Вес двигателя 2jz gte: Сколько весит двигатель 1jz ge. Серия JZ. На какие машины ставился

Двигатель 1 джей зет

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили.

Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
——-Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—–Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GTE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

—–Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300

Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Toyota
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	JZ
Тип	бензиновый, инжектор
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	24
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Тактность (число тактов)	4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

1JZ [ править | править код ]

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE [ править | править код ]

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ править | править код ]

1JZ-FSE [ править | править код ]

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

2JZ-GE [ править | править код ]

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

2JZ-GTE [ править | править код ]

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Aristo (JZS147)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Евро 2-3

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

“>

Двигатель 2jz какое масло лить

Интересно кто что льет в волги с японскими двигателями и коробкоавтоматами!

Может есть кто лукойл льёт или М8?)

Сам склоняюсь в АКПП: Toyota Type T4 по мануалу хотя сейчас Кастрол Dexron III

В 1JZ-GE: Motul 8100 X-cess 5W40 Отъездил пол года и менять буду на такое же Масло по классификации API должно быть не менее SH

Для справки: заправочная емкость масла 1JZ-GE (2 wd) с 09.1996 гв 5.4л с 1998 гв 5.7л 2JZ-GE 5,4л 1JZ-GTE 5,4л

Рабочая жидкость АКПП: А340Е 1JZ-GE 7,65л A340E 2JZ-GE 8,0 л A 341E 7,65 л A651E 7,2 л

Интервал замены по букварю ДВС каждые 10 т.км. АКПП каждые 30 т.км

Сколько у вас входит масла в движок при замене до максимальной отметки? Пятерки интересно хватит или 6 брать?

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ. От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра. Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Описание двигателя 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

• G – ГРМ типа DOHC;
• T – турбонаддув;
• E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

1. Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
2. Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
3. По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
4. В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания. Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
5. Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км. Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений. Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке надо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, ГБЦ.

Сколько Литров Масла В Акпп Марк 2

Сколько литров масла в коробке автомат (АКПП) и вариаторе (CVT)

Как я уже не один раз писал в автомате нужно менять масло, причем, чем чаще вы это будете делать, тем лучше для вашего авто. Однако при правильной замене, нужно купить новый фильтр, прокладку поддона и желательно сразу запастись литрами масла. Но вот, сколько его в рядовой АКПП? Сразу скажу не мало, зачастую в два раза больше чем в двигателе вашей машины …

Меня так научил определять один знакомый мастер на СТО, он говорит просто перемножаешь литры масла двигателя на два, получается литраж автомата. Конечно, не всегда это правильно, ведь скажем в некоторых трансмиссиях не столько много ATF жидкости, но можно взять с запасом лишним не будет.

Про различные АКПП

Для начала я хочу отметить, что сегодня будем говорить только про два вида автоматических трансмиссий – вариатор и классический гидротрансформаторный автомат. Робота здесь не будет! Почему? ДА все просто роботизированная коробка, схожа по строению с механикой, в ней собственно и мало столько же – если быть точным около 3 – 4 литров, да и сделано оно по другой технологии.

У вариатора и АКПП – свое масло, а точнее принято называть ATF жидкость, она намного жиже, собственно, поэтому и называется «жидкостью». Ее как правило, применяется намного больше в строении. Но про это чуть ниже.

Объем масла

Если взять рядовую автоматическую трансмиссию, то средний объем масла будет составлять примерно 6 8 л. Конечно, часто встречаются варианты, в которых «литраж» больше – около 9 литров.

Как правило, они устанавливаются на большие, мощные машины, например – паркетники или рамные внедорожники, представительский класс. Отличить просто – если двигатель больше 2,5 литров, значит, скорее всего у вас 9 л.

масла в АКПП.

Toyota Mark II Тойота Марк 2 JZX 101 1998 года Замена масла и фильтра в АКПП автомате

фильтр и прокладка ASAKASHI JT-419K масло

в
АКПП
TOTACHI TYPE-T4 4562374691025 .

Замена масла и фильтров на тойота марк 2 1JZ 1998 года Toyota Mark II

Меняем масло

в двигателе, масленый фильтр и воздушный фильтр на тойота
марк 2
1JZ 1998 года Toyota Mark II .

Почему так много?

Если взять гидротрансформаторный автомат или вариатор, то строение последних, не такое простое, как у конкурентов, я имею в виду механику и робот. Обе трансмиссии должны хорошо охлаждаться.

АКПП – здесь принцип передачи крутящего момента от двигателя происходит благодаря гидротрансформатору, подробнее здесь. Он оттягивает на себя пару литров, без этого никак ибо момент не будет передаваться дальше.

Внутри корпуса, есть набор шестерен и насосная станция, которая качает масло – для них также нужно около 3 – 4 л. Дальше масло циркулирует внутри замкнутой системы, через радиатор и обратно в «коробку», радиатор и магистраль отбирают еще 2 л.

Таким образом, если сложить все составляющие получается 2 4 2 = 8 литров. Конечно, это утрировано, все зависит от размеров гидротрансформатора, радиатора и магистральных шлангов. Чем они больше, тем больше нужно заливать ATF жидкости при замене.

Вариатор – здесь практически такая же схема. То есть также есть радиатор, магистраль двух трубок, вот только здесь нет гидротрансформатора. Передача крутящего момента происходит другим способом, а именно через специальный ремень. Можно смело отнимать около 1 – 2 литров масла

Однако у вариатора в сухом выражении, цифры не сильно отличаются в среднем около 6 7 литров. Конечно, объем может колебаться от мощности и нагрузки.

Как понятно механика и робот не обладают радиаторами охлаждения, поэтому им просто не зачем такой большой объем смазки.

Про замену и сколько нужно заливать

Сейчас, наверное мне многие могут сказать – а мне при замене меняли всего 5 л. как так? Ребята все дело в том, что менять ATF жидкость можно по-разному. Не всего АКПП, либо вариаторы разбираются. Поэтому смазка просто выкачивается сверху специальным насосом, но это также происходит в два приема:

• Если ваш автомат не обладает сливной пробкой (либо нет поддона для снятия), на СТО у вас выкачают масло через заливную горловину. Но вся проблема в том, что до дна мастер никак не достанет, поэтому выкачивается – 5 л. грязной смазки, но примерно еще столько у вас остается внутри.
• Затем мастер добавляет вам новое масло и вы катаетесь какое-то время, затем, скажем через 500 километров, вы опять приезжаете на СТО, где вам опять сливают половину и заливают нового столько же.

Таким образом, в два приема вам меняют 80 – 90% жидкости, хотя это не совсем правильно. То есть вы в любом случае зальете около 10 литров, вот только как это будет сделано! Часть грязной ATF жидкости все равно останется. Вот и получается, что вам сменили 5 л., но через определенный километраж вы опять вернетесь.

Стоит отметить, что самая правильная замена – это когда вы снимаете поддон (либо разбираете автомат), дальше сливаете старую «жидкость», меняете старый фильтр, прочищаете все поддоны, магниты и после заливаете новое масло. Замена должно проходить именно так.

Источник: https://vivauto.ru/skolko-litrov-masla-v-akpp-mark-2/

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

1. Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить. Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
2. Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
3. Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
4. Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Большей частью проблемы с двигателем 1JZ GE возникают не раньше 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают помпа, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, не знающих, какое масло надо лить в двигатель.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

• 1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000—2007 гг;
• 1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1JZ GE
Годы выпуска	1990—2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Тип двигателя	атмосферник
Система зажигания	Трамблер или катушки зажигания (после 1996 года)
Топливо	95
Экологические нормы

Евро 2-3

5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998—2001)

4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995—1998)

4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998—2001)

3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991—1992)

4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992—1993)

Мотор 1JZ GE вполне надёжный агрегат, развивающий 200 л. с. Его и сегодня активно покупают в качестве контрактного варианта.

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	15/9.8/12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Сколько масла в двигателе, л	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995—1998)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Потенциал тюнинга	400+

Евро 2-3

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990—2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995—1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998—2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995—1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998—2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991—1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992—1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993—1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Подходящее масло в двигатель Toyota Mark II

Оригинальное масло

Выбирать моторное масло в бензиновый двигатель Тойота Марк 2 необходимо на основании климатических условий региона, в котором происходит эксплуатация автомобиля, состояния двигателя, количества пройденных километров, характера вождения. Производитель рекомендует лить синтетическое или полусинтетическое оригинальное моторное масло. Автомобиль получил мощные силовые установки, и если особо не увлекаться динамичной ездой, то для круглогодичной эксплуатации вполне сойдет 5W-30. Когда высокие нагрузки постоянные, необходимо спортивное масло. Таким образом, подбор подходящей технической жидкости следует делать исхода от условий и характера эксплуатации транспортного средства. Кроме 5W-30 автомобилисты также выбирают 5W-40, 10W-30, 10W-40.

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ. Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год . 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов. 2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi. 3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы. 4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры. 5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена. 6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины. Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления. Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с. До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы… Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Варианты тюнинга 1JZ GE

Джейзет, как и говорилось выше, имеет нераскрытый потенциал. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Путём переделки 1JZ GE в турбо-версию задача не решится, так как блоки у них отличаются размерами масляных каналов и форсунок. Да и гораздо дороже это, чем просто покупка модифицированного контрактного аналога 1JZ GTE.

Бустап — именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Устанавливается насос Валбро 255, убирается катализатор, выхлопная система переделывается под 3-диаметровые трубки. Это будет полный выхлоп, без каких-либо заужений. Воздух забирается холодным, что позволяет повысить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается бустап мозг Блитз или его аналог, контроллёр, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае повышается на 100 л. с.

Если хочется повысить мощность до 500 л. с., потребуется заказывать NULL-систему на базе Гарретт, модернизировать радиаторы. Обязательно использовать усиленные шланги горючего, высокопроизводительный инжектор и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Настраивается всё на APEXI или AEM.

Повысить мощность ещё на 200-400 лошадей можно, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен путём установки кованых усиленных шатунов, форсунок 1000 сс и мощного наддува.

