ОСОБЕННОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ «COMMON RAIL» ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ЕЁ ЗАВОЗДУШИВАНИИ Группа компаний ИНФРА-М — Эдиторум
Введение
Развитие современного автомобилестроения связано с разработкой и внедрением новых топливных систем дизельных двигателей, позволяющих существенно повысить эффективность эксплуатации автотранспортных средств. К таким топливным системам можно отнести системы «Common Rail» 4-го поколения корпорации «Robert Bosch GmbH», обеспечивающие соответствие колесных транспортных средств пятому и шестому экологическим классам. Однако для обеспечения таких высоких экологических стандартов существенно повышаются требования к эксплуатации и техническому обслуживанию указанных топливных систем. Нарушение правил эксплуатации транспортного средства, несвоевременное и некачественное техническое обслуживание топливной системы способны вызвать катастрофические виды изнашивания её деталей вследствие попадания воздуха в систему (завоздушивания), что приводит к отказу дизельного двигателя автомобиля и дорогостоящему ремонту.
В современной научно-технической литературе отсутствуют научно обоснованные рекомендации по предотвра-щению таких отказов. Поэтому исследования в данном направлении являются актуальными.
Анализ условий работы деталей пар трения топливной системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения
Рассмотрим устройство системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения (рис. 1).
Данная система имеет две модификации топливного насоса высокого давления (ТНВД): СР4.1 — с одним плунжером и СР4.2 — с двумя плунжерами. В ней могут применяться пьезофорсунки или электромагнитные топливные форсунки (1) с возможностью работы при 2000 атм. В форсунках игла и корпус распылителя образуют прецизионную пару трения (зазор в сопряжении составляет несколько микрометров). Игла (2) совершает тысячи возвратно-поступательных движений в минуту, поэтому попадание каких-либо загрязнений с топливом в форсунку недопустимо.
ТНВД (3) предназначен для создания в топливной магистрали давления, необходимого для работы системы впрыска (форсунок). Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень от коленчатого вала. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале (4) на 180°, скачок давления топлива формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик (5), соединенный с толкателем (6) плунжера (7). Толкатель плунжера, плунжер и соответствующие отверстия в корпусе (8) ТНВД образуют прецизионные пары трения, смазочным материалом которых является дизельное топливо. Топливный насос низкого давления (ТННД, 9) подаёт насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя. Через дозирующий клапан (10) топливо попадает в область высокого давления. Управление клапаном осуществляется от блока управления двигателем. Кулачки приводного вала приводят плунжер (7) насоса в возвратно-поступательное движение.
Давление топлива в магистрали низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана (14), который расположен на входе в ТНВД. ТННД подаёт топливо из топливного бака (15) через фильтр тонкой очистки (16) к ТНВД под давлением около 5 атм. Перепускной (редукционный) клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 атм. Топливо, подаваемое ТННД, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной.
Для регулирования давления в рампе используется регулятор давления топлива (17), на котором имеется фильтр тонкой очистки в виде металлической сетки. Избыточное топливо через регулятор давления возвращается в обратный топливопровод. На рампе имеется датчик давления топлива (18), который связан с электронным блоком управления двигателем.
Из проведенного анализа следует, что все пары трения системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения смазываются дизельным топливом, содержащим противоизносные присадки. Нарушение режима смазывания топливом (например, при завоздушивании) приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических частиц и выходу из строя всей топливной системы. Таким образом, необходимым условием долговременной работы пар трения данной топливной системы является недопущение попадания в неё существенных объемов воздуха (завоздушивания), приводящих к катастрофическим видам изнашивания деталей прецизионных пар трения.
Причины завоздушивания топливных систем «Common Rail» дизельных двигателей
Процесс попадания воздуха в топливную систему в большинстве случаев обусловлен следующими причинами:
1. Некачественное техническое обслуживание или ремонт топливной системы, приводящие к её разгерметизации. Разгерметизация вызывает постоянное попадание воздуха в топливную систему. Такое явление может произойти при замене топливного фильтра тонкой очистки, снятии и установке топливных форсунок, топливопроводов высокого давления, подаче дизельного топлива в систему питания двигателя из внешней ёмкости в ходе ремонтных работ.
