и выпуска, в которой коллекторы располагались в отдельных разветвлениях двигателя. Двигатели 16-338 оказались несколько ненадежными в эксплуатации и требовали чрезмерного обслуживания. Некоторые из проблем с 16-338 были связаны с тем, что ВМФ использовал стандартное дизельное смазочное масло, а не специальное масло, предназначенное для использования в двигателе. В конце концов, подводные лодки класса Tench и Tang были переоборудованы, а их детали 16-338 использовались в качестве запасных частей, чтобы поддерживать USS Albacore в рабочем состоянии до тех пор, пока он не был выведен из эксплуатации в 1919 году.72.

Источники:
— «Разработка легкого дизельного двигателя» JC Fetters, Diesel Power & Diesel Transportation (август 1942 г.) Division (1944)
— Испытания на статическую прочность картеров дизельных двигателей GMC 16-184 и EMC 16-184-A для 110-футовых патрульных катеров , JW Day (август 1943 г.)
— Diesel War Power , Electro-Motive Подразделение General Motors (1944)
– Двигатели на плаву, том II , Стэн Грейсон (1999)
– http://usautoindustryworldwartwo.com/General%20Motors/electro-motive.htm
– http://en.wikipedia.org/wiki/Electro -Motive_Diesel
— http://www.navsource.org/archives/12/150453.htm
— http://www.ss563.org/t-class.html
— http://nonplused. org/panos/ uss_albacore/12/engine_01.html

Нравится:

Нравится Загрузка…

Western Star 49X — Двигатели и трансмиссии для выполнения работы

Проверенные силовые агрегаты

Работает на проверенной производительности.

Detroit® никогда не прекращал совершенствоваться. Например, новый Detroit DD13® Gen 5. Вместе с Detroit DD15® Gen 5 эти два двигателя представляют собой последние достижения Detroit в области мощности и производительности. Разработанные для большей надежности, чем когда-либо прежде, они предлагают новые профессиональные номинальные мощности для удовлетворения требований любого применения. Независимо от того, работаете ли вы на стройплощадке, в карьере, на лесозаготовках или даже на дороге, у вас есть вариант двигателя Detroit, который обеспечивает проверенную мощность для быстрого перемещения полезной нагрузки с более длительными интервалами технического обслуживания и более длительным временем безотказной работы, чем когда-либо прежде.

Детройт Dd13 Gen 5

• Терморегулирующий клапан для значительного повышения эффективности регенерации
• Новые значения мощности для большего охвата приложений
• Доступны передние и задние коробки отбора мощности двигателя (FEPTO/REPTO)
• Разработан для упрощения и повышения надежности
• Новая система доочистки: меньше и легче, но с большей производительностью
• Увеличенные интервалы технического обслуживания
• Улучшенная степень сжатия и конструкция поршня для повышения топливной экономичности
• Система удаленной диагностики Detroit Connect Virtual Technician® помогает максимально увеличить время безотказной работы

Детройт Dd15 Gen 5

• Новый турбонагнетатель на шарикоподшипниках, снижающий трение для повышения производительности и топливной экономичности
• Новая система доочистки: меньше и легче, но с большей производительностью
• Усовершенствованная конструкция рециркуляции отработавших газов и упрощенная система выбросов
• Уменьшено число оборотов холостого хода
• Увеличено количество общих деталей для моделей
• Новая конструкция поршня с увеличенным сжатием и улучшенным вихревым сгоранием для большей экономии топлива

Доступные двигатели

Двигатель DD13 Gen 5 сочетает в себе лучшие из лучших передовых технологий и техники в области дизельных двигателей. Он был значительно переработан с учетом профессиональных задач с многочисленными инновациями для повышения производительности, долговечности и производительности.

• Мощность 370-525 л.с.
• Диапазон крутящего момента 1250–1850 фунт-футов.
• Рабочий объем 12,8 л

Узнать больше >

Благодаря многолетней проверенной производительности новый Detroit DD15 Gen 5 выводит надежность, долговечность и производительность на новый уровень. DD15 идеально подходит для любой работы, будь то профессиональная или дорожная, обеспечивает все, что вам нужно от двигателя, в том числе большую прибыльность.

• Мощность 425-505 л.с.
• Диапазон крутящего момента 1550–1850 фунт-футов.
• Рабочий объем 14,8 л

Подробнее >

Самый большой, прочный и мощный двигатель, который когда-либо производил Детройт. DD16® — единственный доступный 16-литровый двигатель. А поскольку он предлагает самые длинные интервалы обслуживания в отрасли, он справляется с самыми тяжелыми задачами, увеличивая время безотказной работы и прибыльность.