InJapan.ru — Запчасти на двигатель — Аукцион Yahoo

	Название	Цена	Блиц-цена	Ставки	Осталось
	* Доставка осуществляется бесплатно ? 1JZ… топливная рейка JZX110 JZX100 JZA70 JZX90 JZX81 JZS160JZZ30 JZS170 форсунки топливный насос  new   блиц   отл. сост.	$107,95 ¥11 500 7 691 р.	$107,95 ¥11 500 7 691 р.	—	21 час
	A5601 * TOYOTA 2T-G 2TG оригинальный шестерня распредвала… pro… TA22 TA27 TE27 прежняя машина	$28,16 ¥3 000 2 006 р.	—	—	21 час
	A5604 * TOYOTA 2T-G 2TG оригинальный масло насос TA22 TA27 TE27 прежняя машина	$28,16 ¥3 000 2 006 р.	—	—	21 час
	TOYOTA CROWN CS71 GX71 GA61 CELICA 1GGE 1GGEU GX71 машина двигатель прокладка kit набор замена ремонт запчасть детали популярный рекомендую  new   блиц   отл. сост.	$53 ¥5 650 3 779 р.	$53 ¥5 650 3 779 р.	—	21 час
	AE86 4AG 16 лампочка двигатель табличка наклейка  блиц   отл. сост.	$7 ¥748 500 р.	$7 ¥748 500 р.	—	21 час
	* DBA-ZN6 86… GT оригинальный звук Clie… A40CA00 T-7594  new   блиц	$14 ¥1 500 1 003 р.	$28,16 ¥3 000 2 006 р.	—	21 час
	AE86 для MT… cap * Ротор * O кольцо набор * Оригинальный новый товар * Распределитель  блиц   отл. сост.	$49,74 ¥5 299 3 544 р.	$49,74 ¥5 299 3 544 р.	—	21 час
	AE86 TOYOTA оригинальный топливо фильтр * … фильтр * Кронштейн * … On болт есть * 4AG  блиц   отл. сост.	$96,26 ¥10 255 6 858 р.	$96,26 ¥10 255 6 858 р.	—	21 час
	J003 TOYOTA 3UZFE / 3UZ-FE модель двигатель прокладка kit набор CELSIOR 30 / LEXUS 430 / SOARER / Majesta двигатель техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$186 ¥19 900 13 308 р.	$225,29 ¥24 000 16 050 р.	—	21 час
	* * 2002 г. CROWN седан GXS10 1G-GPE LPG регулятор… riser б / у товар * *  блиц	$32,85 ¥3 500 2 341 р.	$46,94 ¥5 000 3 344 р.	—	21 час
	J004 TOYOTA 3K модель двигатель прокладка kit набор первое поколение * 2… COROLLA / STARLET и прочее KE / KP двигатель техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$121 ¥12 900 8 627 р.	$150,19 ¥16 000 10 700 р.	—	21 час
	AE86 * 4AG * Температура воды датчик * Двигатель ECU контроль для * Оригинальный новый товар * Прокладка есть * 16 лампочка  блиц   отл. сост.	$49,91 ¥5 317 3 556 р.	$49,91 ¥5 317 3 556 р.	—	21 час
	B144 TOYOTA 4A-F / 4AF / 4A-FE / 4AFE модель двигатель прокладка kit набор Levin / Trueno восстановление * Техобслуживание…  new   блиц   отл. сост.	$91,99 ¥9 800 6 554 р.	$131,42 ¥14 000 9 363 р.	—	21 час
	B172 TOYOTA 1GFE / 1G-FE модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка MARK II / CRESTA / CHASER / CROWN техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$31,92 ¥3 400 2 274 р.	$55,38 ¥5 900 3 946 р.	—	21 час
	B179 TOYOTA 1HZ / 1H-Z модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка… крышка прокладка техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$31,92 ¥3 400 2 274 р.	$46 ¥4 900 3 277 р.	—	21 час
	B175 TOYOTA 1JZ-GE / 2JZ-GE модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка… крышка прокладка техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$30 ¥3 200 2 140 р.	$46 ¥4 900 3 277 р.	—	21 час
	* DBA-NSP170G… оригинальный ABS привод / тормоз бустер блок 44510-47070 T-5497  new	$185,86 ¥19 800 13 242 р.	—	—	21 час
	… hold + перепускной клапан лампочка набор * 3mm… SUPRA 2JZ GTE JZA80 JZX100 нецелевое использование  new   блиц   отл. сост.	$602,39 ¥64 172 42 916 р.	$602,39 ¥64 172 42 916 р.	—	21 час
	B146 TOYOTA 5A-FE / 5AFE модель двигатель прокладка kit набор Levin / Trueno / COROLLA FX / CARINA восстановление * Техобслуживание…  new   блиц   отл. сост.	$102,32 ¥10 900 7 290 р.	$140,81 ¥15 000 10 032 р.	—	21 час
	D223 TOYOTA LAND CRUISER 40 FJ40 / FJ43 / FJ45 остальное 1F карбюратор ремонт kit техобслуживание детали прокладка восстановление восстановление LAND CRUISER  блиц   отл. сост.	$57,26 ¥6 100 4 079 р.	$82,61 ¥8 800 5 885 р.	—	21 час
	B119 TOYOTA 1GGE / 1G-GE модель двигатель прокладка kit набор MARK II / CRESTA / CROWN / SOARER / SUPRA восстановление * Техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$97,63 ¥10 400 6 955 р.	$150,19 ¥16 000 10 700 р.	—	21 час
	датчик кислорода COROLLA pro коробка PREMIO… VITZ Porte 89465-20810 TOYOTA оригинальный  отл. сост.	$37,55 ¥4 000 2 675 р.	—	—	21 час
	B124 TOYOTA R22 модель двигатель карбюратор восстановление kit CELICA / HILUX… техобслуживание восстановление детали  new   блиц   отл. сост.	$81,67 ¥8 700 5 818 р.	$120,15 ¥12 800 8 560 р.	—	21 час
	AE86 средняя версия / поздняя версия 4AG 16 лампочка / 20 лампочка двигатель… разъём * * * … машина… обслуживание… .4… * 4… дроссель  блиц   отл. сост.	$4,41 ¥470 314 р.	$4,41 ¥470 314 р.	—	21 час
	AE86 Levin Trueno AA63 CARINA 5-VALVE двигатель… прямое зажигание катушка !  блиц	$187,74 ¥20 000 13 375 р.	$328,55 ¥35 000 23 407 р.	—	21 час
	* DBA-ZN6 86 / … GT оригинальный форсунки 4 штуки (работа транспортное средство) 68584km T-7594  new	$53,98 ¥5 750 3 845 р.	—	—	21 час
	fan… внутренняя часть… адаптер 40… AE101 AE111 AE86 4… 4A-G 44mm… 40mm…  блиц   отл. сост.	$14 ¥1 500 1 003 р.	$14 ¥1 500 1 003 р.	—	21 час
	B178 TOYOTA 1GGE / 1G-GE модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка… крышка прокладка техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$31,92 ¥3 400 2 274 р.	$46 ¥4 900 3 277 р.	—	21 час
	B173 TOYOTA 4AFE / 5AFE / 7AFE модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка COROLLA / SPRINTER / CARINA техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$31,92 ¥3 400 2 274 р.	$55,38 ¥5 900 3 946 р.	—	21 час
	B177 TOYOTA 1GR-FE / 1GRFE модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка… крышка прокладка техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$30,98 ¥3 300 2 207 р.	$46 ¥4 900 3 277 р.	—	21 час
	B174 TOYOTA 1N модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка STARLET NP70 / NP80 / NP90 техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$21,59 ¥2 300 1 538 р.	$36,61 ¥3 900 2 608 р.	—	21 час
	B176 TOYOTA 1ZZ-FE / 3ZZ-FE / 4ZZ-FE модель двигатель для цилиндр головка прокладка упаковка… крышка прокладка техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$19,71 ¥2 100 1 404 р.	$36,61 ¥3 900 2 608 р.	—	21 час
	fan… 10mm удлинительный адаптер AE101 для AE86 4… 4A-G 48mm… 44mm…  блиц   отл. сост.	$41 ¥4 400 2 943 р.	$41 ¥4 400 2 943 р.	—	21 час
	B121 TOYOTA 2E модель двигатель прокладка kit набор STARLET / COROLLA FX / восстановление * Техобслуживание…  new   блиц   отл. сост.	$97,63 ¥10 400 6 955 р.	$150,19 ¥16 000 10 700 р.	—	21 час
	AE86 4AG 16 лампочка для шкив 3 шт. KIT новый товар вода насос большого диаметра синий  отл. сост.	$246,41 ¥26 250 17 555 р.	—	—	21 час
	RESPO (…) … система бензин… средство TANK IN CLEANER RC-200T  new   блиц   отл. сост.	$14,89 ¥1 586 1 061 р.	$14,89 ¥1 586 1 061 р.	—	21 час
	AE86 4AG форсунки O кольцо * GLORIA… * Виброгаситель набор * 16 лампочка * Топ…  блиц   отл. сост.	$41 ¥4 378 2 928 р.	$41 ¥4 378 2 928 р.	—	21 час
	B016 TOYOTA 1HZ / 1-HZ двигатель для прокладка kit полная комплектация LAND CRUISER 70 / 80 LAND CRUISER техобслуживание  блиц   отл. сост.	$130,48 ¥13 900 9 296 р.	$225,29 ¥24 000 16 050 р.	—	21 час
	B019 SUBARU TD04L турбонагнетатель… турбина восстановление kit LEGACY GT / Impreza WRX / FORESTER техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$111,71 ¥11 900 7 958 р.	$150,19 ¥16 000 10 700 р.	—	21 час
	B013 TOYOTA 1GR-FE двигатель для прокладка kit полная комплектация LAND CRUISER 70 / Prado 120 / FJ CRUISER / HILUX техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$111,71 ¥11 900 7 958 р.	$178,35 ¥19 000 12 707 р.	—	21 час
	B006 TOYOTA 7M-GE / 7M-GTE / 7M-GTEU двигатель для прокладка kit полная комплектация SOARER / SUPRA / CROWN техобслуживание детали  new   блиц   отл. сост.	$111,71 ¥11 900 7 958 р.	$178,35 ¥19 000 12 707 р.	—	21 час
	B015 TOYOTA 2UZ-FE двигатель для прокладка kit полная комплектация LAND CRUISER 100 / 200 / LX470 / GX470 LAND CRUISER техобслуживание  блиц   отл. сост.	$149,25 ¥15 900 10 633 р.	$225,29 ¥24 000 16 050 р.	—	21 час
	* AE86 Levin Trueno… топливная рейка регулятор есть 4AG	$35,67 ¥3 800 2 541 р.	—	—	21 час
	B004 TOYOTA 2JZ-GE двигатель для прокладка kit полная комплектация SUPRA / ARISTO / CROWN / Majesta техобслуживание детали  new   блиц   отл. сост.	$111,71 ¥11 900 7 958 р.	$159,58 ¥17 000 11 369 р.	—	21 час
	* AE86 Levin Trueno оригинальный… домашнее животное крышка… крышка 4A-G 210821	$63,83 ¥6 800 4 548 р.	—	—	21 час
	AE86 новый товар… фильтр 4AG топливо фильтр Levin / Trueno  блиц   отл. сост.	$45 ¥4 800 3 210 р.	$48,81 ¥5 200 3 478 р.	1	21 час
	AE86 * Оригинальный крышка маслозаливной горловины прокладка * 4AG * 16 лампочка * Оригинальный новый товар * Резиновый * … крышка * … домашнее животное крышка * Цилиндр головка * AE92  блиц   отл. сост.	$3 ¥362 242 р.	$3 ¥362 242 р.	—	21 час
	B014 TOYOTA 2F модель двигатель для прокладка kit полная комплектация LAND CRUISER LAND CRUISER 40 / 55 / 60 техобслуживание  new   блиц   отл. сост.	$111,71 ¥11 900 7 958 р.	$150,19 ¥16 000 10 700 р.	—	21 час
	B120 TOYOTA 2H модель двигатель прокладка kit набор LAND CRUISER LAND CRUISER 40 / 60 восстановление * Техобслуживание…  new   блиц   отл. сост.	$130,48 ¥13 900 9 296 р.	$178,35 ¥19 000 12 707 р.	—	21 час
	B148 TOYOTA 1FZ-FE модель двигатель прокладка kit набор LAND CRUISER LAND CRUISER 70 / 80 восстановление * Техобслуживание…  new   блиц   отл. сост.	$125,79 ¥13 400 8 961 р.	$168,97 ¥18 000 12 038 р.	—	21 час