Усугубляют последствия завоздушивания топливной системы работы по запуску двигателя с помощью стартера и применением средства облегчения запуска — аэрозольной смеси (эфира). При этом топливная система двигателя выходит из строя в течение нескольких часов.
2.
Нарушение правил эксплуатации автотранспортного средства, обусловленное применением солярки, не соответствующей температуре окружающего автомобиль воздуха, и низким уровнем топлива в баке транспортного средства. Наиболее опасна эксплуатация автомобиля с малым количеством летней солярки в баке в условиях низких температур (ниже –15 °С). Проанализируем, что произойдет в исследуемой топливной системе, в которой находится летнее дизельное топливо объемом 8-10 л, при температуре ниже –15 °С.
Обычно температура застывания летнего дизельного топлива составляет от –10 до –15 °С [1; 2]. При более низкой температуре такое дизельное топливо полностью теряет свою подвижность из-за кристаллизации углеводородов, что приводит к прекращению подачи топлива к двигателю. Это вызывает остановку двигателя и невозможность его последующего запуска.
При уровне топлива в топливном баке около 8-10 л в топливо погружен не весь топливный насос низкого давления, расположенный в топливном баке, а только его приемный фильтр.
При движении автомобиля с таким объемом топлива при интенсивном ускорении (торможении), на подъемах (спусках) или участках дороги с поперечным уклоном воздух может засасываться насосом в топливную магистраль низкого давления, что недопустимо для топливной системы Вosch «Common Rail» СР4 из-за возможности ее завоздушивания и последующего отказа двигателя.
После остановки прогретого двигателя дизельное топливо остается в топливной системе при условии её герметичности. При этом температура топлива в топливопроводах низкого давления в рассматриваемых условиях составляет +10…+20 °С [3-5]. Длина топливопровода низкого давления в автомобиле составляет около 5 м. При охлаждении топлива, например до –20 °С, его объем уменьшается [1; 2] и давление в топливопроводе существенно падает. Это приводит к формированию в нем воздушных пробок вследствие попадания воздуха через топливный насос низкого давления, который, как было указано ранее, полностью не погружен в топливо и окружен воздухом, а также выделения из дизельного топлива растворенного в нём воздуха [2].
Так как температурный коэффициент объемного расширения летнего дизельного топлива равен около 0,001 °С–1 и изменение коэффициента растворимости воздуха в топливе составит 0,01 м3/м3 [2], то при охлаждении солярки на 30 °С (от +10 до –20 °С) в 5-метровом топливопроводе общая длина воздушных пробок составит 0,001·30·5+0,01·5 = 0,2 м.
Парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе, а также образовавшиеся в нем воздушные пробки препятствуют запуску дизельного двигателя, оборудованного топливной системой Вosch «Common Rail» СР4.
Следует отметить, что парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе растворяются при его нагреве выше температуры застывания топлива и работоспособность системы восстанавливается [3-5], однако для удаления воздушных пробок требуются дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) топливной системы. В противном случае детали рассматриваемой топливной системы получают критические дефекты, и она полностью выходит из строя.
Особенности изнашивания и дефекты деталей пар трения топливной системы «Common Rail», обусловленные её завоздушиванием
Представленные ниже результаты были получены в ходе автотехнических экспертиз автомобилей марок «Киа» и «Хёндай», оборудованных топливной системой Вosch «Common Rail» СRDi с одноплунжерным топливным насосом высокого давления СР4.1.
Попадание воздуха в исследуемую топливную систему двигателя (завоздушивание) вызывает кавитационное изнашивание металлической сетки (показана стрелками) фильтра регулятора давления топливной рампы (рис. 2, 3).
Такой вид изнашивания наблюдается при наличии пузырьков воздуха в потоке жидкости (в дизельном топливе) [6; 7]. При прохождении такой жидкости через регулятор давления топливной рампы воздушные пузырьки смыкаются («схлопываются») и металлические поверхности подвергаются гидравлическим ударам, которые приводят к образованию на них повреждений в виде характерных углублений и язв (рис.
Завоздушивание топливной системы Вosch «Common Rail» не допускается, поскольку приводит к отказу топливного насоса высокого давления вследствие ускоренного изнашивания его деталей, при этом продукты изнашивания загрязняют всю топливную систему.