• Мощность 500-600 л.с.
• Диапазон крутящего момента 1850–2050 фунт-фут.
• Рабочий объем 15,6 л

Подробнее >

При весе всего 2050 фунтов X12 на 600 фунтов легче своего предшественника, предлагая самое высокое отношение мощности к весу среди всех двигателей большой мощности от 10 до 16 литров.

• Мощность 350-500 л.с.
• Диапазон крутящего момента 1250–1700 фунт-фут.
• Рабочий объем 11,8 л

Узнать больше >

Обладая мощностью и производительностью, Cummins X15 предлагает всестороннюю производительность с такими функциями, как превосходная емкость топливного и масляного фильтров, которые обеспечивают более длительные интервалы обслуживания для оптимизации эксплуатационных расходов.

• Мощность 400-605 л.с.
• Диапазон крутящего момента 1450–2050 фунт-фут.
• Рабочий объем 14,9 л

Подробнее >

49Х

DETROIT DT12 ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ТРАНСМИССИИ

Detroit использовал миллионы часов работы автоматизированной механической коробки передач DT12® и превратил ее в две новые модели, разработанные и протестированные с учетом потребностей профессиональных клиентов, — Detroit DT12-V и DT12-VX. Теперь ваши операторы могут наслаждаться надежной работой DT12 на асфальтоукладчиках, самосвалах, лесовозах и т. д., независимо от того, в каком отдаленном уголке мира они работают.

Учить больше

Профессиональные особенности

Зубчатая передача

Более широкое общее передаточное число для улучшения пусковых качеств и маневренности на низких скоростях с новой конструкцией планетарного ряда для большего входного крутящего момента и ограничения полной массы автомобиля с повышенной долговечностью.

Режим без камней

Пребывание в движении и использование педали акселератора дает возможность избежать ситуаций, связанных с заклиниванием колес, и связанных с этим простоев.

Внедорожный режим

Специально разработан для езды по бездорожью с оптимизированными картами переключения передач для экстремальных дорожных условий.

Режим асфальтоукладчика

Модели DT12-V и DT12-VX обеспечивают постоянный поток к асфальтоукладчикам путем переключения с нейтрального положения на движение без нажатия на педаль тормоза.

Нижний ВОМ

Нижний ВОМ DT12 обеспечивает надежную работу, а в сочетании с задним ВОМ позволяет использовать двойной ВОМ, что еще больше повышает гибкость работы и область применения.

Power Launch

Автоматически увеличивает скорость двигателя до 1200 об/мин во время запуска для плавного и мощного взлета с тяжелыми нагрузками, защищая сцепление и трансмиссию.

Доступные передачи

Чтобы помочь вам построить именно тот грузовик, который вам нужен, мы предлагаем полный спектр трансмиссий Eaton Fuller и Allison. Чтобы выбрать именно ту коробку передач, которая вам нужна, найдите ближайшего дилера Western Star.

Автоматизированное ручное управление
Профессиональная трансмиссия

• Диапазон крутящего момента до 2250 фунто-футов.
• Полная масса автомобиля 160 000 фунтов
• Задний ВОМ Да
• Нижний ВОМ Да

Автоматизированная механическая коробка передач Extreme
Профессиональная трансмиссия

• Диапазон крутящего момента до 2500 фунто-футов.
• Полная масса автомобиля 330 000 фунтов*
• Задний ВОМ Да
• Нижний ВОМ Да

Механические и автоматизированные
Механические коробки передач

• Диапазон крутящего момента 1450–2250 фунт-фут.
• Полная масса автопоезда 170 000.**
• Задний ВОМ Да
• Боковой ВОМ Да

Автоматическая
Коробка передач

• Диапазон крутящего момента 1250–1850 фунт-футов
• Полная масса автопоезда 170 000.**
• Задний ВОМ Да
• Боковой ВОМ Да

*Требуется разрешение на применение свыше 160 000 фунтов. **Требуется одобрение приложения весом более 170 000 фунтов

НАЙДИТЕ СВОЮ ЗВЕЗДУ

Найти грузовик Найти дилера Сделать запрос

Copyright © Daimler Truck North America. Заявление о конфиденциальности, юридические уведомления и условия.