2 Джей зет г е

• Двигатели
• Toyota
• 2JZ-GE

3.0-литровый двигатель Тойота 2JZ-GE выпускался с 1991 по 2007 годы на заводе Tahara Plant в Японии и ставился только на заднеприводные седаны и купе концерна, в том числе и Лексус. Существовали две разные версии силового агрегата: с системой изменения фаз VVT-i и без нее.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 2JZ-GE 3.0 литра

Версия силового агрегата без VVT-i

Точный объем	2997 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	215 — 220 л.с.
Крутящий момент	280 — 285 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	ACIS
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5.4 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	400 000 км

Версия силового агрегата с VVT-i

Точный объем	2997 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	225 — 230 л.с.
Крутящий момент	290 — 295 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	ACIS
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	VVT-i
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5.4 литра 5W-30
Тип топлива	бензин АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	400 000 км

Расход топлива 2JZ-GE VVT-i

На примере Lexus IS 300 2003 года с автоматической коробкой переключения передач:

Город	15.5 литра
Трасса	8.1 литра
Смешанный	11.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставят двигатель 2JZ-GE

Toyota

Mark II X90	1992 — 1996
Mark II X100	1996 — 2000
Crown S130	1991 — 1995
Crown S140	1991 — 1995
Crown S150	1995 — 2001
Crown S170	1999 — 2003
Aristo S140	1991 — 1997
Aristo S160	1997 — 2004
Altezza XE10	1998 — 2005
Progres G10	1998 — 2007
Soarer Z30	1991 — 2000
Supra A80	1993 — 2002

Lexus

GS 300 S140	1991 — 1997
GS 300 S160	1997 — 2004
IS 300 XE10	1998 — 2005
SC 300 Z30	1991 — 2000

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2JZ-GE

Двигатель не любит сильных морозов и влажного мытья, будьте осторожны

При выходе из строя фазорегулятора, двс начинает глохнуть сам по себе

В сильном троении мотора обычно виновата одна из катушек зажигания

Грязная дроссельная заслонка и глюки РХХ — причины плавающих оборотов

Из-за сгоревшего лямбда-зонда может резко увеличиться расход топлива

Надежность помпы довольно низкая, а еще агрегат любит залить свечи

На больших пробегах часто начинается быстро прогрессирующий масложор

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
[email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Toyota
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	JZ
Тип	бензиновый, инжектор
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	24
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Тактность (число тактов)	4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

1JZ [ править | править код ]

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE [ править | править код ]

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ править | править код ]

1JZ-FSE [ править | править код ]

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

2JZ-GE [ править | править код ]

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

2JZ-GTE [ править | править код ]

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Aristo (JZS147)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

🔎 Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

🔎 Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE

— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

• Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

«>

Сколько масла в двигателе 1JZ GTE VVTI?

1JZ-GTE — 5,4 л.

Сколько надо масла в двигатель 1 JZ?

Замена масла в двигателе Тойота 1JZ-GE.

В мотор лить масла: с заменой масленого фильтра лить 4,5 литра; без замены фильтра льют 4,2 литра моторного масла. Какое лить масло в двигатель – по классификации API на ранние модели не ниже SG, на поздние – не ниже SJ. Рекомендованная вязкость масла SAE – 5W-30 и 10W-30.

Сколько весит 1 JZ?

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство	Tahara Plant
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг	207-217

Сколько литров масла в двигателе 1JZ FSE?

Рекомендуемые производителем масла и технические жидкости для TOYOTA MARK II (ТОЙОТА МАРК 2 )

Фирма производитель	TOYOTA (ТОЙОТА)
Тип двигателя	1JZ—FSE
Масло для двигателя
Объем масла	5.1 литров
Объем масла с фильтром	5.4 литров

Какое масло лучше залить в 2 JZ GTE?

Ответы (2) В тойотовский двигатель 2JZ (FSE/GE/GTE) рекомендуется заливать синтетическое моторное масло с вязкостью 5W20, 5W30, 5W40, а также полусинтетическое 10W30, 10w40. Лучшим или универсальным вариантом будет — 5W30 синтетика.

Какие бывают JZ?

Модели двигателя JZ

• 1JZ. Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). …
• Двигатель 1JZ-GE. Тех. …
• Двигатель 1JZ-GTE. Тех. …
• Двигатель 1JZ-FSE. Тех. …
• 2JZ. Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. …
• Двигатель 2JZ-GE. Тех.

Что такое 2джейзет?

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE. Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. … Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже.

Какое масло заливать на марк 2 110 кузов?

Рекомендуемые производителем масла и технические жидкости для TOYOTA MARK II (ТОЙОТА МАРК 2 )

Фирма производитель	TOYOTA (ТОЙОТА)
Объем масла	3.9(3.8) литров
Объем масла с фильтром	4.1(4.0) литров
Требуемое масло по вязкости SAE	5W-30(5W-20)
Требуемое масло по классификации API/ILSAC	SH(SJ/GF-2)

Сколько весит мотор 1JZ GTE?

1JZ-GTE = с навесным и косой + r154 + маховик + сцепа = 305 кило. =»1jzGTE весит со всем навестным проводкой и мозгами 267кг.

Сколько весит двигатель 1JZ-GE?

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство	Tahara Plant
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217

Где стоит 2JZ?

2JZ-GTE — бензиновый двигатель объемом 3.0 литра и мощностью 280-324 л. с. с двойным турбонаддувом. Устанавливался на Toyota Aristo, Toyota Supra.

Сколько весит двигатель 2 JZ?

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000

Сколько весит двигатель 1g FE?

1GFE — 180 кг.

Чем отличается 2JZ-GTE от 2JZ-GE?

Двигатель 2JZ—GTE отличается от 2JZ—GE только наличием двух турбин у первого. Брать или нет Супру, решать только тебе. Смотря для чего нужна машина. Такой двигатель ставят еще и на Аристо и Маджесту.

Сколько весит двигатель 3UZ?

Вес мотора, 3UZ-FE VVT-i со всем навесным и проводкой, составил 225кг. 3UZ-FE VVT-i 225кг.

Какой двигатель стоит на Марк 2?

1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров, 135 л.с. 0-100 (9.9 сек) 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров, 180 л.с. 0-100 (8.9 сек) 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с. 0-100 (8.0 сек) 1JZ-GTE —2,5 л , 6 цилиндров 280 л.с. 0-100 (6.4 сек)

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Степень сжатия 1jz gte. Серия JZ

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель устанавливался	Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — .
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25 , — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE .

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ, оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4″800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2″492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 ° С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Вес деталей двигателя 2JZGTE — Технический справочник и ответы на часто задаваемые вопросы

Привет всем,

Я подумал, что вместо того, чтобы держать эту ссылку, лучше будет сделать онлайн-таблицу.

Сообщите мне о любых исправлениях или дополнениях, мы также можем использовать эту ветку для обсуждения будущих сборок / комбинаций движков и возможных ограничений числа оборотов в минуту и ​​т. Д.

Приклад 2JZGTE: диаметр отверстия 86 мм, ход поршня 86 мм — высота блока 8,620 дюйма

ПОРШНИ

[table = head; sort = 1,2,3] Описание | Вес | Примечания

Сток 86.00мм | 407 грамм | na

Серия JUN C (Cosworth) 87,00 мм | 343 г | Штифт 104 г — номер детали Cosworth PA1737

Серия JUN W (Wossner) 86,50 мм | 362 г | OE Comp 8,5: 1 — Wossner Comp 8,0: 1 — Номер Wossner K9057D050

Серия JUN W (Wossner) 87,00 мм | 362 г | OE Comp 8,5: 1 — Wossner Comp 8,0: 1 — Номер Wossner K9057D100

HKS 87.00mm Forged | 384g | Pin 112 грамм

CP 86.00mm | na | na

CP 86,50мм | 322г | на

CP 87.00mm | na | na

CP 87.00 мм 3.4 Строкер | 328 г | 9.1cr

JE 87.00mm Кованые | 306g | 8.5cr

JE 86,50 мм Кованые | 304 г | 8,5cr

JE 86,50 мм Кованые | 330 г | 8.0CR

JE 87.00mm Кованые | 333g | 8.0cr

Wiseco | na | na

Arias 86.50mm | 355g | na

Arias 87.00mm | 362g | na

Tomei | na | na

Toda 86.00mm Forged | na | na

Toda 87.00mm Forged | na | na

Crower | 338g | Диаметр отверстия: 3.405, +.020 — Comp: 8.5: 1

Mahle 87,00 мм | 332,5 г | Поршни серии Pro

[/ таблица]