После разборки топливного насоса высокого давления в ходе визуального осмотра его деталей были обнаружены повреждения (дефекты) в виде царапин и натиров на плунжере (рис. 6), толкателе плунжера (рис. 7, 8), на кулачке приводного вала ТНВД (рис. 9), в отверстии корпуса ТНВД под толкатель плунжера (рис. 10, 11).
Выявленные дефекты формируются при контактировании друг с другом металлических деталей насоса из-за отсутствия смазочного материала (дизельного топлива) вследствие попадания воздуха в топливную систему, то есть имеет место адгезионное изнашивание деталей ТНВД. ТНВД с такими дефектами необходимо заменить.
Повреждение толкателя плунжера в ходе контактирования с алюминиевым (менее твердым) корпусом ТНВД объясняется образованием на поверхности трения оксида алюминия (Al2О3) в ходе коррозионно-механического изнашивания. Такой оксид существенно тверже стали, из которой изготовлен толкатель [8-10], и он активно образуется при попадании воздуха в топливную систему.
Образовавшиеся продукты изнашивания деталей ТНВД и абразивные частицы оксида алюминия, попавшие вместе с топливом в топливопроводы высокого давления и далее к форсункам, повреждают иглы топливных форсунок. Этот факт подтверждается исследованием цилиндрических поверхностей иглы разукомплектованной электромагнитной форсунки (рис. 12). На рис. 13 видны расположенные перпендикулярно друг к другу следы финишной механической обработки иглы и царапины от попадавших внутрь форсунки продуктов изнашивания деталей ТНВД. Часто наблюдается заклинивание игл форсунок из-за изнашивания деталей ТНВД.
Так как работа неисправных форсунок в системах Вosch «Common Rail» последних поколений блокируется ограничителями (аварийными клапанами) подачи топлива при заклинивании игл в открытом состоянии или при завоздушивании внутреннего пространства форсунок, это также не позволяет запустить двигатель.
Таким образом, адгезионное и коррозионно-механическое изнашивание деталей ТНВД вследствие завоздушивания приводит к абразивному изнашиванию поверхностей трения форсунок и в конечном итоге к отказу дизельного двигателя.
Основные выводы и рекомендации
На основании проведенных исследований можно утверждать следующее:
1. Нарушение режима смазывания топливом подвижных сопряжений системы Вosch «Common Rail» при завоздушивании приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических и абразивных частиц и выходу из строя всей топливной системы.
2. При завоздушивании топливной системы происходит кавитационное изнашивание фильтра регулятора давления топливной рампы, адгезионное и коррозионно-механическое изнашивание плунжера, толкателя плунжера и корпуса топливного насоса высокого давления. Поверхности указанных деталей получают дефекты в виде углублений, язв, царапин и натиров.
3. Продукты изнашивания деталей топливного насоса высокого давления вызывают абразивное изнашивание поверхностей трения форсунок и их заклинивание. На поверхностях трения игл форсунок формируются риски и царапины, не совпадающие со следами финишной абразивной обработки.
4. После замены топливного фильтра тонкой очистки и каких-либо ремонтных работ для удаления воздушных пробок необходимо проводить дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) системы Вosch «Common Rail» СР4.
5. Не следует допускать применения дизельного топлива, не соответствующего температуре окружающего автомобиль воздуха, и низкого (менее ¼) уровня топлива в баке транспортного средства.
6. Проводить работы по техническому обслуживанию и ремонту топливной системы Вosch «Common Rail» 4-го поколения следует только в сервисных центрах, имеющих соответствующий допуск корпорации «Robert Bosch GmbH» к работе с указанными системами и необходимое технологическое оборудование.
причины, поиск проблемы и эффективные методы решения
С каждым годом доля автомобилей с дизельными двигателями увеличивается. И если ранее такие моторы ассоциировались с коммерческой техникой, то сейчас тракторные двигатели часто можно увидеть и на малолитражках. Столь высокая популярность дизельных авто обусловлена низким расходом топлива и большим крутящим моментом. За счет турбины мощность таких авто ничуть не меньше, чем у бензиновых, а расход при этом в полтора-два раза ниже. Но нужно понимать, что дизель – это совсем другая философия. Эти ДВС имеют свои отличия и особенности ремонта. В сегодняшней статье мы разберем довольно частую проблему — подсос воздуха в топливной системе дизеля.
Симптомы
Обычно при таком раскладе мотор хорошо запускается на холодную, однако дальнейшая работа на холостых вызывает вопросы. Среди характерных симптомов можно отметить:
- Тряску и троение силового агрегата.
- Замедленную реакцию на педаль газа.
Если проблему игнорировать и далее, возможен длительный и затруднительный пуск ДВС. Иногда ситуация доходит до того, что запуск автомобиля становится и вовсе невозможным. Кислорода в системе слишком много, чтобы смесь могла нормально воспламениться.
Причины подсоса
Причин появления данной проблемы очень много. Это:
- Сгнившие хомуты и рассохшиеся топливные шланги. Это наиболее популярная причина, из-за которой появляется воздух в обратке топливной системы дизеля. Особенно данная проблема актуальна для владельцев автомобилей с пластиковыми шлангами. В отличие от латунных, они имеют быстросъемы. Конечно, заменить такой шланг намного проще. Однако именно быстросъемы оказываются наиболее хрупкими в данном элементе. В результате вибраций пластик перетирается, изнашиваются резиновые уплотнительные кольца. Часто подобную проблему можно обнаружить на автомобилях с пробегом за 200 тысяч километров.
- Ржавые трубки, особенно на входе в бензобак. Проблема актуальная для машин с большим пробегом или для авто, которые не эксплуатировались длительное время (более полугода).
- Плохое уплотнение фильтра или подкачивающего насоса.
- Нарушение герметичности обратной магистрали и приводного вала ТНВД.
- Повреждение крышки насоса и оси рычага управления подачей дизеля.
Не исключено, что воздух в топливной системе дизеля ( «Фольксвагена» или авто другой марки) попадает через сам ТНВД. Однако все диагностические операции и ремонт данного насоса лучше доверить профессионалам, иначе есть риск неправильно собрать механизм. Среди частых причин подсоса воздуха в топливную систему дизельного двигателя – некачественный фильтр либо неплотное его прилегание к поверхности. Это самый банальный вариант.
Отметим, что подсос воздуха в топливную систему дизельного двигателя появляется при повреждении как прямой, так и обратной ветви. Ввиду конструктивных особенностей ТНВД или двигателя часть топлива может оставаться в насосе, что обеспечивает хороший запуск. Однако при дальнейшей работе проявляются характерные проблемы. Мотору не хватает горючего, и он начинает «задыхаться» без него.
Как проверить?
Чтобы убедиться в том, что причиной нестабильной работы двигателя является подсос воздуха, нужно визуально проанализировать поступление горючего в цилиндры. Для этого следует покрутить стартером двигатель около 20-30 секунд. Так мы заполним выпускной тракт газами, после чего произведем их анализ. Если с топливной системой не все в порядке, из трубы будет выходить небольшой объем дыма (обычно серого оттенка). Если же выхлоп имеет синевато-сизый оттенок, значит, в камеру сгорания попадает большой объем масла.
Второй метод
Еще один простой способ диагностики подсоса воздуха в топливную систему дизельного двигателя – это осмотр следов под днищем машины. Если после нескольких часов простоя на полу в гараже или на асфальте образовались маслянистые капли, значит, где-то есть пробой. Но часто случается, что потеков нет и найти подсос воздуха в топливной системе дизеля таким образом практически невозможно.
Профессиональные методы диагностики
Классический способ проверки герметичности данной системы – при помощи сжатого воздуха. Для этого понадобится небольшой объем топлива и мел. Последним нужно натереть трубки и шланги, по которым двигается горючее. Далее извлекается топливозаборник из бака и снимается фильтр грубой очистки. В топливозаборник подают сжатый воздух под давлением не более 0,5 кгс/см2. В домашних условиях такое давление можно взять из обычной шинной камеры или колеса. Далее осматриваются все трубки и шланги. Особое внимание уделяется местам соединения. Как показывает практика, в 80 процентах случаев причина кроется именно здесь. На таких участках мел потемнеет, поскольку топливо пойдет наружу.