УДИЛИЩА

[table = head; sort = 1,2,3] Описание | Вес | Примечания

Шток раздетый | 761g | na

Шток с подшипником | 800g | na

Булавка на запястье | 132g | na

Балка Carillo H | 580g | na

Carillo с болтами | 602g | na

Brian Crower I Beam | 495g | Болт 57g

Brian Crower H Beam Pro Series | na | na

BC Pro с болтами | 605g | na

Паутеры | 680г | na

Орел с болтами | 586г | на

Crower Titanium | 392g | na

[/ таблица]

КОЛЕНКА

[table = head; sort = 1,2,3] Описание | Вес | Примечания

Фондовая | 59.6 фунтов | na

Строкер HKS 3.4 | 52 фунта | na

BC 3.4 Строкер | na | na

BC 3.4 Строкер | 48 фунтов | Легкий 94 мм

ИЮН 3.4 Stroker | na | na

Winberg | 45 фунтов | na

Катушка 3.4 Строкер | 52 фунта | na

[/ таблица]

Отредактировано 10 июля 2013 г. автор Wez (см. историю редактирования)

Extreme Engine Tech: 2JZ-GTE; Часть 1 — Больше прочности, меньше веса

Extreme Engine Tech: 2JZ-GTE Часть 1 — Больше прочности, меньше веса

, Пабло Мазлумиан

Выпущенная в 1993 году, Toyota Supra Turbo MKIV стала вашим лицом машина времени с противным крылом, массивным задним бампером и футуристическими задними фонарями.Но трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом в паре с шестиступенчатой ​​трансмиссией Getrag сделал его настоящим соперником, взяв на вооружение такие модели, как 300ZX, RX-7 и 3000 GT VR-4 с двойным турбонаддувом, и даже потрясая Porsche 964, NSX. и владельцы Ferrari Testarossa в сапогах из страусиной кожи. Но при рекомендованной розничной цене почти в 50 тысяч долларов — по сегодняшним меркам это все еще большая разница — цена Supra была завышена, а позже она упала на десять тысяч.

Может быть, мы просто не поняли тогда . В конце концов, кто знал, что эта стандартная трансмиссия будет выдерживать более 800 л.с.? Что ж, многие получают именно сегодня, и почти два десятилетия спустя вам повезет найти образец с небольшим пробегом менее чем за 30 тысяч долларов.Можно утверждать, что франшизы Gran Turismo и Fast and Furious способствовали его популярности, но ничто не помогло заработать потрясающую репутацию этого автомобиля, кроме прочного блока двигателя. Нам просто нужно было построить один.

Приятно знать, что если вам когда-нибудь понадобятся заводские короткие блоки, Champion Toyota продает их примерно за 2250 долларов. У нашей Supra раньше был такой, и с турбонагнетателем Precision 71-GTS от Sound Performance он выдавал более 760 л.с. и 630 фунт-футов при 29 фунтах на квадратный дюйм на насосе 93 и впрыскивании метанола через одно сопло.

На высокой скорости наши заводские внутренние детали немного расплавились в цилиндре №1. Мы думаем, что через впускной канал этого цилиндра проходило недостаточно метанола, учитывая резкие повороты на 90 градусов самих заводских рабочих колес. Мы займемся этим в будущем.

Наша цель, наряду с устранением любых недостатков в смазке, воздушном потоке и заправке, состоит в том, чтобы собрать надежную и пригодную для использования на дорогах 800 WHP Supra.Под «уличным» мы подразумеваем, что он должен иметь кондиционер, не быть чрезмерно шумным, иметь возможность дозаправляться на насосе и выключать питание (в разумных пределах — мы не собираемся запускать радиальные катушки на улице).

При установленной цели по мощности первым делом становится турбо-выбор, и наша новая школа i Precision 6766. Мы очень рады этому, но подробнее об этом позже. А пока остановимся на нижней части.

Что касается поршней, мы обратились к JE Pistons, широко известному производителю поршней.Работая в соответствии со стандартами качества ISO 9000, они относятся к производственной элите. Новые асимметричные высокопрочные кованые алюминиевые поршни 2618 T6 от JE на 8% легче своих традиционных круглых поршней и на впечатляющие 25% легче заводских литых поршней Supra (304 против 407 граммов). Мы остались со стандартной степенью сжатия 8,5: 1, но выбрали диаметр поршня 86,5 мм (внутренний диаметр 0,5 мм), так как наша первая стенка цилиндра была немного потертой.

Асимметричные поршни JE.Обратите внимание на разницу в юбке. Основная сторона тяги (выпускной, правая) имеет толщину слева, чтобы выдерживать давление в цилиндре. Сторона вспомогательной тяги (впуск, левая) узкая, что не только снижает вес, но и снижает трение. При весе 304 грамма каждый, общая потеря веса на 26 граммов по сравнению с традиционными поршнями JE и на 104 грамма легче, чем у стандартных поршней. Они также идеально сбалансированы со смещенным расположением штифтов для бесшумной работы. Обратите внимание на отсутствие газовых отверстий на двух верхних кольцевых площадках, эти газовые отверстия могут преждевременно изнашивать кольца, что делает их нежелательными для долговременных уличных двигателей.

Нет сомнений в том, какая сторона куда идет. Кроме того, асимметричные поршни JE стандартно поставляются с гладкими коронками для устранения горячих точек и устранения необходимости удаления заусенцев с шероховатых кромок.

В этом видео Шон Кроуфорд из JE Pistons дает нам немного больше информации об асимметричных поршнях JE Pistons.

Соответствующие

? Q = 2jz Gte Вес двигателя

«? q = 2jz gte вес двигателя»

Время запроса (0.045 секунд) — Оценка за завершение 250000 10 результатов и 0 похожих запросов

Какой вес у двигателя Тойота 2jz? — Ответы

www.answers.com/Q/What_is_the_weight_of_a_Toyota_2jz_engine

Какой вес у двигателя Toyota 2jz? — Ответы Z- GTE Alone 594 фунта Getrag Six Speed ​​746 фунтов

Двигатель ^11,4 Toyota ^11,1 Двигатель Toyota JZ ^6,4 Двигатель с шестицилиндровым двигателем ^3,3 24 Toyota 3 Supra Lexus IS ^2.5 Magna PT ^2,4 Замена двигателя ² Двигатель Toyota ZZ ^1,9 Двигатель внутреннего сгорания ^1,8 Безнаддувный двигатель ^1,5

Обороты

л.с. минут ^1,2 Lexus ^1,2 Авиационный двигатель ^1,2 Twin-turbo ^1,1 Цилиндр (двигатель) ¹ Крутящий момент ¹ Скорость (сеть TV 0241 )9 Фут-фунт (энергия) ^0,9

Сколько стоит свап двигателя 2jz gte? — Ответы

www.answers.com/Q/How_much_is_a_2jz_gte_engine_swap

Сколько стоит своп двигателя 2jz gte? — Ответы многим!

Двигатель ^9,5 Замена двигателя ^7,7 Двигатель Toyota JZ ^6,9 Toyota Supra ^4,4 Toyota ^3,8 Toyota MR2 ^{2,9 кВт5} Турбокомпрессор ^2,3 Двигатель без наддува ^1,9 Твин-турбо ^1,3 Двигатель внутреннего сгорания ^1,3 Двигатель с шестицилиндровым двигателем ^1,2 902 Двигатель Toyota Автомобиль ¹ Двигатель Nissan SR ^0,9 Крутящий момент ^0,9 Двигатель V8 ^0,8 Цилиндр (двигатель) ^0.8 Grand tourer ^0,8 Toyota Celica ^0,7

Двигатель 2Jz Gte б / у в Ирландии | Посмотреть 56 сделок

www.for-sale.ie/2jz-gte-engine

Подержанный двигатель 2Jz Gte в Ирландии | Посмотреть 56 сделок 2jz

Двигатель ^27,3 Canvas ^2,9 Двигатель Toyota JZ ^2,9 Двигатель внутреннего сгорания ^2,8 Головка блока цилиндров ^2,6 Головка блока цилиндров ^2,6 902 1.4 Toyota Supra ^1,2 Модель двигателя ^1,1 Турбокомпрессор ¹ Toyota ^0,8 Audi ^0,8 Грузовой транспорт 0,8 Трансмиссия (механика) ^0,7 Amazon (компания) ^0,7 Газонокосилка ^0,7 Прокладка ^0,6 Блок двигателя ^0.6 3D-печать ^0,6

Легко ли сделать свап двигателя 2jz gte в altezza? — Ответы

www.answers.com/Q/Is_it_easy_to_do_a_2jz_gte_engine_swap_in_an_altezza

Легко ли сделать замену движка 2jz gte на altezza? — Ответы Лучший ответ Копия НЕТ! 2009-04-21 13:00:43 Этот ответ: 0 0 0 Добавьте свой ответ: Заработайте 20 баллов В: Легко ли сделать 2jz-движок E C A подкачку в altezza? Войти Вопросы по теме Сколько стоит 2jz Есть несколько интернет-магазинов, которые продают двигатель 2JZ.

Замена двигателя ^11,4 Двигатель ^9,7 Двигатель Toyota JZ ^4,9 Toyota ^2,3 Toyota Supra ^1,6 Двигатель внутреннего сгорания

1,1 Двигатель Nissan RB ¹ Турбокомпрессор ¹ Авиационный двигатель ^0,8 G-force ^0,7 Экономия топлива в автомобилях ^0.7 Безнаддувный двигатель ^0,7 Magna PT ^0,5 Audi TT ^0,5 Двигатель с шестицилиндровым двигателем ^0,5 Nissan S130 ^0,4 9024

Блок двигателя Lexus SC

^0,4 Toyota Soarer ^0,4

Двигатель Toyota 2JZ-GTE (3,0 л, Turbo): характеристики и обзор, сервисные данные

www.engine-specs.net/toyota/2jz-gte.html

H DToyota 2JZ-GTE 3.0 L, Turbo двигатель: характеристики и обзор, сервисные данные Toyota 2JZ- GTE L, Turbo двигатель | технические характеристики: рабочий объем, мощность и крутящий момент, степень сжатия, тип и объем масла, служебные данные и настройки крутящего момента.

Двигатель Toyota JZ ^18,1 Турбокомпрессор ^7,6 Двигатель ^7,1 Объем двигателя ^4,9 Степень сжатия ^4,4 Крутящий момент ^Toyota.7 Лошадиные силы ^3,6 Впрыск топлива ^3,6 Интеркулер ^3,1 Фут-фунт (энергия) ^2,7 Ньютон-метр ^2,5 Обороты блока двигателя минут ^2,4 Литр ^2,3 Тарельчатый клапан ^2,3 Верхний распредвал ^2,2 Твин-турбо ^2,2 Ограничитель крутящего момента ^1.9 Головка блока цилиндров ^1,9

Что такое мотор 2jz? — Ответы

www.answers.com/Q/What_is_a_2jz_motor

Что такое мотор 2jz? — Отвечает: Это рядный 6-цилиндровый двигатель / — производства Тойота. Этот двигатель обычно устанавливается на Toyota Supra 98 года выпуска.

Двигатель ^11,9 Toyota ^5,4 Рядный шестицилиндровый двигатель ^4,6 Toyota Supra ^4,6 Lexus ^3.7 Двигатель Toyota JZ ^2,8 Двигатель внутреннего сгорания ^1,5 Замена двигателя ^1,5 Электродвигатель ^1,4 Твин-турбо ^1,4 9024 9024 9024 Турбокомпрессор Бензиновые двигатели Volkswagen Group ^1,2 Автомобиль ^1,2 Безнаддувный двигатель ^1,2 Двигатель Chrysler 1.8, 2.0 и 2.4 ^0.7 Muscle car ^0,6 Двигатель Holden V8 ^0,6 Объем двигателя ^0,6 Авиационный двигатель ^0,6 Magna PT ^0,6

Toyota 2JZ-GE против 2JZ-GTE: что лучше? — Автомобильный журнал Dust Runners

dustrunnersauto.com/2jz-ge-vs-2jz-gte

T PToyota 2JZ-GE против 2JZ-GTE: что лучше? — Автомобильный журнал Dust Runners. Можно с уверенностью сказать, что Toyota 2JZ — один из самых известных двигателей на свете, особенно когда речь идет о двигателях JDM.В прошлом мы сравнивали 2JZ с другими двигателями, такими как RB26 и Barra, но в этих видеороликах мы всегда упоминали 2JZ-GTE QO M. Сегодня собирались заняться чем-то другим … Подробнее

Двигатель Toyota JZ ^26,3 Двигатель ^5,4 Toyota ^4,8 Турбокомпрессор ^4,1 Автомобильная промышленность ^3,9 Внутренний рынок Японии ³ General Electric ³ Yamaha Motor Company ^2.9 Двигатель Nissan RB ^2,9 Нагнетатель ^2,5 Двигатель внутреннего сгорания ^2,4 Головка блока цилиндров ^2,2 Grand tourer ^2,1 902 9024 Блок двигателя Ford ^1,9 LM GTE ^1,8 Двигатель без наддува ^1,4 Впускной коллектор ^1,3 VVT-i ^1.2 Toyota Supra ^1,2

Высококачественный и эффективный двигатель 2jz gte для транспортных средств — Alibaba.com

www.alibaba.com/showroom/2jz-gte-engine.html

E A Высококачественный и эффективный двигатель 2jz gte для транспортных средств — Alibaba.com Приобретайте мощный и эффективный двигатель 2jz! Alibaba.com за повышение производительности двигателя. Приобретайте эти 2jz engine 2 0., Подходящие для любой техники, с потрясающими скидками.

Двигатель ^14,6 Двигатель Toyota JZ ^9.2 Внутренний рынок Японии ^6,6 Toyota Supra ^5,8 Twin-turbo ⁵ Автомобиль ^3,4 Трансмиссия (механика) ^{3,3 Alibaba Group PT 2,4 Турбокомпрессор 2,3 Настройка двигателя 1,9 Двигатель внутреннего сгорания 1,8 Машина 1.4 Скорость (ТВ сеть) 1,3 Двигатель Nissan RB 1,2 Toyota 1 Авиационный двигатель 0,9 Toyo Tire & Rubber Company 0,8} 9024 Nissan ^0,6

Домены

www.answers.com | www.for-sale.ie | en.wikipedia.org | en.m.wikipedia.org | www.engine-specs.net | dustrunnersauto.com | www.alibaba.com |

---

Искать в другом месте:

Google Bing Утка утка вперед Mojeek Яси

Тойота Супра IV 3.0i Turbo Технические характеристики, размеры

км / ч (от 0 до 62 миль / ч): 12870 9017 или 50,39 дюйма Тормоза — Размеры Dics:

Toyota Supra IV 3.0i Turbo Performance
Максимальная скорость:	250 км / ч или 155 миль в час
5,1 с
Toyota Supra IV 3.0i Turbo Размер, размеры, аэродинамика и вес
Колесная база:	255 см или 100.39 дюймов
Длина:	452 см или 177,95 дюйма
Ширина:	181 см или 71,26 дюйма
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx:	—
Передние тормоза — Размеры дисков:	Диски (- мм)
Диски (- мм)
Передние шины — Размеры дисков:	235/45 R17
Задние колеса 9017 Размеры дисков 9017 40 R17
Снаряженная масса :	1585 кг ИЛИ 3494 фунта
Соотношение массы и выходной мощности:	4.8 кг / л.с.
Объем багажника / багажника:	185-317 л
Передняя подвеска:	Независимая. Двойные поперечные рычаги. винтовые пружины. стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска:	Multilink. Винтовые пружины. стабилизатор поперечной устойчивости

RB26DETT против 2JZGTE — что лучше?

RB26 против 2JZ. Годзилла против Мотры.Мы сравниваем характеристики, мощность, звук и возможности настройки, чтобы показать, какой двигатель мощнее.

---

Спешите? Посмотрите наш сводный видеоролик о RB26 против 2JZ

Технические характеристики двигателя

RB26 против 2JZ

Давайте посмотрим на историю и технические характеристики этих двух мощных двигателей.

Технические характеристики двигателя

RB26DETT

RB26DETT — рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,6 литра с двойным турбонаддувом, созданный на базе семейства Nissan RB.

Этот двигатель впервые был использован в 1989 году (R32) Nissan Skyline GT-R и более тринадцати лет проработал долгую и успешную карьеру в вариантах R33 и R34 GT-R.

RB26DETT — это надежный двигатель с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока цилиндров. Головка блока цилиндров оснащена 24 клапанами и двумя верхними распределительными валами.

Впуск RB26DETT довольно интересен, поскольку в нем используется вариация парных отдельных дроссельных заслонок.

В установке с двойным турбонаддувом используются два турбокомпрессора Garrett M24 (фланец T2) с внутренними перепускными заслонками, установленными на 10 фунтов на квадратный дюйм. Когда было выпущено первое поколение RB26DETT, Nissan предлагал 276 л.с. при 6800 об / мин и 260 фунт-фут при 4400 об / мин.

Более поздние версии увеличили мощность двигателя и выходной крутящий момент, одновременно снизив пиковые обороты для достижения этих целей.

211 кВт = 282 л.с. на колесах — (спасибо rbmotoring.com за график).

Было широко известным секретом, что после того, как владелец начал размещать свои новые Skylines на динамометрическом стенде, эти показатели мощности были консервативными. Обычные динамометрические пробеги серийных автомобилей превышают 270 л.с. на колесах, что приближает показатель мощности на маховике к отметке в 320 л.с.

Очень развязный Nissan 🤭.

Было произведено

специальных версий RB26DETT, включая вариант «N1», который был построен Nismo (подразделение Nissan по автоспорту), чтобы надежно конкурировать в автоспорте Группы A и Группы N.

В этот двигатель было внесено множество модификаций для повышения надежности и прочности, и, как говорят, он способен развивать мощность 800 л.с. + с поддерживающими модификациями.

RB26DETT долгое время был фаворитом настройщиков двигателей JDM, поскольку 500 л.

• Производитель: Nissan
• Версия: Nissan Skyline GT-R R34 (1999-2002)
• Рабочий объем: 2598 куб. См (округлено до 2,6 л)
• Конфигурация: DOHC (двойные верхние кулачки), 24 клапана, ITB
• Мощность: 280 л.с. при 6800 об / мин
• Крутящий момент: 289 фунт-фут при 4400 об / мин
• Турбина: Garrett M24 x 2 (параллельно)
• Stock Boost: 10 PSI
• Автомобили, на которых был установлен RB26DETT: Nissan Skyline GT-R BNR32, Nissan Skyline GT-R BCNR33, Nissan Skyline GT-R BNR34, Nissan Skyline Autech GTS-4 ENR33 GTS-4

Характеристики двигателя 2JZ-GTE

Модель 2JZ-GTE была выпущена в 1991 году на Toyota Aristo V (JZS147), прежде чем она нашла свое место в Toyota Supra модели JZA80.2JZ-GTE был впервые разработан как ответ Toyota на чрезвычайно успешный двигатель Nissan RB26DETT.

2JZ-GTE обладал многими сильными сторонами 1JZ и основывался на них с большим рабочим объемом и более совершенными последовательными турбонагнетателями Hitachi. 2JZ сохранил диаметр ствола 86 мм, как у 1JZ, но его ход увеличился с 71,5 мм до 86 мм.

2JZ-GTE был увековечен в массовой культуре благодаря франшизе фильма «Форсаж».

Персонаж покойного Пола Уокера построил и управлял своим «10-секундным автомобилем» Toyota Supra с приводом от 2JZ-GTE во многих запоминающихся сценах.

• Производитель: Toyota
• Версия: Toyota Supra JZA80 (1993-2002)
• Рабочий объем: 2997 куб. См (округлено до 3,0 л)
• Конфигурация: DOHC (двойные верхние кулачки), 24 клапана
• Мощность: 280 л.с. при 5600 об / мин
• Крутящий момент: 320 фунт · фут при 4000 об / мин
• Turbo: турбина CT20 x 2 (последовательная)
• Stock Boost: 11 фунтов на квадратный дюйм
• Автомобили, на которых был установлен 2JZ-GTE: Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии), Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии), Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Результаты и заключение

• RB26DETT: xxxx
• 2JZ-GTE: ххххх

Supra Vs GTR .. пикантное совпадение … приступим! И RB26DETT, и 2JZ-GTE — это двигатели с ореолом для автолюбителей JDM, достаточно взглянуть на каждый лист спецификации, чтобы понять, почему; около 300 л.с. и здоровые показатели крутящего момента в стоковом тюнинге, днище чугунные и малый вес, 24 клапанные ГБЦ.

Хорошо спроектированная механическая конструкция означает большой потенциал настройки каждого двигателя. Оба являются большими, рядными шестицилиндровыми двигателями с одинаковыми размерами и весом.