Обратите внимание, что повреждения могут иметь и «клапанный» характер. То есть воздух может проникать в систему лишь в одном направлении.
Рассмотрим еще один метод. Для точной диагностики воздуха в топливной системе дизеля необходимо отключить ТНВД от магистралей и запитать его от иной емкости с топливом. Обычно берется трехлитровая бутылка и два метровых дюритовых шланга. Чтобы они не слезали, нужны еще хомуты соответствующих размеров.
Что далее?
Итак, отключаем от насоса шланги и на их место устанавливаем недавно приобретенные. Их концы опускаем в емкость с топливом (важно, чтобы она была максимально чистой и без следов воды). Закрепляем шланги, чтобы они не смещались, запускаем двигатель. Так мы выясним, какая из магистралей была повреждена. Деформируемый элемент желательно заменить сразу.
По окончании процедуры удаляем воздух из топливной камеры насоса. Не рекомендуется для этого просто вращать стартером.
Как правильно избавиться от воздуха в системе?
Как бы мы не старались аккуратно заменить старый шланг на новый, все равно в системе будет воздух. Но как его правильно удалить? Есть несколько способов того, как прокачать воздух в топливной системе дизеля:
- Подготавливается емкость с дизтопливом. Она должна быть расположена выше уровня, где закреплен насос. Затем находим участок, где есть штуцер «обратки» для слива топлива. Данное место следует хорошо отмыть, дабы исключить попадание грязи (топливная система дизеля очень чувствительна к малейшим соринкам). Далее выкручивается болт штуцера и откачивается через отверстие воздух. Откачивать можно вакуумным насосом (подойдет также и спринцовка). Операция выполняется до тех пор, пока не начнет идти само топливо. После этого болт вкручивается на место, двигатель запускается.
- Снимается шланг подачи горючего с ТНВД и отсасывается завоздушенный дизель до тех пор, пока он не начнет идти плотным потоком. После шланг надевается на штуцер ТНВД и обжимается хомутом. Далее откручивается винт штуцера обратной магистрали. Воздух при этом выкачивать не нужно – он уйдет самостоятельно. Далее мотор запускают и дают ему поработать несколько минут, чтобы окончательно избавиться от частичек воздуха.
- Откручивается болт крепления фильтра. Последний элемент при этом не вынимается. Далее нужно залить в отверстие болта немного горючего. После этого болт закручивается на место. Ослабляют гайку штуцера на второй или первой форсунке. Затем нужно запустить двигатель. когда дизель начнет брызгать из-под гаек форсунок, их необходимо закрутить обратно. Данный способ актуален в том случае, если причиной подсоса стало неплотное прилегание самого фильтра.
Это основные способы удаления воздуха из системы. Обратите внимание, что воздух может оказаться даже при исправных топливных магистралях и других элементах. Достаточно проездить некоторое расстояние на «сухом» баке. Воздух автоматически будет всасываться насосом, а далее поступать на форсунки. Не стоит доводить автомобиль до такого состояния. Желательно заправлять машину не позже того, как загорелась лампа на панели приборов.
Может ли подсос быть в других местах?
Не стоит исключать, что воздух может проникать и через другие места в двигатель. Так, после диагностики топливных шлангов стоит обратить внимание на впускной коллектор.
Таким образом, в мотор вместе с горючим проникает неучтенный датчиками (массового расхода воздуха или абсолютного давления) кислород, который и является причиной нестабильной работы ДВС. Среди причин специалисты выделяют:
- Перегрев, вследствие чего нарушается плотность прилегания прокладок.
- Механическое воздействие (например, при неаккуратном ремонте).
- Воздействие средств для чистки карбюратора. Это очень едкое средство, которое не только очищает грязь во впускном коллекторе, но и разъедает все резиновые элементы, в том числе и герметик.
Сложнее всего найти подсос между впускным коллектором и головкой блока цилиндров двигателя. Также кислород может проникать из-за слабого уплотнения форсунок или повреждения воздуховодов. Рассмотрим, какими методами можно обнаружить проблему, если она возникла не в топливной магистрали:
- Когда кислород проникает в тракт после расходомера, следует открутить воздушный патрубок с датчиком от корпуса фильтра и запустить мотор. При этом рукой закрывают деталь с датчиком. При отсутствии подсоса мотор должен заглохнуть. Если же двигатель продолжает работать, значит, имеется воздух в топливной системе дизеля («Рено Кенгу» не исключение). При этом «больной» участок будет издавать характерное шипение. Место подсоса воздуха в топливную систему дизельного двигателя нужно искать на слух.