Увеличенный рабочий объем 2JZ-GTE дает ту же мощность, но его пиковая мощность на 1200 об / мин ниже, чем у RB26. 2JZ также развивает крутящий момент на 31 фунт-фут на 400 об / мин ниже, чем RB.

Это дает преимущество 2JZ.

---

RB26 Vs 2JZ Зажимы для выхлопных газов

Включите динамики и наслаждайтесь сборниками звуковых клипов наших двигателей.

RB26DETT настроенные звуки выхлопа

---

2JZ-GTE настроенный звук выхлопа

Результаты и заключение

• RB26DETT: xxxxx
• 2JZ-GTE: ххххх

Nissan RB26DETT и Toyota 2JZ-GTE — оба двигателя фантастически звучащие. Конфигурация рядная шестерка с турбонаддувом всегда будет звучать потрясающе, и ни один из этих двигателей не разочарует.

RB26DETT звучит немного более грубо. Оба звучат великолепно. Это ничья!

Фанат, которому посчастливилось владеть тюнингованными автомобилями с обоими этими двигателями, любезно прислал следующий отзыв:

« Мы только что прочитали вашу хорошую статью о давних дебатах о Rb26 против 2jz. Я могу сказать, что ваши подробности хороши, но, как один из счастливчиков, испытавших и то, и другое, вы ошиблись в оценке звука между ними. 😀 2jz звучит неплохо, но в лучшем случае это просто похоже на двигатель с огромными турбинами.RB26, с другой стороны, звучит очень глубоко, так как это двигатель с высокими оборотами по сравнению с Toyota, а с этими ITB качество звука очень хорошее. Действительно лучше, чем 2jz. “

Спасибо 2R

---

RB26 Vs 2JZ Dyno клипсы для тюнинга

Оба этих двигателя являются фаворитами тюнеров, поэтому давайте посмотрим несколько клипов настроенных примеров на динамометрическом стенде.

RB26DETT тюнинг динамометра

«Брэд HKS T51R с турбонаддувом 2.На динамометрическом стенде 8L обошел Nissan R33 GT-R Skyline с приводом от RB26. Раньше автомобиль выдавал более 650 кВт на все 4 колеса, но на этот раз в режиме RWD GT-R изо всех сил пытался снизить свою огромную мощность на роликах… »

2JZ-GTE динамометрический тюнинг

«Эта безумно громкая 1600HP (в спреях) Titan Motorsports Toyota Supra появилась сегодня утром на выставке Fair Lakes Cars & Coffee. Автомобиль имеет мощность 1400 л.с. Если это не заставит вас полюбить Supra, я не знаю, что будет.”

Результаты и заключение

• RB26DETT: xxxx
• 2JZ-GTE: ххххх

В Интернете можно найти множество примеров того, как RB26 и 2JZ выпускают более 1500 л.с.

Совершенно очевидно, что это очень прочные и настраиваемые двигатели. При этом увеличенный рабочий объем 2JZ позволяет получить более быструю катушку и немного более высокий потенциал мощности.

Для большинства из нас мы не собираемся достигать этих сумасшедших уровней, однако вы почувствуете, что катушка идет быстрее при более низких уровнях мощности.Имея это в виду, 2JZ-GTE выигрывает с точки зрения тюнингового потенциала.

---

RB26 Vs 2JZ Дрейфующие зажимы

Так что же думают дрифтеры об этих двух двигателях? Давайте присоединимся к водителям, поскольку они подвергают наши два двигателя некоторому (боковому) давлению.

Зажимы дрейфовые RB26DETT

Team Falken Nissan S14 с заменой RB26DETT, 600 л.с. при 1,7 бар.

«В прошлую субботу я записал дрифт на этой Nissan Silvia S14 на трассе во время вечера бесплатных тренировок, организованного итальянской организацией по дрифту без прибыли.

Оригинальный двигатель SR20 был заменен двигателем Nissan RB26 DETT, который представляет собой 2,6-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом ».

2JZ-GTE обоймы дрейфующие

В этом клипе показано, как шасси Nissan S13 мощностью 800 л. С. + Разрывает трассу для дрифта в Сербии.

Gatebil имеет репутацию производителя невероятных автомобилей и фантастического дрифта. В этом ролике показаны автомобили с двигателем 2JZ, сжигающие резину на знаменитой трассе.

Результаты и заключение

• RB26DETT: xxxxx
• 2JZ-GTE: ххххх

Запуск любого из этих двигателей с мощностью менее 500 л.с. на вашем дрифт-каре кажется безопасным вариантом. Оба двигателя потребуют различных модификаций, чтобы обеспечить надежную работу выше этого порога, а стоимость запчастей должна иметь значение.

Ходят слухи, что семейство RB в какой-то мере страдает от нефтяного голодания при продвижении вперед, однако я не уверен, повлияет ли это на RB26. Есть множество примеров того, как RB26 успешно покуривает шины в дрифт-карах.

В любом случае вы были бы очень счастливы иметь RB26DETT или 2JZ-GTE в моторном отсеке вашего дрифт-кара. Рисовать.

---

RB26DETT Vs 2JZ-GTE вывод

Итак, пришло время подсчитать наши звезды и посмотреть, какой двигатель победит.

RB26DETT получил 18 звезд. 2JZ-GTE получил 20 звезд. 2JZ-GTE — победитель!

Давайте поговорим серьезно; оба этих двигателя находятся на вершине настройки JDM, они могут легко и надежно производить большую мощность.

RB26 и 2JZ — превосходный выбор силовой установки для вашего тюнингового автомобиля и обладают огромным потенциалом, будь то улица, дрифт или дрэг.

2JZ выиграл этот тест с очень небольшим отрывом, потому что его дополнительный рабочий объем обеспечивает более быструю намотку и немного более высокий потенциал настройки.

Но на самом деле это не так уж много! Престижность Nissan и Toyota за то, что подарили нам, энтузиастам, такие великолепные двигатели.

Поздравляем 2JZ! После того, как вы разбили своего старшего брата, вы скальпировали могучий RB26! Поистине вы король двигателей тюнера JDM.. или ты ..

• RB26DETT: x x 18
• 2JZ-GTE: x x 20

Хотите мгновенно дрейфовать? Попробуйте нашу бесплатную игру в дрифтинг.

---

RB26 Бонусный контент

Посмотрите это 26-минутное видео восстановления RB26DETT.

Спасибо, что прочитали нашу встречу лицом к лицу между RB26DETT и 2JZ-GTE. Если вам есть что сказать, почему бы не оставить комментарий ниже? Если вам понравилась эта статья, почему бы не ознакомиться с нашей встречей между RB20DET и SR20DET?

Skylife4ever.com есть отличная пошаговая статья о том, как восстановить Skyline GTR RB26DETT. Иди взгляни.

Обновлено 12 февраля 2019 г .: изменен начальный текст, добавлены улучшенные изображения и добавлено новое сводное видео.

Все читали о RB26? Почему бы не познакомиться с преемником этого двигателя, могучим VR38DETT?

Написано Джо Терреллом Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оценить статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие: более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

Cummins 6BT по сравнению с Toyota 2JZ-GTE: что лучше?

Это самый близкий к пуленепробиваемый автомобиль в автомобильном сегменте: 6BT Cummins и Toyota 2JZ-GTE. Но какая из легендарных рядных шестерок действительно лучше? Тот, который спроектирован, построен и предназначен для того, чтобы сделать Toyota Supra жемчужиной японских спортивных автомобилей, или масляная горелка, изначально предназначенная для тракторов, которые каким-то образом попали в Dodge Rams? Поначалу это сравнение может показаться маловероятным, но когда вы понимаете, какой скрытый потенциал существует на этих фабриках, это начинает иметь смысл.Например, с помощью нескольких простых модификаций вы можете получить 400 л.с. в любом приложении, а стандартные внутренние компоненты могут выдержать невероятное количество злоупотреблений, помимо этого, — это означает, что вам не нужно копаться в нижней части, чтобы получить массу удовольствия.

Все еще не уверены, что эти две полярные противоположности принадлежат друг другу на ринге? Как насчет того, что оба используют:

• Чугунные блоки закрытого типа
• с турбонаддувом
• Обеспечивает крутящий момент выше 1 фунт-фут на кубический дюйм в заводской отделке
• Имеет очень мало слабых звеньев и может поддерживать 2000 л.с. при правильной сборке?

В прошлом мы представляли наш случай, почему P-насос с 12 клапанами 5.9L Cummins — лучший дизельный двигатель из когда-либо созданных, и поэтому Toyota 2JZ-GTE по-прежнему актуальна в сегодняшнем мире высоких мощностей. Теперь мы сравним этих двух тяжеловесов друг с другом, чтобы выяснить, какой из них является лучшим рядным шестеркой всех времен. Ниже мы дадим вам все мельчайшие подробности по устройству каждой электростанции, но вам решать, какая из них правит безраздельно.

Блоки чугунные, кривошипы из кованой стали: стяжка

И 2JZ-GTE, и 6BT основаны на закрытых чугунных блоках без рукавов, каждый из которых имеет большую шейку коленчатого вала из кованой стали.Коленчатый вал Cummins имеет шейки с индукционной закалкой, а на обоих коленчатых валах используется семь коренных подшипников, что означает, что самый важный компонент двигателя не сдвинется с места под нагрузкой. 2JZ-GTE имеет «квадратное» отношение диаметра цилиндра к ходу поршня, при котором оба они одинаковы (3,39 дюйма). Диаметр цилиндра Cummins составляет 4,02 дюйма, а ход поршня — 4,72 дюйма, облегчающий крутящий момент. На автомобильном рынке тюнеров 2JZ-GTE считается здоровенным, весит более 500 фунтов. Cummins, с другой стороны, с его первоначальным намерением гудеть тысячи часов одновременно в промышленных и сельскохозяйственных приложениях, составляет 1100 человек.

Ни один двигатель не является легким: галстук

При весе 507 фунтов 2JZ-GTE считается тяжелым по стандартам двигателей тюнера (в значительной степени из-за его чугунного блока), но количество потенциала, заключенного в этом двигателе, мало что отпугивает энтузиастов. С минимальными усилиями это важнейшее соотношение мощности к весу вернулось туда, где оно должно быть. Что касается сухого веса 6BT Cummins в 1100 фунтов … хотите верьте, хотите нет, на самом деле это более легкая сторона того, что проверяют некоторые полностью железные дизельные двигатели промышленного назначения.Например, International DT360, еще один рядный шестицилиндровый двигатель объемом 5,9 л, произведенный в то же время (вспомните школьный автобус), весит примерно 1250 фунтов. При использовании любого двигателя важно помнить, что, хотя они относительно тяжелы для соответствующих автомобильных сегментов, дополнительная масса мало что мешает использовать их в редукторах. Как для конкурентов, так и для любителей мощности, потенциальная мощность намного перевешивает небольшую потерю веса.

Жесткие стержни: галстук

Рядным двигателям свойственно создавать большие крутящие моменты.Добавьте сюда турбонаддув, и вы добавите еще большее давление в цилиндре, чтобы вращающийся узел мог справиться с этим. К счастью, и 6BT Cummins, и 2JZ-GTE были оснащены шатунами из кованой стали на заводе (завод Cummins находится в Колумбусе, Индиана, а завод Toyota 2JZ-GTE находится в Тахаре, Аичи, Япония). Штоки из кованой стали, используемые в 6BT, могут выдерживать 1500 л.Заводские штанги, используемые в 2JZ-GTE, легко развивают 700 л.с., хотя многие считают, что их болевой порог намного севернее 800 л.с. Чтобы справиться с чрезмерным нагревом, литые алюминиевые поршни 2JZ-GTE и 6BT охлаждаются с помощью отдельных масляных форсунок.

Излишняя инженерия там, где это важно: преимущество Cummins

Небольшие перевыполнения имеют большое значение в конструкции шатуна — и, к счастью для 6BT, Cummins допустила ошибку, сказав «сделать так, чтобы он служил вечно».На узком конце шатуна двутавровой балки из кованой стали 6BT имеется коническая область выступа под запястье. Коническая втулка пальца кисти снижает вес при возвратно-поступательном движении и оптимизирует нагрузку на палец. Внешний диаметр плавающей булавки для запястья 6BT составляет 1,57 дюйма. Для сравнения: поршневой палец 2JZ-GTE проверяется почти вдвое меньше, чем 0,8664 дюйма.

Традиционный OHV по сравнению с DOHC: Преимущество 2JZ-GTE

6BT и 2JZ-GTE сильно различаются по части клапанного механизма, последний из которых использует два верхних кулачка и четыре клапана на цилиндр.Гораздо проще, в 6BT используется один распредвал (с нажимными трубками), расположенный в обычном месте в блоке, хотя распредвал из охлажденного железа не требует запрессованных подшипников. Это имеет смысл, поскольку Toyota предназначена для высоких оборотов и гонок, в то время как Cummins рассчитана на то, чтобы проводить весь день, работая на низких оборотах. Умеренно агрессивные улучшения кулачка обычно попадают на фото владельца 2JZ-GTE где-то около отметки в 700 л.с.

Ограничительная головка цилиндра: Галстук

Что касается отзывчивости и расхода воздуха в стандартной комплектации, то четырехклапанная ГБЦ трудно превзойти.Тем не менее, заводская алюминиевая головка 2JZ-GTE довольно ограничена. Для сравнения, однако, чугунная головка 6BT с 12 клапанами берет на себя лепешку, расходуя всего 140 и 150 кубических футов в минуту на цилиндр на стороне впуска (в зависимости от проточного стенда). Для увеличения мощности Cummins вынужден преодолевать недостаток воздушного потока с помощью наддува — в большом количестве. Благодаря шести болтам с головкой диаметром 12 мм, имеющимся на цилиндр, 6BT может выдерживать давление наддува 60 фунтов на квадратный дюйм, не беспокоясь (или, что более важно, не повреждая прокладку головки блока цилиндров).Мы даже видели заводские болты с головкой 6BT, выдерживающие давление 100 фунтов на квадратный дюйм, а также бесчисленное количество случаев, когда они выдерживали давление 80 фунтов на квадратный дюйм. Для сравнения: 2JZ-GTE с накачкой обычно получают наддув от 30 до 40 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от уровня мощности и особенностей турбонаддува. В самой головке 2JZ-GTE используется всего четыре болта с головкой на цилиндр, но крепежные детали большего диаметра — идеальное решение для тех, кто занимается большой мощностью.

Необходимые обновления клапанного механизма: Преимущество 2JZ-GTE

Одна из лучших особенностей обоих этих двигателей заключается в том, что никто не оставляет их в запасе, потому что слишком много можно получить, повозившись с ними.При добавлении мощности более жесткие пружины клапанов — одно из первых обновлений, которые необходимо сделать. Это особенно верно для 6BT, который может испытывать смещение клапана уже на 3500 об / мин и проскальзывание клапана (что приводит к реверсированию) при давлении наддува и / или привода более 30 фунтов на квадратный дюйм. С добавлением топлива с помощью настроек P-насоса, пружин регулятора более высоких оборотов и отключенного перепускного клапана — трех недорогих модификаций, которые делает почти каждый владелец 6BT — это не займет много времени, чтобы достичь этой точки с Cummins. Хотя модернизация клапанной пружины не требуется на 2JZ-GTE до тех пор, пока вы не разгонитесь до 600 л.

Красота Boost: преимущество Cummins

Можно с уверенностью сказать, что ни 6BT, ни 2JZ-GTE не были бы такими легендарными, как они, без принудительной индукции. В стандартной комплектации Cummins 95-98 поставлялись с одним турбокомпрессором Holset HX35, но 2JZ-GTE укомплектовал двумя турбокомпрессорами, расположенными последовательно, прямо в выставочном зале. Это означает, что меньшее по размеру зарядное устройство высокого давления обеспечивает наддув на низких оборотах и ​​оживляет вещи, в то время как более крупный агрегат низкого давления (атмосферного) вступает во владение при более высоких оборотах двигателя.По иронии судьбы, от последовательной турбо-системы 2JZ-GTE обычно отказываются в пользу одного 66-мм агрегата или больше, когда цели в лошадиных силах становятся серьезными (свыше 400 л.с.). Напротив, и поскольку большой одинарный турбонаддув на модифицированном 6BT не обеспечивает максимальной управляемости, владельцы Cummins обычно переходят на сложную турбо-систему, когда требуется большая мощность. Даже с 75-миллиметровым атмосферным зарядным устройством, заводская турбина Holset может поддерживать до 750 л.с. при сохранении в составной конфигурации.

Intercooled: Галстук

Оба двигателя имеют не только турбонаддув, но и охладители наддувочного воздуха. Перед 6BT Cummins установлен большой интеркулер воздух-воздух, установленный спереди, а у 2JZ-GTE — сбоку с завода. В приложениях для повышения производительности 2JZ одна из первых рекомендаций — установить передний промежуточный охладитель для оптимального потока воздуха через ядро. В сегменте high-end Cummins, таком как тягач салазок, где производятся непристойные уровни наддува, часто можно встретить промежуточный охладитель воздух-вода, снижающий температуру всасываемого заряда до того, как он достигнет двигателя.

Зубчатый привод по сравнению с ременным приводом: преимущество Cummins

Для привода сдвоенных верхних распредвалов в 2JZ-GTE используется ремень ГРМ с неизбежным интервалом замены, а также довольно проблемный кронштейн натяжителя ремня, склонный к выходу из строя. Однако удобно, что 2JZ-GTE — это двигатель без помех. Это означает, что поршни и клапаны не будут соприкасаться друг с другом в случае проскальзывания или обрыва ремня газораспределительного механизма. В отличие от 2JZ-GTE, все на 6BT имеет шестеренчатый привод (распределительный вал, Р-насос, масляный насос, все) через шесть термообработанных косозубых шестерен из ковкого чугуна.В течение всего срока службы двигателя и даже при более чем 700 л.с. нет необходимости трогать что-либо в переднем зубчатом колесе — если только вы не столкнетесь с редким (но возможным) случаем удара установочного штифта-убийцы.

Компьютерное управление по сравнению с механическим: преимущество 2JZ-GTE

В то время как двигатель с электронным управлением делает возможной точную настройку, блок управления Toyota, установленный на 2JZ-GTE, не подлежит замене. Фактически, замена ЭБУ двигателя на послепродажную автономную версию или добавление дополнительного ЭБУ — одна из первых модернизаций, которые делают энтузиасты (Motec, AEM, Haltech, GReddy, ECU Master USA).Полная противоположность, 6BT полагается на механический топливный насос высокого давления P7100. Это означает, что двигатель ограничен заданной величиной опережения синхронизации (обычно на 17 градусов до BTDC или выше в приложениях для повышения производительности). Это делает 2JZ-GTE немного более удобным для улицы при четырехзначной мощности, чем 6BT, благодаря его способности настраиваться.

Системы охлаждения и масла на высокой мощности: преимущество 2JZ-GTE

Теперь, когда мы установили тот факт, что оба блока цилиндров и их соответствующие жесткие части практически защищены от бомбы, как насчет их заводских систем охлаждения и смазки? По большей части их более чем достаточно, и многие энтузиасты 2JZ-GTE считают, что OEM-системы охлаждения и масла могут остаться нетронутыми до отметки 1K.Что касается 6BT, отсутствие потока охлаждающей жидкости в задних цилиндрах может привести к чрезмерному нагреву (и, как следствие, давление) при более высокой мощности (700+), но простая система перепуска охлаждающей жидкости может легко устранить проблему или предотвратить ее появление на поверхности. Что касается масла, у Cummins нет проблем благодаря заводскому показателю расхода масла 20 галлонов в минуту при скорости масляного насоса 3600 об / мин. С любым двигателем вы захотите начать изучать масляную систему с сухим картером, электрический водяной насос или электрические вентиляторы, чтобы обеспечить безопасность двигателя, когда уровни мощности приближаются к четырехзначной территории.

Оба были недооценены с завода: галстук

Хотя 2JZ-GTE был построен для скорости, японское «Джентльменское соглашение» о лошадиных силах в 1990-х годах привело к довольно консервативным опубликованным рейтингам мощности, особенно в Японии (276 л.с. в Японии против 320 л.с. в версиях для Северной Америки). Однако известно, что супры с костяным складом выдают за колеса 290 лошадиных сил. Также недооцененный, а может быть, даже больше, чем 2JZ-GTE, 6BT, используемый в Dodge Rams ’94 — ’98, имел мощность от 160 л.с. и 400 фунт-фут крутящего момента (автоматическая трансмиссия ’94) до 215 л.с. и 440 фунт-фут ( ’96-’98), но мы видели, как версии мощностью 160 л.с. демонстрировали мощность на колесах с номинальной мощностью двигателя, будучи привязанными к динамометрическим станциям шасси.В любом случае, обе платформы скрывают огромный потенциал. Требуется совсем немного, чтобы заставить 2JZ-GTE выдать 400 л.с. или 6BT для производства 350 л.с. и 700 фунт-фут крутящего момента.