- Диагностировать проблему можно путем опрыскивания вероятных мест смесями типа ВД-40. Необходимо брызгать на резиновый патрубок от расходомера до клапанной крышки. Также опрыскивают место, где соединяется головка блока со впускным коллектором. Еще один участок – прокладки форсунок.
Про дымогенератор
Более профессиональным методом диагностики является использование дымогенератора. Но такой агрегат зачастую есть только на СТО. Суть диагностики проста: вначале запускают дым во впускной тракт, а затем смотрят, из каких мест он пошел наружу, не доходя до клапанной крышки.
Где еще искать причину? Бак
В случае если диагностика не дала результатов и топливные форсунки, фильтр, насос в исправном состоянии, можно констатировать попадание воздуха через топливный бак. Но в такой ситуации лучше обратиться за помощью на СТО, так как своими руками проверить бак на герметичность будет очень сложно.
Заключение
Итак, мы рассмотрели, почему появляется воздух и как избавиться от него своими руками. Как видите, устранить подсос воздуха топливной системы дизеля вполне реально, но если причина серьезная (как мы отметили, это неисправность самого ТНВД или проблемы с баком), не обойтись без помощи специалистов.
Попадание воздуха в дизельное топливо: система разделения AirDog
Ваш дизельный грузовик когда-нибудь казался, ну, немного загазованным? Икота и отрыжка прерывают мощность вашей установки? Системы подачи и фильтрации топлива являются важным аспектом любого дизеля и могут быть легко упущены из виду, когда ослеплены новыми блестящими турбинами, выхлопными трубами, электронными блоками управления и т. д. известный как вовлечение воздуха. У PureFlow AirDog есть решение.
Попадание воздуха? Что это?
Выплескивание и взбалтывание задерживают воздух в дизельном топливе. Пузырьки увлеченного воздуха видны при подтягивании к подборщику.
С точки зрения непрофессионала, когда дизельное топливо перемешивается, выплескивается или перекачивается, крошечные пузырьки воздуха превращаются в вязкую жидкость. Эти пузырьки могут быть слишком маленькими, чтобы их можно было увидеть невооруженным глазом, но они попадают в раствор.
Поскольку дизельное топливо имеет более высокую вязкость, чем бензин, пузырьки не так легко поднимаются на поверхность, топливо в вашем баке всасывается всасывающим устройством до того, как воздух сможет подняться на поверхность. Попадая в топливопроводы, воздух, вовлеченный в дизельное топливо, может образовывать более крупные пузыри, которые прервут подачу топлива к двигателю.
Система подготовки топлива AirDog защитит ваш двигатель
Насос системы подготовки топлива AirDog отделяет вовлеченный воздух от топлива.
Приготовитель топлива PureFlow AirDog действует как традиционный топливный фильтр с вакуумным насосом, пока он не включен. Сразу становится очевидным, как AirDog удаляет вовлеченный воздух из топлива, подаваемого в двигатель, и возвращает воздух обратно в бак вместе с минимальным количеством топлива.
По мере того, как только что отфильтрованный поток дизельного топлива направляется к перекачивающему насосу, давление топлива восстанавливается до необходимого уровня, предотвращая кавитацию насоса и икоту. Стабильная подача топлива очень важна для большего количества аспектов, чем ваш насос, и она может даже улучшить работу вашего дизельного двигателя больше, чем вы могли подумать, независимо от области применения.
Зачем мне обновлять фильтр?
Приготовитель топлива AirDog обладает всеми обычными характеристиками фильтра вакуумного насоса, но также удаляет пузырьки воздуха из дизельного топлива.
Приготовитель топлива AirDog обладает многочисленными преимуществами:
- Удаляет воздух и пары из дизельного топлива
- Двигатель с чистым дизельным топливом
- Высокие скорости подачи топлива в двигатель
- Увеличенный срок службы инжектора
- Увеличенный срок службы инжекторного насоса
- Увеличенная экономия топлива
- Оптимизированная производительность двигателя
- Увеличенный выходной крутящий момент
- Улучшает реакцию дроссельной заслонки
Приготовитель топлива AirDog одобрен для использования как EPA, так и CARB, поэтому можно не беспокоиться о стандартах выбросов. В комплект входит все необходимое для установки и его можно наносить на рамные рейки без сверления!
AirDog предлагается в трех конфигурациях: Original AirDog, AirDog II с регулируемым регулятором и AirDog II-4G с героторным двигателем с двойной подачей. Последняя модель AirDog является самой мощной моделью. Согласно PureFlow AirDog: «AirDog® II-4G предназначен для работы при потоках и давлениях, превышающих максимальные требования двигателя».
Поток дизельного топлива к перекачивающему насосу свободен от пузырьков воздуха, что улучшает постоянство подачи топлива. Увлеченный воздух и излишки топлива возвращаются в бак.
Как: устранить неполадки в топливной системе судового дизельного топлива
Рекламная функция совместно с GJW Direct. Если ваш дизельный двигатель заглохнет, возможно, ему не хватает топлива. Брюс Джейкобс из Rubicon 3 объясняет, как найти виновника
Одной из наиболее распространенных причин того, что морской дизельный двигатель не запускается, является проблема с топливом. Если у вас есть проблемы с двигателем, и вы исключили проблему с электрикой, вам нужно начать с самого начала и методично работать с топливной системой.
1. Закончилось топливо?
Во-первых, есть ли топливо в вашем топливном баке? Тот факт, что датчик что-то показывает, не обязательно означает, что это так — датчики могут быть неисправны. Вам может понадобиться визуальная проверка или погружение бака, если вы не уверены.
2. Запорный клапанДалее клапан отсечки топлива открыт или закрыт? Если лодку поставили на зиму или ею пользовался кто-то другой, вполне может быть, что они закрыли кран подачи топлива. Убедитесь, что он открыт.
3. Первичный фильтр
Первый из двух фильтров вашей системы, первичный фильтр удаляет все более крупные частицы из топлива и отделяет воду, смешанную с топливом. У некоторых есть стеклянные чаши, что позволяет легко проверить линию, показывающую, где вода и топливо разделяются. Если у вас есть металлическая чаша, вам нужно будет слить немного топлива, чтобы проверить наличие воды.
4. Фильтр тонкой очистки
Следующим этапом топливного процесса является фильтр тонкой очистки. Это последний этап защиты двигателя перед тем, как топливо попадет в насос высокого давления, и именно здесь вы часто обнаружите, что вам нужно прокачать двигатель, если ранее в нем закончилось топливо. Если топливо не проходит через этот фильтр, он вполне может быть заблокирован загрязнением или дизельной ошибкой. Поменяй фильтр, залей бензин и выпусти воздух.
5. Воздух в системе
Обратитесь к руководству, чтобы узнать, где находится место для выпуска воздуха. С помощью тряпки, бумажного полотенца или смоченного топливом под фильтром отвинтите выпускное отверстие, чтобы выпустить воздух. Качайте ручной топливный насос, чтобы нагнетать топливо в фильтр, пока из точки стравливания не пойдет чистое топливо и не прекратятся пузырьки — это может занять некоторое время.
Затяните винт, удалите все капли топлива, и ваш двигатель должен быть готов к запуску. Если у вас в трюмах есть какое-либо топливо, используйте всасывающий насос или топливозаборник, чтобы собрать и утилизировать его должным образом, а не выкачивать за борт.
6. Загрязнение топлива
Если у вас есть вода в топливе, много мусора или серьезная проблема с дизельным двигателем, есть способ, который вы можете использовать, чтобы добраться домой. Вместо того, чтобы пытаться очистить свои баки в море, вы можете обойти свой топливный бак, хотя вы не должны обходить два фильтра, так как это может привести к серьезному повреждению вашего двигателя.
Для этого отсоедините топливный шланг между баком и фильтром грубой очистки и опустите его в канистру с чистым топливом. Если вы не отвели шланг возврата топлива от основного бака, вы можете обнаружить, что канистра опустошается быстрее, чем вы ожидаете, поэтому, если вам предстоит далеко ехать, это тоже стоит сделать.