Массовая поддержка послепродажного обслуживания: галстук

Обладая непревзойденным потенциалом производительности, приходит множество последователей. Как небольшие блоки Chevy в своих сферах, и 2JZ-GTE, и 6BT поддерживаются одними из самых авторитетных производителей послепродажного обслуживания в автомобильном мире.Благодаря датам выпуска в середине 90-х годов, оба двигателя прошли более двух десятилетий исследований и разработок на вторичном рынке. В 2019 году детали и детали, необходимые для достижения определенного количества лошадиных сил, были практически приколоты к науке. Если вам нужен 2JZ-GTE мощностью 2000 л.с., вас остановит только кошелек. Если вам нужен 6BT мощностью 1500 л.с., вы можете регулярно подвергать его усилению до 100 фунтов на квадратный дюйм, то же самое. В последние годы технологии систем впрыска, турбонагнетателя и головки блока цилиндров значительно продвинулись в дизельной промышленности, что позволило сделать мощные 6BT гораздо более управляемыми на улице.

Кандидатов на большой обмен: Галстук

Как и ожидалось, оба двигателя стали популярным товаром на рынке свопов. Благодаря отсутствию электроники, Cummins можно встретить в самых разных проектах, от внедорожников до классических автомобилей и крысиных удилищ. Что касается 2JZ-GTE, многие редукторы считают, что соединение двигателя, трансмиссии и компьютера вместе во время ремонта обеспечивает беспроблемный процесс замены. За прошедшие годы множество людей использовали 2JZ-GTE в старых Lexus GS300, IS300 и SC300, наряду с Nissan 350Z, классическими Mercedes и даже иногда RX-7.Спустя примерно 25 лет после внедрения стало ясно, что оба двигателя в ближайшее время никуда не денутся.

Мнение автора

Хотя 2JZ-GTE, конечно, не шутка, и я действительно впечатлен им, опыт работы с дизельными двигателями означает, что я безоговорочно отдаю предпочтение Cummins. Это связано с его огромной универсальностью. Хотите грузовик на 20 миль на галлон 7500 фунтов? Cummins. Хотите получить 350-1500 л.с.? Cummins. Вам нужно буксировать все, что вам нужно, в любое время? Cummins. Нужно перетащить в постель 3000 или 4000 фунтов? Cummins.Нужен двигатель, который может продержаться 500 000 миль при этом? Cummins.

Вот еще больше причин, по которым Cummins и 2JZ являются двумя из лучших двигателей на свете.

740 WHP 2JZ Замена Mazda RX-7

L Легкая, красивая и вневременная Mazda RX-7, возможно, является самым чистым спортивным автомобилем Японии. RX-7 FD покорил многих поклонников своим ультрасовременным дизайном, в котором мало прямых линий. Его жесткое шасси и надежная подвеска обеспечивают отличную управляемость.Его снаряженная масса 2800 фунтов и роторный двигатель мощностью 255 лошадиных сил с последовательным турбонаддувом продемонстрировали впечатляющие характеристики. Тем не менее, как и во всем вращающемся мире, у FD есть свои критики. Роторный двигатель имел много недостатков, от недостатка крутящего момента до неисправных уплотнений и даже временами воспламенения.

Текст Бассема Гиргиса // Фото Хима Фама

ДСПОРТ Выпуск № 194

---

Кхием Фам вырос, восхищаясь пышными формами FD; однако он не был поклонником его роторного двигателя.Для него силовые возможности Supra 2JZ были тем, чего он всегда хотел. После многих лет разрыва между управляемостью и стилем FD и производительностью Supra Кхим принял решение, которое позволит ему владеть обоими мирами. Годы были добрыми для Кхема, и представилась возможность купить одну из двух машин его мечты. Разрываясь между Supra и RX-7, он принял смелое решение отказаться от идеи гудящих звуков роторного двигателя и приветствовать 2JZ-GTE, сердце Supra, чтобы объединить все его мечты в одном, большом, широкофюзеляжная Mazda RX-7 FD3S.

Доставить машину туда, куда он хотел, было непростой задачей. Его друг нашел RX-7 в продаже в Колорадо. Не теряя времени, они пригнали туда грузовик и трейлер в надежде вернуться в его дом в Техасе с новым FD. Кхим знал, что это будет долгий путь, но он того стоит. Он полностью распланировал проект и хотел сделать большую часть работы сам, чтобы закончить сборку, которой он действительно доволен. Имея всевозможные мнения, Фам знал, что он должен блокировать все голоса и делать то, что задумал, независимо от того, насколько необычным это могло быть.

RX-7 поставлялся со сменным двигателем VVTI 1JZ вместо роторного двигателя Ванкеля, но из-за отсутствия поддержки вторичного рынка в США для него пришлось отказаться от 1JZ. Он знал, что 2JZ-GTE обеспечит желаемую мощность только с одним турбонаддувом. Успешная замена двигателя — одна из самых сложных задач, которую может выполнить автопроизводитель, даже Toyota не смогла сделать это правильно, когда установила восьмицилиндровый двигатель в Lexus IS-F. «Я придерживался своих целей и того, чем я хотел заниматься с того дня, как взял машину», — говорит Кхим Фам.«Я не торопился со своей сборкой, и все прошло по плану».

С одинарным турбонаддувом 2JZ-GTE в его процессии Кхием не стал изменять внутреннее устройство двигателя. В конце концов, мотор 2JZ может выдерживать до 800 л.с. в базовой комплектации. Он хотел выжать из двигателя как можно больше мощности, сохраняя при этом все в чистоте и эффективности. Чтобы поставить 2JZ на место, Кхим использовал подрамник Tech 2 и опоры двигателя. Он использовал карбоновый капот Tech 2, чтобы освободить место для 2JZ. Моментный рычаг Tech 2, который он использовал, сломался, а изготовленная на заказ распорка дифференциала HPP 2-в-1, которую он установил, не позволяла установить новый рычаг вторичного рынка, поэтому он решил полностью отказаться от моментного рычага и позволить скоба держателя удерживает дифференциал и помогает корпусу оставаться вместе.Проблемы, возникавшие во время сборки, были небольшой платой, чтобы Фам смог достичь своих целей.

740 л.с. при 6700 об / мин

Поскольку новый двигатель является сердцем RX-7, Фам использовал его ремни для подключения прямо к ремням безопасности AEM EMS Series 2. Для отображения критически важных данных о двигателе Khiem использует AiM MXL Dash, который получает все свои данные непосредственно от ЭБУ AEM EMS Series 2. Что касается других электрических компонентов, таких как огни и сигналы, Фаму не нужно было беспокоиться о них, поскольку они подключаются к жгуту шасси.После преодоления всех головных болей, связанных с заменой двигателя и модернизацией топливной системы и впускного коллектора, RX-7 с двигателем 2JZ от Khiem развивает мощность 740 л.с. при 6700 об / мин и 620 фунт-фут крутящего момента при 5600 об / мин при давлении наддува 29 фунтов на кв. Топливо Е85. Это помещает его сборку именно туда, где он хотел, но работа не будет сделана до тех пор, пока все остальное не будет обновлено и в машине не будет обновлено, чтобы дополнить увеличение мощности.

При значительном увеличении мощности Фам установил комплект койловеров Zeal Super Function, большой тормозной комплект AP Racing, гоночные тормозные колодки Hawk DTC и тормозные магистрали с оплеткой из нержавеющей стали, чтобы обеспечить безопасность RX-7 на дорогах и на бездорожье. треки.

Одной из лучших характеристик FD является его легкий вес. Когда Фам поменял двигатели, он получил многочисленные критические замечания по поводу увеличения веса и нарушения распределения веса. После того, как все сказано и сделано, RX-7 станет на 150 фунтов тяжелее; однако Pham утверждает, что у него распределение веса 50,3% спереди и 49,7% сзади. Чтобы 2JZ чувствовал себя как дома, он заменил стандартную коробку передач на 5-ступенчатую коробку передач Toyota R154. Распределение веса почти идеальное, управляемость улучшена за счет койловеров Zeal Super Function, рассчитанных на 14K, для усиления подвески и уменьшения крена во время крутых поворотов, а также других распорок шасси, которые значительно уменьшают гибкость.Затем он снял блок ABS, чтобы очистить моторный отсек. «Автомобиль — это круто водить», — сказал Фам. Однако, поскольку его планы постепенно смещаются в сторону гонок на FD, он должен переустановить блок ABS для лучшего торможения на трассе.

RX-7 великолепен, когда дело доходит до внешнего вида, но у Фама были большие планы относительно элегантной японской иконы. Первым шагом к воплощению его образа в жизнь было расширение тела. Используя полный комплект TCP Magic G Face, Фам провел несколько месяцев в своем гараже, надевая комплект, и никто не знал, каковы его планы.FD установлен на колеса Volk Racing внутри шин Falken RT615K +. Эта сборка была вознаграждена во многих отношениях, включая получение спонсорской поддержки от Falken Tyres. Интерьер оборудован поперечной балкой Kirk Racing, которая делает шасси жестче и обеспечивает безопасность, когда Фам решает выехать на гоночную трассу. Салон идеально контрастирует с экстерьером Sonic Titanium благодаря ярко-красным ремням безопасности Sparco и спортивным сиденьям Bride Stradia Sport.

Сборка RX-7, возможно, потребовала много времени и больших денег, но это история Кхим Фама.Для него этот проект представляет собой следование очень ранней мечте и воплощение ее в жизнь. Однако мечта далась нелегко, и после нескольких проблем, вызванных ремонтными мастерскими, он понял, что попытки сэкономить и срезать углы — не всегда лучший способ. Это стоило ему часов работы, от переделки большой части проводки до замены всех вакуумных линий. «Я горжусь всем, что сделал с машиной, — сказал Фам. «Каждая модификация, большая она или маленькая, вносила свой вклад в конечный результат — внешний вид и управляемость.«Сегодня Кхим Фам может водить машину своей мечты в любое время, когда захочет, и в будущем планирует испытать ее на гоночной трассе.

Full 2JZ Powered RX-7 Фотогалерея и спецификация на странице 2 >>

.